Вы можете увидеть Бенц Вело в Петропавловской крепости, г. Санкт-Петербург
Данный пост публикуется на Пикабу, возможно, впервые за последние 120 лет. Существуют тысячи публикаций о Бенц Вело, но они не показывают его устройство. Я не могу физически просмотреть весь Интеренет, однако после долгих поисков не нашел подобной публикации. Если кто-то опровергнет с пруфами это утверждение, то буду благодарен. Опять же, если я смог найти эту древнюю книгу с картинками, то это сможет сделать кто-то другой. А пока читаем и радуемся, что нас разделяют более 120 лет эволюции автомобиля и современные автомобили не требуют от водителя многих действий, как первые безлошадные экипажи. Прочитав этот пост, Вы сможете легко и элегантно подготовить Бенц Вело к путешествию и управлять им. Поехали!
Автомобиль Бенц Вело и Карл Бенц со своей семьей
По данным фирмы Даймлер-Бенц в период с 1894 по 1901 годы изготовили около 1200 штук Бенц Вело, включая его люксовую версию Комфортабль. Т.к. о трицикле Леона Боллее все забыли, то Бенц Вело считается первым массовым автомобилем в мире. Более 120 лет, при каждом удобном случае об этом напоминают историки фирмы Даймлер-Бенц. Мы не будем спорить, кто же из них был «массовее». Наоборот, в поддержку Бенц Вело следует сказать, что его скопировали ряд фирм во Франции и в Великобритании, улучшили, а затем начали выпускать автомобили собственной конструкции. Т.е. Бенц Вело дал толчок дальнейшему развитию автомобиля в мире.
Сзади выделяется желтый латунный бак для воды
Итак, как же он был устроен? Вы помните устройство трицикла Леона Боллее? Их объединяет один горизонтальный цилиндр. Остальное, все не так! Бенц Вело был уменьшенной копией Бенц Виктория. От нее он и унаследовал электрическое зажигание и водяное охлаждение.
Автомобиль имел заднемоторную компоновку. Водитель сидел слева, пассажир справа. Рулевой штурвал располагался посередине (пассажир тоже мог порулить), подрулевые рычажки переключали передачи. На переднем торце сиденья возле ног водителя находилась панель управления с переключателями. Аккумулятор и катушка зажигания располагались под сиденьем. Единственная педаль была тормозной и приводила в действие ленточный тормоз задних колес . Слева от водителя находился тормозной рычаг, который прижимал тормозной башмак к шине. Колеса с проволочными спицами имели цельные резиновые шины или пневматические. Пассажиры автомобиля защищались от попадания грязи и фекалий (так в оригинале, лошадей на дорогах было очень много) широкими брызговиками. Автомобиль Benz модели 1898 года не был оснащен задней передачей. «Поэтому он подходит для использования в сельской местности, так как в большом, оживленном городе требуется наличие такого устройства», - писал французский автор.
Моторный отсек Бенц Вело
В выпуске 2 Вы видели фото моторного отсека Бенц Виктория. Сравните, пожалуйста, с моторным отсеком Бенц Вело. Все то же самое, только чуть меньше. Горизонтальный четырехтактный двигатель с электрическим зажиганием, установлен в задней части автомобиля.
В центре мы видим одноцилиндровый двигатель. Над ним возвышается стеклянная масленка, устройство которой было показано в ролике о трицикле Леона Боллее. Картер двигателя не предусматривался. Справа находится маховик. Дальше, справа от маховика, мы замечаем два ременных шкива разного диаметра, которые в два раза шире, чем лежащие на них ремни.
Правая стенка моторного отсека образована длинным плоским резервуаром для бензина. Каннелюры (выштамповки), которые можно увидеть как на его боковинах с одной стороны, служат украшением, с другой - немного увеличивают объем бака, а также придают жесткость стенкам. Снаружи с торца последнего находится кран, а над ним - стеклянная трубка. Краном открывается или перекрывается подача бензина в карбюратор. Трубка показывает уровень бензина в баке. Слева от двигателя виден большой цилиндр – это карбюратор испарительного типа, снабженный сливным краном. Резервуар для воды, также снабженный сливным краном, образует левую стенку моторного отсека.
Горизонтальный цилиндр двигателя снабжен устройством для циркуляции охлаждающей воды – конденсационным цилиндром. Двигатель, с которым нам предстоит иметь дело, имеет диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня - 120 мм. Мощность 1,5 л.с. при 300 об/мин. Автомобиль разгонялся до неспешных 19 км/ч, тогда как трицикл Леон Боллее «носился» со скоростью 30 км/ч.
Запуск двигателя происходит с помощью маховика. Он достаточно большой и доступный, чтобы его можно было крутануть рукой.
«Все равны, но некоторые – равнее!» – гласила народная мудрость времен СССР. Действительно, иные функционеры, научные деятели, покорители космоса, а также актеры, звезды спорта и эстрады за свои заслуги даже в условиях глобального дефицита пользовались большей свободой и особыми привилегиями.
Некоторые знаменитости без особого труда могли привезти диковинный по советским меркам автомобиль из иностранной командировки, а другие получали спецразрешение на покупку редких модификаций отечественных моделей…
Буревестник революции
Один из самых знаковых литераторов советской эпохи, Алексей Пешков, он же Максим Горький, кроме политических лозунгов, за которые получил прозвище «Рупор сталинизма», обожал комфорт. Современники и коллеги по творчеству редко видели Горького передвигающимся на чем-то кроме персонального транспорта. Для этих целей за автором «Поэмы о Буревестнике» закрепили несколько служебных машин из кремлевского гаража особого назначения (ГОН) с персональным водителем. Кроме того, личный транспорт был положен Алексею Максимовичу по должности, ведь в 1934 году он занял пост секретаря правления Союза советских писателей.
Впрочем, личный автомобиль в собственности у Горького также имелся. В тот же период писателя наградили заграничным транспортным средством Lincoln KB V-12 модели 277B «за заслуги в деле развития и укрепления советской литературы». Во всяком случае так гласит легенда, пережившая и самого писателя, и даже страну, в которой имели место эти события. Любопытно, что сам Горький всё время ездил лишь на пассажирском сиденье, благо места в американском семиместном автомобиле с кузовом «пульман-лимузин» хватало, чтобы ездить с комфортом.
В семье Пешковых роль персонального водителя отводилась Максиму Алексеевичу – сыну писателя от первого брака. В отличие от отца он был заядлым гонщиком и даже принимал участие в любительских заездах во время вынужденной иммиграции семейства Пешковых в Германию, а позже в Италию, где познакомился со знаменитым промышленником и автогонщиком Винсенто Лянча.
В 1925-м на предприятии своего новообретенного итальянского товарища Максим приобрел темно-синий кабриолет Lancia Lambda с несущим кузовом. Эта модель оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 49 л.с., но из-за малого веса могла развивать скорость около 120 км/ч. В 1928 году сын Горького даже выиграл на этом авто сложнейшую сицилийскую гонку «Тарга-Флорио» в любительском классе. На нем же Максим Алексеевич катал и своего знаменитого отца, хотя тот спортивных увлечений сына никогда не разделял и вообще был против личного транспорта.
По остаточной стоимости
Итак, после вынужденной иммиграции в 1933 году семья Горького возвращается на родину. Перед этим Максим Алексеевич побывал в СССР уже дважды. Во время своего визита в 1931-м он даже успел оформить и получить удостоверение шофера «Мособлтранса».
На оборотной стороне этого документа был отпечатан следующий текст: «Обязуюсь беспрекословно выполнять правила движения и обязательные постановления езды по городу, а также и те, которые могут быть изданы впоследствии».Данное обязательство подписывали все без исключения обладатели шоферских удостоверений, так как единых Правил дорожного движения еще не существовало, а в актуальные периодически вносились поправки.
Несмотря на мощный авторитет Горького как пролетарского писателя, Максим Алексеевич также имел особый статус, причем за личные заслуги. К примеру, еще до иммиграции он был комиссаром первого эшелона, доставившего сибирский хлеб в окруженный белогвардейцами Петроград. По возвращении семьи Пешковых именно Максим ездил от имени отца по колхозам и стройкам, тогда как сам писатель заниматься агитпросвещением масс брезговал.
Служебные авто того периода вроде ГАЗ-М1 надежностью не отличались, а ремкомплектов и запчастей приходилось ждать месяцами, поэтому Максим Алексеевич загорелся идеей приобрести личный автомобиль. Простые советские граждане такого права были еще лишены, но по особому разрешению некоторым это всё же дозволялось.
Стоит отметить, что в конце 1933 года для правительственных нужд СССР в Соединенных Штатах Америки было закуплено более 200 единиц новейших Lincoln КА и KB. Это были представительские лимузины 271-й серии с моторами V12, в зависимости от модификации имевшими объем 6,3 и 7,3 литра и мощность 125 и 150 л.с.
Так вот, по пути в страну Советов корабль с грузом новеньких американских автомобилей попал в шторм, один из них сорвался с креплений и сильно пострадал. Сыну Горького при содействии главного чекиста Генриха Ягоды предложили выкупить это авто за треть отпускной стоимости: новый Lincoln KB по тем временам оценивался в $4700 (где-то $125.000 с учетом инфляции в наши дни).
Чтобы заплатить за покореженную иномарку, Максим Алексеевич был вынужден расстаться с коллекцией редких марок, которую собирал всю жизнь. После этого последовала кропотливая работа по восстановлению машины. Проявив настоящий талант автомеханика, а в этом деле Пешков-младший поднаторел, когда водил дружбу с Винсенто Лянча, сын писателя привел Lincoln в состояние, близкое к заводскому.
***
Увы, радовался покупке Максим Алексеевич недолго. Уже в 1934 году он заболел пневмонией и умер, хотя ближайшее окружение было уверено, что его отравили сотрудники ЧК. В 1936-м не стало и самого «Рупора революции» Максима Горького – скончался от туберкулеза.
В итоге автомобиль перешел в наследство внучкам писателя Марии и Дарье Пешковым, которые на нем практически никуда не выезжали. Из-за невостребованности редкая машина была продана в Рижский моторный музей в 1987 году. Местные реставраторы были поражены практически антикварной сохранностью авто. Чтобы привести его в опрятный вид, нужно было сделать лишь ряд легких косметических процедур. К слову, в Риге этот автомобиль хранится до сих пор.
Самый компактный советский внедорожник — если не самый, то один из самых спорных и противоречивых советских автомобилей. Идея компактного внедорожника в СССР «носилась в воздухе» еще с середины 1950‑х. В стране, где нормальные дороги существовали, мягко говоря, не везде, полноприводный, но недорогой автомобиль нужен был очень многим.
НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
Но главным двигателем создания подобной модели стали, все-таки, нужды армии. Именно в расчете на военную службу в Москве начали всерьез проектировать НАМИ-032 — так называемый транспортер переднего края (ТПК).
Создали уймы самых разных опытных образцов, провели немало испытаний. Доводили машину с участием специалистов Запорожского Автомобильного Завода. Ведь транспортер базировался на агрегатах, подготовленных уже для ЗАЗ-965. Для производства транспортера ЛуАЗ-967 выбрали небольшой машиностроительный завод в Луцке. Компактный вездеход с двигателем мелитопольского завода мощностью 30 л. с., рабочим объемом 0,9 л и мощностью 27 л. с. развивал на шоссе всего 75 км/ч. Зато мог передвигаться и по воде — со скоростью 2 км/ч. Но продавать такие транспортеры в личную собственность не планировали. Да и мало кто порадовался бы машине, похожей на ванну — без дверей, а поначалу, кстати, даже без тента. Он появился позже. Возможность управлять автомобилем лежа на животе, предусмотренная конструкцией ЛуАЗ-967, для переднего края была, конечно, важна, но частника тоже мало бы заинтересовала.
Транспортер переднего края ЛуАЗ-967
Но выпуск транспортера ЛуАЗ-967, благодаря которому отработали концепцию полноприводного компакта, как ни странно, начали только в 1975 году — позже, чем его гражданской версии ЛуАЗ-969.
ОТ КУРЬЕЗА ДО СЕРЬЕЗА
Производство переднеприводной версии — ЛуАЗ-969В (временный) с 1966 по 1970 гг. — технический курьез, обусловленный слабым оснащением завода и не радовавший ни производителей, ни потребителей. Временных машин собрали более 7000. Но покупатели ждали, конечно, не их. И в 1970‑м все-таки дождались. Правда, первое время ЛуАЗ продавали только в европейской части РСФСР, Белоруссии и Украине, поскольку завод был не в состоянии обеспечить весь Союз запчастями и, тем более, обслуживанием.
Компактный внедорожник с подключаемым задним приводом для СССР было своего рода уникальной машиной
По конструкции ЛуАЗ-969, в известной мере, можно назвать «Запорожцем» наоборот. Такой же двигатель V4 воздушного охлаждения установили спереди, а не сзади, как в «Запорожце». За мотором — коробка скоростей. Поскольку коробка стоит «задом наперед», передачи включали зеркально: первая на себя, вторая — от себя.
ЛуАЗ-969 первого поколения
Полный привод у ЛуАЗа — подключаемый, но основной, естественно — на передние колеса. Понижающего ряда в раздаточной коробке, как у большинства привычных внедорожников у ЛуАЗ нет. Но трансмиссия — пятиступенчатая с первой внедорожной передачей с передаточным числом 7,2. Есть и блокировка заднего межколесного дифференциала. Благодаря колесным редукторам дорожный просвет — 280 мм. Днище автомобиля почти плоское, а вал, идущий к задней оси, убран в трубу. В общем, оригинальная и вполне серьезная, с точки зрения бездорожья, конструкция.
ЧТО ТАКОЕ ХОРОШО И ЧТО ТАКОЕ ПЛОХО
ЛуАЗ-969, известный также под именем «Волынь», которое, правда, не очень прижилось, действительно, приятно удивил своими возможностями поклонников внедорожных машин. Особенно версия 969А, выпуск которой начали в 1975 году. На ней установили мелитопольский мотор рабочим объемом 1,2 л мощностью 42 л. с. Такой же агрегат ставили и на боле поздний ЛуАз-969М.
Многие владельцы ставили на машины самодельные жесткие крыши
Компактная несерьезная на вид машинка, иной раз, уверенно преодолевала участки, где пасовали более тяжелые УАЗ и «Нива». Ведь снаряженная масса ЛуАЗ-969А составляла всего 940 кг, а версии 969М — 960 кг, поэтому некоторые участки опытные водители преодолевали «ходом», не позволяя машине увязнуть.
Модернизированный ЛуАЗ-969М
Но и тяги машине, несмотря на всего 42 силы, в общем-то, хватало. Только не надо было забывать, что понижающая передача на ЛуАЗе работает только при движении вперед. В общем, на бездорожье владельцы маленьких луцких внедорожников никаких комплексов не испытывали.
Но они же охотно рассказывали о многочисленных недостатков машины, которые многих доводили до безоговорочного и окончательного расставания с маркой ЛуАЗ. Максимальная скорость на шоссе составляла всего 85 км/ч. Поэтому для дальних путешествий автомобиль был фактически не пригоден. Немного есть транспортных средств, которые ЛуАЗ способен был обогнать, а мешает на узкой дороге он практически всем.
Аскетичная, спартанская отделка салона для внедорожника — пол беды. Но кузов с тентом (серийной версии ЛуАЗ с цельнометаллическим кузовом в советские времена не было) продувался всеми ветрами, а зимой был уж совсем не комфортным. Опытные владельцы написали целую энциклопедии о том, как утеплить кузов и провели на основе своих изысканий множество, в той или иной степени успешных, экспериментов. Многие в советские времена делали для своих машин жесткие крыши. В меру своих возможностей и вкуса.
Интерьер ЛуАЗа отличали утилитарность и аскетизм отделки
Кроме того, ЛуАЗ не отличался надежностью. Особенно мучала трансмиссия. Например, многие сталкивались с разной интенсивности течью масла из колесных редукторов. А их ремонт требовал времени, инструмента и квалификации. В общем, чтобы ездить на луцком внедорожники часто и много, нужны были терпение, много свободного времени, квалификация автомеханика и согласие с тем, что все это стоит того, чтобы иногда на зависть владельцам иных машин, уверенно штурмовать очень серьезное бездорожье.
LITTLE UAZ, СЕРДЦЕ ТАВРИИ И ГРУСТНЫЙ КОНЕЦ
Маленьким внедорожником заинтересовалась итальянская компания Martorelli, которая много лет с завидным упорством продвигала на итальянском рынке советские УАЗы, и с творческими порывами занималась их тюнингом.
В Италии луцкие машины предлагали под именем Volin 969. Автомобиль экспонировали на некогда престижном Туринском автосалоне. Забавно, что пресса ни то в шутку, ни то всерьез расшифровывала аббревиатуру LuAZ, как Little UAZ — маленький УАЗ.
Фирма Martorelli ставила на советские внедорожники двигатель Ford жидкостного охлаждения рабочим объемом 1,1 л, знакомый по модели Fiesta.
В 1991 году машина и в СССР получила, наконец, новый советский двигатель. Кстати, к тому времени экспорт уже сошел на нет. Двигатель МеМЗ-245 жидкостного охлаждения, такой же как на ЗАЗ-1102 «Таврия», при рабочем объеме 1,1 л развивал 53 л. с. Максимальная скорость выросла не сильно, но по тяге машина стала еще сильнее.
ЛуАЗ-969М в своей стихии
В Луцке активно работали над обновленной машиной — ЛуАЗ-2151 с передней подвеской McPherson и реечном рулевым управлением. Проектировали и совсем новый ЛуАЗ-1301.
Но в реалиях в 1990‑х в производство запустили лишь грузовой ЛуАЗ-13021, сделанный на основе стандартной машины, но с базой 2300 мм, вместо стандартной 1800 мм.
В конце 1990‑х ЛуАЗ на некоторое время даже стал российским. Фирма «Валетта» в Подмосковье собирала машины из машинокомплектов. Как со стандартной, так и с длинной базой. Но вскоре производство в Луцке окончательно свернули.
Немало луцких машин дожило до наших дней. Причем, некоторые во вполне приличном состоянии. Благодаря, конечно все тем же свойствам характеров владельцев: умению преодолевать трудности, терпению и высокой квалификации авторемонтников.
Для ЛЛ. Разбор ошибок в видео о первых автомобилях. Рекламный автомобильный проспект 1892 г. с опциями. Чем отличались Бенц Вело и Бенц Виктория. Что там блестело у них сзади?
К сожалению, многие профессионалы пренебрежительно относятся к 19 веку, т.к. «автомобилей тогда и не было», но, тем не менее, рассказывают о них, и, конечно же, с кучей ошибок. Вот и наш главный историк дизайна рассказывает. Необходимо отметить, что видео записано 11 лет назад. Информации почти не было. И я тоже 11 лет назад многого не знал. А также учтем, что не ошибается тот, кто ничего не делает. Но сейчас это видео часто встречается на разных площадках, поэтому разберем ошибки о первых автомобилях:
33:10 Показывается автомобиль Панар-Левассор, примерно 1891-1893 гг. (это видно по отсутствию рычага включения задней передачи, который появился в 1894 г.): «автомобиль не был коммерческим явлением, его не продавали».
Посмотрите, пожалуйста, на картинки выше, это рекламный проспект Панар-Левассор 1892 г. Мы видим там 4 модели с ценами.
Изготовлено и продано в 1892 г.- 16 шт., а в 1893 г. - 35 шт. Мало, но продавали.
И столь любимые современными дилерами опции! Тент от солнца – «парасоль», в зависимости от размера стоил от 125 до 160 франков.
А колеса с резиновым бандажом для 4-х местной модели - 500 франков, для 2-х местной модели - 400 франков.
Уточню, что штатные колеса были с металлическим бандажом. Ну чем не аналогия с сегодняшними штампованными и литыми дисками?
34:10 «Вот тут девушки горели синим пламенем… т.к. летели искры». Показано фото первого автомобиля Даймлера.
Конечно же, конструктора были дураки не очень умные люди, и выводили выхлопную трубу, направленную на сиденье. Во первых, это был первый экспериментальный автомобиль Даймлера, который должен был доказать возможность применять его двигатель для безлошадного экипажа, как раз таки не коммерческий.
Во вторых, вот фото, где сидит Готлиб Даймлер и не дымится.
34:56 «Амортизаторы появились в 1922 г., придумал Винченцо Лянча». Да, считается, что Винченцо Лянча изобрел телескопические амортизаторы, но ведь были до этого фрикционные и гидравлические рычажные амортизаторы.
Картинка из каталога автомобильных аксессуаров 1911 г.
Гидравлические рычажные амортизаторы продавались в России еще в 1911 г.
35:56 «Первый коммерческий автомобиль Бенц Вело». На видео показана фотография Бенц Виктория, да еще и отзеркаленная.
У автомобилей Бенца, водитель уже тогда сидел слева. И тормозной рычаг тоже был слева.
Бенц Вело был поменьше, чем Бенц Виктория. Если проводить аналогию, то это как Мерседес-Бенц S-класс и Мерседес-Бенц С-класс.
А т.к. полное название Бенц Вело был «Велосипед», то их внешне очень легко отличить. Бенц Вело имел колеса велосипедного типа, а Виктория и все её варианты с различными кузовами – артиллерийского типа, т.е. с деревянными спицами.
36:33 «Лувры, через что дышал двигатель» Лувры - вентиляционные прорези. Но это ребра бензобака, видно, что он латунный.
Автомобили Бенц, что Вело, что Виктория имели сзади в бортах двигательного отсека две латунных емкости, внешне очень похожих. Справа располагался бензобак, слева – бак для воды. А вот интересно, сделать эти баки с выштамповками практически одинаковыми в 1894 г., расположить их симметрично, это ли не дизайн? Но нет, раз автомобильного дизайна не было – значит, не было!
А вот свеженькое видео о Бенц Вело, всего 2 месяца. Большая просьба, кто первый решит проверить, отписаться в коментах правда или нет. Если всё Пикабу пойдет проверять, то этому блогеру поднимутся просмотры. Он еще и денег заработает.
До 00:44 все фото показываются отзеркаленными. Тормозной рычаг на самом деле располагался слева.
Если на 00:13 правильно сообщается, что Вело – это уменьшенная копия Виктории, то 01:29 «В то же время выпускалась меньшая модель - Виктория».
На 02:03 «после 1896 г. … а также с возможностью подзарядки». И вдруг 02:06 «С тех пор стартер стал неотъемлемой частью системы зажигания автомобиля». До этого речь шла о подзарядке аккумулятора, т.е. о генераторе или динамо, которых у Бенц Вело точно не было. А потом, откуда не возьмись, появился даже стартер, причем как «часть системы зажигания автомобиля»! Что же он там зажигал? И если бы у Бенц Вело был генератор или динамо, то об этом бы уже много лет вещали из каждого утюга, т.к. историкам существующих фирм платят деньги именно за пиар фирменных автомобилей.
И эти загадочные фразы(!):
02:50 «Две целых одна десятая копейки вторнику»;
03:12 «Две целых шесть десятых копейки вторнику».
Я догадываюсь, что это число оборотов коленчатого вала, но почему «две целых шесть десятых копейки вторнику»?
Поэтому следующий Выпуск 3. Научно-популярного проекта «Автомобили мира 1769-1903 годов» будет называться «Устройство автомобиля Benz Velo».
Включить одновременно две передачи? Легко!
Если у Вашего автомобиля есть радиатор, то Ваш автомобиль гоночный! По меркам 1899 года разумеется)
В этой статье продолжаем рассказ о самых разнообразных необычных, редких и малоизвестных грузовиках передовых конструкций для Советских вооруженных сил. Они создавались в период от благодатных времён 60-х до развала СССР в 1991 году, когда по известным причинам все они уже не выпускались.
В то время горьковчане внедряли в войска малотоннажные автомобили и без толку мучились с заменой «буханки», ЗИЛ проектировал будущие КамАЗы и безуспешно испытывал единичные образцы своих вездеходов, МАЗ создал пару перспективных армейских машин, а Уральский завод и КрАЗ довольствовались грузовиками двойного назначения.
Многоцелевые автомобили Горьковского автозавода
ГАЗ-52/ГАЗ-53 (1966-1989/1964-1993 гг.)
Не отличимые друг от друга семейства малотоннажных автомобилей ГАЗ-52 и ГАЗ-53 (4х2) послужили базой многочисленных фургонов, автоцистерн, коммунальной и специальной техники. На них ставили моторы в 75-120 сил, коробки передач с синхронизаторами, гипоидные главные передачи и телескопические гидроамортизаторы.
Армейский бортовой 2,5-тонный грузовик ГАЗ-52-03 для перевозки личного состава. 1966 год
В Советской армии эти скромные машины применялись для перевозки в своих кузовах по дорогам общего пользования до 20 человек личного состава, транспортировки мелких грузов, топлива, продуктов, питьевой воды и т. д.
Военизированный 4,5-тонный автомобиль ГАЗ-53-12 из коллекции Музея военной техники в Рязани. 1983 год
Основную долю специальных исполнений составляли фургоны с деревянной или металлической обшивкой для доставки в воинские формирования горячего хлеба на выдвижных лотках, охлажденных и замороженных продуктов.
Теплоизолированный хлебный фургон ГЗСА-3704 со стальной обшивкой на шасси ГАЗ-52-10. 1984 год
Категорию автомобилей топливной службы составляли автоцистерны двойного назначения, топливозаправщики с насосами и ёмкостями до четырёх тысяч литров и маслозаправщик с пятью отсеками для выдачи бензина, дизельного топлива и различных масел.
Многоцелевая 4800-литровая автоцистерна АЦ-4,2-53 на шасси ГАЗ-53А с прицепом той же вместимости. 1967 год
Для воинских подразделений и военных городков была создана упрощенная машина АНМ-53 для очистки выгребных ям и колодцев. В специальном кузове на лёгком шасси была смонтирована мобильная дезинфекционно-душевая установка ДДА-5, а для обработки небольших территорий и помещений горячими растворами служила дезинфекционная машина ДУК-1, которая ранее базировалась на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63.
Дезинфекционно-душевая установка ДДА-5 в металлическом кузове на базе грузовика ГАЗ-52-01
Дезинфекционная машина ДУК-1 на шасси ГАЗ-53А с ёмкостями для воды, спецсоставов и растворов. 1965 год
ГАЗ-3301 (1979-1992 гг.)
С середины 70-х Горьковский автозавод безуспешно пытался создать достойную альтернативу легендарному вездеходу ГАЗ-66, жизнь которого со времён застоя уверенно приближалась к финишу. Впрочем, судьба нового 125-сильного грузовика ГАЗ-3301 (4х4) оказалась более суровой.
Прототип дизельного грузовика ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной для замены «шишиги» ГАЗ-66. 1979 год
Окончательный вариант автомобиля ГАЗ-3301 с лебёдкой, надставными решётчатыми бортами и тентом. 1982 год
Несмотря на множество безрезультатных доработок, согласований и испытаний, работы по ним упорно продолжались. К 1987 году завод собрал с десяток 2,5-тонных машин ГАЗ-3301 с упрощенной кабиной, удлинённой грузовой платформой, лебёдкой и типовым кузовом К-66. В последний раз одна из них объявилась на смотре военной техники на полигоне в Бронницах.
Войсковой обитаемый кузов К-66, переставленный на грузовик ГАЗ-3301. 1983 год (архив 21 НИИЦ)
Редкие трёхосные грузовики Московского и Минского заводов
Московские КамАЗы (1970-1978 гг.)
В 1969 году по решению правительства ЗИЛ приступил к проектированию бескапотных дизельных грузовиков для выпуска на строившемся Камском автозаводе, основой которых стали опытные гражданские машины ЗИЛ-170 (6х4), представленные годом раньше.
Построенный на ЗИЛе прототип будущего полноприводного военного грузовика КамАЗ-4310. 1971 год
Два пятитонных армейских прототипа 6х6 с кабиной от ЗИЛа-170, построенные в 1970-м, успешно прошли государственные испытания. В 1978 году они преодолели пробег на 18 тысяч километров и были приняты на вооружение. В 1981-м под маркой КамАЗ-4310 их сборка развернулась в Набережных Челнах.
Перспективные и бесполезные вездеходы ЗИЛ-4334 (1978-1992 гг.)
Начало разработкам перспективного дизельного семейства ЗИЛ-4334 (6х6) было положено в 1978 году, когда на серийном ЗИЛе-131 создали опытный 170-сильный вариант ЗИЛ-131М. В то же время появился четырёхтонный прототип Э4334 с дизелем V8 мощностью 185 л.с., синхронизированной коробкой передач, широкопрофильными шинами и плоскими лобовыми окнами с треугольными форточками.
Пробный армейский грузовик ЗИЛ-Э4344 с аллигаторным капотом на испытаниях в 21 НИИИ. 1978 год
В 1979-1980 годах на полигоне 21 НИИИ состоялись сравнительные испытания второго образца 2Э4334 с лебёдкой, первого исполнения Э4334 и машины ЗИЛ-131М, но все они не смогли соответствовать жёстким военным требованиям по надежности, эффективности и степени защиты экипажа.
Доработанный вариант 2Э4334 с лебёдкой после завершения государственных испытаний. 1979 год (архив 21 НИИЦ)
Только через девять лет появился третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с многотопливным двигателем мощностью 170 сил, новой кабиной с прямоугольными формами капота и передней облицовкой со световыми приборами. Для него был построен бескаркасный кузов-фургон К-4334 с плоскими скосами крыши и боковыми световыми окнами.
Третий вариант 3Э4334 на шасси ЗИЛ-131Н с типовым армейским фургоном К-4334. 1989 год
Их развитием в 1989-1990 годах стал четвертый 3,5-тонный прототип 433410 с усиленной рамой и прежним мотором, служивший для буксировки прицепов и транспортировки по воздуху тяжёлыми самолётами. Внешне он выделялся укороченной рамой и округлой формой покатого капота с фарами на верхней кромке бампера.
Опытный грузовик ЗИЛ-433410 на демонстрации новых образцов военной автотехники. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
В то же время на агрегатах модели 3Э4334 построили авиатранспортабельный седельный тягач 443114 для буксировки 7,5-тонных полуприцепов, который до 1992 года проходил испытания на полигоне 21 НИИИ как «шасси с макетной нагрузкой». Он отличался угловатой стеклопластиковой кабиной с плоскими лобовыми стёклами и глухой задней стенкой, теоретически обладавшей повышенной устойчивостью к поражающим факторам ядерного взрыва.
Многоцелевой грузовик ЗИЛ-443114 с имитационной нагрузкой на военном смотре. 1992 год (архив 21 НИИЦ)
МАЗ-6317/МАЗ-6425 (1986-1991 гг.)
В середине 80-х Минский автозавод представил образец 11-тонного армейского грузовика МАЗ-6317 с опытным двигателем V8 в 330 сил, девятиступенчатой коробкой передач и удлиненной кабиной. По окончании испытаний предполагалось собрать 12 машин для вооруженных сил Белоруссии, оснащённых силовыми агрегатами разной мощности (360-420 л.с.).
Одновременно был готов седельный тягач МАЗ-6425 с армейским низкорамным полуприцепом МАЗ-938Б, работавший в составе войсковых автопоездов массой до 44 тонн. В советские времена довести эти перспективные автомобили до серийного выпуска не удалось.
Военизированные трёхосные грузовики с колёсной формулой 6х4
Семейство «Урал-377» (1965-1983 гг.)
Односкатные бортовые 7,5-тонные грузовики Урал-377Н с двигателем в 180 сил, передним мостом от МАЗа-500 и широкопрофильными шинами являлись доработанными народнохозяйственными автомобилями, которые в ограниченных количествах служили в Вооруженных cилах СССР для перевозки по тыловым путям сообщения всевозможных грузов, амуниции и оборудования для строительства войсковых трубопроводов.
Военизированный дорожный автомобиль Урал-377Н с деревянным кузовом и широкопрофильными шинами
Мелкими партиями выпускались седельные тягачи 377С и 377СН, работавшие в сцепе с полуприцепами-фургонами ОдАЗ-828 с глухими кузовами (кабинами). В них размещалась аппаратура радиолокационных, штабных и ракетных комплексов ПВО, диспетчерские и автоматизированные командные пункты различных уровней управления.
Урал-377СН с полуприцепом ОдАЗ-828 командного пункта «Основа»
ЗИЛ-133Г (1975-1977 гг.)
В середине 70-х Московский автозавод короткое время выпускал народнохозяйственный восьмитонный 150-сильный грузовик ЗИЛ-133Г1 с балансирной подвеской задних двускатных колёс. Его планировалось использовать на тыловых дорогах общего пользования для доставки воинских грузов, ремонтного оборудования и элементов понтонно-мостовых конструкций.
Грузовик ЗИЛ-133Г1 с деревянной грузовой платформой и откидными бортами. 1975 год (фото С.Андреева)
КрАЗ-250 (1978-1995 гг.)
Малоизвестно, что в 70-е в Кременчуге удалось создать серию грузовиков для доставки тяжёлых грузов и монтажа инженерно-строительных надстроек. Её основой был автомобиль-шасси КрАЗ-250 без лебёдки, выполненный на укороченной базе 12-тонного грузовика КрАЗ-257Б1 с 240-сильным мотором и новой кабиной с капотом и крыльями от армейской версии КрАЗ-260. Несмотря на мелкосерийное производство, на КрАЗах-250 грузоподъёмностью 14,6 тонны успели смонтировать несколько видов военной техники, уже известной по другим крупным автомобилям.
Трёхосный заднеприводный грузовик-шасси КрАЗ-250 для перевозки и монтажа тяжёлых надстроек. 1978 год
На этом шасси устанавливали доработанные застекленные типовые кузова К-257 с оснащением тяжёлых мастерских МШК-1 и МРБД для ремонта в полевых условиях дизельных двигателей и их агрегатов. В аэродромной службе состояла вакуумная аэродромно-уборочная машина В-68 для очистки взлетно-посадочных полос.
Мобильная мастерская МРБД на базе КрАЗ-250 с фургоном К-257 для ремонта блоков цилиндров
В специальных закрытых фургонах размещалось оборудование обновленной азото- и кислорододобывающей станции АКДС-70М2, состоявшей из технологической и компрессорной машины с кузовами длиной около 10 метров, вспомогательных грузовиков и автономной электростанции в 200 киловатт на прицепе МАЗ-5224В.
Компрессорная установка азотокислорододобывающей станции АКДС-70М2 на шасси КрАЗ-250
На КрАЗе-250 перевозили также звенья понтонно-мостовых парков ПМП-М и ППС-84 и монтировали сваебойные агрегаты УСА-М. На шасси КрАЗ-250К устанавливали войсковое и инженерно-строительное оборудование, включая дизель-электрические краны КС-4561АМ, применявшиеся при перезарядке пусковых систем ракетного комплекса С-300ПС.
Строительный 20-тонный дизель-электрический кран КС-4562 на специальном шасси КрАЗ-250К. 1991 год
Во времена дизелизации Уральскому автозаводу удалось удержаться на уровне наиболее известных изготовителей военных грузовиков и приступить к серийному выпуску следующего мощного, совершенного и экономичного армейского автомобиля «Урал-4320» (6х6), который в 1970-е годы считался «важнейшей вехой развития автомобильной промышленности СССР». В этой публикации мы будем рассматривать только ранние модификации модели до 1993 года, когда «просто» 4320 стал 4320-10.
Новый пятитонный дизельный «Урал-4320» был прямым наследником выпускавшегося одновременно с ним бензинового грузовика «Урал-375Д». От него были унаследованы основные параметры, схожая внешность и общая конструкция шасси, на котором смонтировали сложный и тяжелый дизель Камского автозавода. Однако в Советской армии и в вооруженных силах союзных стран успех «Уралу-4320» был обеспечен.
Прототип дизельного армейского грузовика «Урал-4320» образца 1973 года (архив УралАЗ)
Урал-4320 (1972/1977-1993 гг.)
В начале 70-х было построено несколько опытных образцов военных грузовиков и седельных тягачей с ярославским дизельным двигателем ЯМЗ-740 – прототипом будущего силового агрегата КамАЗ.
На зимних испытаниях предсерийный вариант «Урал-4320». 1975 год (архив УралАЗ)
В феврале 1975-го автомобили успешно завершили государственные испытания, и вскоре доработанные войсковые образцы с продольными скамьями в кузове были приняты на вооружение Советской армии. Серийный выпуск многоцелевого грузовика «Урал-4320» начался в декабре 1977 года и продолжался до 1986-го.
Главными отличительными признаками новых «Уралов» были решётка радиатора с угловатыми вертикальными прорезями, дизельный двигатель КамАЗ-740 V8 мощностью 210 л.с., кабина с тремя регулировками сиденья водителя и девятитонная лебёдка.
Выпускавшийся с 1986 года второй вариант 4320-01 внешне отличался приподнятой на 12 сантиметров бортовой платформой с ровным полом без колёсных ниш.
Обновленный вариант «Урал-4320-01», приспособленный для перевозки в кузове личного состава. 1986 год (архив УралАЗ)
Параллельно с двумя базовыми версиями выпускались семитонные шасси 43203 двойного назначения для установки фургонов и военного оборудования без механического привода рабочих органов и седельные тягачи 44202, работавшие в составе 23-тонных автопоездов.
Начавшиеся в конце 70-х боевые действия в Афганистане и последовавшие за ними локальные военные конфликты привели к необходимости внедрения противопульной защиты для военнослужащих и узлов серийных автомобилей «Урал», состоявшей из навесных броневых листов толщиной до пяти миллиметров и бронестёкол. В 80-90-е годы к этой работе подключились и другие предприятия.
Грузовик «Урал-4320» с локальной бронезащитой конструкции 21 НИИИ на демонстрации 1992 года (архив 21 НИИЦ)
Весной 1993-го пожар уничтожил моторное отделение Камского автозавода, что привело к прекращению поставок двигателей КамАЗ. Замена им нашлась на Ярославском моторном заводе, выпускавшим 180-сильные дизели. Их стали монтировать на грузовиках 4320-10, которые уже выходят за рамки нашей статьи.
Военное оборудование на «Урале-4320»
К моменту развала СССР на основе семейства 4320 удалось собрать обширное число надстроек и систем вооружения, но их основную долю составляли модернизированные машины, изначально созданные для «Урала-375», или просто переставленные на новые дизельные шасси.
Типовые кузова-фургоны
При переходе на шасси 43203 гамму обитаемых кузовов составляли бескаркасные фургоны К-4320, каркасно-металлические КМ-4320 и их производные. От прежних конструкций они отличались алюминиевой или металлической обшивкой, фильтровентиляционной установкой, возможностью перевозки грузов на крыше, количеством и расположением окон, дверей и люков.
Автомобиль-шасси «Урал-43203» с мастерской радиотехнического ремонта МРТО в кузове КМ-4320
При экспорте «Уралов-4320» в Народную армию ГДР предприятия группы LAKмонтировали на них собственные съёмные фургоны для размещения тяжелого ремонтного оборудования и автономных дизельных электростанций.
«Уралы-43203» с кузовами LAK-IIC (ГДР) с ремонтно-механическим оснащением (слева) и LAK-III с электростанцией
Радиотехнические средства связи, управления и разведки
В типовых кузовах на шасси «Урал-43203» с автономным питанием базировалось обширное семейство новых и переставленных с «Уралов-375А» всевозможных радиотехнических и радиолокационных систем разных классов и назначения, средств управления, разведки и командно-штабных машин.
Антенная машина радиолокационной станции П-18 «Терек», переставленная с «Урала-375А» на шасси «Урал-4320»
Наряду с модернизированными станциями тропосферной связи в двух аппаратных на машинах 43203 с кузовами КМ-4320 была создана 40-канальная авиатранспортабельная система Р-441У с антеннами диаметром 1,8 метра, служившая для ретрансляции телефонной, телеграфной и фототелеграфной связи со спутников, находившихся на разных орбитах.
Приёмо-передающая аппаратная спутниковой связи Р-441У «Ливень-У» в двух автофургонах и одном прицепе
К другим достижениям в радиотехнической области на автомобильных шасси относили станцию радиопомех Р-325У, автоматизированную аппаратную Р-330У для подавления связи, модернизированную установку 1Л22-1 для опознавания летательных аппаратов и машину 1В153 автоматизированного управления артиллерийским огнем.
Комплексная аппаратная Р-330У подавления ультракоротковолновой связи в тропическом исполнении с прицепом-электростанцией
С 1990 года на двух автомобилях 43203 с кузовами КМ-4320 размещалось радиолокационное и пеленгационное оснащение метеорологического комплекса РПМК-1 «Улыбка» для получения сведений о состоянии атмосферы с целью обеспечения запусков ракет, полётов авиации, работы артиллерии и расчёта зон поражения.
Метеорологический комплекс РПМК-1 «Улыбка» на двух машинах 43203 с радиолокационным оборудованием. 1990 год
Седельные тягачи 44202 двойного назначения работали в составе секретных автопоездов с глухими одноосными полуприцепами (кабинами) ОдАЗ-828 с радиоприёмными узлами связи Р-361М, полевыми пунктами управления Р-362М и системами жизнеобеспечения, а также защитой от радиоактивных, отравляющих и бактериологических средств.
Многоцелевой тягач «Урал-44202» с радиоузлом связи Р-361М в безоконном полуприцепе ОдАЗ-828
Автомобили топливной службы
С переходом на «дизель» практически все виды машин топливной службы переняли новый имидж с индексом 4320. Одним из них был топливомаслозаправщик АТМЗ-5-4320 с возросшей до пяти тысяч литров ёмкостью алюминиевой топливной цистерны, сокращением масляной части на 100 литров и двумя независимыми насосными магистралями.
Модернизированный штатный топливомаслозаправщик АТМЗ-5-4320 на базе «Урал-4320». 1979 год
К новинкам относилась перекачивающая станция горючего ПСГ-240 для групповой заправки техники, оборудованная цельнометаллическим кузовом с боковыми дверями, задним блоком управления, основным и вспомогательным насосами, фильтрами, набором рукавов и пеналами для их хранения.
Машины аэродромных служб и химической защиты
В область электростартерных агрегатов вошёл модернизированный вариант АПА-5Д для одиночного или группового запуска авиационных двигателей с двумя генераторами переменного и постоянного тока мощностью 40 и 52 кВт, а также поворотными решётчатыми стрелами. Вариант АПА-5ДМ отличался 60-киловаттным генератором.
Модернизированный вариант АПА-5ДМ с усиленным генератором для крупных военных аэродромов
Наиболее мощная стартерная машина АПА-100 размещалась в цельнометаллическом кузове с откидными крышками отсеков, где устанавливали вспомогательный дизель для привода блока генераторов с выходной мощностью 100 кВт.
Тяжёлый многоцелевой пусковой агрегат АПА-100 с максимальной мощностью электрогенератора
Модернизированная тепловая машина ТМС-65М могла на стоянке и в движении производить химическую обработку местности и техники горячей выхлопной смесью от турбореактивного двигателя, а также производить постановку маскирующих аэрозольных завес.
Обновлённая тепловая установка ТМС-65М с турбореактивным рабочим агрегатом на шасси «Урал-4320»
Эвакуационная и инженерная автотехника
С появлением «Урала-4320» номерные военные предприятия приступили к мелкосерийному производству новых для Советской армии колёсных эвакуационных транспортёров-тягачей и машин техпомощи.
Авторемонтный завод № 57 наладил выпуск эвакуатора ТК-5ВМ, переименованного в КЭТ-Л – колёсный эвакуационный тягач лёгкий. В его оснащение входила семитонная лебёдка, гидравлический кран и заднее подъёмное устройство для транспортировки поврежденной автотехники в полупогруженном положении.
Мелкосерийный эвакуационный тягач КЭТ-Л с задним подъёмным устройством. 1985 год (архив 21 НИИЦ)
За ним появился бортовой колёсный транспортер КТ-Л. Помимо лебёдки на нём смонтировали бампер для расчистки проходов при буксировке военных машин на жёсткой сцепке или в полупогруженном состоянии. На его основе завод № 38 построил вариант КТ-ЛМ с навесным бронированием из стальных листов толщиной семь миллиметров.
Бортовой колёсный транспортер КТ-ЛМ с навесным бронированием конструкции 21 НИИИ. 1988 год (фото автора)
В середине 80-х были собраны опытные образцы грузовиков технической помощи серии МТП с четырёхтонным гидрокраном и лебёдкой для эвакуации по шоссе поврежденных транспортных средств, заправки их топливом, маслами и специальными жидкостями.
В это же время на шасси 4320, 43202 и усиленном многоцелевом варианте 5557 было создано семейство войсковых и инженерных гидрокранов грузоподъемностью от 6,3 до 15 тонн с телескопическими стрелами длиной до 14 метров и высотой подъёма грузов 26 метров.
Модернизированный телескопический 6,3-тонный войсковой автокран КС-2573 на шасси «Урал-5557» (фото автора)
К инженерной автотехнике относились мобильные осветительные агрегаты 15Т460 с автономной электростанцией и шестью выносными прожекторами, а также машины 15Т261 для освещения рабочих мест под открытым небом и в помещениях со взрывоопасной средой.
Передвижной агрегат 15Т460 для освещения крупных воинских помещений и монтажных площадок
Боевые и транспортно-заряжающие машины
В конце 70-х небольшая военно-ремонтная база из Ржева получила важное задание переставлять ракетные пусковые установки БМ-21 «Град» с грузовиков «Урал-375Д» на новые дизельные «Уралы-4320». Оно свелось к перестановке глушителя из-под радиатора в правую часть шасси под ящик с принадлежностями.
Известная система залпового огня БМ-21 «Град», переставленная на грузовик «Урал-4320» (фото А. Гуляева)
Испытав обновлённые «Грады» в локальных конфликтах в жарких странах, на направляющих с реактивными снарядами стали устанавливать теплозащитные экраны, предохранявшие их от перегрева на солнце.
Боевая 40-зарядная установка БМ-21 «Град» на военном параде вооруженных сил Афганистана
Запуск реактивной ракеты калибра 122,4 мм с пусковой установки на дизельном шасси 4320
В годы разоружения Советских вооруженных сил наиболее удачным развитием машин «Град» считалась береговая система залпового огня БМ-21ПД «Дамба» для охраны морских границ и уничтожения надводных и подводных целей противника. В ней применялись снаряды массой 75 килограммов с дальностью поражения до пяти километров и на глубине 200 метров.
Мощная установка «Дамба» для защиты побережья и военно-морских баз от действий пловцов-диверсантов
На шасси «Урал-4320» базировалось немало доработанных грузовиков с прицепами, специальных транспортных, перегрузочных и транспортно-заряжающих машин (ТЗМ), входивших в состав различных комплексов для обслуживания многочисленных ракетных систем, о которых практически ничего не было известно.
Машина 9Т244 с гидрокраном для перегрузки на пусковую установку ракетных модулей комплекса «Тор». 1986 год
На заглавной фотографии – эффектный транспортёр-работяга КТ-ЛМ на грузовике «Урал-4320» с навесным бронированием, созданный военными инженерами завода № 38 из подмосковных Бронниц.
В СССР над маленькими круглыми машинками с мотором, расположенным сзади, многие смеялись. Их уничижительно обзывали и числили «недоавтомобилями». Правда, многие остряки в душе мечтали иметь хотя бы такую машину. А по европейским меркам 1960‑х ЗАЗ-965 по инженерии и комфорту был вполне приличным автомобилем своего класса. Плюс — низкая цена, и соответственно, интерес к машине и за рубежом.
КАК ВАС НАЗЫВАТЬ?
Но имя «Запорожец» и по-русски звучит не то, чтоб очень благозвучно. А уж на европейских языках — прочитать и произнести это слово совсем сложно. Каких только написаний на латинице не было! Скажем, и Zaporogets, и Zaporothets. Встречались и иные варианты. Вот поэтому ЗАЗ-965 стал первым советским автомобилем, задолго до «Жигулей», ставших «Ладой», получившим специальное экспортное имя — Jalta («Ялта»). Звучало вполне нейтрально и благозвучно.
Один из первых вариантов экспортного «Запорожца» ЗАЗ-965
Придумали имя Jalta уже в 1962 году, в первую очередь для экспорта в Финляндию. Страна и ее соответственно автомобильный рынок были небольшими, но в небогатой Финляндии советские машины пользовались устойчивым спросом. А Союзу очень нужна была западная валюта.
Имя «Ялта» прижилось и на иных рынках. Но в Голландии, например, где ЗАЗ-965 тоже продавали, название советской микролитражки писали по-другому — Yalta.
Экспортный ЗАЗ-965АЭ он же — Yalta бельгийского дилера Scaldia-Volga
С ДРУГИМ ЛИЦОМ
Конечно, как и иные советские автомобили, поставляемые на экспорт, «Запорожцы», они же — «Ялты» доводили и принимали на заводе более тщательно, что обычные машины. Именно поэтому советские автомобилисты мечтали купить именно экспортную модификацию любой советской машины. А они в продажу иногда, действительно, попадали.
А в 1965 году ЗАЗ подготовил специальную экспортную версию 965Э, вскоре переименованную в 965АЭ, поскольку завод запустил в производство модернизированный ЗАЗ-965А. На экспортных «Запорожцах» переделали передок: вместо передней панели с углублением, поставили выступающую наладку. Сначала она была съемной, но вскоре новую панель сделали цельной. С передка также исчезла пятиконечная звезда. Для экспорта на Запад она уже совсем не подходила. Кстати, в первую очередь по той же причине еще раньше звезда исчезла с передка «Волги» ГАЗ-М21. Вскоре все внешние изменения экспортного «Запорожца» перешли и на обычные «внутренние» ЗАЗ-965А.
Экспортный ЗАЗ-965А некогда стоял в музее в Женеве
Экспортные ЗАЗ-965 получили косые молдинги на бортах и даже зеркало заднего вида на левом крыле. Машины комплектовали улучшенной обивкой салона и шумоизоляцией. На «Запорожцах» для поставки за границу впервые стали ставить и рули с утопленной ступицей и хромированным кольцом звукового сигнала. А на часть ЗАЗ-965АЭ монтировали даже пепельницу и радиоприемник. Позднее для некоторых запалноевропейских стран автомобили оборудовали местами крепления ремней безопасности, которые в Союзе обязательными стали лишь примерно через десятилетие.
Руль с утопленной ступицей впервые появился на экспортных ЗАЗ-965А
Двигатели увеличенной с 27 л. с. до 30 л. с. мощности тоже впервые стали монтировать на ЗАЗ-965АЭ. Подготовили даже модификацию 965Д с правым рулем. Но ее в серию не пустили, поскольку в странах с левосторонним движением машины не продавали. В довершение к улучшениям, проводимым заводом «Коммунар», где делали «Запорожцы» западные дилеры устанавливали на советские машины нормальные шины. Иных изменений в конструкцию и дизайн советских микролитражек не вносили.
КОМУ ОНИ НУЖНЫ?
За все время выпуска семейства ЗАЗ-965 около 10 % машин отправили за границу. Конечно, в первую очередь в социалистические страны. На первом месте была Болгария, где продали почти 14,5 тысяч машин. В ГДР ЗАЗ-965 составлял условную конкуренцию местному Trabant. Правда, продавался «Запорожец» в куда меньших масштабах. За все время покупателей нашли 12 554 машины.
Хотя и не в таких количествах, но в развитых капиталистических странах ЗАЗ-965 тоже продавали. В Финляндию отправили 1201 автомобиль, в Данию — 1200 машин. Более четырехсот ЗАЗ-965АЭ продали в Нидерландах и более 750 — в Бельгии.
ЗАЗ — RENAULT: ПОМОЛОВКА БЕЗ СВАДЬБЫ
Планируя экспорт нового «Запорожца» ЗАЗ-966, выпуск которого развернули в 1966 году, завод пошел на смелый и необычный шаг. Решили «поженить» ЗАЗ и Renault. Автомобиль, представленный под именем Yalta 1000, оснастили мотором Renault рабочим объемом 0,9 л. Такие агрегаты жидкостного охлаждения ставили на заднемоторные, как и «Запорожцы», французские модели. На популярном Renаult 8 агрегат развивал 40 л. с. Версию Yalta 1000 показывали даже на выставках за рубежом. Но модификация требовала значительных переделок базовой модели, да и французский двигатель заметно поднял бы цену ЗАЗ-966.
ZAZ 1200 V4 — зарубежный вариант ЗАЗ-966
Экспериментальная модификация Yalta 1000 с двигателем Renault
УШАСТЫЙ SAS ELIETTE
На базе ЗАЗ-966, получившего на родине прозвище «ушастый» и «мыльница», делали сразу несколько экспортных версий. Например, модификацию с мелитопольским двигателем V4 уменьшенного с 1,2 л до 1,1 л рабочим объемом. Появление такой модификации было связано с налоговыми особенностями некоторых зарубежных стран. Но степень сжатия мотора меньшего объема увеличили, поэтому, как и 1,2‑литровый он развивал 40 л. с. Такие машины собирали недолго: с 1969 по 1971 гг.
ЗАЗ-968Э по имени SAS Eliette
Экспортные ЗАЗ-966 и потом ЗАЗ-968 на некоторых рынках носили громкое имя SAS Eliette. Внешне машины отличались от стандартных не сильно: хромированными окантовками задних катафотов и стекол. Но на часть машин устанавливали двухконтурную тормозную систему, замок зажигания с противоугонным устройством. В Италию, где продали больше восьми тысяч «Запорожцев», их поставляли без аккумуляторов, сидений и внутренних обивок.
В 1975‑м появился почти неизвестный тогда в СССР ЗАЗ-968АЭ. Эта модификация получила 45‑сильный двигатель рабочим объемом 1,2 л, рассчитанный на бензин АИ-93. А ведь на родине «Запорожцы» ценили во многом и за возможность заправлять их дешевым топливом А-76.
Девяносто процентов экспорта ЗАЗ-966 и 968 пришлось, конечно, на социалистические страны, включая Югославию. В Польшу экспортировали почти 71 тысячу автомобилей, в ГДР — больше 66 тысяч. Из капиталистических стран, помимо Италии, в экспортном списке были Австрия, где реализовали 1424 «Запорожца», в Греции — продали около тысячи машин, и Голландия. Там, правда, покупателей нашли лишь 253 «Запорожца».
БЫЛЬ И НЕ БЫЛЬ
Экспортный «Запорожец» последнего поколения — ЗАЗ-968МЭ оснастили версией серийного двигателя V4 рабочим объемом 1,2 л, развивающим 43 л. с. Такой мотор работал с карбюратором ДААЗ, который принято было называть «жигулевским» и сухим воздушным фильтром. Существовала даже и редкая версия 968МБЭ с ручным управлением в вариантах с двигателями, развивающими 38 л. с. и 43 л. с. Но таких машин сделали всего несколько десятков, специально для поставок в Монголию.
Модернизированный ЗАЗ-968М, не ставший серийным
В поздних рекламных проспектах «Автоэкспорта» печатали фото необычных ЗАЗ-968М с иными колесными дисками и колпаками. Такими были опытные автомобили. На них испытывали даже и переднюю подвеску McPherson, и дисковые тормоза спереди. Пробовали и 50‑сильный вариант двигателя. Но все это ни на «внутренних», ни на экспортных «Запорожцах» уже не появилось. Время заднемоторных, некогда вполне приличных, а на рубеже 1990‑х уже абсолютно архаичных, устаревших заднемоторных машин из Запорожья, увы, прошло.
1. Для ЛЛ. Автомобильный историк со стажем более 40 лет (из них 15 лет посвящено изучению первых автомобилей) в научно-популярном проекте «Автомобили мира 1769-1903 годов» расскажет о рождениии автомобиля. В первом выпуске самый массовый автомобиль 1899 г. И самый быстрый в 1898 г. Почему-то забытый советскими и постсоветскими автомобильными историками. Соревнование Лондон-Брайтон 1896. А также трицикл Леон Болле в России.
00:00 О проекте.
03:12 Благодарности.
04:23 Леон Боллее и его семья.
06:50 Трицикл Леон Болле
2. Мне тоже не нравится мой голос, но другого у меня нет.
3. Приношу извинения за разный уровень звука. Это мой третий ролик в жизни. Оказывается в программе Мовави нельзя нормально отрегулировать звук. Воспользовался программой Audacity. Она улучшила, но не до конца. Если Вы можете подсказать выход, то буду очень благодарен.