Компания KIA была основана в декабре 1944 года в Южной Корее под названием Kyungsung Precision Industry LTD, которая занималась производством велосипедных деталей и стальных труб, а позже - велосипедов собственного производства.

Заметили да? То со швейных машинок, то велосипеды)))

В 1970-х годах KIA сделала свои первые шаги в автомобильной индустрии. В 1973 году компания открыла свой первый автомобильный завод и начала производство легковых автомобилей и грузовиков. .

В 1986 году компания заключила партнерское соглашение с Ford Motor Company, что позволило ей начать экспорт автомобилей в США.

Последние десять лет XX века стали ключевым моментом в истории Kia.

1993 год стал годом рождения модели, которая до сих пор является визитной карточкой Kia - кроссовера Sportage.

Из-за азиатского кризиса в 1997 году, компания практически обанкротилась, но уже в 1998 году KIA была приобретена Hyundai Motor Company, что позволило ей провести реструктуризацию и вернуться на путь роста.

Сегодня KIA является одним из лидеров мировой автомобильной индустрии. Компания продолжает удивлять потребителей новыми моделями, такими как KIA Stinger, KIA Telluride и KIA EV6, которые получили высокие оценки за дизайн, производительность и технологические инновации. KIA также активно развивает направление электромобилей и планирует к 2025 году выпустить 11 новых моделей электромобилей.

Приходите ко мне на канал, там я собираю все самое интересное, полезное и красивое. https://t.me/CarJulial

С вами была ваша Юлька.

Ты рождаешься, когда рождаешься, и я доволен своим временем.

Но, оглядываясь назад, понимаю, что 1970-е годы, должно быть, были увлекательной эпохой для работы в «Формуле-1», которая перешла от сигарных форм середины и конца 1960-х годов к огромному взрыву форм. Автоспорт тогда был продуктом очень немногих строк в своде правил, так что у вас была огромная свобода действий, но возможности для исследований были очень ограничены.

Среди моих вдохновителей в первую очередь был Колин Чепмен, конечно же, потому что он был выдающимся дизайнером, а ещё потому, что у моего отца было три автомобиля «Лотус» Elan, включая модель Plus 2, две из которых были собраны из комплектов.

Когда я стал старше, меня увлекли Chaparrals и Джим Холл. Удивительно, как часто вещи, которые сейчас являются обыденностью в «Формуле-1», впервые стали популярными в гонках на спортивных автомобилях: монококи и дисковые тормоза для «Ягуар» D-type; антикрылья с Chaparrals, плюс концепция «машины с вентилятором»; впрыск топлива тоже.

Даже сегодня гоночные команды недостаточно велики, чтобы быть исследовательскими институтами, поэтому мы заимствуем идеи и используем всё, что можем найти. Это то, что не изменилось.

В моё время самым большим достижением в области проектирования гоночных автомобилей стал рост вычислительной мощности.

Когда я начинал, аэродинамические трубы уже использовались, но у команд не было бюджета, чтобы эффективно использовать их или нанимать специалистов по аэродинамике. Когда я присоединился к «Фиттипальди» в 1980 году сразу после университета, моя должность была младший специалист по аэродинамике — которая, как оказалось, была и должностью старшего специалиста по аэродинамике одновременно!

Это весьма примечательно, если посмотреть, где мы находимся сегодня. Рост вычислительной мощности начал проявляться в самом конце 1980-х годов, но в реальности он стал заметен только в середине-конце 1990-х. Это также в определённой степени отражается на численности команд. Размер команд также был ограничен финансами, но в «Лейтон Хаус» в конце 1980-х у нас было около 50 человек, а в больших командах, таких как «Макларен», «Феррари» и «Уильямс», вероятно, было от 100 до 150 сотрудников. Это было ограничено не столько бюджетом, сколько инструментами для моделирования.

Как только у вас появилась эта вычислительная мощность, совпадающая с увеличением бюджета, возможности стали безграничными. Вы могли углубиться в детализацию каждой области и быть достаточно уверенными в том, что работа принесёт результаты.

Хорошо известно, что я всё ещё использую чертёжную доску, но это всего лишь инструмент, с которым я знаком. Но используете ли вы чертёжную доску или CAD, не имеет значения — это просто способ зафиксировать мысли, а затем развить их. Благодаря опыту и, возможно, природному дару с юных лет, я, кажется, довольно хорошо умею визуализировать вещи в 3D, а затем разрабатывать их в 2D на чертёжной доске.

2010

Присматривая одним глазом за Марком Уэббером, а другим - за коробкой передач «Рено» Виталия Петрова на протяжении 40 кругов, Фернандо Алонсо и «Феррари» умудряются проиграть чемпионат мира в Абу-Даби. Себастьян Феттель побеждает и впервые выходит в лидеры по очкам, причем именно тогда, когда это наиболее важно. Это начало первой эры «Ред Булл», когда Феттель завоевывает четыре титула.

2012

Гибридный спортпрототип впервые побеждает в Ле-Мане. Audi R18 оснащен системой накопления, и один из двух e-tron quattro в руках Андре Лоттерера, Бенуа Трелюйера и Марселя Фэсслера одерживает победу. Вот только гибридная система не работает на протяжении большей части дистанции. «Наш гибрид вышел из строя через час после начала гонки, но мы все равно выиграли», - скажет позже инженер Лина Гаде.

Меня часто спрашивают, ограничены ли в наше время креативность и новаторство. Я считаю, что сегодня всё по-другому. Большие визуальные изменения — форма шасси и кузова, конфигурация двигателя и количество цилиндров — да, это правда: машины в наши дни выглядят относительно похожими друг на друга, и это результат регулирования и унификации.

Но в эти автомобили по-прежнему вкладывается много концептуальной работы, просто она ведётся в более узкой области. По мере того как правила становятся более строгими, вы попадаете в более ограниченные рамки, но в то же время инструменты продолжают развиваться, позволяя вам исследовать эти области более детально.

Поэтому я не считаю, что это делает работу менее интересной, просто другой. Это всё равно что сравнивать «Спитфайр» и современный истребитель.

С учётом сказанного мне бы хотелось, чтобы правила были более свободными. Есть два аргумента в пользу ограничительных правил. Один — попытка контролировать расходы, а другой, который никогда особо не афишировался, но определённо имеет значение, — опасение, что одна команда лучше других разберётся в более свободном своде правил и вырвется далеко вперёд. Теперь, когда установлен лимит расходов, есть веский аргумент в пользу того, чтобы сделать правила более свободными и добиться большей визуальной дифференциации. Конечно, остаётся опасение, что одна из команд вырвется вперёд. Но такое может произойти и при очень строгих правилах!

Также стоит учесть, что с введением лимита расходов порядок в соревнованиях на самом деле не изменился, так что возникает вопрос, насколько это нововведение оказалось эффективным.

Я действительно считаю, что попытки сдержать гонку вооружений — это хорошо. Но я не уверен, что выбранный подход верен. У ограничения затрат есть много недостатков, некоторые из которых не были сразу очевидны, когда его ввели.

Например, поскольку это ограничение затрат, а не количества людей, мы как отрасль не можем угнаться за инфляцией. Так что «Формула-1» превратилась из самой высокооплачиваемой инженерной отрасли в мире в нечто совсем другое. Многие начинающие компании по производству электромобилей, технологические компании и другие гоночные серии сейчас платят больше, чем «Формула-1».

В «Ред Булл» мы не одиноки в том, что теряем людей — не в другие команды, а в другие отрасли. То же самое происходит и с наймом студентов. Мы больше не предлагаем самые высокие зарплаты.

Некоторые говорят, что «Формула-1» — это чемпионат инженеров, а не пилотов. Но так и должно быть! Конечно, это должно быть сочетание, именно это делает автоспорт в целом и «Формулу-1» в частности уникальными в мире.

2012

Ники Лауда ухаживает за Льюисом Хэмилтоном в его гостиничном номере во время Гран-при Сингапура, пытаясь переманить неугомонного гонщика из «Макларена» в «Мерседес». Лауда добивается успеха, Хэмилтон переходит в «Мерседес» в 2013 году, и закладывается фундамент для многолетнего господства в «Формуле-1». «Без его поддержки я бы, наверное, не решился перейти в эту команду», - признается позже Хэмилтон.

2012

В истории о двух Себах в чемпионате мира по ралли произошел перелом. Себастьен Лёб завоевывает девятый подряд титул для «Ситроен», который, как оказалось, стал для него последним. В следующем году его сменяет Себастьен Ожье, завоевав первый из восьми титулов за девять лет. Ожье завоевывает титулы для трех производителей – «Фольксваген», «Форд» и «Тойота» - уникальное достижение.

Помимо автоспорта есть парусный спорт Кубка Америки, но мало что ещё объединяет человека и машину в спорте в такой высокой степени. В рамках этого у вас есть три аспекта: пилот, шасси и силовой агрегат. По сути, это никогда не менялось. Кажется, я припоминаю, как все жаловались, когда Фанхио и Мосс исчезали на «Мерседесе» в 1955 году или на «Лотус» с Андретти и Петерсоном в 1978 году. Всегда было одно и то же.

Я перешёл в «Ред Булл» в 2006 году из «Макларена», и передо мной был чистый лист. В этом смысле всё было как в «Лейтон Хаус» в первые дни, но с гораздо лучшим финансированием. И в моём случае — со значительно большим опытом.

Я надеюсь, что способность формировать команду и создавать правильную среду для стимулирования и поощрения творчества сделала её привлекательной для хороших инженеров. Мы выиграли нашу первую гонку в 2009 году и стали чемпионами мира с Себастьяном Феттелем в 2010-м — относительно короткий срок. Но в первые два года казалось, что прошла целая вечность! Когда я только пришёл, я, вероятно, совершил ошибку, пытаясь заставить команду бежать раньше, чем она научилась ходить.

Автомобиль 2007 года, RB3, был, наверное, слишком амбициозен для опыта нашей команды, и это стало для меня уроком. Мне действительно нужно было потратить больше времени на развитие инфраструктуры и меньше времени концентрироваться на дизайне автомобиля.

Именно это мы и делали в течение 2008 года, зная, что у нас есть возможность внести большие изменения в правила в 2009 году. Что касается нашей серии из четырёх последовательных титулов между 2010 и 2013 годами, то, во-первых, я горжусь тем, что мы правильно поняли концепцию автомобиля 2009 года. Если вам удастся добиться этого с новым набором правил, это будет иметь ключевое значение, потому что если первый автомобиль, который вы производите, имеет хорошую архитектуру, вы можете развиваться на его основе. Если же вы выбрали неправильный путь и через год или два вам приходится полностью всё менять, вы всегда находитесь в невыгодном положении.

Преимущество RB5 заключалось в том, что архитектура была хорошей. Да, у нас не было двойного диффузора, но как только мы установили его на машину и проделали достойную работу к 2010 году, у нас получился достойный продукт.

2014

«Формула-1» переходит на гибридные двигатели, и «Мерседес» вырывается вперед. Его 1,6-литровый V6 с MGU-H и MGU-K идеально сочетается с W05, и Хэмилтон и Нико Росберг разделяют между собой 16 из 19 побед. Хэмилтон выиграет шесть титулов за семь лет (один выиграет Росберг), чтобы сравняться с Михаэлем Шумахером в семи титулах и превзойти его 91 победу.

2016

Макс Ферстаппен заменяет Даниила Квята и сенсационно побеждает в своем дебютном для «Ред Булл» заезде на Гран-при Испании. В свои 18 лет, семь месяцев и 15 дней он стал самым молодым победителем «Формулы-1». Ферстаппену помогли партнеры по команде - Хэмилтон и Росберг, выведшие друг друга из строя. Но то, как подросток справится с 36-летним Кими Райкконеном, - знак грядущих событий.

У нас был хороший тандем с Себастьяном и Марком Уэббером. Как и у всех лучших пилотов, всё в основном зависит от обратной связи, поскольку Себастьян хорошо чувствовал шины, и когда дело дошло до «Пирелли», это сослужило ему хорошую службу, а Марк был чувствителен к аэродинамике, так что у нас была хорошая обратная связь по двум ключевым областям.

Когда в 2014 году началась эра гибридных технологий, мы оказались в невыгодном положении. Чтобы выигрывать чемпионаты, а не довольствоваться случайными победами, нужны хорошие пилот, шасси и двигатель — вот важные принципы. Можно выиграть чемпионат и без лучшей из этих составляющих, но если одна из них действительно слаба, то это просто невозможно. Реальность такова, что гибрид «Рено» был настолько плох, что у нас не было шансов. Это была удручающая эпоха.

К середине 2014 года стало очевидно, что мы сильно отстаём, но также было ясно, что «Рено» на высшем уровне не были решительно настроены это исправить. Были годы — 2014-й и 2016-й точно, — когда у нас была очень хорошая машина. Но мы не могли этого показать.

В 2022 году болиды снова изменились. Мне кажется, это досадно, что они стали такими большими и тяжёлыми.

Во время празднования нашего 20-летия рядом стояли RB1 и RB20 — и теперь RB1 выглядит как болид «Формулы-3». Тогда он казался довольно большим.

У «Формулы-1» всегда была привычка популяризировать технологии в дорожных автомобилях. Теперь же дорожные автомобили становятся всё больше и тяжелее, а стремление к экологичности идёт вразрез с тем, что нам следует делать. Люди могут спорить о том, откуда должна поступать энергия — от батареи, бензина или водорода, — но наиболее экологичным будет использование меньшего количества энергии, и, конечно, чем больше и тяжелее автомобиль, тем больше энергии он будет потреблять. Всё просто.

Лично я считаю, что нам нужно стремиться к созданию гораздо более маленьких, лёгких и аэродинамически эффективных автомобилей. Возможно, это помогло бы популяризировать желание использовать небольшие и лёгкие автомобили и на рынке дорожных машин.

В 2026 году нас ждёт ещё одно изменение в поколении болидов. Нам известны примерные принципы, которых пытается достичь «ФИА», изначально стремящаяся к соотношению 50 на 50 между двигателем внутреннего сгорания и электромотором. Не буду комментировать, хорошее это направление или нет. Есть стремление сделать автомобили немного легче, но реальность такова, что силовой агрегат тяжёлый, поэтому здесь есть определённые ограничения. Также существует стремление сделать машины более аэродинамически эффективными, с чем я полностью согласен и поддерживаю.

2021

Гоночный директор «Формулы-1» Майкл Маси нарушает регламент «ФИА» по рестартам машин безопасности на Гран-при Абу-Даби, что позволяет Ферстаппену вырвать победу и чемпионат мира у ошеломленного Хэмилтона на последнем круге. Этот спор подрывает сезон напряженного соперничества между парой.

В Милтон-Кейнсе Эдриан Ньюи и его инженеры работают над новыми аэродинамическими правилами «Формулы-1».

К сожалению, в автоспорте мы сталкиваемся с той же проблемой, что и в автомобильной индустрии: мы работаем в рамках строго регламентированных правил. В целом, цель состоит в том, чтобы добиться нулевого уровня выбросов выхлопных газов к тому моменту, когда будет достигнута эта «движущаяся мишень». Мне кажется, это неправильный подход. Я бы предпочёл такой подход: мы хотим сделать автомобиль менее вредным для планеты, вот что вам нужно сделать — прописать состав вреда для планеты, установить широкий набор ограничений, и вперёд! Вместо нулевого уровня выбросов, который фактически означает использование либо батареи, либо водорода, ни один из которых в настоящее время не достигает уровня производительности, ожидаемого для формата гонок Гран-при.

Если правительства настаивают на нулевом уровне выбросов из выхлопных труб, это не идёт на пользу двигателям внутреннего сгорания. Но если вы стремитесь к чистому нулю, это открывает множество других возможностей. Биотопливо и электронное топливо — интересная и развивающаяся концепция. Неясно, смогут ли они когда-либо стать полностью конкурентоспособными по цене. Но пока вы настаиваете на нулевом показателе выбросов на выходе, вы не сможете использовать эти виды топлива.

Похоже, что на «ФИА» сильно влияют один или два производителя в надежде, что они успокоят этих производителей, а также, возможно, привлекут других. Полагаю, поскольку «Ауди» присоединяется к нам в 2026 году, в этом отношении был частичный успех, но я не уверен, стоит ли это общего компромисса того, чего можно было бы достичь.

Реальность такова, что производители приходят и уходят, за исключением «Феррари». Основу бизнеса составляют команды, и, конечно, главное ядро — это зрители. Поэтому очень важно, чтобы мы устраивали хорошее шоу, а разнообразие, как доказано, хорошо вознаграждается.

Если посмотреть на «Индикар», то до 1990-х годов, когда в гонках участвовало несколько производителей, серия была очень популярной и даже начинала конкурировать с «Формулой-1». Но потом она превратилась в моносерию, и её популярность упала.

2022

Уже став самым молодым гонщиком, выигравшим этап чемпионата мира по ралли, Калле Рованпера побил рекорд самого молодого чемпиона мира.

В свои 22 года он на пять лет моложе Колина Макрея в 1995 году, когда он одержал свою шестую победу в замечательном сезоне в Новой Зеландии за команду «Тойота». Рованпера претендует на вторую подряд корону в 2023 году, а в этом году решил выступать в ралли неполный год.

2023

Гонка «24 часа Ле-Мана» отмечает свое 100-летие классическим выпуском, а производители возвращаются, чтобы принять участие в соревнованиях по новому регламенту для гиперкаров.

«Феррари» впервые за 50 лет участвует заводской командой и одерживает свою 10-ю победу в Ле-Мане. Последняя была в 1965 году. Модель 499P завершает пятилетнюю победную серию «Тойоты» (с помощью Balance of Performance).

Что касается моего будущего, «Формула-1» по-прежнему мотивирует меня вставать по утрам. Начиная с 2014 года, когда мы оказались в таком демотивирующем положении с силовым агрегатом, мы рассматривали другие проекты, которые в итоге стали Aston Martin Valkyrie и основанием Red Bull Advanced Technologies, которая сейчас работает над несколькими проектами.

Самый крупный проект — это трековый автомобиль RB17. Поэтому на заводе я делю своё время между ним и «Формулой-1».

В гоночные уикенды я работаю исключительно над «Формулой-1» и считаю, что это полезно с точки зрения того, чему я могу научиться и что принести обратно на завод. Это разнообразие помогло мне сохранить мотивацию. Я всё ещё получаю удовольствие от гонок. Вы можете спросить, осталось ли чего-то достичь? Возможно, нет. Увеличение цифр — это скорее теоретические рассуждения, но это никогда не было моей мотивацией. На самом деле моя мотивация заключалась в том, что я хотел работать дизайнером в автоспорте, в идеале в «Формуле-1», примерно с 10 лет. Мне повезло осуществить эту мечту, и я по-прежнему очень ценю такую возможность.

Говоря о будущем, я не буду пытаться предсказывать его. Мне нравится работать в «Ред Булл» — быть причастным к этому с самого начала. Видеть, как мы развили инженерную команду, которая сейчас выполняет фантастическую работу, было невероятно приятно.

Вы можете задаться вопросом, почему я не решаюсь стать «перебежчиком» и не принимаю участия в написании правил. Меня спрашивали об этом много раз. Для этого мне нужно полностью изменить тенденцию к чрезмерному регулированию, которая, кажется, становится только хуже, а не лучше.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Человек, о котором пойдет сегодня речь - Карл Бенц, родился в 1844 году в Германии, которая еще не была объединена в единое государство. Тяга Карла к механике, вероятно, передалась ему по наследству, поскольку его отец был машинистом локомотива. Учитывая это, Карл, вероятно, даже не помнил своего отца, потому что тот умер, когда ему было всего два года. Оставшись одна растить ребенка в нищете, его мать рано осознала важность образования и подтолкнула молодого Карла к учебе. Он очень хорошо учился в школе, особенно по дисциплинам, связанным с математикой, а также по наукам и технике. И хотя главной целью молодого Карла было стать кузнецом, он решил изучать локомотивное дело, вероятно, из уважения к отцу.

Будучи студентом, Карл любил проводить время за ездой на велосипеде, который стал очень популярным в то время. Видимо, именно тогда он впервые задумался о концепции безлошадного экипажа с двигателем внутреннего сгорания. В 1864 году Бенц закончил учебу и начал искать работу. Поиски были не слишком успешными — Карл работал то там, то здесь (на заводе весов, в компании по строительству мостов и на других инженерных предприятиях) около года. Молодой человек, вероятно, не любил быть подчиненным и в конце концов решил стать независимым.

В 1871 году он и его старый друг Август Риттер основали Мангеймскую чугунолитейную и механическую мастерскую, позже переименованную в Фабрику станков для обработки листового металла. Бизнес шел плохо и обанкротился бы, если бы не финансовая помощь, которую он получил от будущей жены Карла Берты. Однако творческая вдохновляющая среда позволила Карлу придумать множество новых идей, которые были запатентованы для деталей, которые и сегодня используются во многих автомобилях. Свеча зажигания, карбюратор, водяной радиатор, сцепление и, наконец, самое важное из всего, что определило эволюцию не только автомобиля, но и авиации — патент на двигатель внутреннего сгорания, который он получил прямо перед Рождеством 1879 года, когда мир услышал грохот двухтактного двигателя Бенца.

Прибыль от патента на двигатель внутреннего сгорания позволила Карлу посвятить себя своей давней мечте — спроектировать безлошадный экипаж. Прошло еще шесть лет с момента изобретения двигателя, когда Карл Бенц выкатил из своей мастерской первый в мире автомобиль — Benz Patent-Motorwagen. Да, это был его первый блин: машиной было крайне сложно управлять даже самому изобретателю, который врезался в стену во время первого показа. Можно сказать, что первым в мире автомобилем был и первый Mercedes Benz — в 1883 году Карл основал Benz & Cie., которая производила двигатели внутреннего сгорания и позже превратилась в компанию с трехлучевой звездой. Карл показал улучшенную версию своего автомобиля — уже Model 3 — на Всемирной выставке в Париже 1888 года, где получил немало внимания публики.

Видя общественный интерес, Карл решил начать продавать его. И вот так Benz Motorwagen – первый коммерчески продаваемый автомобиль – появился на дорогах мира. Но, как и любой другой продукт, вы не сможете продать автомобиль без хорошей рекламы. А эта машина определенно нуждалась в ней, поскольку у нее все еще не было коробки передач, а жалкие тормоза и слабый двигатель означали, что, когда машина сталкивалась с подъемом на холм, она переставала двигаться вперед. К счастью, вмешалась его любимая жена Берта – человек, которому большинство автолюбителей должны быть благодарны не больше, чем самому Карлу за то, что он сделал автомобиль популярным.

Представьте себе совершенно простую поездку, когда вы хотите отвезти детей к маме, которая живет в 100 км. Но на дворе 1888 год, бензин продается только в аптеке, а машина, стоящая у вас во дворе, одна из немногих в мире. Казалось бы, безумие — ехать 100 км, когда вы даже не можете рассчитывать на помощь на дороге, но Берта Бенц думала иначе. Не спрашивая мужа, Берта вытащила его трехколесный автомобиль из мастерской утром 5 августа 1888 года и отправилась с сыновьями в гости к бабушке. Расстояние поездки составляло 105 км, а время в пути — до вечера того же дня.

Интересно, что чувствовал Карл, когда вечером получил телеграмму, сообщавшую, что жена забрала его машину и теперь находится у матери. Да и сама поездка была не из легких. О заправках с кафе тогда никто и не мечтал, и Берта, по-видимому, молилась, чтобы поскорее добраться до ближайшей аптеки, чтобы заправиться.

"Карета" Бенца практически не умела тормозить. И это привело к тому, что Берта изобрела нечто еще, что используется и по сей день — она остановилась в одном городе и попросила местного сапожника прикрепить куски кожи к тормозным колодкам, чтобы они лучше сцеплялись с поверхностью колеса. Так мир узнал о тормозных колодках, а также о том, что автомобили хороши не только для того, чтобы кружить по двору и пугать соседей. Между тем, рекламный трюк Берты помнят и по сей день. В 2008 году Мемориальный маршрут Берты Бенц был официально признан частью индустриального наследия человечества.

К концу XIX века изобретение Карла медленно, но верно набирало популярность. Первые модели Benz & Cie. — Velo и Victoria — стали первыми серийными автомобилями в мире. Victoria была первым автомобилем с четырехтактным двигателем и поворотными осями, которые также были запатентованы Benz и решили одну из самых больших проблем с управлением, которая была у первых автомобилей. В 1899 году, когда Генри Форд еще только работал над своими идеями, Benz был крупнейшим автопроизводителем в мире, выпустив в том году 572 автомобиля. В 1895 году Карл Бенц спроектировал первый в мире грузовик, который Нетфенер немного модифицировал и превратил в первый в мире автобус.

Вы когда-нибудь задумывались, кто изобрел горизонтально-оппозитный двигатель, который используется на Boxster и раллийных монстрах из Японии? Это тоже заслуга Карла Бенца. Это произошло в 1895 году, когда Карл запатентовал «контра-двигатель», чтобы сэкономить место в своих будущих творениях.

Во время Первой мировой войны транспортные средства с двигателями внутреннего сгорания использовались как никогда раньше. Можно было бы подумать, что Карл и его семья были бы рады видеть успех своей работы, но дела у Benz & Cie. шли все хуже и хуже. Быстрая инфляция в Германии привела к тому, что автомобили больше никто не покупал, и компания оказалась на грани банкротства. В 1926 году Benz & Cie. объединилась с Daimler Motoren Gesellschaft — компанией, которая использовала двигатели Карла в своих автомобилях с начала 20-го века.

Так родилась компания Daimler-Benz, чей бренд Mercedes-Benz был, пожалуй, самым известным производителем автомобилей в мире на протяжении почти 100 лет. Сам Карл успел увидеть возрождение компании, прежде чем умер в 1929 году в возрасте 84 лет. Его жена-путешественница Берта умерла в 1944 году. В доме, где они когда-то жили, теперь находится мемориальный музей в честь человека, чья работа изменила мир.

ДОЛОЙ КОММЕРЦИЮ

Революция 1917 год, как известно, обобществила средства производства. Определение это, правда, всегда было расплывчатым. Но в отношении автомобилей — довольно четким. Те автомобили, что нынче принято называть коммерческими — грузовики и автобусы частным лицам не продавали ни в каких формах и ни за какие деньги.

Советская история знает, пожалуй, лишь, одно исключение. В 1930‑х известный писатель и заядлый автомобилист Михаил Пришвин некоторое время владел грузовиком — полуторкой ГАЗ-АА. Но возить на ней грузы писатель, купивший грузовик у какого-то издательства уже сильно изношенным, разумеется, не собирался. В кузов поставили будку, с которой машина представляла собой некое подобие дома на колесах, а Пришвин пользовался ей для выездов на любимую им охоту. Но это было исключение.

Частным лицам не продавали даже фургоны и пикапы на базе легковых автомобилей — «Москвичей» «Волг». Ни то, чтоб на такие машины у советских граждан был особый спрос. Но сельчане, вероятно, не прочь бы были иметь автомобиль для перевозки тех же продуктов на тот же колхозный рынок. В городах фургоны и пикапы, наверняка заинтересовали бы тех, кто занимался строительством дач и ремонтом квартир. Хотя официальна эта деятельность была незаконной. Да и, вообще, при остром дефиците автомобилей, некоторые были бы, наверняка, рады и легковому грузовику.

Точно также как даже маленький грузовик в Союзе нельзя было купить и микроавтобус УАЗ или РАФ. Так, что многодетные семьи могли рассчитывать лишь на пятиместный автомобиль. Правда, в 1970‑х в Союзе появилась и семиместная легковая машина (ЗИМ 1950‑х и правительственные лимузины, конечно, не в счет). Но с «Волгой» ГАЗ-24‑02 все было очень непросто.

НЕЛЬЗЯ, НО МОЖНО

«Волга» — универсал обеспечивала задним пассажирам не великий комфорт, зато была семиместной, а при сложенных сидениях вмещала около полутора кубометров груза. Но ГАЗ-24‑02 был практически недоступен. Несмотря на устрашающую для большинства граждан государственную цену: в 1970‑х — 12 тысяч рублей, при том, что «Волга» ГАЗ-24 стоила тоже совсем недешево — 9 тысяч.

Универсалы, которых и делали немного, можно было купить в магазине «Березка» за чеки, выдаваемые за сданную валюту. Но необходимую сумму мог иметь только тот, кто не просто долго, но и на заметной должности работал за границей. За рубли ГАЗ-24‑02 могли купить лишь граждане в той или иной мере приближенные к власти или известные и заслуженные (что, в общем-то — одно и тоже). Так, «Волга» ГАЗ-24‑02 была у великого актера Юрия Никулина.

Бард Александр Новиков купил такую машину в 1984‑м по случаю. Дядя его приятеля был неким большим начальником и получил право приобрести дефицитный универсал. И перепродал его за 22 тысячи рублей, при государственной цене 16 тысяч. Новиков вспоминал, что в его родном Свердловске (сейчас Екатеринбург) была всего пара личных ГАЗ-24‑02.

Да и предыдущая «Волга» — универсал ГАЗ-22 была практически недоступна простым гражданам. Редчайшие личные машины были в собственности, опять же, у «специальных» людей. ГАЗ-22 были у Юрия Никулина, его партнера по цирковой арене Михаила Шуйдина, поэта, драматурга и одного из авторов гимна СССР Сергея Михалкова.

Даже обычные универсалы — «Москвичи» до начала 1970‑х были в Союзе огромным дефицитом. Формально такие машины были доступны, но делали универсалов мало, а многие поставляли в госструктуры. Только с появлением массового ВАЗ-2102 приобрести универсал стало немного проще.

ТОЛЬКО ЗАСЛУЖИТЬ

С тех пор как в 1960‑м с производства сняли большой семиместный седан ГАЗ-12 ЗИМ, ни один советский представительский автомобиль купить было нельзя. Никому и ни за какие деньги.

Это касалось не только лимузинов ЗИЛ, на которых возили лишь высших руководителей страны, но и «Чаек» ГАЗ-13 и ГАЗ-14. Такие машины можно было только заслужить долгой и беспорочной службой в высоких государственных или партийных структурах.

Все подобные автомобили в советские времена были служебными. В той государственной и идеологической конструкции никому из пассажиров «Чаек» даже не пришло бы в голову попросить продать ему такую машину.

Простые граждане могли поездить в Чайке или даже в старом, выведенном из эксплуатации в привилегированном гараже, ЗИЛ-111 лишь, заключая законный брак. В больших городах такие машины могли заказать молодожены. Естественно, с водителем.

В начале 1980‑х появилась и «непродажная» «Волга». Если ГАЗ-24 купить было сложно, ГАЗ-24‑02 очень сложно, то ГАЗ-3102 попросту невозможно. Машины предназначали чиновникам условного «высшего среднего звена» — уровня секретарей райкомов, директорам некоторых крупных и важных заводов. На заводе ГАЗ эту Волгу прозвали «генеральской».

Запретный плод, как известно, всегда особенно сладок. Недоступность ГАЗ-3102 дополняла впечатления от нового дизайна кузова и салона, и делала эту «Волгу» особенно желанной — несбыточной мечтой многих советских граждан.

Правда, в кругах автолюбителей циркулировали слухи о частных ГАЗ-3102 космонавтов и иных особенных граждан. Но реальных примеров не приводили.

В ПЕРЕВОДЕ С ИНОСТРАННОГО

Легковые иномарки для продажи гражданам в Союз не завозили. Даже автомобили производства социалистических стран. Редкие машины появлялись на государственных предприятиях, в милиции, в некоторых начальственных гаражах.

Знаменитости из мира искусства иногда получали разрешение купить импортный автомобиль за границей и привезти его в Союз. Но завоз автомобилей частными лицами, по официальным данным, исчислялся от силы несколькими тысячами в год. А новые машины везли и вовсе десятками.

Но личные иномарки у советских людей, все-таки, были. Их через Управления делами дипкорпуса (УПДК) продавали покидающие Союз иностранные дипломаты, журналисты, бизнесмены. Но эти автомобили тоже реализовали государственные структуры, выдающие разрешения на право приобрести очередной запретный плод.

Лучшие экземпляры, разумеется, попадали к «своим», к «специальным» гражданам, занимающим высокие должности или известным деятелям культуры. Не самые престижные машины или экземпляры с неисправностями, которые способны были устранить народные умельцы, продавали людям попроще. Но тоже по разрешениям, которые можно было получить, правда, и за относительно небольшую взятку.

И лишь те автомобили, которые никто не брал из-за износа или совсем уж плачевного состояния, можно было купить свободно. Но тут уж желающих было немного.

НЕТ БЕЗДОРОЖЬЮ!

В данном случае этот лозунг приведен в том смысле, что много лет обычным рядовым советским гражданам по бездорожью ездить было практически не на чем. А ведь миллионы людей жили в тех районах, где не только хороших, но хотя бы приемлемых дорог не было и в помине.

В конце 1950‑х выпускали очень востребованные полноприводные версии обычных легковых машин: седан «Москвичи-410» и универсал модели, а также ГАЗ-М72 на базе «Победы». Но делали эти машины недолго и в масштабах огромной страны — в небольших количествах.

До появления ЛуАЗ-969 (который полноприводным стал лишь в 1971 году, до этого собирали «временные» переднеприводлные машины), а потом «Нивы» ВАЗ-2121, внедорожники обычным гражданам были практически недоступны. Ни ГАЗ-69, ни УАЗ-469 в свободную продажу до конца 1980‑х не поступали. Даже списанный из какой-нибудь госстрктуры или из колхоза автомобиль, купить удавалось только отдельным счастливчика по специальным разрешениям. Или, как говорили тогда — по блату.

Но и тут, разумеется, бывали исключения. Самое, наверное, известное — «козлики» знаменитого писателя Михаила Шолохова, которые сейчас стоят в его музее. У писателя был ГАЗ-69, а потом и УАЗ-469. Причем, 469‑й — с иными сиденьями и жесткой крышей. А ведь серийно такие машины в те годы еще не выпускали. Правую часть ветрового стекла эксклюзивного «уазика» сделали сдвижной для охоты, которую Шолохов очень любил.

С конца 1980‑х все то, что прежде купить было нельзя, стало доступно. И не только УАЗ и «генеральская» «Волга». В частные руки стали попадать и абсолютно недоступные прежде «Чайки» и ЗИЛ. Правда, конечно не новые. Кроме того, для приобретения таких раритетов нужны были не только большие деньги но, и… связи. В этом смысле мало, что изменилось…

Источник

"Das Blaue Wunder"
Идею создания «гоночного» грузовика выдвинул шеф спортивной программы Mercedes-Benz Альфред Нойбауэр, стоявший у штурвала гоночной программы Мерседеса как до, так и после Второй мировой войны, был крайне неординарной личностью. Здоровяк, балагур и выдумщик, он при этом считался ещё и отличным менеджером. Да и вообще далеко не глупым человеком.

Поэтому в руководстве Mercedes-Benz задумались, услышав от своего реннляйтера, то есть гоночного директора, такую фразу: «Каждый раз, когда наша заводская команда приезжает на очередную гонку, местные жители смотрят на нас так, будто в город вернулись фашисты».

Это действительно было проблемой. Гоночную программу Mercedes-Benz возобновил в сезоне 1952 года. Война закончилась совсем недавно, и немцы в глазах многих французов, англичан и итальянцев сохраняли отчётливый образ главного врага Европы.

Отчасти и по этой причине в Штутгарте до последнего сомневались, стоит ли вообще возвращаться в большой спорт. А тут, как назло, ещё и такая ерунда с ассоциациями получается.

И правда — грузовики Mercedes-Benz L 3500, привозившие «Серебряные стрелы», были очень похожи на транспортные средства вермахта. Хотя L 3500 — уже послевоенная разработка фирмы, но дизайн машины прочно застрял в 1940-х.

Эта проблема действительно требовала решения. Новый грузовик построили к дебюту в Формуле-1
Первый и, кстати, абсолютно триумфальный для себя сезон-1952, ознаменовавшийся победами в Ле-Мане и Каррера-Панамерикана, Mercedes-Benz отъездил как и было. То есть с суровыми грузовиками военной выправки. Зато уже в следующем году немцы озаботились обновлением грузового автопарка.

Конечно, менять все грузовики никто не собирался. Долго, дорого, да и просто невозможно. Обошлись малой кровью. В Штутгарте решили, что даже один, но очень яркий и необычный гоночный транспортёр сможет отвлечь внимание толпы от основной массы мерседесовских траков с их почти осязаемым вермахтовским «обаянием».

И машина действительно получилась неординарная. Основой «синего чуда» стало шасси кабриолета Mercedes-Benz W188. Звучит необычно? Так ведь и под гоночным грузовиком немцы понимали не набитый запчастями трёхтонник, а скорее эвакуатор, способный взять на борт «формулу» или спорткар.

Для этой цели вполне подходил и W188. Во-первых, это был кабриолет старой школы — с мощной X-образной рамой. Да и габариты казались вполне подходящими. Длина 4,7 метра, колёсная база — всего чуть меньше трёх.

Погрузочная платформа гоночного транспортёра начиналась практически от передних колёс и заканчивалась далеко позади задних. Свесы у «чуда» были просто огромными — как спереди, так и сзади. Зато, растянув транспортёр почти до семи метров, инженеры сделали грузовик достаточно приземистым. А ещё добились, чтобы гоночная машина на платформе почти не высовывалась за габариты кабины.

В конструкции гоночного эвакуатора много деталей от серийных Mercedes-Benz
Форма вынесенной далеко вперёд кабины напоминала стиль седанов «понтонной» серии W120. От них же позаимствовали элементы салона, включая комбинацию приборов с расположенным по центру спидометром. Дополнительный тахометр вынесли на рулевую колонку. Решётка радиатора Das Blaue Wunder напоминала W198 — он же «крыло чайки», а подфарники взяли с представительского Typ 300 (W186/188).

«Синее чудо» не только выглядело великолепно, но ещё и очень быстро ездило. Под капот поставили трёхлитровую рядную «шестёрку» M198 с системой впрыска топлива Bosch. По сути это был дефорсированный мотор легендарного 300 SL. Систему смазки с сухим картером — чисто гоночное решение — заботливо сохранили.

И если под капотом «крыла чайки» M198 выдавал 215 л.с., то эвакуатору намерили 192 лошади. Вполне хватало, чтобы разогнать его до 170 км/ч. Но это порожняком. С загруженной гоночной машиной Das Blaue Wunder всё равно оставался очень быстрым — 160 км/ч. Например, шестицилиндровый Opel Kapitan в ту пору мог похвастать максималкой в 125 км/ч.

Объём топливного бака — солидные 150 литров. Нормальный запас, учитывая, что расход бензина составлял около 25 литров на «сотню».

«Синее чудо» стало чуть ли не более известным хитом, чем настоящие гоночные Мерседесы
Впервые гоночный эвакуатор появился в сезоне 1954 года и сразу стал хитом. Если раньше от каравана заводской команды Mercedes-Benz болельщики воротили нос, то теперь, наоборот, все вываливали на улицы, чтобы поглазеть на «синее чудо».

План Альфреда Нойбауэра по улучшению имиджа сработал безошибочно. При этом Renntransporter не только работал на PR, но и был реальным подспорьем для команды. С задачей сгонять за ночь из Монцы в Штутгарт и обратно, привезя запасной автомобиль, никто не справлялся быстрее гоночного эвакуатора.

Жаль только, что его карьера оказалась до обидного короткой. Свои обязанности Das Blaue Wunder выполнял всего два сезона. Беда пришла откуда не ждали. В 1955-м заводской Mercedes-Benz 300 SLR во время 24-часовой гонки в Ле-Мане стал причиной самой страшной аварии в истории автоспорта. После чего руководство компании приняло решение уйти из гонок.

Гоночные машины стало некуда возить, и потерявший работу Renntransporter переквалифицировался во внутризаводской транспорт. А ещё через какое-то время немцы решили попросту распилить уникальную машину на металлолом.