Три поколения МиГов
От ближнего к дальнему: МиГ-21бис, МиГ-23МФ и МиГ-29 ВВС Польши
От ближнего к дальнему: МиГ-21бис, МиГ-23МФ и МиГ-29 ВВС Польши
18 апреля первый полёт был у самолётов: FMA Ae. C.2, Me.262, Ил-10, Convair YB-60 , Diamond D-Jet
Лёгкий винтовой самолёт аргентинских аэроклубов. Максимальная взлётная масса - 1230 кг.
Всего выпущено 71 штук, в основном разведывательных и учебно-тренировочных модификаций.
18 апреля 1941 года в воздух впервые поднялся самолёт Messerschmitt Me.262. Он считается первым серийным турбореактивным самолётом, а так же первым турбореактивным самолётом принявшем участие в реальных боевых действиях. В первенстве за боевеое применение, он всего на 2 дня опередит британский Gloster Meteor.
Но всё это будет позже, а в 1941 году Me.262 начали тестировать с поршневым двигателем.
18 апреля 1944 года совершил свой первый полёт штурмовик Ил-10 , ставший наследником не пошедшего в серию тяжёлого истребителя Ил-1.
Силовая установка - поршневой двигатель АМ-42. Вооружение: бомбы, пулемёты, пушки и даже неуправляемые ракеты РС-82.
Эксплуатировался в СССР, Чехословакии ,Польше, Венгрии, Румынии, Болгарии. Всего было выпущено 6165 штук, включая 1200 штук лицензионного чехословацкого производства.
18 апреля 1952 года в воздух поднялся прототип стратегического бомбардировщика Convair YB-60. Менее чем через год испытания были завершены и в серию самолёт не пошёл.
На вооружение же был принят бомбардировщик Boeing B-52 Stratofortress , совершивший первй полёт за 3 дня до Convair YB-60 (15 апреля 1952), и стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года по сегодняшний день.
18 апреля 2006 года совершил первый полёт австрийский пятиместный самолёт бизнес класса Diamond D-Jet. Всего выпущено 3 экземпляра, но тема не взлетела и в 2013 году проект был свёрнут. А в 2017 году, компания производитель стала китайской.
* * *
Материал взят из Википедии пересортированной через Викисорт.
Совместил видосы в сериал! Вышла новая серия
Используется до сих пор, как абсолютное зло мерило боевого потенциала авиации во всех расчётах.
Был беспардонно выпилен ОКБ Микояна с целью впарить стране Миг-29 (нахуй не нужного, двухдвигательного, как мы все знаем) и срубить за него госпремию.
Для этого Миг-23 был экстренно придуман косяк в виде "отсутствия поперечной устойчивости". И МиГ-29 пошёл в серию, по куче параметров уступая Миг-23.
На самолёте стоит ручка управления самолётом, которой можно отключить автопилот без нажатия кнопки, просто пересиливая САУ (автопилот). Отпустил ручку, автопилот включается снова.
С автопилотом связан известный случай, когда бестолковый замполит включив САУ, чёт внезапно приуныл и зачем-то вышел на свежий воздух дав по ручкам. Ну нужно было человеку - бывает.
Самолёт освободившись от ненужного балласта, набрал высоту и пролетев почти косарь километров через кучу стран НАТО, преодолев без проблем ПВО всех этих стран, устал и рухнул на голову какому-то бельгийскому бедолаге с пустыми баками.
Подобный трюк никому больше повторить не удалось.
После того, как запилили версию модернизированного, лёгкого, доработанного (Миг-23млд) с адаптивным крылом и углом в 33 градуса, 23й превратился вообще в убер самолёт с фантастической маневренностью.
Самолёт--боец.
Отдельные асы завалили (на нем до полутора десятка самолётов противника.(Это примерно как все МиГ-29 вместе взятые за всю историю своего существования)
Принимал участие в большинстве современных войнушек.
Являясь истребителем третьего поколения на равных ронял Ф-16 четвёртого поколения.
Теплопеленгатор (уже тогда стоял на 23) хватал B-52 с 70км, и это в 70х!
Обалдев от возможностей 23го, конструкторы лёгким движением руки воткнули в него "Кайру" (лазерную телесистему, которая и сейчас стоит на Су-24м), шестиствольную ГШ (которая,на нем необеснимым образом не разлеталась при стрельбе, как на...) и прикрутив ещё пару точек подвески превратили 23й в МиГ-27, получив на выходе отличный файтербомбер. Я не скажу эталонный, ибо конечно Су-17М4 тут вне конкуренции.
Как обычно это у нас водится, при стрельбе из пушки самолёт терял запчасти, но цели перепиливал на ура.
В 94году, когда жрать стало нечего и решили пустить все новенькие однодвигательные самолёты на ценный металлолом почти все 23е и 27 в стране кончились.
Но в учебных полках Миг-23 летали минимум до 1999года.
Его история ещё не закончена. Он до сих пор стоит на вооружении 11 стран.
Он ждёт своих F-16...
Миг-23.
Самолёт-легенда.
История мирового авиастроения полнится сотнями, если не тысячами, интересных и оригинальных серийных самолётов, а количество и уникальность различных прототипов и экспериментальных машин не поддаётся осмыслению! Во время Первой и Второй Мировых войн конструкторская мысль работала особенно плодотворно, и по всему миру разрабатывались десятки новых проектов самолётов ежегодно. Однако и межвоенный период нельзя назвать затишьем - именно в это время возникли истребители «новой волны» (свободнонесущие монопланы с убираемым шасси, закрытой кабиной и двигателем мощностью 1000 л.с. и более). Впрочем, не все конструкторы «держали нос по ветру» и занимались именно такими машинами, были и те, кто продолжали оставаться верными традициям и пытались выжать максимум из проверенных, пусть и стремительно устаревающих, конструктивных схем. К их числу можно смело отнести дуэт авиационных конструкторов из СССР Боровкова и Флорова, работавших в середине 30-х годов на горьковском авиазаводе №21.
Алексей Андреевич Боровков (1903 года рождения) прибыл в Горький в 1933 году. До этого он успел после окончания Ленинградского института путей сообщения два года поработать на московских авиазаводах. В 1933 его назначили па должность начальника секции шасси и управления в чертежно-конструкторском отделе горьковского авиазавода №21. Позднее Боровков возглавил бригаду конструкторов, ведущих доработки серийных истребителей И-16. Практическая деятельность Ильи Флорентьевича Флорова (1908 года рождения) началась также в 1931 г. После окончания Новочеркасского авиационного института его направили трудиться на горьковский авиазавод инженером-конструктором, а к 1936 он был назначен заместителем начальника ОКБ Н.Н.Поликарпова на авиазаводе №21. Работать молодым инженерам первые годы пришлось в Чертежно-конструкторском отделе (ЧКО), который обслуживал нужды серийного производства. Выпускаемый в ту пору авиазаводом №21 истребитель И-5 являлся основным в советских ВВС, приходилось заниматься его улучшением и совершенствованием. В 1934 году назрела острая необходимость построить на базе И-5 двухместный учебно-тренировочный истребитель. Для осуществления этой задачи на заводе была организована инициативная группа под руководством Б.В.Куприянова, тогда - ведущего инженера по сборке истребителей. В состав группы вошли А.А.Боровков и И.Ф.Флоров. Самолет был построен в течение месяца - уже 5 августа 1934 года его успешно облетал заводской испытатель Павлушов. После благополучного прохождения Государственных испытаний машина получила обозначение УТИ-1 и была предложена в серийное производство. Всего в Горьком выпустили порядка двадцати УТИ-1.
Первая самостоятельная работа инженеров ЧКО была замечена. Началник ВВС Я.И.Алкснис предложил заводскому коллективу спроектировать и построить полноценный самолет-истребитель в соответствии с тактико-техническим требованиями ВВС. Естественно, данное предложение не предполагало освобождения от основных обязанностей по обслуживанию серийного производства. Работу следовало вести в свободное время на общественных началах. Такой подход являлся в то время едва ли не повсеместным, и позволял выявить наиболее живучие и работоспособные кадры. Ну а кто не справлялся, рисковал получить звание саботажника и врага народа со всеми вытекающими.
Коллектив единомышленников сформировался в начале 1935 года. Дуэт Алексея Боровкова и Ильи Флорова стал основным генератором идей. Задуманный ими самолет должен был обладать одновременно свойствами скоростных монопланов и маневренных бипланов. Для разрешения этих противоречивых требований окончательно остановились на схеме биплана со свободнонесущими крыльями, без традиционных стоек и расчалок, что теоретически должно было существенно снизить лобовое сопротивление. В качестве силовой установки использовали двигатель М-85 - двухрядную четырнадцатицилиндровую «звезду» воздушного охлаждения, обладавшую номинальной мощностью 800 л.с. на высоте 3850 метров. Самолет создавался явно под впечатлением И-16, внедрением которого занимались в Горьком со второй половины 1934. Касалось это, прежде всего, короткого бочкообразного фюзеляжа, но на этом сходство заканчивалось. Новыми и совершенно необычными являлись: смещенная максимально назад для улучшения обзора кабина пилота с задвижным козырьком, цельнометаллические крылья с гладкой обшивкой, очень чистые с точки зрения аэродинамики и имевшие размах всего 6.98 м. Конструктивно крылья были выполнены в виде жесткого кессона (в носке крыла), образованного обшивкой, подкрепленной внутренним гофром. Такая конструкция, впоследствии нашедшая множество приверженцев, в СССР использовалась впервые. Фюзеляж самолета смешанной конструкции, центральная его часть, примыкавшая к двигателю - стальная сварная ферма, прикрываемая легкосъемными боковыми крышками; последнее должно было обеспечить максимальное удобство при техническом обслуживании. Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный монокок, получаемый путем надевания деревянной «скорлупы» из шпона на легкий каркас. С освоением подобной конструкции трудностей не предполагалось, именно таким образом изготавливались в соседних цехах поликарповские «ишачки». Шасси самолета неубирающееся, колеса и стойки снабжены обтекателями. Костыль также в обтекателе, причем нижняя его часть являлась фрагментом руля поворота и могла при обжатом амортизаторе перемещаться вверх.
И-207/3 и истребитель Поликарпова И-16
Конечно, не все во внешнем облике и конструкции определилось сразу. Задуманный смело и необычно, истребитель рождался мучительно медленно. Через год, в начале 1936 года, в соответствии с правилами, построили полноразмерный макет самолета из дерева, который принимался комиссией из Москвы. Председатель комиссии, Начальник ВВС Яков Алкснис, после осмотра макета с удовлетворением написал мелом на крутобоком туловище - «Принял! Алкснис». После этой резолюции первая опытная машина пошла в производство. Создатели называли ее «Семеркой», в официальных документах использовалось обозначение Самолет №7211, что означало: тип 7 авиазавода №21, первый экземпляр. Процесс рабочего проектирования, постройки и подготовки к летным испытаниям затянулся еще на год. Связано это было, прежде всего, с неуклонным нарастанием серийного производства И-16 и возросшими по этой причине нагрузками на техперсонал. Что касается «семерки», то изготавливалась она прямо-таки нелегально, через голову начальников цехов, по личной договоренности с мастерами, во внеурочное время и выходные дни.
Самолет №7211 на аэродроме авиазавода №21, 1937 год
В разгар работы, в дополнение к трудностям производственного характера, добавилось неожиданное препятствие, связанное с уменьшением интереса к истребителям-бипланам. ВВС делали ставку на скоростной моноплан И-16 и в 1935 даже добились прекращения постройки на московских авиазаводах истребителей И-15. Вполне возможно, что подобные настроения могли привести к полному прекращению работ по «7211», однако разгоревшаяся к концу 1936 года война в Испании внесла свои коррективы. Там биплан И-15 неожиданно показал себя с наилучшей стороны, поэтому интерес к маневренным истребителям бипланной схемы в Советском Союзе возобновился. В конце 1936 от Николая Поликарпова требуют немедленных улучшений И-15 с целью возобновления его производства. Торопят и создателей «Семерки», тем более, что самолет, в основном, готов.
Биплан И-207 и полутораплан И-15 бис
На аэродром «7211» попал в марте 1937 года. 17-19 числа состоялись первые пробежки по весенней снежной каше. Летать решились только в мае, когда просох аэродром. 6 мая 1937 летчик-испытатель Л.М.Максимов совершил на «7211» первый пятнадцатиминутный полет в районе аэродрома. Все было нормально. В течение месяца шли предварительные испытания, в ходе которых опытная машина поднималась в воздух 22 раза. Главным результатом этих испытаний стало подтверждение рациональности выбранной схемы и работоспособности элементов конструкции. Особо отмечались летные качества: простота взлета и посадки, отличная поперечная устойчивость и управляемость на всех скоростях, что позволяло в дальнейшем доверять самолет летчикам средней квалификации. Отнесенная к хвосту кабина пилота не вызывала неприятных ощущений при выполнении фигур пилотажа (как думалось поначалу) и, одновременно, обеспечивала отличный обзор. По маневренности самолет действительно занимал промежуточное положение между И-15 и И-16: время виража на высоте 2000 м составило 14 секунд, скороподъемность на 5000 м - 4 мин 37 с. (И-15 забирался на эту высоту за 6 мин, И-16 - за 7 мин). Полученная на 4000 м максимальная скорость 416 км/ч была признана недостаточной, тем более что конструкторы обещали 480 - 500 км/ч. Однако считалось, что при более качественном изготовлении планера и тщательно подобранном воздушном винте заявленные значения вполне достижимы.
1 июня 1937 года «Семерку» облетал летчик НИИ ВВС П.М.Стефановский, который дал машине положительную оценку. Было решено в кратчайший срок провести госиспытания, самолет отправить в подмосковный город Щелково. Для перегонки на аэродром НИИ прибыл один из наиболее опытных испытателей - Эдгар Юганович Преман. 22 июня Преман поднял «7211» в первый ознакомительный полет. По роковой случайности этот 24-й полет опытной машины стал последним и закончился катастрофой. При уходе на второй круг неожиданно встал двигатель, высоты уже не было, и самолет врезался в железнодорожную насыпь. Эдгар Преман погиб. Причину катастрофы скоро определили - засорился жиклер карбюратора. Такое, к сожалению, случалось и случается по сей день. Тем не менее, нашли виновных. Ими определили директора авиазавода №21 Мирошникова и главного конструктора моторного завода №29 в Запорожье А.С.Назарова, которых и арестовали. Ожидали неприятностей и Боровков с Флоровым, однако отчет по предварительным испытаниям «семерки» отправили в Москву. Несмотря на заманчивые перспективы, которые имелись в отношении самолета «7211», сам факт катастрофы требовал взвешенного и осторожного решения его дальнейшей судьбы. Оценить необходимость продолжения работ было предложено ряду специалистов, в том числе Н.Н.Поликарпову, который достаточно критично оценил самолет молодых конструкторов, о чем свидетельствует заключение, направленное им 28 сентября 1937 на имя А.Н.Туполева. Вот основные его положения:
Самолет №7211 имел полетный вес 1745 кг при весе полной нагрузки 390 кг. Согласно расчетам полетный вес должен возрасти на 200-250 кг при установке полного комплекта оборудования (электро-, радио и т. д.). При этом предполагалось некоторое снижение веса за счет установки более легкого двигателя М-87, конечная цифра в этом варианте по расчетам авторов составляет 1800-1850 кг. Такое предположение необоснованно, полетный вес составит не менее 1935 кг.
При испытаниях достигнут потолок 6880 м, однако при составлении отчета кривую достижения максимального потолка экстраполировали до значения 13000 м. Использование ожидаемых показателей в отчете по практическим испытаниям вводит в заблуждение.
Максимальная скорость получена значительно ниже расчетной (420 км/час вместо 490 км/час). Одна из причин - недостаточный КПД воздушного винта, который, при правильном подборе, наверняка не компенсировал бы это отставание.
Поэтому Николаю Поликарпову представлялось сомнительным достижение заявленных значений максимальной скорости. Кроме перечисленного, работы по «Семерке» могли серьезным образом затормозить постройку собственных самолетов Поликарпова. Возможно, это и являлось главной причиной неприятия Поликарповым истребителя Боровкова и Флорова. Тем не менее, до конца сентября было принято правительственное решение о выпуске на заводе №21 войсковой серии истребителей по типу «7211». В Горький эта важная бумага не попала, она странным образом где-то затерялась. Время было смутное, шла чреда арестов, в ноябре среди прочих арестовали Алксниса, главного инициатора постройки оригинального самолета. Возможно, именно поэтому горьковские конструкторы решили лишний раз о себе не напоминать.
Продолжилась история спустя восемь месяцев после катастрофы опытной машины, когда Боровков и Флоров были вызваны в Москву на совещание работников авиапромышленности. При встрече с Начальником 1-го Главного Управления НКОП М.М.Кагановичем им было преложено построить по новым тактико-техническим требованиям три улучшенных самолета по типу «7211». В качестве силовой установки предлагалось использовать новые двигатели М-62, более легкие, чем М-85 и позволяющие получить приемлемые маневренные характеристики. В целях ускорения работ выделялся опытный цех авиазавода №21, сроки готовности трех машин определялись в сентябре, октябре и декабре 1938 года. Казалось, все складывалось благоприятно. Тем более, что служебное положение обоих инженеров было далеко не рядовым. Алексей Боровков на тот момент являлся начальником заводского ЧКО, Илья Флоров руководил группой конструкторов, подчинявшихся непосредственно Николаю Поликарпову, занимая, по сути, должность Главного конструктора завода.
Компоновочная схема
В разгар работы, летом 1938 года, когда имелся значительный задел по деталям, оснастке и приспособлениям, Каганович направляет на должность главного конструктора авиазавода №21 Михаила Пашинина. В Горький тот прибыл не только руководить, но и строить истребитель своей конструкции. В этих условиях Боровкову и Флорову было предложено перебраться на авиазавод №207, расположенный в городе Долгопрудный под Москвой. С собой разрешили взять лишь 12 сотрудников. Завод №207, построенный в свое время с итальянской помощью для производства дирижаблей и известный как «Дирижаблестрой», переживал не лучшие времена. Строящийся здесь военный дирижабль ДП-16, предназначенный для ПВО Ленинграда, в производстве шел трудно, поэтому везде виделись заговоры и вредительство. С начала 1938 в Долгопрудном прокатилась волна арестов, забрали многих руководящих работников, в том числе директора Харькова. Новый директор Горин своих забот имел предостаточно, появления «новоселов» не желал и помогать им не собирался. Вплоть до апреля 1939 года работа по истребителям Боровкова и Флорова не велась. Лишь явное свёртывание дирижаблестроительной программы и отказ от закладки новых воздушных исполинов как-то продвинули дело. Помогли и визиты на завод Смушкевича, старого поклонника самолета. Можно сказать, постройка возобновилась лишь со второй половины весны 1939-го. Шел пятый год этой эпопеи...
Истребитель И-207/1, 1939 год
Строились первоначально две машины, обе под обозначением И-207, образованном из номера завода-изготовителя. Первая, оснащенная двигателем М-62, называлась «Изделие 7» №1 (И-207/1), вторая, с двигателем М-63 - «Изделие 7» №2 (И-207/2). Оба самолета имели неубираемое шасси, от первого опытного экземпляра отличались более длинным фюзеляжем, неподвижным козырьком кабины пилота и множеством конструктивных улучшений. Авторы считали главным достоинством своего детища высокую технологичность и подготовленность к массовому производству. Они по-прежнему надеялись добиться постройки серии. И-207/1 вывезли на аэродром в июне 1939. Его отличительной особенностью был капот двигателя с индивидуальными обтекателями крышек клапанных коробок и отсутствие лобовых жалюзи. 29 июня летчик Максимов совершил на нем первый полет. Совместные испытания с НИИ ВВС продолжались до конца лета. Ожидаемой максимальной скорости 490 км/ч добиться не удалось, И-207/1 выдавал лишь 437 км/ч на высоте 4750 м. По скорости самолет был сопоставим с поликарповской «Чайкой» И-153, с ней его и сравнивали. При том же двигателе М-62 И-207 оказался тяжелее на 213 кг, время его виража составляло 19-20 с. против 13-14 с. у И-153. Признавалось, что преимуществ перед маневренным истребителем Поликарпова самолет Боровкова и Флорова не имеет, в то время как И-153 уже строится серийно. Тем не менее, отмечались положительные летные и эксплуатационные свойства И-207, предполагалась малая серия, в процессе которой надеялись добиться снижения веса, установить убираемое шасси и увеличить максимальную скорость.
И-207/2
Прежде чем появился третий экземпляр И-207 с убирающимся шасси, производство второй машины было закончено, и в конце лета начались ее летные испытания. И-207/2 имел капот двигателя М-63 типа NACA с лобовым жалюзи, измененный козырек кабины пилота и увеличенный её вырез. Крылья были усилены путем установки обшивки толщиной 0.8 мм против 0.5 мм на И-207/1, перекомпонована топливная система и установлен протектированный бензобак. В целом этот самолет, называемый дублером, делался на случай неприятностей, способных произойти с первым образцом. Его испытания велись вплоть до 22 мая 1940, однако даже за столь приличный срок летные характеристики полностью не снимались. Связано это было с тем, что, несмотря на более мощный двигатель М-63, максимальная скорость этой машины оказалась меньше, чем у предыдущей, и интерес к ней быстро угас.
Основные усилия были сосредоточены на аппарате «Изделие 8» №3, называемом также И-207/3. Этот самолет, законченный в ноябре 1939 года, имел оригинальное убирающееся шасси. Длина самолёта составляла 6.34 м, высота - 3.46 м, размах крыльев - 6.98 м при площади 18.0 кв.м. Нормальная взлётная масса составляла 1879 кг, при массе пустого в 1521 кг. Вооружение состояло из четырёх 7.62-мм пулемётов ШКАС, стреляющих через винт. На его испытаниях была получена максимальная скорость 486 км/час на высоте пять километров, крейсерская же равнялась 405 км/ч, время виража составило 17 с. Практическая дальность достигала 640 км, потолок - 10200 м, скороподъёмность - 1087 м/мин. Это уже было кое-что. В заключении по испытаниям И-207/3 говорилось, что самолет представляет интерес.
Конструкторы, удовлетворенные этим небольшим успехом, работу по совершенствованию продолжают. Следующим этапом могла стать установка перспективных двигателей М-64 или М-65 и доведение максимальной скорости до 550 км/час. Указанные двигатели, однако, так и не появились, поэтому работа ведется под редукторный М-63Р с удлиненным валом, позволяющим улучшить аэродинамику носовой части. Новый самолет обозначается как «Изделие 9» или просто «Девятка». Чуть позже эта машина называлась И-207/4, иногда использовалось обозначение И-209.
И-207/4, он же И-209
Разработка «девятки» в основном была закончена к 1 мая 1940 года, однако построить ее оказалось совсем не просто. Истребитель И-207 был снят с плана опытных работ авиапромышленности на 1940 год. Финансирование прекратилось, рабочие переводились на другие участки, оснастку и часть оборудования ретивые начальники уже выбросили на улицу. Пришлось долго и настойчиво обращаться к руководству, в частности - к новому наркому Шахурину. В конце концов, разрешение было получено. Возможно, главным фактором, повлиявшим на такое решение, стала переориентация И-207 на выполнение задач пикирующего бомбардировщика. Зимой 1939-40 годов, в ходе войны с Финляндией, в советских ВВС возникла острая необходимость в пикирующем бомбардировщике, способном разрушать долговременные оборонительные сооружения. Боевые действия показали, что пикировщики нужны, и как можно скорее. Пробовали приспособить для этой цели ДБ-3 и СБ, но не вполне удачно, и скоро от затеи отказались. Одним из первых попытался срочно решить эту задачу конструктор подвесных самолетов Вахмистров. Он предложил вооружить подвешиваемые под бомбардировщик ТБ-3 истребители И-16 двумя бомбами ФАБ-250 и сбрасывать их с пикирования. Идея была поддержана руководством ВВС, и в течение 1940 года на заводе №207 была оборудована небольшая группа таких импровизированных пикировщиков. Естественно, появилась идея доработать подобным образом И-207, тем более, что, в отличие от И-16, он сам мог взлетать с полутонной груза. В короткий срок И-207/3 оборудовали бомбодержателями для подвески двух ФАБ-250 под нижним крылом. Испытания велись в сентябре-октябре 1940 года. Отмечался вполне приемлемый взлет с двумя бомбами, время взлета составило 16 с. В полете самолет имел хорошую устойчивость и управляемость как с бомбами, так и без них. Пикировал устойчиво, техническая эксплуатация признавалась несложной. Новый пикировщик был продемонстрирован маршалу Ворошилову, который был в восторге, и обещал добиться решения о выпуске двухсот И-207. Строить, однако, не стали - признавалась малая дальность самолета как бомбардировщика. А жаль, в первый период Великой Отечественной войны удаленность целей на 100-200 км являлась вполне нормальной. Что касается И-207/4, то этот самолет был построен весной 1941 г., совершил несколько полетов, однако интерес к машине пропал окончательно, и она не доводилась.
Истребитель И-207/3 с ФАБ-250
Судьба построенных машин сложилась следующим образом. И-207/2 использовался для продувок в аэродинамической трубе Т-104 ЦАГИ. И-207/3 некоторое время летал с аэродрома летно-испытательного института (ЛИИ) в Раменском, где его поломали. Позднее этот аппарат испытывался с прямоточками Меркулова. Две первые опытные машины было предложено передать в аэроклуб МАИ, однако назначенный начальником ЛИИ М.М.Громов был против. По его мнению, И-207 не совсем подходили для выполнения спортивных полетов. В результате, осенью 1940 года эти два самолета передали как натурные экспонаты в демонстрационный зал московского авиационного института. В период войны в МАИ принято было экспонаты разбирать и отправлять на переплавку. Так сказать, в помощь фронту. Подобным образом, очевидно, поступили и с опытными И-207.
История оригинальных бипланов двух конструкторов имела продолжение. Развивая свои идеи, Боровков и Флоров предлагают в 1940 году проект самолета «Изделие 10» с двигателем М-71. В новой разработке они прежде всего стремятся устранить те недостатки, которые удалось выявить при испытаниях И-207. Основой проекта стало желание создать высокоманевренный истребитель-биплан и одновременно доказать возможность получения на нем малых значений лобового сопротивления. Будучи подлинными рыцарями бипланной схемы, конструкторы отчаянно защищали свои идеи, основанные на предположении, что биплан имеет не меньшие возможности получения высоких полетных скоростей по сравнению с монопланом. Более того - они утверждали, что биплан имеет даже ряд бесспорных преимуществ. Он является более компактным и обеспечивает лучший обзор летчику. Меньшие величины корневых хорд крыльев дают возможность уменьшить длину фюзеляжа. Отсюда, как следствие, - уменьшение омываемой поверхности фюзеляжа, то есть уменьшение сопротивления трения. Вообще, уменьшение длины фюзеляжа выгодно до определенного предела, после которого начинает возрастать доля сопротивления давления. Из продувок тел вращения уже было известно, что наивыгоднейшее удлинение фюзеляжа лежит в пределах значений 5-5.5 единиц. Удлинение фюзеляжей монопланов на самом деле получалось значительно больше, так как длина хвостовой части выбиралась, прежде всего, из соображений необходимой устойчивости и управляемости. Хотя увеличение площади крыльев для повышения маневренности вызывало на биплане и моноплане одинаковое относительное удлинение хвостовой части фюзеляжа, абсолютные значения увеличения сопротивления являлись более высокими именно для моноплана. Это означало, что при меньших площадях хвостового оперения в бипланной схеме можно было уложиться в выгодные значения удлинения фюзеляжа. Бороться с чисто бипланными недостатками - сопротивлением взаимоиндукции крыльев, сопротивлением, вызванным интерференцией стыков плоскостей и фюзеляжа, а также с многочисленными торчащими в потоке деталями крепления конструкторы решили путем использования тонких, узких крыльев, изогнутых в виде прямой и обратной «чайки». Предлагаемая схема не имела межкрыльевых стоек и расчалок, могла в достаточной степени обеспечить чистоту аэродинамики и достижение достаточно высоких показателей максимальной скорости. В варианте истребителя самолет №10, по расчетам, мог развивать скорость порядка 650 км/ч, время виража составляло 14-16 сек.
Задавшись целью обеспечить своему биплану как можно большую полетную скорость, конструкторы обратились к использованию реактивных двигателей. Еще в июле 1939 г. конструктор Меркулов предложил применять на самолетах с поршневыми двигателями дополнительные прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Такие двигатели не требовали специального топлива и питались тем же бензином, что и основной мотор. Они и название по аналогии получили - Дополнительный мотор (ДМ). Использовать ДМ предполагалось кратковременно для резкого увеличения скорости, например в воздушном бою. Первые испытания таких двигателей прошли в конце 1939 году на самолете И-15 бис. Результаты, в общем, были обнадеживающими, поэтому в 1940 Боровков и Флоров установили ДМ на И-207/3. Несколько полетов летчика Максимова прошли благополучно. В «Изделии 10» конструкторы предусмотрели установку ДМ внутри фюзеляжа, за кабиной летчика. В обычном полете ДМ не мешал, но когда требовалось резко увеличить скорость - например, догнать противника, открывались прикрывающие створки, и двигатель включался. Расчетная скорость составляла 840 км/час. Самолет №10 предполагался в трех вариантах: скоростной маневренный истребитель, истребитель сопровождения и пикирующий бомбардировщик. Стрелковое вооружение предполагалось в виде легкосъемных установок. Первоначальный вариант - 2 ШКАС, 1 БС - можно было легко снять и в полевых условиях заменить двумя пушками калибра 23 мм. К дополнительным нововведениям стоит отнести шасси с носовой стойкой - хвостовая часть была занята ДМ. Следом за проектом №10 появился следующий - «Изделие 11». В нем вернулись к схеме шасси с хвостовым колесом. Решение было связано с предполагаемой установкой не одного, а двух ДМ - в боковых выемках фюзеляжа. В пространстве между реактивными двигателями нашлось место для установки костыльного колеса. В проекте №11 Боровков и Флоров оставили своему биплану роль только маневренного истребителя, подчинив все изменения проблеме уменьшения веса. Проект датируется осенью 1940 года. Понимания своей любви к двукрылым истребителям, конструкторы, однако не нашли. Сказывалось отрицательное отношение в руководстве авиапромышленности и ВВС к бипланам всех видов. Уже никто не верил в возможность реанимации «крылатых этажерок». Александр Яковлев при личной встрече открыто заявил о невозможности включения новых предложений Боровкова и Флорова в план будущих работ наркомата.
Представлена модель экспирементального истребителя/лёгкого пикирующего бомбардировщика Боровкова и Флорова И-207/3 во время испытаний в сентябре-октябре 1940 года, СССР. Модель фирмы Amodel, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора, а также заметки о сборке и покраске модели тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё! В следующем посте мы вернёмся к тематике относительно современной гусеничной техники! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
(Фото не моё)
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Отдельно хочу поприветствовать и ценителей МОДЕЛЬНОГО ТРЕША: проходите, устраивайтесь поудобнее, вам тут будет интересно. Это моя вторая работа подряд, попадающая в раздел карательного моделизма, но если Леклерк от MiniHobbyModels выглядел довольно прилично, а уж недоумение, гнев и матерные возгласы вызывал в процессе сборки, тот тут всё с точностью до наоборот. Эта модель делалась на заказ для одного знакомого моделиста, который временно не может заниматься хобби по причине травмы. Я легко согласился на забавный и вроде бы несложный опытный советский бипланчик, но когда заказчик принёс литники, сложенные в обычный файлик, я мысленно схватился за голову и назвал себя несколькими нехорошими словами за то, что подписался на эту аферу - так набор отвратительно выглядел! Но в процессе работы всё было не так уж и печально. Посмотрим поподробнее.
О наборе: Набор 1990-х годов (более точной инфы не нашёл) от украинской фирмы Amodel, выполненный по технологии литья под низким давлением (ЛНД). Мне набор достался без коробки, потому в файле лежат три литника из белого полистирола, крошечный литник из прозрачного пластика, декаль и инструкция. Ещё там были ксерокопии из журналов со статьями о прототипе и собственно о модели (из М-хобби), но эти бонусы были предоставлены заказчиком, а не производителем. В наборе 51 деталь, все будут использованы. Качество литья очень двоякое: с первого взгляда бросается в глаза множество облоя, каких-то артефактов литья на гранях и краях деталей, жуткая неаккуратность литников. Однако на самих деталях нет замыленности, утяжин и следов толкателей. Пластик очень своеобразный: мягкий, хрупкий, очень легко растворяется клеем. Детализация в целом средняя: выхлопные патрубки даны отдельными деталями, равно как и очень толстая антенна, средненько показан интерьер кабины, которого почти не будет видно; стойки шасси и колёса выглядят неплохо, а вот трубка Пито отлита вместе с фюзеляжем и смотрится жалко, весьма примитивны и бомбы, хотя их оперение и довольно тонкое. Расшивка - сильная сторона модели, которая вытягивает её зрелищность до весьма неплохого уровня. Тонкая, подробная, с минимумом упрощений, очень приятная в работе (главное её не повредить при сборке и зачистке). Стыкуемость, предсказуемо, так себе. Между половинками фюзеляжа получается щель, которую непросто зашпаклевать, шасси с винтомоторной группой собираются мучительно, горизонтальное оперение почему-то становится под углом... Порадовало, впрочем, что обе пары крыльев становятся нормально. Прозрачная деталь - тихий ужас, напомнила лучшие традиции ДЗИ и прочих советских производителей: толстая, мутная, кривая, почти без переплёта... Набор не имеет вариативности по сборке (как бы неудивительно, самолёт существовал в единственном экземпляре); бонусов нет. Инструкция - настоящий артефакт из истории моделизма. На чёрно-белом листочке А4 дана краткая история прототипа с характеристиками и картой литников (ибо на самих литниках номера деталей не указаны), сборочная инструкция не отпечатана на компьютере, а начерчена ОТ РУКИ со всеми подписями и обозначениями цветов, также между этапами сборки щедро добавлены небольшие фрагменты из заводских чертежей (я так подозреваю, исключительно в декоративных целях, иной смысловой нагрузки они не несут). Схема окраски на один вариант (само собой) чёрно-белая, самолёт показан с пяти проекций, хотя это несколько излишне для монотонно-серого окраса. Декаль среднего качества, но она абсолютно бессмысленна, ибо на ней есть только приборная панель, которую не будет видно после сборки. Дело в том, что машина была прототипом, и никаких обозначений и даже красных звёзд не несла. Цена набора мне неизвестна, я его не покупал, но полагаю, что она невысокая. Другое дело, что и в наличии такой модели может не быть, я не уверен, что она ещё выпускается. И альтернатив у неё, в целом, нет. Эту весьма специфичную машину (и то более раннюю, с неубираемым шасси) делали по вакуумной технологии когда-то давно на фирме с кричащим названием Каюк и в 2017 изготовили в смоле Prop&Jet, о других мне неизвестно. Хотя не думаю, что такой самолёт пользуется большой популярностью. В целом впечатления от набора двоякие: кое-что идёт очень плохо, а другое, наоборот легко и красиво. Набор требует доработок, опыта и терпения, потому не показан новичкам. А тем моделистам, кто не боится проблем и более-менее умеет их решать, однозначно рекомендую, получается как минимум нетипичная и неплохо выглядящая модель!
О создании: Сборка деталей на обычный и сверхтекучий модельный клей, с металлом работал цианоакрилатом-гелем. Обработка скальпелем, маникюрными пилками и фрезером. Окраска интерьера акрилами и эмалями аэрографом и кистью, никаких эффектов не делалось, посажена декаль приборки. После сборки видно её не будет.
Половины фюзеляжа склеиваются под давлением, и всё равно щели стыков внушительны.
Стволики пулемётов рассверливаем иглой инсулинки.
Шпаклёвка - Mr.White Putty.
Пока она подсыхает, изготовим из тянутого литника более аккуратную трубку Пито. Также из неиспользованных деталей от других строек подобрана тонкая антенна, на её конец приклеен обрезочек гитарной струны.
Окрасим мотор, шасси, переплёт фонаря кабины (он был замаскирован бумажной лентой).
Заканчиваем сборку (частично) и переходим к окраске. В качестве грунта и тёмного цвета прешейдинга надут серый Testors.
Высветления сделаны белой краской аэрографом H&S Infinity с соплом 0.15 мм на низком давлении. Свой крутой аэрограф я использую только для самых тонких работ, для остального вполне хватает двух Fengda.
И основной светло-серый цвет. Я использовал итальянский авиационный серый от Testors, он максимально похож.
Задуем модель глянцевым эмалевым лаком. Кистью окрашиваем элементы разных цветов (габариты, кожаную обивку кабины, стволы пулемётов и т.д.). Заказчик не хотел машину с бомбами, потому их не трогаем, а вот пилоны он попросил поставить. А жаль, с бомбами бы этот малыш смотрелся ещё забавнее, на мой взгляд.
Акриловая смывка Vallejo Wash чёрного и коричневого цветов. При удалении излишков я старался не оставлять разводов, ибо опытный самолёт не мог быть сильно грязным.
Финишный полуглянцевый лак Mr.Color. Почему-то на этой модели он получился почти матовым...
Для меня серьёзным челленджем было сделать стяжные кольца на капоте. Вариант просто покрасить я не рассматривал всерьёз - это бы выглядело недостоверно. Я думал вырезать полосочки из фольги или травления, но оба метода имели свои серьёзные недостатки. И тогда на помощь миру моделизма в очередной раз пришёл мир маникюра! За совершенно смешные деньги был куплен набор самоклеящихся декалей для нейл-дизайна. Они имеют небольшую толщину, но тем не менее выглядят объёмными, а клейкий слой даёт вполне надёжное сцепление. Материал эластичный, не ломкий, работать с ним приятно. Стоит только подрезать края острым скальпелем, ибо они не идеально ровные. А вот хромированный блеск выше всяческих похвал! Но мало сделать блестящие полосочки, нужно как-то имитировать их загнутые края, где собственно они стягивались. Я вырезал из травлёной рамочки две полосочки, согнул в виде буквы "П", приклеил и окрасил серебрянкой.
И финальный штрих - закопчения от выхлопных труб смесью чёрного и ржаво-коричневого акрилов. Главное не перестараться!
После снятия масок с фонаря и выделения габаритных огоньков глянцем, получаем такого малыша-толстячка.
А так мы выглядим под естественным освещением
На этом пока всё, статья об этом не пошедшем в серию биплане выйдет в ближайшее время! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Родился в с. Малокатериновка Запорожского района Запорожской области. Украинец. Работал ретушером, окончил Днепропетровский аэроклуб. В РККА с 1940 г. В 1941 г. окончил Качинскую военную авиашколу пилотов.
Участник Великой Отечественной войны с февраля 1942 г. С августа 1942 г. по январь 1943 г. в окружении. Командир звена, заместитель командира эскадрильи в 42-м гиап 216-й сад и 269-й иад 4-й BA в составе Северо-Кавказского фронта, Отдельной Приморской армии и 2-го Белорусского фронта, гв. старший лейтенант. Совершил на Як-3, Як-9 375 боевых вылетов, в 113 воздушных боях лично сбил 15 самолетов противника. Участник Парада Победы 24 июня 1945 г. в составе сводного полка 2-го Белорусского фронта.
15 мая 1946 г. удостоен звания Героя Советского Союза. Награжден орденами Ленина (15.05.1946), Красного Знамени (14.10.1942, 05.04.1943, 15.04.1944), Отечественной войны I (01.07.43) и II ст., медалями «За оборону Кавказа», «За взятие Кенигсберга», «За взятие Берлина», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг., «XXX лет Советской Армии и Флота».
В 1949 г. окончил Краснодарскую высшую офицерскую школу штурманов. Служил в должности командира авиаэскадрильи в 54-м гиап, затем с мая по сентябрь 1949 г. — командир звена учебного центра ДОСАВ в с. Ротмировка Киевской области. 24 сентября 1949 г. арестован. Расстрелян по приговору суда за измену Родине. 7 февраля 1951 г. лишен звания Героя Советского Союза. 1 июня 1966 г. реабилитирован и восстановлен в звании Героя Советского Союза.
Имя Михаила Коссы долгое время не стояло в славном ряду советских истребителей-асов. Необычна как его боевая биография, так и послевоенная судьба.
На фронт он прибыл в феврале 1942 г. Первый сбитый самолет противника был засчитан ему за бой 21 мая 1942 г. В этот день Косса вылетел в составе 6 Як-1 на прикрытие наших войск, переправляющихся через Керченский пролив. В воздушном бою с 30 Ю-88 и 8 Me-109 на подходе к nepеправе, врезавшись в строй, летчик первым поджег один Ю-88. Горящий «юнкере» врезался в землю. Несмотря на явное численное превосходство, наши истребители заставили бомбардировщиков сбросить бомбовый груз в воду, не причинив нашим войскам никакого ущерба. Со сбитого Ю-88 выбросились два парашютиста, которых взяли в плен.
12 июля того же года в районе Криворожья от его огня в землю врезался горящий Ме-109ф, а через шесть дней — Хе-111. 20 июля в районе Веселогорск сгорел еще один Хе-111.
За сбитые самолеты летчика представили к ордену Красного Знамени, но эту свою первую награду он получить не успел.
2 августа 1942 г. при выполнении боевого задания его самолет был подбит немецкой артиллерией — и летчик оказался на территории, оккупированной противником.
Герой Советского Союза И. Чернец[31] в нескольких книгах описывал мытарства сбитых над территорией противника летчиков. Один из эпизодов посвящен ночевке летчика в доме одной молодки.
«— Слышь, прохожий, не вздумай лезть на меня, все равно не дамся.
В одной рубашке женщина присаживается возле меня.
— Давно ли до беды, подумай? Пропадешь ни за что! А у меня тебе будет дружно. Оставайся и живи, сколько хочешь. Нет документов? Купим. Нынче все можно купить. Нынче дурак только не торгует, не наживается. Ты мне еще в сумерках приглянулся, право оставайся. Мне без мужика знаешь как муторно, как страшно! — жмется женщина мягкой грудью к моей щеке и шепчет, убеждает: — Голодным сидеть не будешь и каторжную работу делать не будешь.
— Да шугани ты ее к…
Но как можно обижать ее? Ведь я гость, меня приютили, от стужи укрыли, а я — ноги на стол. Пусть себе тарантит. Ей не муж, а просто мужик нужен — вот где собака зарыта».
Так и Косса, скрываясь от немцев, некоторое время проживал у гражданки Сук под видом ее мужа. Дважды его арестовывали местные полицаи и помещали в тюрьму. Оба раза за него просила фиктивная жена. Это ходатайство помогало, и его отпускали. После прихода наших частей летчик добрался до своего полка. В отличие от многих других лиц, находившихся на оккупированной территории, которых отстраняли от боевой деятельности и отправляли подальше в тыл, его оставили на фронте. Боевые летчики были нужны.
Особенно ярко выразилось мастерство летчика в больших по масштабу воздушных сражениях в период освобождения Кубани, Таманского и Керченского полуострова и Крыма.
2 апреля 1943 г. летчик продолжил счет своим победам. В составе звена, которое вел заместитель комэска Иван Горбунов[32], он вылетел на прикрытие наших войск При барраже в районе Троицкой наведенные по радио наши летчики обнаружили разведчика ФВ-189, которого прикрывали два Me-109. Горбунов с пикирования пошел на разведчика и сбил его. С целью отрезать истребительное прикрытие Косса пошел в атаку на двух Ме-109ф и сбил их обоих в районе станицы Анастасиевской. Эту победу наших истребителей с восхищением наблюдали наземные войска, в том числе и генерал-майор авиации Борман[33]. Спустя два дня приказом командующего 4-й BA КА. Вершинина советских асов награждают орденами Красного Знамени.
20 апреля в воздухе то и дело завязывались ожесточенные схватки с переменным успехом с участием до 100–120 самолетов. Всего в этот день было сбито два десятка самолетов, в основном ФВ-190, в их числе оказались и летчики известной истребительной эскадры «Удэт». Косса сбил в этот день один Me-109.
Результат — две победы в один день — Косса повторил 28 мая 1943 г., который стал кульминацией воздушного сражения на Кубани. В течение дня группы бомбардировщиков по 20–25 самолетов с сильным истребительным прикрытием шли волна за волной на позиции наших войск.
Летчики уже совершили четыре боевых вылета. После последнего с трудом вылезали из самолетов. В изнеможении плюхались под фюзеляж. Кто-то проЩел мимо и сочувственно посоветовал летчику В. Исаеву:[34] «Иди в домик. Сегодня, наверное все…».
Исаев проснулся через полчаса от настойчивых толчков командира полка Александровича.
— Получен приказ на барражирование всем полком. Ожидается массированный налет авиации противника. Взлет через 11 минут.
В полку оставалось всего 12 машин, да и те давно требовали капитального ремонта.
Взлетели все, но уже через несколько минут Василий услышал в наушниках беспокойный голос командира полка:
— Мотор не тянет! Командование принять Исаеву. Продолжайте выполнять задачу!
Еще три самолета вынуждены были вернуться на аэродром. Остальные восемь Як-1 разбились на две четверки, одну из них возглавил Исаев, а другую — Канкошеев[35] и, углубившись на 30–40 километров в сторону противника, стали ходить параллельно фронту. Прошло с полчаса, и со стороны Таманского полуострова показалась первая группа до 27 самолетов Ю-87 и Хе-111. Бомбардировщиков прикрывали 16 Me-109.
Минута промедления — и наши истребители окажутся в зоне сплошного огня бомбардировщиков.
— Глядаеву и Соболю связать боем истребители противника, — приказал Исаев. — Остальным прикрывать меня! Иду на уничтожение.
Исаев круто набрал высоту и сверху бросился на ведущего первой девятки. От короткой очереди ведущий распался на куски от взрыва собственных бомб. Лишь теперь растерявшиеся стрелки открыли беспорядочный огонь.
Через две минуты Василий пикировал уже на ведущего второй девятки. Летчик видит, как турель с пулеметами медленно поднимается в его сторону.
Он все же успевает вывести свой «як» в так называемую мертвую зону.
Снова короткая очередь — и загорелся второй бомбардировщик. Исаев лишь заметил, как экипаж покинул самолет, и тут же белые купола парашютов медленно поплыли вниз в районе станицы Киевской.
Наш летчик уже держал курс на ведущего третьей девятки. Очередь. И тут же где-то сбоку взрыв, от которого истребитель бросило в сторону.
Оставшись без командиров, немецкие летчики растерялись. Выход, чтобы спастись, как им показалось, был только один — немедленно сбросить груз и таким образом увеличить маневренность. Сотни бомб были сброшены в чисто поле и частично на головы своих войск.
К позициям пехотинцев Отдельной Приморской армии приближалась вторая волна бомбардировщиков. Исаев успел произвести еще две атаки, и снова по ведущим групп. «Хейнкель-111» какие-то секунды продолжал свой полет, а потом, оставляя за собой шлейф дыма, пошел к земле. Пятого бомбардировщика Исаев настиг в тот момент, когда он освобождался от бомб. Этот бомбардировщик поспешил уклониться от встречи с, казалось, неуязвимым советским истребителем.
Паника во второй группе была, пожалуй, еще большей, чем в первой. Боезапас у Исаева был на исходе, и он дал команду остальным летчикам:
— Прикрываю! Идите на уничтожение!
Летчики Зайцев, Кузьменко и Шевченко по примеру командира метким огнем сбили еще три самолета противника.
Четверка Канкошеева после атаки бомбардировщиков завязала бой с истребителями противника. Вскоре Канкошеев добавил к сбитому Ю-87 истребитель Me-109.
В это время он заметил, как подбитый Як-1 лейтенанта Калугина уходит со снижением от преследования четырех Me-109. Не теряя времени, в самый критический момент Канкошеев ударил с высоты. Одного Me-109 подбил, остальных разогнал.
Третья и четвертая группы бомбардировщиков решили не рисковать. Летчики этих самолетов сбросили бомбы в залив и, не ввязываясь в бой, ушли обратно.
В этот день дважды отличился и Косса. Сбитый им в бою «хейнкель» упал в 3 км севернее станицы Крымская. Перед этим из подбитого им самолета выбросились на парашютах четыре человека, которые были взяты нашими бойцами в плен. В следующем вылете немецкий летчик посадил подбитый Коссой Me-109 на фюзеляж в 3 км западнее Троицкой и также был пленен. Его даже доставили в часть.
Свидетелем атак Исаева, Канкошеева и Коссы стали пехотинцы, артиллеристы, танкисты. Когда летчики приземлились, их на руках вынесли из самолетов и стали горячо поздравлять. Бой летчиков со своего КПП наблюдал командир авиадивизии полковник И. Дзусов[36]. Через полчаса ведущего группы обнимал командующий воздушной армией.
Всего в ожесточенных воздушных сражениях на Кубани Косса сбил четыре Me-109 и Хе-111. На счету летчика победа над немецким асом Т. Мыслером, которого он сбил в высотном бою.
19 сентября 1943 г. в 3 км западнее станицы Голубицкой упал еще один горящий Хе-111. Свидетелем победы летчика стал Герой Советского Союза Наумчик[37].
13 января 1944 г. в составе восьмерки Як-1, которую вел гвардии капитан Коновалов, летчик вылетел на прикрытие зоны № 5 (Керченского полуострова), В это время 19 Ю-87 под прикрытием 6 Me-109 шли на бомбардировку наших войск в район высоты 104,5. Бомбардировщики уже были в непосредственной близости от цели. Косса первым заметил эту группу и передал по радио ведущему. Наши летчики пошли в атаку на бомбардировщиков. Благодаря решительным и дерзким атакам бомбардировщики были окончательно рассеяны и в панике сбросили бомбы в море. В этом бою Косса сбил Ю-87, который врезался в землю в районе Тархан. За боем вместе с командармом 4-й BA наблюдал командующий Отдельной Приморской армией генерал-армии И.Е. Петров. Он был восхищен отвагой истребителей и приказал представить их к награде, а Коновалова, помимо того, к досрочному присвоению воинского звания. Всей группе летчиков член Военного совета Отдельной Приморской армии генерал-майор Ефимов и командующий 4-й BA К. Вершинин объявили благодарность.
На следующий день Косса вылетел в этот же район в составе шестерки Як-1. Летчики решительно атаковали 16 Ю-87 в лоб. На глазах наших войск бомбардировщики были рассеяны и снова, беспорядочно сбросив бомбы на свои войска и частично в море, обратились в бегство. Снова летчики получили благодарность.
Также Косса отличился в наступательных боях войск 2-го Белорусского фронта по ликвидации окруженной Гдынско-Данцигской группировки немецких войск и в период прорыва обороны на западном берегу реки Одер и дальнейшего успешного наступления войск фронта. Здесь за короткий период времени летчик произвел свыше 50 боевых вылетов на сопровождение Ил-2. Во всех случаях сопровождения штурмовики потерь от истребителей противника не имели.
Летал летчик до последнего дня войны. 1 мая 1945 г., прикрывая действия штурмовиков в районе Миритц, в завязавшемся воздушном бою восьмерки Як-9 против 16 ФВ-190 Косса лично сбил один из них.
Подвиги ставшего к концу войны заместителем комэска 42-го гиап гвардии ст. лейтенанта Косса в воздушных сражениях были подведены в представлении к званию Героя: «Провел 113 воздушных боев, в большинстве случаев с превосходящими силами противника, при этом сбил лично 15 немецких самолетов, из них 8 бомбардировщиков (2 Ю-88, 4 Хе-111, 2 Ю-87) и 7 истребителей (6 Me-109, 1 ФВ-190). Кроме того, в составе группы сбил 4 и лично подбил 4 самолета противника».
Из 375 боевых вылетов на сопровождение штурмовиков и бомбардировщиков он произвел 108, на прикрытие наземных войск —162, на разведку войск противника — 58, на перехват немецких самолетов — 10. При сопровождении штурмовиков произвел 37 штурмовок. Всего на счету летчика 44 штурмовых удара по технике и живой силе противника. При этом он уничтожил и повредил до 35 автомашин с грузами, 2 танка, 13 зенитных точек МЗА, 8 повозок, убил до 15 лошадей и истребил до 60 гитлеровцев».
Несмотря на то что летчик стал Героем, пребывание на территории, оккупированной противником, не прошло для него даром. Таких лиц во время и после войны бдительные особисты ставили на тщательный учет. Многое в его истории послевоенной жизни осталось за кадром: прерванная карьера военного летчика и командира, необоснованное увольнение из ВВС. Те же ночные вызовы к работникам МГБ на допросы, где в сотый раз, он объяснял обстоятельства своего пребывания за линией фронта. Жена эти отлучки из дома в ночное время воспринимала по-своему.
Из воспоминаний генерал-полковника авиации Г.У. Дольникова[38], пережившего подобное: «Пять лет — с сорок пятого года по пятидесятый — каждый месяц меня вызывали, давали ручку и говорили: пишите о плене, как и что и почему.
Навсегда я запомнил светлые сонные глаза следователя.
«Крот, что ты о свете знаешь?»
Иногда следователь клал фотографии и спрашивал: «Вы знаете этого человека?» — «Нет». — «Вспомните». Следователь уходил. Я оставался на много часов наедине с фотографией. Вглядывался в лицо абсолютно незнакомого человека (каждый раз это были разные лица), и начинало казаться, что я знаю этого человека, хотя, конечно, не знал. Рядом сидела огромная овчарка и дышала в лицо.
Я был в те годы командиром эскадрильи. Месяц мы в командировке, а потом все возвращаются домой, а меня дня на два в Хабаровске задерживают. Что жена моя должна думать, где я? Может, у зазнобы какой? Я ей не имел права правду сказать. Чего скрывать, не раз хотелось мне тогда — револьвер к виску… Но стойкий она человек, моя Валентина Михайловна. Я такую любовь, такую веру всечастно в ее глазах видел, что стыдно мне было сдаваться».
22 сентября 1949 г. Косса в очередной раз поссорился с женой. Был сильно выпивши, а на замечание супруги заявил:
«Ты все обижаешься и мной недовольна. Но запомни сегодняшнее число».
Выпив еще вина, Косса поцеловал дочь, заплакал и начал надевать новое обмундирование. Жена уговаривала и не пускала из дому, но он ее оттолкнул, взял с этажерки топографическую карту и уехал на аэродром.
В тот день с аэродрома Ротмистровка Киевской области поднялся самолет Як-9т, который вскоре перелетел румынскую границу. Из-за отсутствия горючего самолет произвел вынужденную посадку на аэродром Сучава в Румынии.
На румынском аэродроме летчик объяснил работникам румынской милиции, задержавшим его, что, получив сообщение о самолете-нарушителе, стал его преследовать, но потерял из виду и заблудилея. Протрезвевший летчик попросил выдать ему «два ведра бензина с тем, чтобы немедленно возвратиться в свою часть и скрыть свое пребывание за границей».
Уже 23 сентября допрашивают жену Коссы, Анастасию Савельевну, которая показала, что нарушитель границы «систематически пьянствовал, гулял с другими женщинами и плохо относился ко мне».
24 сентября Косса был арестован органами МГБ. Свой дикий поступок он объяснил следователю:
«— …Сесть в самолет и улететь… Куда, сам не знал. Когда сел в самолет, то принял решение лететь за границу, так как в этот момент прорвалось мое озлобление за понижение в должности, за переводы из одной части в другую, за недоверие».
В ходе следствия по его делу был допрошен бывший начальник штаба 743-го иап Герой Советского Союза АД. Догадайло, который показал, что Косса в разговорах с ним сравнивал советскую технику с техникой капиталистических стран, которая в ряде случаев была лучше с точки зрения отделки. Говорил ему Косса также, что индивидуальные проекты домов в Германии лучше советских.
В суде Косса отказался от своих показаний в том, что он в 1942 г., попав в плен, «дал подписку о сотрудничестве с немецкими карательными органами», а после плена «проводил во время войны среди личного состава антисоветскую агитацию», «пытался изменить Родине — совершить побег за границу». Он заявил, что эти показания вымышлены и даны им в результате применения к нему мер физического воздействия.
Следователь 6-го отдела 5-го управления МГБ СССР майор Овчинников, который вел дело Коссы, в обвинительном заключении предлагал дать ему 25 лет ИТЛ с конфискацией принадлежащего ему имущества.
Судьи военной коллегии под председательством генерал-лейтенанта юстиции Чепцова были неумолимы. 20 апреля 1950 г., рассмотрев дело в закрытом заседании, они приговорили его к расстрелу с лишением воинского звания «майор», конфискацией личного имущества и лишением медалей. Приговор обжалованию не подлежал и в тот же день был приведен в исполнение.
Такая суровая кара несомненно имела своей целью показать другим летчикам, чем чреваты такие перелеты через границу. Чтобы и думать не смели о такой возможности.
Примечательно, что два аса-Героя из 42-го гиап В. Исаев и Г. Павлов написали воспоминания о пережитом. Книги вышли, когда Косса уже был восстановлен в звании Героя Советского Союза. Однако ни в одной из книг ни разу не упоминается его имя. Не простили, значит, боевые товарищи ему этого отчаянного поступка с перелетом границы.
«Герои без Золотых Звезд. Прокляты и забыты», Владимир Николаевич Конев, 2008г.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
Реклама АО «Кордиант», ИНН 7601001509