Используем подручные средства

Как правило, машина «садится на брюхо» не из-за «стоптанной» резины или слабого мотора – обычно это происходит тогда, когда автомобиль выбирает весь дорожный просвет. Соответственно вероятность «упасть на дно» тем выше, чем этот самый дорожный просвет меньше.

Первые действия простые – попытаться этот просвет увеличить. Подойдут ветки, которые можно напихать под днище, подойдет домкрат, которым можно приподнять кузов автомобиля. Но тут нужно иметь в виду жесткую поверхность под домкратом, чтобы он под давлением веса кузова авто не соскользнул в сторону. По этой же причине не лезьте руками – можно стать инвалидом.

Если это не помогает или нет возможности использовать домкрат, второй простой способ – стравить давление в шинах. Этим не брезгуют даже владельцы внедорожников, что уж говорить про хозяев авто В-класса. Если по паспорту давление в шинах должно быть в районе 2,1 атмосферы, то можно смело снизить его до 1 атмосферы. Так вы увеличите пятно контакта и понизите давление на грунт, что должно помочь выбраться из грязи. Это полезно делать как до преодоления лужи, так и уже будучи в ней в неподвижном состоянии. Так появляется шанс хоть куда-то сдвинуться с точки, вперед или назад.

Если не помогают эти способы, ищем лопату – зачастую опытные водители возят ее в багажнике постоянно – и пытаемся откопать колеса, чтобы сдвинуть автомобиль с мертвой точки.

Раскачиваем авто

Существует такой способ выбраться из грязи, как раскачивание автомобиля. Правда, он эффективен лишь тогда, когда автомобиль застрял одним или двумя колесами в небольшой яме и не «сел на брюхо».

Для авто с механической коробкой передач действуем так:

1. Включить первую передачу, начать движение.

2. Когда авто достигнет крайней точки и колесо начнет буксовать, выжать сцепление, быстро включить заднюю передачу, начать движение назад.

3. Когда автомобиль снова достигнет крайней точки, выжать сцепление, быстро включить первую передачу, начать движение вперед.

Повторять пункты 2-3, пока автомобиль не выберется из ямы.

Главное в этом методе – быстро переключать передачи и аккуратно работать сцеплением.

Для автомобилей с коробкой-«автоматом» можно попробовать такой способ раскачивания:

1. Перевести селектор КП в позицию «D», начать движение.

2. При достижении крайней точки переключиться на нейтраль («N») и дать автомобилю скатиться под собственным весом.

3. В нижней точке вновь переключиться на «D» и начать движение.

Повторять пункты 2-3 до тех пор, пока автомобиль не сможет выехать из грязи.

Если и это не помогает, идем за помощью. Или ловим проезжающие машины на ближайшей трассе, или ищем хоть какой-то населенный пункт, пусть даже с тремя дворами. Нужно быть готовым долго ходить, для глуши 10-20 км не расстояние.

Как избежать западни

Прежде всего будьте очень осторожны, если место и дорога вам незнакомы: даже маленькая лужица может оказаться большой западней. Очень опасны заезженные колеи: попав в глубокую колею, вы очень рискуете «сесть на брюхо».

Если почувствовали, что застреваете, не буксуйте и не пытайтесь резко выскочить из лужи. Преодолевать сложные участки дороги лучше ровно, на небольшой скорости (на второй передаче), без рывков, торможений и разгонов. Любое резкое изменение скорости может вызвать пробуксовку колес с последующим зарыванием в грязь.

Остановившись, вы рискуете больше не сдвинуться с места. При движении по плохому участку дороги рекомендуется часто, но с небольшой амплитудой поворачивать руль вправо-влево, слегка ослабив хват руками. В таком режиме движения колеса будут цепляться за твердый грунт, снижая вероятность пробуксовки.

И еще: если впереди у вас дальняя дорога в неизвестность, залейте полный бак топлива – пригодится, если вдруг придется ночевать в лесу. Но даже в такой, казалось бы, патовой ситуации не падайте духом. Да, придется попробовать разные методы, возможно, походить по окрестностям, подождать, но рано или поздно вы обязательно выберетесь из ловушки.

Эта концепция была изобретена и запатентована Робертом Генри Рэмси в 1876 году как простое устройство для замены тележек в железнодорожных депо или при движении по железным дорогам с разной шириной колеи, хотя пишут, что были и более ранние похожие патенты.

Наиболее распространёнными в то время в США были–«широкая колея» 6 футов (1829 мм), «стандартная колея» 4 фута и 8,5 дюйма (1435 мм), и «узкая колея» 3 фута (914 мм).

И чтобы не перегружать груз из вагонов одной колеи в вагоны другой, пользовались данным устройством.

Принцип достаточно простой–в одном конце котлована вагон поддерживался спереди и сзади балкой, опирающейся на две узкие вспомогательные тележки, которые двигались по проложенным сбоку путям шириной 18 дюймов (457 мм).

Расстояние между этими вспомогательными тележками было примерно 9 футов (2,74 метра).

С одной стороны в котлован входили рельсы одной колеи, с другой, соответственно, другой колеи.

Вагон надвигался на котлован лошадками, тележки под действием гравитации, выходили из шкворневых балок–их лошадками оттаскивали, потом подкатывали тележки другой колеи–и вагон выходил из котлована с новыми тележками.

Писали, что для вагонов без тормозов, эта процедура занимала менее 8 минут.

Для вагонов с ручными или пневматическими тормозами, которые появились с 1880 года, требовалось немного больше времени.

Похожий принцип Роллбок (только тут тележки не меняются, а добавляются дополнительные) используется на некоторых узкоколейках в Европе, о чём я писал в

Транспортные тележки поезда.

Источник.

Источник.

Источник.

Да, именно эта ширина колеи была принята для строительства первой пассажирской железной дороги Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Но не все так однозначно. Фактически эта колея была самой узкой из существующих многочисленных вариантов широкой колеи, и выбрана для того, чтобы прокладка железнодорожного полотна не требовала дополнительных капиталовложений для перестройки мостов, насыпей и тоннелей. В то же время одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяженность дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км. Борьба между различными стандартами колеи в 1844-1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge
Wars). В 1846 году английский парламент признал стандартной ширину колеи 1435 мм и она должна была использоваться для строительства новых дорог, а линии с широкой колеей в 2140 мм позже были перешиты на стандартную колею.

Второй по распространенности в мире (17% общей длины железных дорог) является русская колея. С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи (позже — СССР), Финляндии и Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм. С мая 1970 года по начала 1990-х, железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации товарных поездов, повысить скорость их движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его территории. Железные дороги Финляндии до сих пор продолжают использовать бывший стандарт — 1524 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе строительства Николаевской железной дороги (середина XIX века). Возможно, это было связано с тем, что на строительстве работали консультанты из Америки, прежде всего Дж. В. Уистлер (в то время эта ширина колеи была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили российские инженеры П.П. Мельников и Н.А. Крафт, которые посетили Америку до строительства Николаевской железной дороги.

Существует распространенное мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. Также, есть версия, что такую ширину колеи «пролоббировали» русские купцы, чтобы ограничить поток товаров из Европы. Но никаких документальных подтверждений этих версий нет.

И возможно, все гораздо проще — это ширина колеи была удобна тем, равна круглому числу — 5 футов.

Какой бы ни была истинная причина выбора русского стандарта ширины колеи в 1524 мм, в наше время разница между европейским и русским стандартом добавляет проблем на территориях, которые находятся на границе использования этих стандартов. Приходится или строить дополнительные пути с необходимой шириной колеи, или на границе перехода с одной ширины колеи на другую осуществлять пересадку пассажиров и перегрузку грузов, перекачку жидкостей из цистерн или менять тележки колесных пар под поездом. Все это составляет дополнительные логистические издержки, замедляет пересечение границы, а также влияет на стоимость билета для пассажира.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещенной колеей, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее идет европейская колея.

Соседние с Украиной Словакия и Польша имеют также участки железной дороги с широкой (1520 мм) колеёй. Их строительство было вызвано необходимостью обеспечения грузоперевозок с СССР. Известна 88-километровая магистраль Ужгород-Ганиска при Кошице (ŠRT), которая используется только для перевозки грузов, преимущественно железной руды для Восточнословацкого металлургического завода Ю. С. Стил Кошице (U.S. Steel Коšice). Была построена в 1964-66 годах, электрифицирована в 70-х годах. Есть план продолжения этой ширококолейной магистрали до Вены.

Польская «Металлургическая ширококолейная магистраль» является одноколейным участком длиной 394,65 км, который соединяет украинскую железную дорогу (ст. Владимир Волынский) с металлургическим комбинатом «Гута Катовице» (г. Славкув). Была построена в 70-х годах 20 века для поставки руды в Польшу, а также угля и серы в СССР.

35-километровый ширококолейный грузовой отрезок Загонь-Еперешке используется венгерскими железными дорогами, он соединен с украинской станцией Батево. 40-километровый ширококолейный отрезок по территории Румынии (ст. Сыгит-Мармароский) соединяет станции Тересва и Берлебаш Львовской железной дороги (Закарпатская обл.), но он используется крайне редко (для грузовых перевозок, пассажирские перевозки приостановлено). Есть 20-километровый отрезок колеи 1520 мм от украинской станции Рени (Одесская обл.) и молдавской Джурджулешть к румынскому дунайскому порту Галац.

В Украине также используется колея европейской ширины, в частности, в Закарпатской области на участках Чоп-Мукачево, Чоп-Королево-Дьяково, в Львовской области — Старжава-Хиров-Нижанковичи, на пограничных станциях Ягодин, Рава-Русская, Мостиска-2, Вадул-Сирет. Ведутся переговоры о продлении колеи европейской ширины от Перемышля (Польша) через Мостиска до станции Львов.

На таких пограничных отрезках европейская колея часто располагается рядом с широкой как совмещенная 4-нитная колея, а на пограничных станциях используется оборудование для замены колесных пар. Впрочем, процесс замены длительный и значительно задерживает движение. В Мостисках-2 работает система автоматического расширения-сужения колесных пар SUW 2000, которую недавно разработал польский инженер Ришард Сувалски. Благодаря этой
системе проезд границы длится всего 30 минут, а не 2-3 часа, как это было ранее, но широкого распространения эта система до сих пор не получила.

Таким образом, техническое совершенствование колеи и подвижного состава для улучшения движения в местах перехода с одного стандарта ширины колеи на другой является актуальной задачей на сегодня.

Железнодорожный журнал “Railway Supply”