Renault Duster (Дастер — от dust — «пыль», т.е. «пылевик», «опылитель») — компактный кроссовер, разработанный в техноцентре Renault в Гвианкуре. Впервые представлен 8 декабря 2009 года под дочерней маркой Dacia для рынков Европы (хотя автомобили под маркой Dacia Duster выпускались и ранее). Позднее были представлены версии под брендом Renault, производимые в России, Бразилии, Индии и Румынии.
Началась история кроссовера Duster в далёкие 1950-е годы в США. В те времена проектом руководили военные, потому машина была спроектирована на гусеничном шасси, защищена пусть тонкой, но всё же бронёй, и вооружена парой 40-мм автоматических пушек во вращающейся башне. Машина весила более 22 тонн, и разгонялась всего до 72 км/ч по шоссе благодаря бензиновой 380-сильной оппозитной шестёрке, но могла брать на борт шесть человек и обладала выдающимися внедорожными характеристиками. Стандартизированный под скучным обозначением M42, Duster довольно быстро обрёл репутацию надёжной машины, неоднократно подтвердив её в сложных условиях Вьетнама и Ливана. Однако к концу 1980-х американцы потеряли к проекту всяческий интерес, и «Дастер» оказался невостребованным.
M42 Duster во Вьетнаме, 1968 год
Всё могло бы тогда и закончится, но к счастью, неожиданно для всего мира к «Пылевику» проявили интерес представители одной из старейших танкостроительных фирм в мире - Renault. Они заполучили у американцев права на Duster, откинув безликий индекс М42, и занялись разработкой обновлённой версии - Renault Duster. Под французским руководством машина быстро и значительно «похудела». В первую очередь, благодаря отказу от брони и пушечного вооружения в башне. Во-вторых, было принято смелое решение перейти с проверенного, но громоздкого гусеничного движителя на более простой и компактный колёсный. От основных концепций «старого» Duster французы не отходили - он по-прежнему был способен перевозить до 6 человек как по асфальтированным дорогам, так и немного вне таковых. Благодаря существенному снижению массы (до 1.2-1.3 тонн) удалось повысить скоростные и разгонные характеристики, установив даже значительно менее мощный двигатель. Конечно, из-за таких радикальных перемен работа над первыми прототипами Renault Duster затянулась почти на три десятка лет, и новую машину презентовали публике аж в 2009 году. Стоимость разработки составила 290 млн €, около 70% компонентов были заимствованы у существующих автомобилей: передние двери — у Sandero, система полного привода — у Nissan.
Серийное производство началось в 2010 году. Несмотря на то, что обновлённый Duster утратил способность сбивать самолёты и уничтожать пехоту и технику, он оказался весьма востребованным и популярным. Было разработано довольно много вариантов комплектации с различными двигателями, КПП, приводом на два передних либо все четыре колеса. Специально для бразильского рынка с 2015 года выпускается пикап Duster Oroch. Все прочие модификации имеют пятидверный кузов типа SUV, но могут комплектоваться как бензиновыми, так и дизельными двигателями мощностью от 110 до 150 л.с.; также может устанавливаться автоматическая либо механическая коробка передач и много менее значительных опций.
Бразильский Duster Oroch
Автомобиль базируется на платформе Nissan B0. Платформа была существенно модифицирована под использование иных мостов и системы полного привода Nissan All Mode 4x4-i, применяемой также в Renault Koleos, Nissan X-Trail, Nissan Qashqai и Nissan Juke. Выпускается в переднеприводном и полноприводном варианте. Объем багажника составляет 475 л и увеличивается до 1636 л при сложенном заднем ряде сидений. Renault Duster имеет стальную защиту картера двигателя в базовой комплектации, дорожный просвет 21 см и короткие свесы (угол въезда 30°, съезда 35°). Длина авто - 4.34 м, ширина без зеркал - 1.8 м, высота - 1.69 м. Масса варьирует от 1205 до 1377 кг.
1/4
Двигатель расположен впереди. На все версии устанавливаются 4-циллиндровые двигатели разных типов. Они способны разгонять Renault Duster по шоссе до максимальной скорости 158 … 194 км/ч, при этом расход топлива составляет от 4.5 до 10.1 л на 100 км. Вне асфальтированных дорог более уверенно чувствуют себя полноприводные версии. Водитель с помощью переключателя может выбрать один из трёх режимов работы трансмиссии полноприводной версии автомобиля: Auto (постоянный полный привод с вискомуфтой в режиме автоматической блокировки межосевого дифференциала), Lock (4×4 с заблокированной межосевой муфтой) и 4×2 (только передний привод для уменьшения расхода горючего).
1/2
Duster оборудован системой ABS Bosch 8.1 с электронным распределением тормозных усилий, EBV и электронной системой экстренного торможения EBA. Все комплектации, кроме «Authentique» (базовая комплектация), опционально оснащаются системой стабилизации ESP с контролем недостаточной поворачиваемости и антипробуксовочной с функцией ASR. В зависимости от рынка комплектуется двумя фронтальными подушками безопасности и трёхточечными ремнями безопасности с преднатяжителями для передних сидений. Также может комплектоваться боковыми подушками безопасности.
1/3
Успел Duster отметиться и в автоспорте. Гоночный прототип Dacia Duster, оснащённый трехлитровым двигателем V6 мощностью 350 л. с. с Аленом Простом за рулем участвовал в зимней серии Trophee Andros в 2010 году. Технически гоночный автомобиль не имеет ничего общего с серийным «Дастером»: шасси этой машины — пространственная рама из труб круглого сечения, двигатель установлен продольно перед задней осью, все панели кузова пластмассовые, но близко повторяющие форму серийных.
Гоночный Dacia Duster
Второе поколение модели впервые показано под брендом Dacia на Франкфуртском автосалоне в сентябре 2017 года, под шильдиком Renault поставляется на рынки Африки, Индии, Южной Америки, в Украину и Россию. Заявление шеф-дизайнера компании Лоренса ван ден Акера о том, что во втором поколении Duster все кузовные панели изменены, не кажется слишком убедительным – модель этого поколения очень похожа на предыдущее. Все дело в том, что дизайнеры хотели сделать дизайн идущим «в ногу со временем», но при этом оставить его стопроцентно узнаваемым. В итоге – измененные фары со светодиодными ходовыми огнями, светодиодные задние фонари, выполненные в форме квадрата, решетка радиатора с иным оформлением, пересмотренные передний и задний бамперы, более эффектные подштамповки на боковых панелях и расширенные колесные арки. Габариты почти не изменились – 4.34 м длины и 1.8 мм ширины, из менее очевидных отличий – смещенное на 100 мм вперед лобовое стекло. Изменения в салоне – не только в плане оформления, но и в уровне практичности. Если говорить о первом, то круглые дефлекторы заменены на прямоугольные (кстати, это является одной из отличительных черт модели под брендом Renault), экран мультимедиа-системы размещен выше, под ним – ряд кнопок (аварийка, центральный замок и т. д.), объеденных в единую линию (раньше эти кнопки были сверху). Блок климат-контроля с тремя «крутилками», на которых высвечиваются выбранные настройки, выглядит намного более привлекательно. Говоря о практичности, стоит отметить, что рулевая колонка теперь регулируется не только по высоте (40 мм), а и по вылету (50 мм); для водителя теперь предусмотрены откидной подлокотник и регулировка поясничного подпора. В салоне «Дастер» появилась еще одна ниша для мелочевки – выдвижной ящичек под пассажирским сиденьем объемом 2.8 л. Объем багажника у моноприводной версии составляет 445/1478 л, у полноприводной – 376/1409 л (данные учитывают полноразмерную «запаску»).
Duster 2, 2020 год
Кроссовер построен на доработанной платформе предыдущего поколения B0. Заявленный дорожный просвет составляет 210 мм, угол въезда – те же 30 градусов, что и у предыдущего поколения, угол съезда уменьшился с 36 до 34/33 градусов. Доступны версии как с передним приводом, так и с полным. Силовых установок на выбор предложено две. Это 1.6-литровый «атмостферник» на 115 л. с., который комплектуется как 5-ти, так и с 6-ступенчатой «механикой», и 1.5-литровый турбодизель на 110 л. с. Для последнего доступны либо 6-ступенчатая «механика», либо «робот» EDC-6 с двойным сцеплением. Второе поколение Renault Duster получило богатое оснащение. Так, в списке возможного оборудования числится система Stop&Start, камеры кругового обзора, система контроля слепых зон и задний парктроник, климат- и круиз-контроль, система бесключевого доступа с кнопкой запуска двигателя, а также мультимедиа-система Media Nav Evolution c возможностью подключения через Bluetooth, навигацией и рекомендациями для вождения в более низким расходом топлива.
2019 Dacia Duster Access
Выпуск и развитие Duster под различными брендами и в различных странах продолжается. Его собирают на предприятиях в Бразилии, Румынии, Индии и Колумбии. До 2022 около 80 тыс кроссоверов в год выпускали на российских заводах «АвтоВАЗ» и «Рено Россия». Duster является одним из наиболее популярных и узнаваемых кроссоверов Европы, широко распространён он и в других частях света. Потому, скорее всего, его ждёт ещё не одна модификация и не одно десятилетие службы как на дорогах городов, так и вне их.
1/13
Представлена модель Renault Duster 1-го поколения в цвете Wine Red. Фирма «ТехноПарк», масштаб 1/43.
Все параллели между ЗСУ М42 Duster и автомобилем Renault Duster вымышленные и являются шуткой. Естественно, ничего общего, кроме названия, они не имеют.
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё, а далее на очереди повторение работы, которую я недавно уже делал. Но в этот раз с учётом допущенных ошибок! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), подписывайтесь в Инстаграмме (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/) или на Facebook (https://www.facebook.com/groups/243556661560452). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
В 1916 году основным самолётом-разведчиком Королевского Воздушного Корпуса Великобритании был двухместный RAF B.E.2c. В целом его технические характеристики устраивали военное руководство, но моральное устаревание конструкции, как и появление у противника новых более совершенных самолётов обуславливали необходимость скорейших изменений. Неблагополучная обстановка на Западном фронте, потеря Британией инициативы в воздухе и загруженность государственных авиастроительных предприятий заставили обратиться за помощью к частным фирмам. Проект одной из них - Bristol Co. - предусматривал постройку двухместного самолёта многоцелевого назначения. Эта машина могла не только вести разведку и наносить удары по выявленным наземным целям, но и была способна к высокоманёвренному воздушному бою - «собачьей свалке».
В марте 1916 года конструктор Фрэнк Барнуэлл закончил работу над проектом двухместного самолета-разведчика в порядке конкуренции с аппаратом R.F8 Royal Aircraft Factory за право заменить самолет B.E.2. Самолет получил обозначение R.2A (впоследствии Type 9). Он представлял собой двухстоечный биплан с крыльями равного размаха и двигателем Beardmore мощностью 120 л.с. Позднее появление двигателя Hispano-Suiza мощностью 150 л.с. послужило основанием для создания нового варианта R.2В (Type 9А), представлявшего собой полутораплан немного меньшего размера. Появление двигателя Rolls-Royce Falcon мощностью 190 л.с. привело к изменению конструкции фюзеляжа, позволявшего теперь размещать эту установку или двигатель Hispano-Suiza.
Первый прототип F.2A
28 августа 1916 года был заключен контракт на выпуск по одному опытному образцу каждого варианта, предусматривавший также выпуск 50 серийных самолетов. Первый опытный образец, которому было присвоено обозначение Bristol F.2A (Type 12), указывающее на его функцию истребителя (индекс F от Fighter, «Истребитель»), поднялся в воздух 9 сентября 1916 года, а второй - 25 октября. Серийные самолеты F.2А были оснащены двигателем Rolls-Royce Falcon и имели новую конструкцию капотов, а также крылья измененной формы в плане. Кресло пилота не было защищено броней в отличие от опытного образца. Вооружение состояло из пулемета Lewis, установленного на кольцевом лафете Scarff в задней кабине, и синхронизированного пулемета Vickers, установленного по центру под капотом двигателя. Его расположение вызвало необходимость создания туннеля, проходящего через топливный бак в верхней части фюзеляжа.
Серийный F.2A
Боевое крещение F.2A прошло не слишком удачно. Из шести самолетов, вылетевших на патрулирование, вернулось на базу только два, из которых один разбился при посадке. Остальные были сбиты «Альбатросами» D.III из Jasta 11 Манфреда фон Рихтгофена. Неудачно закончились и несколько других попыток применить самолеты F.2A. Переломить полосу неудач удалось только вооружив самолет вторым пулеметом у задней кабины, а главное, изменив тактику боя. Дело в том, что поначалу пилоты новых машин использовали их, как и низкоманёвренные самолёты-разведчики - в качестве платформы для пулемёта, находившегося сзади. Однако самолёт «Бристоль» позволял маневрировать на уровне одноместных лёгких истребителей, с учётом чего была выработана успешная тактика: пилот бросался в «свалку», используя в качестве наступательного вооружения синхронный пулемёт Vickers, а стрелок-наблюдатель защищал заднюю полусферу. Вскоре «Бристоли» F.2A стали грозным противником даже для немецких истребителей.
1/7
Bristol F.2B и Fokker Dr.I
Самолеты, вооруженные вторым пулеметом, обозначались как F.2B (Bristol Type 14) и получили имя собственное Fighter («Боец» или собственно «Истребитель»). В обиходе название Bristol Fighter зачастую сокращали до Brisfit или даже Biff. Кроме пулемёта новый самолет отличался от F.2A опущенным для улучшения обзора верхним крылом и увеличенным запасом топлива. С началом серийного выпуска F.2B стал единственным вариантом самолета. Первые 150 машин оснастили двигателем «Роллс-Ройс Фалькон I» мощностью 190 л.с., а последующие 50 получили двигатель «Фалькон II» мощностью 220 л.с. Вскоре выяснилось, что получилась весьма удачная машина, и заказ тут же увеличили до 5500 машин. Но построить все заказанные машины не удалось, несмотря на то, что сборка самолетов шла сразу на десяти предприятиях. До конца 1918 года построили 3301 самолет и еще 378 - в послевоенный период.
В США в 1917 году, после вступления Америки в войну, стал выпускался серийно самолет О-1 - вариант F.2B. К декабрю 1917 году компания Curtiss Aeroplane and Motors Company получила заказы на 2000 самолетов. После войны самолеты F.2B довольно длительно выпускались и использовались в США.
Американский вариант с 300-сильным двигателем
На самолетах F.2B могли стоять разные двигатели. Кроме упомянутых выше, использовались моторы «Фалькон III» мощностью 275 л.с., «Испано-Сюиза» (Bristol Type 16) и «Санбим Араб» мощностью 200 л.с. (Bristol Type 15), «Сиддли Пума» мощностью 230 л.с., «Уолсли» W.4A Вайпер - 200 л.с., другой «Испано-Сюиза» - 300 л.с. (Bristol Type 17), RAF 4d - 201 л.с. На послевоенных самолетах американского выпуска ставили американские двигатели большой мощности «Либерти», «Райт» и «Паккард» (более 340 л.с.). Но самым распространенным мотором был «Фалькон III». Наиболее подходящей ролью для машин F.2B оказалась активная оборона, то есть сопровождение и прикрытие тяжелых бомбардировщиков.
F.2B - наиболее удачный двухместный истребитель Первой Мировой войны. Высокие летные данные позволяли ему на равных вести маневренный воздушный бой с одноместными машинами противника, а наличие хвостовой огневой точки обеспечивало дополнительное преимущество. Кроме того «Брисфит» отличался высокой прочностью конструкции (максимально допустимая скорость пикирования достигала 390 км/ч - рекорд для самолетов того периода). Аппарат широко применялся на западном фронте до конца войны. Снят с вооружения RAF в 1932 году (тоже своеобразный рекорд). В 1919-20 годах 105 самолетов продано Польше, 50 - в США и 40 - Бельгии. По нескольку экземпляров закупили Испания, Новая Зеландия, Мексика и Китай. Общее число выпущенных самолетов Бристоль F.2 и его модификаций за всё время составило 5308 экземпляров.
В порядке эксперимента на самолете F.2B устанавливались звездообразный двигатель Salmson мощностью 200 л.с., в результате чего появился аппарат Type 22 F.2C, звездообразный двигатель А.В.С. Dragonfly мощностью 300 л. с. (вариант Type 22А F.2C) и ротативный двигатель Bentley В.R.2 мощностью 230 л. с. (вариант Type 22B F.2C). Был так же разработан истребитель Type 14 F.2B Mk II, который впервые поднялся в воздух в декабре 1919 года для выполнения функций взаимодействия с наземными войсками, был оснащен специальным оборудованием для использования в пустыне и системой охлаждения для тропического климата. Выпущено 435 самолетов.
F.2B Mk II
1/4
Проекции 3/4
Самолет Bristol F.2B представлял собой одномоторный двухместный двухстоечный биплан - тяжелый истребитель. Длина самолёта - 7.87 м, высота - 2.97 м, размах крыльев - 11.96 м при площади 37.62 м². Масса пустого истребителя - 975 кг, нормальная взлётная - 1261 кг, максимальная взлётная - 1474 кг. Конструкция цельнодеревянная. Каркас фюзеляжа прямоугольного сечения, до кабины пилота обшит алюминиевым листом, дальше - материей. Крылья двухлонжеронные, из трех частей, одинакового размаха и ширины. Крылья прямоугольной формы с округлыми законцовками. Лонжероны и нервюры из ели, обтянуты материей. Элероны на обоих крыльях. Между крыльями распорки из стальных трубок, профилированные алюминиевым листом. Под нижними крыльями имелись дуги безопасности, защищавшие законцовки крыла от возможных ударов о землю при взлете и посадке. Верхнее крыло смещено вперед на 400 мм относительно нижнего. Хвостовое оперение деревянное, обшивка матерчатая. Рули без компенсации. Угол атаки горизонтального стабилизатора можно было регулировать на земле - это было новым техническим решением для того времени. Тяги рулей проходили снаружи фюзеляжа. Шасси с двумя стойками, общей осью и резиновым амортизатором. Хвостовой костыль с маятником и амортизатором.
Компоновочная схема
Двигатель - 12-цилиндровый, рядный, V-образный, жидкостного охлаждения, типа «Роллс-Ройс Фалькон III» мощностью 275 л.с. Радиатор лобовой с регулируемыми жалюзи. В верхней части радиатор имел вырез, через который стрелял курсовой пулемет. Винт двух- или четырехлопастный, деревянный. Длинные выхлопные трубы, игравшие также роль глушителей, отводили выхлопные газы за кабину экипажа. Главный топливный бак объемом 200 л находился в фюзеляже за двигателем. Максимальная скорость истребителя - 198 км/ч при крейсерской - 172 км/ч, практический потолок - 6553 м, продолжительность полёта - 3 часа.
1/3
Вооружение состояло из одного пулемета Vickers 09 .303 калибра (7.7 мм), установленного на фюзеляже вдоль продольной оси симметрии и стреляющего через отверстие в радиаторе и диск винта с помощью синхронизатора Константинеску, а также одинарный или спаренный пулемет Lewis того же калибр на станке Scarff в кабине наблюдателя. Общий боекомплект 1642 патрона. Некоторые экипажи устанавливали одиночный либо спаренный пулемёт Lewis ещё и над крылом, увеличивая количество огневых точек в ущерб лётным данным. Под крыльями имелись держатели для 12 бомб общей массой до 100 кг.
1/3
F.2B с двумя пулеметами Lewis над крылом и спаркой Lewis на турели
Самым результативным пилотом Bristol F.2B был молодой канадский лётчик лейтенант (позже майор) Эндрю Эдвард МакКивер - каждую из своих 31 побед он одержал на «Брисфите». МакКивер вступил в ряды Королевских ВВС в декабре 1916 года и был приписан к 11-ой эскадрильи в мае 1917. Эскадрилью как раз перевооружали на машины F.2A, которые использовали для фоторазведки и воздушного боя. Наблюдатель Лесли Пауэлл был «вооружён» ручной фотокамерой для съёмки вражеских объектов, в случае контакта с вражескими «Фоккерами» предписывалось отступать, благо лётные данные самолёты это позволяли. Маккивер начал свою карьеру аса, уничтожив 26 июня 1917 года Fokker D.V и повредив еще один. 7 июля он и Пауэлл сбили еще троих, один из которых был уничтожен, а двое неконтролируемо вышли из боя. МакКивер повторил этот подвиг тройных побед еще трижды: 5 августа, 23 сентября и 31 октября 1917 года. Как раз летом 1917 года экипаж получил в своё распоряжение Bristol F.2B. К ноябрю 1917 года на счету Эндрю МакКивера было 29 сбитых самолётов противника и один уничтоженный наблюдательный аэростат. Он был награждён Боевым Крестом, Орденом за выдающиеся заслуги и Лётным Крестом.
Эндрю МакКивер был превосходным пилотом, сумевшим максимально раскрыть потенциал машины Френка Барнуэлла. 30 ноября 1917, патрулируя над городом Камбрэ, он столкнулся с группой немецких истребителей. Пилот атаковал их, и ему удалось одной из первых очередей пулемёта подбить один «Альбатрос». В ближайшие пару минут ещё двух подбил Лесли Пауэлл, а четвёртого удалось достать МакКиверу огнём носового пулемёта. Оставшиеся истребители противника предпочли отступить. За этот бой оба члена экипажа были награждены.
25 января 1918 года пилот и наблюдатель были выведены из боевых частей и отправлены домой. Майор МакКивер присоединился к своим товарищам-асам Уильяму Бишопу и Рэймонду Коллишоу в создании Канадских ВВС. МакКивер организовал эскадрилью №1 новых ВВС и был назначен ее командиром. Однако война закончилась прежде, чем новая эскадрилья смогла вступить в бой на своих Sopwith Dolphin. Затем правительство Канады распустило только что сформировавшиеся военно-воздушные силы. После окончания войны Эндрю МакКивер устроился на работу управляющим аэродромом в Минеоле, штат Нью-Йорк. Ещё до вступления в должность, он попал в автокатастрофу в своем родном городе Листовель. Он сломал ногу, начались осложнения, и он умер от тромбоза головного мозга на Рождество 1919 года в возрасте 25 лет.
Представлена модель Bristol F.2B Fighter с бортовым номером F4336, пилот - капитан Эндрю МакКивер (на тот момент - 30 побед), вторая линия Королевских ВВС, Западный Фронт, октябрь 1918 года. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.
Обзор модели, а также заметки по сборке и покраске тут:
В апреле 1938 года тогда ещё начинающей авиационной фирмой Bell Aircraft был разработан весьма необычный самолёт-истребитель, в дальнейшем стандартизированный как P-39 и получивший запоминающееся название Airacobra («Воздушная кобра», или просто «Аэракобра»). Он сильно отличался от стандартов, принятых в американском боевом самолётостроении - был самым маленьким из истребителей США, не отличался скоростью и высотностью (в первую очередь из-за запрета командования на установку турбокомпрессора, предусмотренного конструкторами Bell), резко выделялся компоновочной схемой - двигатель располагался позади кабины пилота, близко к центру масс самолёта, что обеспечивало ему высокую манёвренность, а также оставляло носовой отсек пустым для установки тяжёлого вооружения и носовой стойки шасси. Таким образом, «Аэракобра» получилась более подходящей для «догфайта» - низковысотного манёвренного боя накоротке - типа воздушного боя, не слишком любимого авиационным командованием США, но активно практиковавшегося на Восточном фронте пилотами СССР. Неудивительно, что Р-39 не снискал славы на родине, но стал настоящей «звездой» советских ВВС. Более половины выпущенных «Аэракобр» всех модификаций (но преимущественно N и Q) - всего 4719 истребителей - были отправлены в Союз по Ленд-лизу, где активно использовались в качестве истребителя, штурмовика и для прикрытия сухопутных войск. Из-за сложностей в пилотировании (самолёт был неустойчив, не прощал ошибок и легко входил в плоский штопор) в пилоты Р-39 набирали опытных лётчиков, что ещё более повышало его общую эффективность. «Коброчками», «Беллочками» и «Ласточками» с большой любовью и уважением в частях называли «иномарки», и эти машины стали верными боевыми конями многих советских асов - Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Ахмет-Хан Султан, Николай Гулаев, Вадим Фадеев, Павел Кутахов и многие другие высоко оценили достоинства американского истребителя и успешно использовали их против машин Люфтваффе.
Bell P-39Q Airacobra
«Аэракобра» постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер - где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. И если за годы войны немецкий Bf-109, английский «Спитфайр» и американский «Мустанг» превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же «Аэракоброй». Однако конструкторы фирмы «Белл» не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 года в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы продемонстрировали модель перспективного истребителя Bell Type 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных «Аэракобр» было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики. То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь «Аэракобры» - склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета.
Прототип XP-39E
Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 года. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 часов 56 минут в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем «Аллисон» V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной «Кобры» и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, который совершил первый полет 19 сентября 1942. К этому времени восстановили ХР-39Е №2, но 8 февраля «двойка» разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй. Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал предшественника лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации «Аэракобры» была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время «Белл» была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных «Аэракобр» для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 года фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущий истребитель от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с «Аэрокоброй» почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.
Bell XP-63A
Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года, ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы «Белл». Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Supermarine Spitfire. Затем опытную машину облетали представители армии. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси не выпустились, и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой «на брюхо». К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин. Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором «Аллисон» V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый «спинной» воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных пулеметов .50 калибра. Их дополняла пара пулеметов того же калибра в гондолах под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции. Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название - Kingcobra («Королевская Кобра»). Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 года военным сдали всего четыре самолета.
Самолёты Bell на службе СССР: P-39Q Airacobra, P-63A Kingcobra
Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем этих машин станет советская авиация. В декабре «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам. Поэтому, вскоре после начала выпуска «Кингкобр», в феврале 1944, в США командировали представителей НИИ ВВС - летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна. Перед ними поставили задачу - испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток «Кобры» все же проявился, - она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы «Ирвинг», производящей... парашюты. Как-никак - блестящая реклама продукции. Авария, устроенная Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению заокеанских специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с «Аэрокоброй», за «Кингкобру» взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину Р-63А-8 «ломали» в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы Bell оперативно проводили необходимые доработки.
В общей сложности, с октября 1943 по декабрь 1944 Bell, при небольшой помощи Republic, поставила 1725 истребителей Р-63А, в модификациях от А-1 до А-10. На различных модификациях масса брони возросла от 40 до 107 кг, были доработаны подкрыльевые держатели, обшивка крыла, силовой набор, руль высоты, воздушный винт, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов. Впоследствии на смену Р-63А пришла модификация С, с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем для повышения устойчивости. То, что за «А» последовала модификация «С», объясняется тем, что планировавшийся вариант «В» не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 - лицензионным вариантом английского «Мерлина». Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для «Мустангов» - лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, «Кингкобры», предназначались, в 'первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.
P-63D
В начале 1945 года Bell попытались провести коренную модификацию своего самолета: облегчили конструкцию фюзеляжа, установив «нормальный» каплевидный фонарь и устранив массивные «автомобильные» двери, установили новый двигатель, увеличили на 245 мм размах крыла. В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте истребитель, получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, - почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные «Мустанги» и «Тандерболты», и ломать отлаженное производство уже не имело смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт. Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 года производство истребителей Р-63 на заводах было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади.
Несмотря на то, что Kingcobra являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 Airacobra, на свою предшественницу она была схожа лишь внешне. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с «Аэракоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел длину 9.96 м, высоту 3.21 м, размах крыла 11.62 м при площади 20.8 м², масса пустого самолёта составляла 2.89 тонны, нормальная взлётная - 3.99 тонны, перегрузочная - 4.76 тонны. Более бронированный RP-63 «Пинбол» весил больше: 3.32 тонны «сухой» массы при взлётной - 4.24.
Двигатель Allison V-1710-93, установленный на Р-63А, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Рабочая мощность составляла 1325 л.с. Двигатель мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л.с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч, при нормальной крейсерской - 608 км/ч. Практический потолок - 11.9 км. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт Airaproducts A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти - стальные полые; диаметр - 3.555 м. В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена, хвостовая часть значительно упрочнена. Площадь крыла была увеличена на 3.2 м², в итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м. Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м, время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме). Нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л, что обеспечивало перегоночную дальность 4144 км и боевой радиус 870 км. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6.35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло. Переднее бронестекло было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря, что устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.
Конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета. В носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета Colt-Browning .50 калибра, два патронных ящика по 200 патронов, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка М4 калибра 37 мм с боезапасом 58 снарядов, аккумулятор и другое оборудование. Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели - из триплекса. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну - на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую - на левом борту для аварийного выхода. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба. Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры.
Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя - по заднему. В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте. Это также были пулемёты Браунинг М2 калибра 12.7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый. Элерон - необычно узкий и длинный - имеет аэродинамическую компенсацию. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел три точки подвески - одну под фюзеляжем и две под крыльями; на них могли подвешиваться до трёх 227-кг бомб или подвесные топливные баки.
Как уже отмечалось выше, основные потребителем «Кингкобр» стали советские ВВС, получившие около 70% из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска - Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс. Прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры - бомбардировщики В-25 Mitchell. Дальность полета истребителя была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где их принимала советская военная миссия. После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля - аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем - полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП. За время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 лётчиков, в общей сложности 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.
Однако северным маршрутом поступало всё больше «Королевских Кобр». С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. К маю 1945 более 50 Р-63 поступили в различные части ПВО. В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом 1945 года. С немцами им сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили для повышения лётных характеристик. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. В США «Кингкобры» после войны не вернулись. Этот самый современный истребитель Ленд-лиза после войны занял прочное место в советской авиации. В 1946 на Р-63 перевооружили 6-ю гвардейскую ИАД в Украине; «Кингкобры» получили и части, базирующиеся за рубежом, - в Германии, Австрии, Китае. «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику - истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители - шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на "Кингкобре" и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.
В конце войны «Кингкобры» начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции - Armée de l’air. Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля 1945 года. Общее количество достигло, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров, преимущественно P-63C. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 «Кингкобрами» экипировали 5-ю истребительную эскадру. Несколько машин в 1948-49 годах попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме «Кингкобры» имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп «Вандея», «Иль де Франс», «Нормандия-Неман» и «Лимузен» действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. Они участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая «Спитфайрам». Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. «Кобры» начали заменять в конце 1950 на истребители Grumman Hellcat и Bearcat.
Последними интерес к «Кингкобре» проявили в Латинской Америке. В соответствии с «Пактом в Рио» (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь Lockheed Р-38 Lightning и пять Bell Р-63Е. «Кингкобры» перегнали из Майами между октябрем 1948 и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 истребители Р-63 заменили на F4U-5 «Корсар». Четыре самолета возвратили в США, где их продали «частникам». Пятый экземпляр законсервировали.
В самих штатах «Кингкобра» как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания пилотируемых самолётов-мишений и экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали Bell два модифицированных Р-63 без вооружения. Участие «Кингкобры» в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N летали с V-образным оперением. «Ласточкин хвост» облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения - настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Beechcraft 35 «Бонанза», также оснащенного V-образным оперением.
Экспериментальные самолёты на базе P-63
Традиционно для обучения воздушной стрельбе в разных странах использовали полотняные мишени-рукава, буксировавшиеся самолётом. По своей форме они не очень-то напоминали настоящий самолёт, скорость буксировки ограничивалась, а маневрировать такая мишень практически не могла. У американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал по-настоящему, да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет. Так началась работа над самолётом-мишенью RP-63PinBall («Пинбол»). С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Жизненно важные узлы защитили бронёй 7-10 мм, площадь остекления уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Под бронёй располагались 109 магнитоэлектрических датчики, улавливавшие вибрации. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни. Прицел сохранили - лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. В августе 1944 первый образец RP-63A-11 вывели на испытания. Командование ВВС армии США заказало 95 «Пинболлов». Серийные машины именовались RP-63A-12. За ними последовала ещё одна серия, в неё вошли 200 машин RP-63C-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675.4 кг. Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 году. Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки.
Таков путь «Королевской Кобры» - созданный для ВВС США, но усовершенствованный по спецификациям из СССР, по большей части поставлявшийся по Ленд-Лизу в Союз, но опоздавший на войну с Люфтваффе, и тем не менее пригодившийся после войны; ставший одним из первых самолётов возрождённых ВВС Франции и участвовавший в её колониальных войнах; помогавший у себя на родине отрабатывать новые аэродинамические схемы и обучать бортовых стрелков стратегических бомбардировщиков, позволив им добиться наивысшей квалификации, что в будущем спасло не один десяток жизней.
Представлены модели Bell P-63A-8BE Kingcobra, s/n 269033, борт «25», ВВС СССР, Забайкалье, лето 1945 года; Bell P-63C-5BE Kingcobra, s/n 44094, борт «5L-M», ВВС Франции, истребительная группа 11/5 Ilе de France, Вьетнам, 1949 год; Bell RP-63G PinBall, s/n 311724, ВВС США, Школа воздушных стрелков в Юме, Аризона, 1945 год. Модели фирмы Toko, масштаб 1/72.
При написании статьи использованы материалы из источников:
Для большинства представителей современной военной техники можно отследить один общий сценарий. Концептуально новый образец техники задумывается как универсальный, простой и недорогой в эксплуатации, массовый, соответствующий всем новейшим требованиям и тактическим концепциям, а также с большим потенциалом к модернизации. В процессе разработки конструкторы сталкиваются с огромным количеством проблем, преодоление которых требует значительного времени и взвинчивает ценник проекта до небес. В наши дни прогресс в цифровом мире идёт семимильным шагами, и разработчики вынуждены гнаться за ним порой изо всех сил - подогнанная под машину пять лет назад электронная «начинка» сегодня теряет актуальность, а завтра полностью устаревает, и покуда инженеры адаптируют машину под очередную новинку, выходит более совершенная и прогрессивная. Результатом погони за совершенством становится затягивание сроков сдачи, постоянные модернизации не успевшей даже толком встать на вооружение боевой машины. Заграничные заказчики теряют терпение и выходят из программы, либо осознают, что взлетающая в стратосферу цена новинки для них неподъёмна и закупают что-то попроще… Сокращают заказы и собственные вооружённые силы, что кстати снова приводит к росту цены за одну единицу. Когда в итоге долгожданная и широко разрекламированная боевая машина начинает поступать в войска, её характеристики оказываются не такими уж сногсшибательными, в эксплуатации она показывает себя сложной и капризной, да и у зарубежных партнёров появились более или менее аналогичные образцы. Период излечения от «детских болезней» занимает одно-два десятилетия и требует ещё некоторого количества миллионов (или миллиардов), и вот наконец окрепший и заматеревший «воин будущего» начинает шагать уверенной и гордой поступью, но ситуация в мире меняется, и уже требуются модернизации, а возможно и более совершенный преемник... Со своими вариациями этот сценарий подходит для большого количества боевых машин совершенно разных типов со всех уголков мира. В мире авиации самой обсуждаемой и скандальной новинкой стал триединый F-35 Lightning II, впрочем тут нужно уточнить, что в данный момент период трудностей позади и эксплуатанты по всему миру вполне довольны некрупным истребителем пятого поколения из США. Среди основных боевых танков длительное время самым дорогим, сложным и спорным считался французский AMX-56 Leclerc, доведение которого до боеготового состояния растянулось чуть ли не на 30 лет. Однако и тут следует подчеркнуть, что в результате Пятая Республика в данный момент может похвастаться практически лучшим в мире ОБТ. Сегодня же речь пойдёт о германской БМП, которая на сегодняшний день находится примерно в середине этого трудного пути, и многочисленные упоминания о ней сводятся либо к восторженным вздохам, либо к насмешливым замечаниям и презрительным указаниям на неудачи. Ехидства особенно много в источниках той страны, что известна всему миру зарекомендовавшими себя массовыми новейшими видами вооружения, такими как «Армата», «Бумеранг» и Су-57…
Marder 1A3
Начало создания новой БМП для Бундесвера относится к 1996 году. Она была призвана заменить состоящие на вооружении Германии весьма удачные, но устаревающие БМП Marder 1А3 («Куница»). Концепция БМП PUMA была основана на проекте NGP - Neue Gepanzerte Plattform («Новая бронированная боевая платформа»), направленном на создание универсальной гусеничной платформы для различных систем оружия. В начале 1998 года была утверждена тактическая концепция новой БМП. В основу разработки машины закладывались принципы модульности конструкции, высокого уровня стандартизации, высокой степени эксплуатационной готовности и сравнительно низкой стоимости эксплуатации. В частности, в конструкции шасси должны были использоваться узлы и агрегаты, уже отработанных ранее на военных и гражданских машинах и отвечающие современным требованиям. После уточнения потребностей в новой машине, в конце 2002 года последовало заключение контракта. БМП присвоили обозначение Schützenpanzer Puma (Боевая бронированная машина «Пума»). Наименование машины вполне соответствовало германской традиции давать образцам бронетанковой техники названия хищных зверей, но в данном случае название является и аббревиатурой PUMA - Panzer Unter Minimalen Aufwand («Бронированная машина минимальной стоимости»).
Контракт предусматривал поставку в декабре 2005 года демонстрационных образцов комплекса БМП PUMA. Наряду с указанными образцами БМП также предусматривалась поставка отдельных подсистем для проверки и отработки вооружения и боеприпасов, ходовых качеств и защиты машины. В декабре 2004 года Бундесвер заключил контракт на поставку пяти предсерийных машин с опционом еще на 405 БМП. Поставка предсерийных машин происходила по плану в 2006 году, опцион был подтвержден 8 ноября 2007, бюджетные ассигнования на поставку 405 БМП PUMA составили 3 млрд. евро, поставка в войска планировалась в период с 2010 по 2020 годы. Прототип машины, в разное время известный под проектными обозначениями Panther и Igel, был подготовлен для демонстрации и испытаний 20 декабря 2005 года. Несколько первых демонстрационных образцов изготовили в 2005, а в 2006 передали в войска. Дальнейшие тесты и испытания выявили многочисленные недостатки конструкции, программного обеспечения и других элементов платформы. Их устранение привело к затягиванию сроков и значительному росту расходов.
Один из прототипов БМП «Пума»
В начале июля 2009 года после получения разрешения комиссии Бундестага подписан контракт на поставку концерном Rheinmetall для министерства обороны Германии 405 БМП PUMA. По причине технических затруднений в период до 2012 было поставлено только десять БМП, подвергнутым тщательным испытаниям с целью оценки боевых возможностей машины и устранения недоработок. Министром обороны ФРГ были объявлены результаты испытаний, выявившие существенные недоработки в конструкции машины, кроме того была отмечена нестабильная работа электроники, плохой обзор у членов экипажа, а также высокая масса БМП. Недостатки были частично устранены. В июле 2012 года в связи с бюджетными ограничениями со стороны минобороны Германии последовало изменение контракта с уменьшением количества выпускаемых БМП до 350 единиц. Начиная с 2014 года было развёрнуто серийное производство. Наряду с концернами Krauss-Maffei Wegmann GmbH и Rheinmetall Landsysteme GmbH, являющимися основными подрядчиками, в осуществлении проекта принимает участие целый ряд фирм.
Первые семь серийных БМП поступили в распоряжение учебного центра в Мюнстере в апреле 2015 года. Специально для БМП «Пума» на базе центра развернули структуру по внедрению новой боевой техники в войска (Einführungsorganisation, EFO). В рамках этого подразделения с апреля 2015 началась подготовка инструкторов. Согласно подписанным договорам, промышленность поставила в сухопутные войска бундесвера 350 боевых машин «Пума», однако и тут не всё шло гладко. Например, по плану к марту 2018 года количество машин в частях должно было насчитывать 237, но в реальности достигло только 199. Производитель ускорил выпуск новых БМП и добился даже перевыполнения плана (за 2017 год была сдана 71 «Пума» вместо 62 запланированных), и контракт на поставку был завершён в августе 2021 года. Достижение полной боевой готовности всего парка БМП «Пума» намечено на 2025 год, в данный момент бронемашины считаются «условно пригодными к боевым действиям». В настоящее время Puma может эксплуатироваться только "…в рамках тесного взаимодействия войск, армейской логистики, руководства проектом и промышленности". Тем не менее, «Пума» в принципе является очень эффективной и перспективной машиной. В её конструкции заложены уникальные технические решения, позволившие реализовать требования максимальной защищенности, повышенной огневой мощи и высокой тактической мобильности. При этом удалось сохранить ограничения, наложенные техническим заданием в отношении верхнего предела веса машины. Конструктивные особенности «Пумы» обеспечивают её совместимость с новыми разработками, реализуемыми в интересах сухопутных войск Германии. В частности, речь идет о проекте перспективной боевой экипировки «Пехотинец будущего», интеграции боевой машины в управляющую информационную систему сухопутных войск (Führungsinformationssysteme, FüInfoSys) и внедрении нового поколения тактических средств радиосвязи. Потому в мае 2023 года было принято решение о закупке дополнительных 50 БМП «Пума» на сумму 1.5 миллиарда евро, поставка должна быть выполнена до 2026 года.
БМП «Пума» представляет собой авиатранспортабельную (в базовой конфигурации) боевую машину пехоты с дистанционно управляемой необитаемой башней и компактным боевым отделением. Длина машины - 7.33 м, ширина - 3.71 м для конфигурации «А» и 3.9 м для конфигурации «С», высота со всеми приборами - 3.6 м. Боевая масса значительно варьирует в зависимости от установленных броневых модулей и в самой лёгкой конфигурации составляет 31.45 т, а в самой тяжёлой несколько превышает 43 тонны. Экипаж БМП включает девять человек и подразделяется на десантную группу из шести стрелков (танкогренадеры) и постоянный экипаж в составе командира машины, наводчика и механика-водителя. Десантная группа состоит из командира и пяти стрелков. В исключительных случаях состав отделения вместе с командиром увеличивается до семи человек. Машину в этом случае ведет наводчик. Расположение экипажа БМП следующее: механик-водитель сидит в передней части машины слева, за ним располагается наводчик. Наводчик управляет пушечной установкой, сидит впереди механизма поворота башни, передача команд управления на которую осуществляется через вращающееся контактное устройство. Командир отделения сидит около наводчика, справа от него и располагает собственным сдвижным люком. Он оказывает помощь механику-водителю при движении машины в городской среде.
Схема расположения экипажа и десанта
Благодаря асимметричному расположению башни на левой стороне корпуса БМП, десантники, сидящие в кормовой части десантного отделения, включая командира группы, находятся в поле зрения командира машины. В противоположность БМП «Мардер» стрелки в десантном отделении сидят напротив друг друга, лицом к лицу. При этом четыре стрелка сидят с правой стороны и два с левой. У наводчика имеется собственный сдвижной люк. Боевое/десантное отделение оснащается системой пожаротушения. Быстродействие системы пожаротушения, оснащенной ИК-датчиками, составляет 150 мс. Пламягасящее газообразное вещество обозначается DeuGen-N и, по заявлению разработчика, безопасно для человека. Все оснащение боевого/десантного отделения, включая сидения, выполнено в «минобезопасном» исполнении и не имеет прямого контакта с днищем машины. Крышки люков в крыше БМП выполнены сдвижными (в противоположность откидывающимся назад) для облегчения ручного открывания при завалах.
Десантный отек машины
Корпус БМП «Пума» цельносварной из стальных бронелистов, дополнительно усилен навесной пассивной броней. Ключевым элементом схемы бронирования БМП «Пума» является модульный принцип её построения, что обеспечивает возможность проведения модернизации и замены элементов бронезащиты по мере развития технологий брони в период эксплуатации БМП сроком не менее 30 лет. Существует также ряд дополнительных вариантов усиления защищенности БМП «Пума» на основе систем активной и динамической защиты.
Схема модулей дополнительного бронирования
Бронирование БМП «Пума» модульное, выполнено с двумя уровнями защиты. В варианте (Konfigurationsstufe) с уровнем защиты «А» (авиатранспортабельный) БМП «Пума» способна транспортироваться по воздуху с помощью военно-транспортного самолета Airbus A400M. Во избежание превышения транспортируемой по воздуху массы 31.45 т, масса сопутствующего оборудования ограничена значением 1 т. При уровне защиты «А» обеспечивается непробитие лобовой проекции машины кумулятивными средствами ближнего боя (например, гранатой РПГ-7) и бронебойными оперенными снарядами типа APFSDS среднего калибра (например 30-мм). Также обеспечивается защита машины кругом от 14.5-мм бронебойной пули пулемета КПВ, осколков артиллерийских (вероятно 152-мм ОФ) снарядов, и от подрыва тяжелой (10 кг) противотанковой мины фугасного действия, либо противоднищевой мины, поражающей «ударным ядром» днище корпуса. Защита днища выполнена с использованием современной технологии гибки тонколистовой стали и включает специальные защитные элементы. Уровень защиты «С» (Combat, боевой) обеспечивается за счет навесной модульной брони, включающей длинномерные бортовые модули, и модули, закрывающие крышу башни и корпуса машины. Бортовые модули представляют сочетание комбинированной и разнесенной брони. По некоторым данным навесные модули представляют новый тип композитной защиты AMAP (Advanced Modular Armor Protection) немецкой фирмы IBD (Ingenieurbüro Deisenroth), выпускаемые под заданные требования на защиту конкретной машины. При установке навесной брони обеспечивается повышение защищенности бортовой проекции машины до уровня, аналогичного защищенности лобовой проекции (защита от бронебойных подкалиберных боеприпасов калибром 40-50 мм), а также защита горизонтальной проекции (крыши машины) от поражения боевыми элементами артиллерийских снарядов, мин и суббоеприпасов кассетных боеприпасов. При установке указанных модулей боевая масса машины увеличивается приблизительно на 9 тонн. От запланированного первоначально уровня защиты «В» для транспортировки машины железнодорожным транспортом отказались, поскольку БМП «Пума» даже при уровне защиты «С» не выходит за массовые и габаритные ограничения железной дороги.
Серийные БМП отличаются от предсерийных машин оснащением бортовой проекции варианта «С» модулями динамической защиты CLARA (Composite Lightweight Adaptable Reactive Armor) концерна Dynamit Nobel Defence. Дополнительные боковые экраны-фартуки закрывают до середины опорные катки ходовой части. Масса одного комплекта ДЗ составляет 1 т, общая масса взрывчатого вещества 500 кг, масса модуля ДЗ порядка 40 кг. Потребное время установки всего комплекта ДЗ составляет 3-4 часа. CLARA отличается пониженной осколочностью за счёт использования пластиковой (из волокнистого композита на полимерной основе) крышки элемента ДЗ.
Машина оснащена системой защиты экипажа от ОМП, разработанной фирмой Dräger. В десантном отделении установлен датчик радиоактивного и химического заражения. Для уменьшения ИК-заметности выхлопные газы смешиваются с воздухом и выбрасываются в боковом направлении из кормовой части корпуса по левому борту. Общее снижение ИК-заметности машины достигается применением соответствующего покрытия. БМП дополнительно оснащается многофункциональной системой оптико-электронного подавления, разработанной концерном EADS (European Aeronautic Defence and Space Company). Система Softkill-System MUSS при помощи датчиков, расположенных по периметру башни, обнаруживает и распознает противотанковые ракеты и создает помехи их системам наведения. В дальнейшем возможно дополнительное оснащение БМП «Пума» комплексом активной защиты, например израильским Trophy.
Вооружение Schützenpanzer PUMA состоит из основного и вспомогательного вооружения, к последнему относятся средства постановки дымовых завес и шестиствольная пусковая установка осколочных гранат. Автоматическая пушка и пулемет расположены в полностью автоматизированной необитаемой башне, и смещены к её правому борту. Управление основным вооружением БМП осуществляется с помощью датчиков и исполнительных приводов. БМП оснащается прицельным комплексом, построенном на принципе «Hunter-Killer», предполагающем наличие у командира машины полностью стабилизированного прицела Hauptoptik, независимого от прицела наводчика и от основного вооружения. Указанное позволяет командиру вести наблюдение в секторах, независимо от наводчика, либо продолжать наблюдение в момент производства наводчиком выстрела по цели. Обнаружив новую цель, командир (Hunter) ставит на ней метку и передает её наводчику нажатием кнопки, при этом башня и основное вооружение наводятся на цель автоматически, наводчику (Killer) остается нажать кнопку «огонь».
Рабочие места наводчика (слева) и командира (справа)
Основное вооружение БМП «Пума» — 30-мм автоматическая пушка «Рейнметалл» МК 30-2/АВМ в варианте, приспособленном для стрельбы снарядами воздушного подрыва (Air Burst Munition), т.е оснащенная надульным устройством программирования взрывателя снаряда. Стрельба ведется стандартными в НАТО патронами 30×173 мм с длиной гильзы 173 мм. Пушка расположена в правой части дистанционно-управляемой башни, в свою очередь, смещенной к левому борту корпуса БМП и, таким образом, совпадает с продольной осью машины. Модификация пушки представляет дальнейшее развитие системы «Рейнметалл» МК 30-2, ранее установленной на австрийской БМП «Улан» и испанской БМП «Пизарро». Сравнительно с базовым вариантом, пушка МК 30-2/ABM отличается увеличенной длиной ствола, изменённым углом прогрессивной нарезки канала ствола (7.5°), что в совокупности позволило увеличить начальную скорость бронебойного снаряда до 1405 м/с — унифицированной с пушкой «Бушмастер II». Эффективная дальность стрельбы по бронированным целям составляет 2000 м, а при использовании боеприпаса воздушного подрыва — по слабозащищенным целям и живой силе — 3000 м. Масса пушки 198 кг. Максимальный темп стрельбы пушки, установленной на БМП «Пума» ограничен значением 200 выстр/мин. для «достижения максимальной точности стрельбы», хотя собственно пушка обеспечивает темп 700 выстр/мин. С целью ослабления влияния термических нагрузок, поверхности внутренней нарезной части канала ствола и патронника хромированы. Пределы угла вертикальной наводки от −10° до +45°.
Боеприпасы «Пумы»
Огонь из пушки ведется двумя типами боеприпасов: бронебойным оперенным подкалиберным снарядом с трассером, индекс патрона PMC 287, бронепробиваемость 60 мм при угле встречи 60° на дистанции 2000 м, и снарядом воздушного подрыва типа KETF (Kinetic Energy Time Fuze), известным также под маркой «Эрликон-Контравес» AHEAD. Также существуют два вида учебных снарядов: практический DM58 с инертной облегчённой пулей и учебно-тренировочный DM60, представляющий собой лишь массогабаритный макет боеприпаса. Питание селективное. Используется три режима стрельбы: одиночный, быстрый одиночный и очередью. Производство 30-мм выстрелов воздушного подрыва осуществляет фирма RWM Schweiz GmbH — дочернее предприятие «Рейнметалл-дефенс», одновременно являющаяся изготовителем надульного устройства для замера начальной скорости снаряда. Выстрел KETF предназначен для поражения БТР, вертолетов, живой силы и укрепленных позиций противника. Поражающее действие снаряда воздушного подрыва осуществляется 162 готовыми поражающими элементами цилиндрической формы из тяжелого вольфрамового сплава, массой по 1.24 г., которые выбрасываются из снаряда после отработки взрывателем расчетного времени, или непосредственно перед целью. Поражающие элементы распространяются в узком конусе, направленном в сторону цели, стабилизация элементов на полете осуществляется осевым вращением. Боезапас пушки насчитывает 400 патронов. Из них 200 готовых к стрельбе патронов находятся в патронном ящике, выполненном «улиткой», и расположенном в кормовой части башни. Еще 200 патронов находятся в боеукладке.
Вспомогательное вооружение представлено 5.56-мм пулеметом MG4, размещенным в башне соосно с основным вооружением, справа от него. Подача патронов осуществляется слева, отражение гильз — с правой стороны оружия. Башенный вариант пулемета MG4 (TMG) отличается от пехотного варианта отсутствием приклада, сошки и прицела. Максимальная дальность эффективной стрельбы составляет 1000 м, готовый к использованию боекомплект — 1000 патронов, ещё 1000 патронов находятся в боеукладке. Для обороны на ближних подступах (50 м) к БМП «Пума» служит гранатометная установка SKWA калибра 76 мм, ведущая стрельбу осколочными гранатами. Установка размещёна в кормовой части машины слева, угол горизонтальной наводки 90° относительно кормы. Управляет установкой командир десантной группы. Метательная установка для 40 мм дымовых гранат основана на стоящих на вооружении системах. Две группы, в каждой по четыре метательных чашки, расположены с тыльной стороны башни. Дымовые гранаты могут запускаться по отдельности или все вместе. Два стрелка из состава десанта могут вести огонь из БМП из своего личного оружия. Для борьбы с основными танками (ОБТ) и вертолетами сухопутные войска ФРГ планируют оснащение БМП «Пума» противотанковым комплексом Spike-LR, разработанным международным концерном EuroSpike GmbH государств Германии, Нидерландов и Израиля. Первоначально комплекс будет поставляться с пусковой установкой MELLS Mehrrollenfähiges Leichtes Lenkflugkörper-System, отработанной для сухопутных войск. Пусковая установка адаптирована для установки на борту башни и содержит две ракеты Spike.
Две «Пумы», оснащённые ракетами «Спайк»
Schützenpanzer PUMA имеет независимую от башни стабилизированную основную оптику (PERI, RTWL-B) для командира отделения и командира тактической группы. Особо защищенная стабилизированная оптика для наведения оружия предоставлена в распоряжение наводчика. Обе системы, выпускаемые компанией Hensoldt Optronics, имеют канал дневного видения, тепловизор ATTICA и лазерный дальномер LDM 38. Перископ имеет четыре поля зрения. В населенных пунктах и на близком расстоянии командир отделения использует поле с сектором 60°×45°. Для наблюдения, идентификации целей и прицеливания доступны еще три поля зрения с увеличением до 16x. В дополнение к цифровому отображению наблюдение можно вести через оптический канал с лазерной защитой для глаз. Лазер Nd:YAG применяется для определения расстояний. Он проводит измерения с точностью до 5 м на дистанции от 200 м до 40 км. Изображения основной оптики с помощью CCD-камеры демонстрируются на двух мониторах для командиров отделения и тактической группы. На экран выводятся информация о дневном или ночном канале, о положении башни, расстояние, марки прицеливания, навигационные и системные данные. Благодаря цифровой обработке сигнала, весь комплекс наблюдения и целеуказания совместим с сетью, а информация может передаваться в существующие системы боевого управления бундесвера. Оптика оружия в сочетании с установкой управления огнем «Пумы» позволяет стрелку поражать цели во время движения. Наводчик-оператор оружия также имеет дневную CCD-камеру с зум-объективом и тремя полями зрения. Место механика-водителя дополнительно оснащено прибором ночного видения и имеет экран камеры заднего вида. По оценкам командования СВ бундесвера, весь комплекс вооружений БМП «Пума» гарантирует ей очень высокий уровень боевых возможностей как в конфликтах высокой интенсивности, так и при действиях в других оперативных условиях.
В ходовой части «Пумы» удалось реализовать ряд новых инновационных решений, обеспечивших БМП высокую тактическую мобильность, сопоставимую с основным боевым танком бундесвера «Леопард 2». Оптимизированный по весу и объему 10-цилиндровый дизель высокой мощности (High Power Diesel, HPD) от компании MTU в комплексе с гидродинамической коробкой передач, переходным передаточным механизмом и рулевой передачей образуют абсолютно новый тип привода мощностью 1090 л.с. При этом, в полном оснащении при массе машины в 43 т привод гарантирует удельную мощность более 25 л.с./т, что обеспечивает машине прекрасные разгонные и маневренные характеристики. Максимальная скорость по шоссе достигает 70 км/ч, по бездорожью - 40-50 км/ч. Перевозимый в протектированных баках запас топлива в 700 л обеспечивает запас хода порядка 600 км. Двигатель оснащен пусковым генератором с маховиком и центральной силовой электроникой с номинальной мощностью около 170 кВт. Энергия используется для питания двух вентиляторов, а также привода компрессора хладагента в системе кондиционирования воздуха. От силовой электроники запитывается бортовая электрическая сеть с напряжением 24 В. Подключение происходит через двунаправленный преобразователь с силой тока до 800А. Через него же от автомобильного аккумулятора производится запуск дизельного двигателя БМП.
Ходовая часть включает 6 обрезиненных опорных катков большого диаметра, направляющее и ведущее колесо (расположено спереди), а также три поддерживающих катка на одну сторону. Изначально планировалось всего пять пар катков с каждой стороны. Впервые в конструкции боевой машины реализована ходовая часть с индивидуальными гидропневматическими амортизаторами. Контакт шасси с корпусом машины осуществляется только через резиновые элементы. Это снижает уровень структурного шума со 120 до примерно 96 дБ - полезная характеристика для скрытных миссий. В совокупности со встроенным топливным баком эта конструкция не только дает преимущества по весу над обычной торсионной подвеской, но и улучшает противоминную защиту, позволяет оптимально адаптироваться к различным дополнительным элементам навески и значительно улучшает эргономику для экипажа. Гусеница БМП «Пума» от компании Diehl имеет ширину 500 мм и состоит из стальной трубы с резиновым отсеком и резиновой обивкой. В результате, согласно требованиям авиатранспортабельности, гусеница DLT 464D на 40% легче гусеницы ОБТ «Леопард-1», но обладает той же прочностью.
Машина оборудована бортовой внутренним переговорным устройством Thales SOTAS IP и системами радиосвязи SEM 80/90 (VHF) и HRM 7400 (HF). Для обработки информации установлен бортовой компьютер CENTURION от компании ATM ComputerSysteme. Радиостанции подключены через дополнительный компьютер KommServer. Управление бортовой информационной системой БМП «Пума» происходит с помощью 15-дюймового ЖК-дисплея (MDU), который висит в центре под перископом и доступен для наводчика и командира отделения. Как сообщается, благодаря использованию технологии передачи данных Ethernet, базирующейся на международных промышленных стандартах типа CAN-Bus, интерфейсы БМП могут подключаться к перспективным средствам управления и коммуникации.
Концепция БМП «Пума» неоднократно подвергалась критике в мировой и немецкой прессе, в частности по причине высокой массы машины. Новая БМП способна транспортироваться по воздуху только в варианте с уровнем защиты «А», и только на перспективном военно-транспортном самолёте Airbus А400М. Для параллельной транспортировки бронемодулей уровня «С» трёх БМП «Пума» необходим еще один самолёт, в связи с чем транспортные расходы оказываются на треть выше по сравнению с предшественником «Пумы» — БМП Marder. Рядом экспертов (не немецких) в области артиллерийского вооружения отмечалось несоответствие относительно малого 30 мм калибра основного вооружения БМП «Пума» столь тяжелой машине, по боевой массе сравнимой с основными танками советского образца. Впрочем, указанный недостаток может быть до некоторой степени устранен, если «Рейнметалл», в соответствии с действующей в Германии традицией и согласно общемировой практике, примет решение о доработке системы Mauser MK 30-2 в направлении создания бикалиберной пушки 30/40 или 30/50 мм. Ряд немецких экспертов высказывались критические замечания относительно применения спаренного с основной пушкой пулемёта в калибре НАТО 5.56×45 мм. Это единственное в своем роде решение, противоречащее принятому использованию вспомогательного вооружения калибра 7.62×51 мм НАТО, содержит наряду с преимуществами унификации боеприпасов, и недостатки, обусловленные меньшими дальностью стрельбы и пробивной способностью 5.56 мм патронов. Еще одним пунктом критики является высота новой БМП, составляющая 3.10 м по приборам наблюдения на башне. По этому показателю «Пума» превышает сопоставимый предшествующий образец — БМП «Мардер 1А3» на 10 см. Сам основной танк «Леопард 2» имеет меньшую высоту.
Германские ОБТ и БМП: Leopard 2A6 и PUMA
При стоимости БМП «Пума» порядка 9 млн. евро она является одной из самой дорогих в мире боевых машин пехоты. Высокая стоимость единичного образца отчасти связана с небольшим объёмом выпускаемой партии (350 машин). Вполне вероятно, что по причине высокой стоимости, «Пума» столкнется с незначительным спросом на международном рынке; при этом, конечно, следует учитывать влияние расходов по разработке машины на стоимость единичного образца, что при дальнейшем выпуске не будет иметь места. Традиционные покупатели, в частности Нидерланды, уже приняли решение о приобретении другой машины CV90-35 MkIII. Отказались от предполагаемых закупок БМП «Пума» и Чехия с Канадой - первые затребовали ряд дорогостоящих модификаций в свои машины, на что производитель не смог пойти, а вторые предпочли в очередной раз модернизировать состоящие на вооружении колёсные машины LAV.
Германская PUMA и шведская CV90-40
Тем не менее, стоит учитывать, что Schützenpanzer PUMA ещё не вышла из периода «детских болезней», и большинство её недостатков будут полностью устранены. Частично это касается и стоимости, которая будет тем ниже, чем больше серийных машин будет выпущено. А тот факт, что Бундесвер разместил новый заказ на БМП «Пума» для восполнения переданных Вооружённым силам Украины БМП «Мардер», позволяет предположить как снижение стоимости, так и рост надёжности и боеготовности парка новейших БМП. По оценкам специалистов, БМП «Пума» является современной системой вооружения, пригодной к длительному ведению боевых действий по всему спектру оперативных сценариев. Высокие боевые возможности БМП гарантируются ее мобильностью, защищенностью машины и экипажа, а также установленными системами вооружения, разведки целей и боевого управления. А гибкость и большой модернизационный потенциал модульной конструкции позволят машине оставаться актуальной длительное время, по самым скромным подсчётам - 30 лет.
Представлена модель Schützenpanzer PUMA в конфигурации «С» с дополнительными модулями динамической и пассивной брони, а также противокуммулятивными решётками и игольчатой бронёй из состава 33-го мотопехотного батальона на полигоне Берген, Германия, сентябрь 2018 года. Модель фирмы RyeField Model, масштаб 1/35
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Вот и завершена очередная работа в рамках большой линейки гусеничной бронетехники стран мира Холодной Войны и современности. Это была суперсовременная и довольно противоречивая, но несомненно стильная германская БМП "Пума". Также это было моё первое знакомство с производителем RFM и ещё парой модельных приёмов. Так уж совпало, что работа с довольно сложным набором припала на период завалов по моей основной работе, потому сборка была длительной по моим меркам. Что ж, спешу поделиться впечатлениями и результатами.
О наборе: набор 2018 года от китайской (Гонконг) фирмы RyeField Model (RFM) в масштабе 1/35. В объёмной коробке лежат 11 литников из полистирола жёлто-коричневого цвета; 1 литник из прозрачного пластика; пластинка фототравления, металлический тросик, декаль и инструкция. В наборе целых 802 детали, но 450 из них это элементы траков, травлёных деталей - 20, прозрачных - 33. Неиспользованными у меня остались 48 деталей, из них 2 прозрачных. Качество литья очень достойное - минимум облоя, следы стыковки частей пресс-формы практически не заметны, все питатели подведены к не видимым местам, литьё очень чёткое. Пластик своеобразный, подобный мне не встречался раньше, к нему следует привыкнуть. Он довольно прочный, но крайне легко поддаётся резке и обработке, очень быстро и сильно плавится модельным клеем, при этом изменяя свой цвет. Детализация выше всяческих похвал! Игольчатая броня на крыше корпуса и башни, динамическая защита и противокумулятивные решётки на корпусе смотрятся просто великолепно, везде на корпусе множество мелких ажурных элементов, проработка которых просто подкупает. Модель не имеет интерьера, хотя все люки и десантная аппарель открываются на своих креплениях. Стыкуемость практически идеальна. Фототравление не очень обильное, но очень качественное; из него даны брызговики и некоторые другие элементы. Прозрачные детали чистые и аккуратные, тут имеются фары и габариты, абсолютно все приборы наблюдения и прицелы, а также датчики системы активной защиты. У модели рабочие гусеницы, работа с ними не слишком сложна, к тому же задачу облегчают три направляющих. Производитель снабдил нас 8 запасными траками, что позволяет не слишком боятся сломать или потерять пару деталей при работе. Гусеницы в итоге получаются действительно рабочими, довольно прочными (не рассыпаются от минимальной нагрузки) и выглядят весьма реалистично. Другой вопрос - на кой чёрт нужна рабочая гусеница поверх не вращающихся катков?! Металлический тросик - хороший, идеальный по толщине, но производитель не слишком щедр и дал запас всего 1 см... Набор имеет среднюю вариативность по сборке: прицел наводчика и отсек со спаренным пулемётом можно сделать открытыми или закрытыми (притом пулемёт прекрасно детализован, но я предпочёл закрыть, ибо так машина выглядит более целостной), парковочные знаки (с красно-белыми полосами) можно установить в двух положениях, лестницу на корме машины можно сделать убранной или разобранной. Что отдельно стоит подчеркнуть - все люки и десантная аппарель выполнены открывающимися. Инструкция - цветная книжечка, в ней в принципе всё показано очень наглядно, но только я категорически не согласен с предложенной очередностью сборки. Ну во-первых предлагается начать с башни. Я считал, что это ноу-хау "Звезды", но вот РФМ поступили так же. Во-вторых инструкция предлагает собирать отдельно крупные узлы, а уже потом стыковать их друг с другом. То есть по инструкции надо собрать низ корпуса с ходовой и отставить. Затем взять верх корпуса, наклеить на него бортовую броню, целую кучу травления и прочих ломких мелочей и также отставить. Потом взять корму, приделать к ней аппарель, лестницу, решётчатые экраны, камеры заднего вида... А потом стыковать эти узлы! Не знаю, каким сверхразумом нужно быть, чтобы такое придумать. Схема окраски цветная, но не слишком контрастная и довольно мелкая, к тому же на ней почему-то не указаны номера декалей. Машина показана с 5 проекций, что очень полезно для нанесения камуфляжа, однако тут всё не слишком радужно. Полосы и пятна камуфляжа на разных проекциях машины не совпадают, и получается что чёрная полоса на крыше переходит в зелёную на борту, а коричневая просто куда-то пропадает. То есть схема камуфляжа требует творческого подхода и доработки, если бездумно перенести его на модель, будет смотреться не очень. Предлагается один вариант окраски: трёхцветный стандартный камуфляж НАТО, принадлежность машины к части, местности и году не указана. Правда, можно сделать любые номера - производитель дал пустой номерной знак и циферки от 0 до 9 для желающих воссоздать конкретную машину. Декаль отличного качества, тонкая и яркая, прекрасно садится на неровную поверхность. Цена модели выше среднего, но не слишком большая. Есть в моей коллекции наборы попроще, но подороже. Могу рекомендовать моделистам среднего уровня и выше, поскольку модель довольно сложная, несмотря на прекрасную стыкуемость и не слишком большое количество травления, а схему окраски нужно дорабатывать. Непростым может стать и большое количество перископов, прицелов, камер и глазков датчиков. Но я первое знакомство с РФМ оценил бы на твёрдую четвёрку с плюсом - недочёты есть, но впечатления очень хорошие.
О создании: Не следуя странным требованиям инструкции, я начинаю с ванны корпуса и ходовой. Тут довольно много деталей, но качественное литьё и прекрасная стыкуемость делают работу несложной.
Работа с наборной рабочей гусеницей конечно сложная, но производитель сделал многое, чтобы облегчить её - и направляющие, и тончайшие питатели на элементах... Но забыл сделать колёса вращающимися! Впрочем, я всё равно считаю рабочую ходовую бесполезной фишкой для стендовой модели.
Опять же вопреки инструкции на нижнюю часть корпуса клеим верхнюю, а уже на неё - более мелкие элементы. Игольчатая броня однозначно запала мне прямо в сердце! Приборы наблюдения окрашены тёмным металликом (как оказалось позднее - абсолютно бесполезно).
Окрашиваем низ корпуса и ходовую. Для гусениц - тёмный металлик аэром и цвет резины кистью.
Завершаем работу с корпусом. Решетчатые экраны собираются легко и просто, а смотрятся просто супер.
Работаем с необитаемой башней...
... и сборка завершена! В качестве антенны использую шиншилловый ус - они толще и ровнее кошачьих. Сразу отвечу на вопрос - отдают ли шиншиллы антенны добровольно. Ещё и как отдают! Берешь шиншиллу, заносишь в отдельное пустое помещение и доверительным, но не допускающим возражений голосом предлагаешь - "Антенны или шуба?"
А вот для приборов наблюдения я использовал новую для себя технику - я их заклеил голографической самоклящейся плёнкой от SX-Art (название как у клубничного сайта, блин...). Плёнка довольно жёсткая, но работать с ней явно удобнее, чем с DVD-диском (впрочем, буду сочетать оба метода). Для пробы я взял чёрную и красную плёнки, сейчас дозаказал ещё синюю и зелёную. Они все имеют прекрасный зелёный голографический отлив! Плёнка имеет защиту с обеих сторон и клейкий слой с одно стороны. То есть вырезаем кусочек нужного размера (на практике убедился, что лучше взять чуть меньше), снимаем защиту липкого слоя, располагаем плёнку на модели и смело красим дальше. В конце работы просто снимаем защиту с лицевой стороны, и вуаля! Вот только вырезать прямоугольники из плёнки - вообще не проблема, а округлые детали - задача не из лёгких. Лучшее, чего я добился - кривые шестигранники неправильной формы. А для "Пумы" нужно довольно много маленьких кружочков. Решение проблемы нашлось в магазинах для рукоделия, но об этом чуть позже.
Фрихендом аэрографом с соплом 0.3 мм на среднем давлении надуваю трёхцветный камуфляж НАТО используя аутентичные краски Testors и Mr.Color. Ладно, чёрная не аутентичная, каюсь.
С химией Tamiya Mark Fit наношу декали поверх слоя глянцевого эмалевого лака.
Теперь - акриловая смывка Vallejo Wash. Основной цвет - серо-голубой (им я хотел подчеркнуть холодный тон камуфляжа), дополнительно - Чёрный, Европейская Почва и Промасленная Грязь. Излишки вытираем ватными палочками, затем надуваем слой матового лака.
А вот и простое и брутальное (а ещё и действительно недорогое) решение проблемы вырезания кружочков - пробойники! Куплены в интернет-магазине в разделе "рукоделие из кожи", набор из 10 пробойников диаметром от 1 до 10 мм стоил чуть дороже одной голографической плёнки! Один "стук" молоточком - и аккуратный кружочек готов! Ну когда бы ещё у меня на модельном столе полежал бы МОЛОТОК!)))
Хотя на фотографиях с испытаний и учений, и даже на бокс-арте производителя "Пума" бывает очень грязной, я решил всё же не пачкать эту БМП. Лёгкого запыления акриловой краской Light Mud я счёл вполне достаточным.
И "на сладкое" - пройдёмся по некоторым граням и заклёпкам сухой кистью с цветом светлого металлика.
В итоге получаем вот такую Schutzenpanzer PUMA. Мне понравилась как сама модель, так и плёночки от SX-Art, а особенно делать кружочки пробойником! А как вам результат?
В 1958 году ядерная гонка Холодной войны продолжала набирать обороты. Советский Союз уже имел на вооружении 85 межконтинентальных стратегических бомбардировщиков Ту-95 и М-4. Для них в арсеналах хранилось 170 «спецбоеприпасов». И хотя у Америки было примерно в 10 раз больше ядерных зарядов, ей пришлось считаться с непосредственной угрозой для своей территории. 12 мая 1958 года вступило в силу соглашение о создании NORAD (North American Air Defence Command) — объединенного командования противовоздушной обороны Северной Америки. NORAD опиралось на три цепочки РЛС, размещенных в США, Канаде и Гренландии. Эти радары перекрывали все пути подлета советских бомбардировщиков и передавали информацию о воздушной обстановке на компьютеры. «Мозгом» NORAD была SAGE (Semi Automatic Ground Environment) — полуавтоматическая система наземного наведения. С ее помощью принимались и обрабатывались данные с радаров раннего обнаружения и слежения, и выдавались команды для оперирующих в воздушном пространстве США и Канады пилотируемых и беспилотных перехватчиков. В середине 1950-х годов специально для нужд SAGE фирма IBM создала свой новый компьютер AN/FSQ-7 — самый мощный в то время. Он весил 240 тонн и включал 49 000 электронных ламп (с периферическими устройствами даже 60 000). Это гигантское устройство потребляло 3 мегаватта энергии и могло проводить до 75 000 операций в секунду — по тем временам, параметры уникальные. С помощью модемов компьютеры SAGE через телефонную сеть США и Канады были связаны с сотнями радарных станций, авиабаз, навигационных радиомаяков. Для своего времени SAGE была эпохальным проектом. Ее полная стоимость в ценах 1958 года оценивалась в 12 миллиардов долларов — больше, чем ядерный проект! «Исполнительными органами» SAGE были несколько сотен зенитных управляемых ракет большой дальности CIM-10 Bomarc (фактически беспилотных перехватчиков), дальних двухместных истребителей-перехватчиков McDonnell F-101В Voodoo и скоростных одноместных перехватчиков, вооруженных новейшими ракетами класса «воздух-воздух». Объектовую ПВО обеспечивали зенитные ракетные комплексы Nike-Hercules.
Проектирование одноместного перехватчика шло на фирме Convair в два этапа. Сначала был разработан и запущен в серию F-102A, получивший название Delta Dagger, а уже потом на его основе планировалось в ускоренном темпе создать и пустить в производство более совершенный F-102B. Предполагалось, что оба варианта будут иметь одинаковую конструкцию, но F-102В для обеспечения более высоких характеристик должен быть оснащен лицензионной версией двигателя Bristol Olympus, известный также как Wright J-67, и более совершенной электронной системой управления MX-1179, которая создавалась Hughes Aircraft Company специально для установки па F-102В. После разработки совершенной модификации для ПВО более ранняя будет передана ВВС и силам Нацгвардии. Такое двух этапное создание самолёта имело место не от хорошей жизни - разработка СУО затягивалась, с двигателем возникали проблемы, а перехватчик требовался «ещё вчера», потому и появился «промежуточный» вариант - F-102A с электроникой попроще и с уже освоенным двигателем. В дальнейшем была поставлена задача создать на базе F-102А «полуавтоматический» перехватчик, вооруженный управляемыми ракетами и полностью интегрированный в SAGE. Кроме того, так как ожидалось скорое появление у СССР сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков, требовалось существенно улучшить летные характеристики. Скорость перехватчика должна быть не менее 2М на высоте 11 км, потолок — 21.5 км и радиус действия до 700 км. Предполагалось также, что производство «окончательного» перехватчика значительно превысит выпуск F-102А. Доказательством важности программы F-102B служит тот факт, что одно время во второй половине 50-х годов командование ПВО предполагало заказать более чем 1000 таких машин для вооружения около 40 эскадрилий ПВО. Как и многим другим планам того периода, им не суждено было сбыться - перевести теорию на практику оказалось чрезвычайно трудной задачей, а порой и просто неразрешимой.
Convair F-102A Delta Dagger
Однако и работа с «упрощённым» F-102A оказалась не простой! Первые лётные прототипы показали явное несоответствие характеристик расчётным, для исправления чего потребовалась полная перепроектировка аэродинамики самолёта. Учитывая общее происхождение обоих перехватчиков «Конвэйр», не удивительно, что проблемы с аэродинамикой на 102A повлияли и на 102B. Конструкторское бюро, основываясь на тяжелых уроках с F-102A, пришло к решению создать практически другую машину, сохранив только базовую компоновку. Тем не менее пришлось преодолевать и проблемы, характерные для F-102В. Одной из главных была задержка с двигателем J-67, что привело в начале 1955 года к решению переключиться на двигатель Pratt&Whitney J-75, который являлся развитием J-57 с F-102A. В то же время создание «Хьюзом» системы MX-1179, позднее получившей обозначение МА-1, также сильно запаздывало. Решение этих и других проблем заняло много времени и денег - ресурсов, которых всегда не хватает. С F-102B «Конвэйр» и ВВС США предвидели более острые проблемы, чем те, что пришлось решать с F-102А. Вследствие чего, можно было бы сказать, что проект был просто пущен на самотек. Низкий приоритет программы не мог не сказаться на будущем «окончательного перехватчика». К концу 1955 года акценты были смещены в пользу Delta Dagger, который уже не рассматривался в качестве «промежуточною решения». В ноябре того же года число F-102А в заказе было резко увеличено до 749 машин. Тем не менее, «Конвэйр» получила предварительный заказ и на F-102В, но только на 17 самолетов. Через шесть месяцев, 18 апреля 1956 года предварительный контракт был подтвержден ВВС США, которые при этом обусловили, что все 17 самолетов должны были поступить для испытании, исследований и т.д. Поставка первых двух самолетов планировалась в декабре 1956 года и в январе 1957 года, а оставшиеся машины должны были последовать к июлю 1957 года.
Через пару месяцев после положительных изменении в программе, ВВС США наконец-то осознали принципиальную разницу между двумя самолетами, и 17 июня 1956 года F-102В получил новое обозначение - F-106, порвав последнюю связь с первоначальными планами декабря 1951 года. В дальнейшем добавилось название Delta Dart (Дельтавидный, или Треугольный дротик), но в войсках машину называли просто Six - «Шестеркой». С этого момента началась собственно история F-106, и его новый статус ясно обозначился в решении ВВС от 8 сентября относительно состава вооружения нового самолета. В решении обуславливалась необходимость постановки самолета на вооружение к августу 1958 года и определился чисто ракетный состав вооружения, включавший как обычные, так и ядерные ракеты. Вместе с тем предполагалось обеспечить возможность перехвата вражеских целей при любых погодных условиях и диапазоне высот от 0 до 21300 м и иметь боевой радиус действия до 700 км. Более того, предполагалось, что перехват будет происходить в автоматизированном режиме под управлением наземной полуавтоматической системы наведения. Последняя должка была управлять выходом F-106 в точку перехвата либо по каналу передачи данных, либо голосом. Далее управление передавалось бортовой системе наведения.
В результате работ получилась безусловно элегантная машина, в чем-то напоминающая первый «Дельта дэггер», но с более аэродинамически чистыми, эстетичными линиями. Самолет отличался от F-102 сглаженными контурами фюзеляжа, поджатого по правилу площадей, но без бульбообразных наделок в хвостовой част фюзеляжа, увенчанного килем меньшего размера. Воздухозаборники также были переделаны и уже не упирались в кабину. Крыло стало заметно «чище»: оно получило более тонкий профиль, а вместо гребней были сделаны «запилы» — щелевые генераторы вихрей. Так же, как на F-102A, ракеты размещались в отсеке вооружения в центральной части фюзеляжа. Типичной нагрузкой были одна ядерная ракета Douglas AIR-2A Genie и четыре управляемых ракеты Hughes AIМ-4 Falcon с полуактивными радиолокационными или тепловыми головками самонаведения. Неуправляемая ракета AIR-2 имела ядерную боевую часть. Ее применение предполагалось, в том числе, и над своей территорией, точнее, территорией Канады. AIR-2 могла уничтожить любой бомбардировщик или крылатую ракету на расстоянии до 300 метров от эпицентра. Отсутствие системы наведения (имелся только простой автопилот для поддержания ракеты на курсе) делало AIR-2 совершенно неуязвимой к любым средствам РЭБ — им просто не на что было влиять!
Арсенал F-106A – 4 УР AIM-4 «Фалкон» с ИК и РЛ ГСН, на переднем плане ядерная НАР AIM-2 «Джини»
SAGE в «связке» с МА-1 и перехватчиком F-106 работала так. Наземные РЛС обнаруживают воздушные цели. Далее оператор SAGE выбирает наиболее опасные объекты и, с помощью «электронного карандаша», берет их на сопровождение. Затем компьютер выдает рекомендации оператору на вылет самолетов. Оценив обстановку и учтя рекомендации, оператор дает команду на перехват После взлета комплекс SAGE-MA-1 автоматически выводит самолет в район цели. На этом этапе пилот лишь контролирует работу двигателя и расход топлива. После выхода в район цели включается бортовой локатор МА-1. После обнаружения противника комплекс автоматически выводит перехватчик в позицию для ракетной атаки. На этом этапе пилот опознает цель и выбирает объект для обстрела в случае, если самолетов несколько. Далее происходит автоматический захват противника и вычисляются данные для стрельбы неуправляемой ракетой AIR-2 Genie или для пуска управляемых ракет GAR-1 Falcon. Пилот выбирает оружие и обстреливает цель, при этом пуск может быть выполнен и автоматически. После выполнения задания система выводит самолет в район аэродрома, на высоту порядка 200 м. Далее пилот вручную выполняет посадку.
F-106A Delta Dart из Национальной Гвардии Калифорнии выполняет пуск неуправляемой ракеты «воздух-воздух» с ядерной боевой частью AIR-2 Genie (учебный пуск в инертном снаряжении)
Напряженная работа «Конвэйр» не позволила ее работникам даже насладится рождественскими праздниками - первый полет опытного F-106A состоялся 26 декабря 1956 года. Как обычно полет был выполнен на авиабазе Эдвардз в Калифорнии. Самолет был по существу летающей лабораторией и не имел боевых систем. Второй «Дельта Дарт» больше напоминал боевой самолет. Его первый полет состоялся 26 февраля 1957 года на авиабазе Эдвардз. Обе машины были доставлены на базу с головного завода Convair в Линдбер-Филд под Сан-Диего.
YF-106А после первого полета 26 декабря 1956 года. На этом самолете летчик-испытатель Ричард Джонсон достиг скорости М=1.9 на высоте 17300 м. На крыле виден аэродинамический гребень, на серийных машинах его не было
Проблемы не заставили себя ждать. Не стало сюрпризом то, что сложность электронной системы «Хьюз» МА-1 станет главной причиной задержки работ. Таким же неприятным, но более неожиданным было выявление недостаточных летных характеристик во время летных испытаний ВВС по Категории-II между маем и июлем 1957 года. Дело в основном касалось двух главных характеристик для перехватчика - максимальной скорости и разгонных характеристик. Правда, это были практически единственные недостатки. Некоторые изменения в конструкции, в основном касающиеся канала воздухозаборника, исправили положение. Гораздо больше потребовалось времени для решения проблемы с МА-1. Авиационной оборудование еще долго доставляло неприятности вплоть до начала следующего десятилетии.
На фоне раннего варианта F-106 разложены ламповые блоки системы управления огнем МА-1. Офицер указывает на экран тактической обстановки
Все эти неприятности осложнялись проблемами с двигателем «Пратт-Уитни». Выпуск этого двигателя срывался все лето 1957 года, а его вариант J-75-P-9, первоначально выбранный для F-106, оказался не слишком надежным .Эта проблема была снята с установкой более мощной модификации J-75-P-17. Колебания ВВС относительно конфигурации кабины также повлияли на затянувшееся рождение «Дельта Дарт», отняв и время и деньги. Главной проблемой оказалась ручка управления. Первоначально она располагалось как и положено в центре кабины, но вскоре была перемещена на боковую сторону, чтобы не загораживать вид на индикатор обзора по горизонту (HSI). Затем ВВС опять переменили решение, потребовав, чтобы ручка вернулась на прежнее место. Это решение обошлось еще в 10 млн долларов, притом во времена, когда многие планы и проекты попадали под сокращение из-за нехватки средств.
На таком фоне не удивительно, что F-106 попал под сокращение военных расходов и даже одно время казалось, что вся программа будет прекращена. Правда, перехватчик все же выжил, хотя первоначальные планы оснастить ими не меньше 40 эскадрилий были урезаны. Первое такое сокращение произошло в конце 1957 года, когда количеств перевооружаемых эскадрилий было уменьшено до 26. Еще большее сокращение произошло в сентябре 1958 года - вплоть до одной трети от первоначальных планов. ВВС США предполагали заказать 35 F-106A для испытаний, а серийные «Дельта Дарт» должны были составить 14 эскадрилий ПВО и тренировочную часть в Тинделл, во Флориде. Как будто этого было недостаточно, испытания Delta Dart оказалось на редкость долгим делом. Задержки объяснялись недостаточной проработкой проекта, что требовало постоянных изменении в конструкции по мере продвижения программы испытаний. Испытания по Категории-II проводились на авиабазе Эдвардз до лета 1954 года, а по Категории-III начались только с июля того же года. Через пару месяцев после этого F-106 стал поступать на вооружение в 539-ю эскадрилью перехватчиков на Ман-Куир в Нью-Джерси, которая, учитывая сложность нового самолета, заменила 73-ю воздушную дивизию в Тиндедл, служившей командованию ПВО «школой истребителей и применения оружия» и имевшей в своем составе все типы самолетов, эксплуатируемых в составе ПВО.
Первый серийный F-106A (с/н 56-0451) на стоянке
Однако, не все новости были плохими - для «Конвэйр» и ВВС США 1959 год складывался удачно. Самое важное - Delta Dartв мае поступил на вооружение, начиная с 498-й эскадрильи ПВО и Джеиджере, штат Вашингтон. Первоначальная боевая готовность была достигнута к октябрю, а в июне самолеты этой эскадрильи продемонстрировали свои высокие боевые возможности. Тогда пять истребителей провели одновременный перехват воздушных целей. В течение десяти минут после взлета все цели были обнаружены и «уничтожены». Менее важным практически, но более заметным событием, стало установление F-106A абсолютного мирового рекорда скорости, который был возвращен США 15 декабря 1959 года. На дистанции 11 миль (17.7 км) самолет показал скорость 2455.301 км/ч. Этот рекорд продержался три года.
Несмотря на то, что надежность систем все еще доставляла сильную головную боль, программа перевооружения продвигалась на удивление быстро. К концу 1959 года на «Дарты» были перевооружены пять эскадрилий ПВО, а оставшиеся девять - к осени 1960 года. Правда, прошло определенное время прежде, чем все они стали боеспособными. Из тех эскадрилий, которые получили «Шестёрку» в течение 1959 года, четыре (27-я, 95-я, 456-я и 498-я) использовали перед этим F-102A. 539-я эскадрилья имела на вооружении F-96L Sabre. Этим же типом были вооружены и 11-я и 94-я эскадрильи, перевооруженные в течение 1960 года. Конвэйровский «Дьюс» был сменен еще в шести эскадрильях в этом же году - в 5-й, 48-й, 77-й, 318-й, 329-й и 438-й. Единственной эскадрильей с другим типом самолета была 319-я, использовавшая ветераны F-89J Scorpion.
Компоновочная схема
Характеристики F-106A Delta Dart таковы: длина самолёта - 21.55 м, высота - 6.18 м, размах крыла - 11.67 м при площади в 64.8 м². Масса пустого перехватчика - 10 800 кг, снаряжённого - 15 670 кг, максимальная взлётная - 17 350 кг. В небо машину поднимает один турбореактивный двигатель Pratt&Whitney J75-17 тягой 11 130 кгс, при этом максимальная скорость составляет 2455 км/ч (М=2.31), крейсерская - 980 км/ч. Практический потолок - 17 680 м при скороподъёмности 150 м/с (высоту 16 065 м набирает за 6.9 мин); боевой радиус - 926 км, максимальная дальность с ПТБ - 4350 км. Нагрузка на крыло - 255 кг/м², тяговооружённость - 0.71, аэродинамическое качество - 12.1.
Как и для всех предыдущих истребителей Сотой серии для «Дельта дарт» был создан двухместный вариант. Заказ был выдан ВВС 3 августа 1956 года. Первоначально планировалось, что двухместный вариант будет чисто тренировочным самолетом, и соответственно он получил обозначение TF-106А. Меньше чем через месяц после начала работ ВВС потребовали, чтобы двухместный вариант получил все боевые возможности F-106A. Название в связи с этим изменилось на F-106В. Физически "В" мало отличался от F-106A и был только несколько длинней. Запас топлива был немного сокращен, чтобы освободить место для второй кабины. Вторая кабина тандемом увенчала изящный фюзеляж «Дельта Дарт», придав ему несколько горбатый вид. Заказ на F-106B последовал и апреле 1956 года, когда была оплачена 41 машина. Первый из них, послуживший опытным самолетом, совершил свои первый полет 9 апреля 1958 года. Всего и программе испытаний были задействованы до дюжины самолетов. Следующий заказ к 58-м финансовом году был на пять F-106B, а 59-м финансовом году еще на 17 самолетов, доведя число заказанных машин до 63. Учитывая общую конструкцию с одноместным вариантом, F-106В страдал во время летных испытаний более и менее от тех же проблем. В результате предварительная боевая готовность была достигнута только к июлю 1960 года, несмотря на то, что первый экземпляр для боевых частей был принят годом раньше, и феврале 1959 года. С момента принятия F-106B на вооружение, обычно в каждой эскадрилье ПВО с данным типом самолета имелось два двухместных истребителя для проведения тренировочных полетов, а также для полетов на перехват, хотя обычно F-106B на боевом дежурстве не числился. Главная тренировочная база ПВО Тиндэлл также использовала F-106В. Причем, количество задействованных там самолетов было довольно велико. В течение 60-х годов там находилось до 30 машин данной модификации. В конце карьеры, по мере уменьшения потребности в подготовке пилотов на «Дарт», флот двухместных машин стал все больше задействоваться для других целей.
F-106B
Выпуск обоих вариантов «Дельта дарт» завершился в декабре 1960 года. К тому времени были выпущены 277 F-106A и 63 F-106В. Как уже отмечалось выше, параллельная доводка и производство перехватчиков Convair привели к тому, что парк этих самолетов оказался разношерстным. Главной причиной этому был без сомнения принцип «сэндвича», когда ускорение процесса запуска в производство приводило почти к неизбежному и очень сильному различию в конструкции самолетов, находящихся на вооружении, так как различные модификации, вносимые по результатам испытаний, влияли на уже налаженное производство. В случае с F-106 разница между первым и последним серийными самолетами была особенно заметной. Командование ПВО определило не менее 130 изменений, которые следовало внести, чтобы довести первые выпущенные самолеты до стандарта последнего, сошедшего со сборочной линии к Сан-Диего.
В процессе эксплуатации поток доработок и модификаций не иссяк. Они были последовательно объединены в три программы, реализованные с 1960 по 1964 год. Самолеты получили инфракрасную станцию наблюдения, благо переход на полупроводниковую элементную базу позволял это сделать. Станция имела шарообразный сенсор, который в крейсерском полете убирался в фюзеляж. ИК-станция позволяла искать цель, не включая бортовую РЛС. Это увеличивало скрытность боевых действий. Но в самый последний момент, для выполнения прицеливания. РЛС необходимо было включить. Другой внешне заметной доработкой было появление аварийного тормозного гака под фюзеляжем самолета. Эта система позволяла садиться на укороченные полосы или на короткие участки поврежденных в процессе боевых действий ВПП. Еще одной доработкой была установка светозащитной шторки в кабине перехватчика. Она предназначалась для применения ракеты AIR-2 с ядерной БЧ.
Также в программу доработок включили модернизацию катапультных кресел и топливной системы. На первых серийных F-106 устанавливали доработанную систему спасения с предшественника -перехватчика F-102. Необходимо было решить задачу спасения летчика на большой высоте и на сверхзвуковой скорости. Существующее кресло мало подходило для такой задачи. В результате Convair для своего перехватчика разработала поворотное катапультное кресло типа «В». В процессе катапультирования, кресло разворачивалось днищем вперед. Установленный там обтекатель защищал пилота от скоростного напора. После снижения скорости кресло спускалось до высоты 3 км, далее оно «рассыпалось», и пилот спускался на землю на своем парашюте. Конструкция получилась громоздкой и тяжелой. Пилоты не любили это изделие. Часто система спасения срабатывала не штатно, что заканчивалось несчастными случаями. Однако на практике выяснилось, что катапультирование на сверхзвуке происходит крайне редко. Куда актуальнее спасение летчика на малой высоте и на небольшой скорости. Разработку такого кресла заказали компании Weber Aircraft. Через полтора месяца она представила кресло, способное спасти летчика с высоты 0 м, но при этом скорость самолета должна быть не менее 150 км/ч, иначе парашют не успеет наполниться. С 1964 по 1967 год все F-106 оснастили новыми креслами.
Даже после этого «Шестерка» все еще доставляла проблемы. Наиболее серьезные трудности были связаны с электронной системой управления огнем МА-1, которая требовала довольно продолжительной «утряски» обслуживающим персоналом, чтобы заставить ее работать. Программы различных доработок, проводившиеся в первой половине 60-х, были направлены на устранение наиболее серьезных недостатков, а также позволили увеличить дальность обнаружения и захвата цели. Но даже после этого в течение нескольких лет «Дельта Дарт» был все еще не вполне надежной машиной. К тому времени самолет прошел еще одну модернизацию - с 1965 года на боевые самолеты стали ставить навигационную систему ТАСАN (тактическая аэронавигация). В тоже время была установлена система дозаправки топливом в полете вместе с возможностью подвески специальных высокоскоростных топливных баков. Эти доработки позволяли использовать самолет на базах за океаном, и такая возможность вскоре представилась. Самолеты из 318-й эскадрильи с Макхорд были переброшены на базу Осаи в Корее в марте 1968 года, во время демонстрации мощи США после захвата флотом КНДР в январе разведывательного судна «Пуэбло». Позже еще несколько частей ПBO с F-106 побывало на Дальнем Востоке - 48-я, 94-я и 95-я эскадрильи.
Опыт Вьетнамской войны показал, что самолеты после обмена ракетными ударами часто оказывались вблизи друг от друга, на дистанциях, где нужно было вести маневренный воздушный бой. А для этого нужно иметь на борту пушку. Ставка только на ракеты оказалась неверной. Установить пушку на свое детище вызвалась сама фирма Convair. В ракетном отсеке, вместо грозной, но довольно бестолковой ядерной ракеты AIR-2, инженеры решили установить шестиствольную пушку М61 Vulcan калибром 20 мм с боезапасом 650 патронов. Вращающийся блок стволов выходил за контур фюзеляжа и закрывался обтекателем. Барабан с патронами размещался в бывшем ракетном отсеке. Створки отсека пришлось обрезать по контуру пушки. В «пушечных» F-106 сохранялась возможность использования всех четырех ракет семейства Falcon. С таким вооружением «Дельта Дарт» превратился во вполне приличный перехватчик и самолет для завоевания превосходства в воздухе.
По опыту той же войны, где американским пилотам приходилось вступать в маневренный воздушный бой с самыми разными летательными аппаратами, командования ВВС и ВМС договорились о проведении совместных учебных воздушных боев между истребителями ПВО F-106 и флотскими F-4 Phantom II. По итогам этих учений мнения расходятся. Одни источники утверждают, что за счет меньшей нагрузки на крыло «Шестерка» обыгрывала F-4 в ближнем маневренном бою. Но другие говорят, что Phantom выигрывал на средних и больших дистанциях. Он раньше обнаруживал своего оппонента — все-таки две пары глаз (экипаж из двух человек) лучше, чем одна.
Пилоты, летавшие на F-106, всячески хвалили этот самолет. Нужно признать, что независимо от результатов учебных воздушных боев, самолет был хорошо приспособлен для перехвата тяжелых бомбардировщиков. К несомненным достоинствам «Дельта Дарт» нужно отнести высокую скорость, большие потолок и дальность полета. Сюда же входило мощное вооружение. Нужно отметить отличное электронное оборудование, позволявшее перехватывать цели по наведению с земли в любое время суток и в любую погоду. Автономная работа перехватчика теоретически тоже была возможна, но из-за отсутствия второго члена экипажа — оператора радара, была значительно менее эффективной. У самолета имелись и недостатки. К ним относятся высокая посадочная скорость, плохой обзор из кабины. Были проблемы и на больших сверхзвуковых скоростях — самолет становился неустойчивым по курсу. На некоторых режимах F-106 был склонен переходить в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации максимальную скорость ограничили числом Маха, равным 2. Не радует и статистика летных происшествий. Из 340 построенных машин были потеряны 112 (включая 17 «спарок») — почти одна треть от числа построенных!
В основном F-106 несли службу над территорией США и Канады. Кроме того, «Шестерки» регулярно развертывались в Исландии. Там, над Атлантикой, они часто перехватывали советские бомбардировщики. Изредка «Дарты» навещали территорию Германии. Сначала перехватчики служили в ВВС США, но начиная с 1981 года их стали снимать с вооружения и передавать в авиацию Национальной гвардии. Первоначально назначенный ресурс F-106 в 4000 часов в процессе эксплуатации увеличили вдвое. Карьера F-106 завершилась в 1988 году, когда последний перехватчик сняли с вооружения; место «Дельта Дарт» занял намного более современный F-15 Eagle. Часть самолетов отправили на базы хранения, а 181 машину переоборудовали в радиоуправляемые мишени, получившие обозначение QF-106А. Применение летающих мишеней позволяло существенно улучшить подготовку пилотов ПВО и расчетов ЗРК. Мишени применялись на учениях до 1997 года.
Таков трудный и тернистый путь последнего американского перехватчика Холодной Войны. Долгая и мучительная разработка сначала в тандеме с F-102 а затем и отдельно, многоэтапная и дорогостоящая доводка, сложность и большое количество лётных проишествий… Но с другой стороны - рекорды, более чем 30-летняя служба по защите своего отечества, любовь пилотов и достойное место в истории сверхзвуковой авиации. Таким образом «Сто Шестой» стал тепло вспоминаемым истребителем «Сотой серии» - не такой капризный, как «Супер Сэйбр»; прослуживший намного дольше «Вуду»; более совершенный, чем собственный предшественник «Дельта Дарт»; и наконец не такой аварийный и опасный для пилотов, как «Старфайтер».
Представлена модель Convair F-106A Delta Dart позднего типа (с горловиной дозаправки в полёте и обновлёныым оборудованием) из состава 102-го Крыла 101-ой Эскадрильи Истребителей-перехватчиков Massachusetts Национальной Гвардии США. Самолёт несёт авиапушку М61 Vulcan, на транспортной тележке представлена ядерная НАР AIR-2A Genie, створки отсеков СУО MA-1 подняты, обтекатель РЛС снят. Учения ВВС США Copper Flag, 1985 год. Модель фирмы Meng с использованием декали от Hasegawa, масштаб 1/72.