Компактная модель Lamborghini Bravo должна была стать серийной. И, вероятно, успешной: фантастический дизайн, передовая техническая начинка, самая доступная цена в линейке... Увы, младший суперкар Ламбо тогда «не взлетел». Но именно он проложил дорогу хитовым Gallardo и Huracan. А началось всё полвека назад.
Речь пойдёт о концепте Lamborghini Bravo — небольшом среднемоторном спорткаре с двумя посадочными местами, V8 и феноменальной управляемостью. У него были все шансы стать серийной моделью, но история распорядилась иначе. Началось же всё с «нефтяного эмбарго» 1973 года — крупнейшего энергетического кризиса в истории человечества. Он, а также ужесточение норм токсичности стали испытанием для Lamborghini: продажи стремительно падали, и даже начало производства ныне культового Countach не могло спасти компанию. Тогда новое руководство, швейцарские бизнесмены Жорж-Анри Росетти и Рене Леймер, приняло единственное верное решение — выпустить новую модель начального уровня.
Разработку дизайн-проекта новой машины поручили ателье Bertone и лично Марчелло Гандини, который ранее работал над прототипами Countach и концептом Marzal. В Lamborghini хотели, чтобы автомобиль базировался на уже существующем шасси, поэтому для Bravo взяли укороченный монокок четырехместного Urraco P300.
Именно Urraco предлагался в качестве доступного «Ламбо», но у компании не хватило денег довести его до ума. В книге The Book of the Lamborghini Urraco приводятся слова тест-пилота Боба Уоллеса: «Концепция Uracco была интересной, но сама машина не подходила Lamborghini. Да и конкурировать с Porsche без достаточных финансовых вливаний было невозможно».
Свое название Bravo, как другие модели Lamborghini, позаимствовал из корриды. Так на арене называли наиболее свирепых и бесстрашных быков.
Среднемоторный Lamborghini Bravo с 3,0-литровым V8 (300 сил и 319 Нм момента) дебютировал на автосалоне в Турине в 1974 году. Поскольку ресурсы компании были ограничены, сразу приняли решение делать ходовой прототип. И хотя клиновидный дизайн машины вызывал много вопросов, журналисты высоко оценили её ходовые качества — после шоу автомобиль накатал 10 тысяч километров (по другим данным 70 тысяч) и даже своих ходом доехал до Швейцарии. Все без исключения отмечали отличную управляемость Bravo — то, чего так не хватало Uracco — но и говорили о неудобстве использования машины на обычных дорогах.
Одной из особенностей Bravo, помимо клиновидного кузова и характерной формы задних колёсных арок, стало сплошное остекление. При этом идея принадлежала не Гандини, а главному инженеру Lamborghini Паоло Станцани. «Подписью» маэстро стали «соты» на капоте и крышке моторного отсека, а также линия, визуально делившая кузов на две половины. Колёсные диски, напоминающие барабан револьвера, позже станут отличительной чертой моделей Lamborghini с 12-цилиндровыми двигателями. Салон шоу-кара был проработан не так детально: простенькая приборная панель и минимум декора. В рекламной брошюре Bertone указало, что для отделки интерьера Bravo использовался тогда еще мало кому известный материал — алькантара.
Lamborghini Silhouette
Lamborghini Jalpa
Lamborghini Gallardo
Lamborghini Bravo так и остался прототипом — плачевное финансовое положение и ряд технических проблем сделали его выпуск невозможным. Однако в 1976 году компания вывела на американский рынок двухместный спорткар Silhouette — идеологического преемника Bravo. Из-за низкого качества сборки он не пользовался популярностью, и в итоге было построено всего 54 экземпляра.
В 1981 году на смену Silhouette пришла Jalpa. Более простая в управлении, чем Countach, с улучшенной обзорностью и пригодная для передвижения по городу Jalpa разошлась тиражом уже около 410 экземпляров. И лишь в 2003 году Lamborghini выпустила суперкар с тем самым клиновидным кузовом Bravo. Бельгийский дизайнер Люк Донкервольке трансформировал геометрическую строгость Гандини с учётом современных реалий, и на свет появился Gallardo — самая успешная модель в истории итальянской марки.
Что касается Bravo, то с 1987 по 2011 год он выставлялся в музее Bertone. После закрытия музея спорткар продали на аукционе почти за 600 тысяч евро, и сейчас он находится в одной из самых престижных частных коллекций Lamborghini.
Что бы вы сказали про автомобиль с двумя дверями, но расположенными не на боковинах кузова, а в его торцах? Смело даже для концепт-кара, правда? А ведь машина с такой конструктивной особенностью выпускалась серийно, причем не где-нибудь, а в послевоенной Германии, да еще известным производителем мотоциклов! Сегодня мы будем вспоминать историю разработки и интересные особенности микроавтомобиля Zundapp Janus.
Начало
После войны немецким авиастроительным компаниям запретили производить самолёты, поэтому вместо истребителей некоторые из них начали производить этакие «самолёты без крыльев» – так называемые кабиненроллеры. Ведь страна ощущала острую нехватку доступных транспортных средств, а полноценные автомобили довоенного форм-фактора гражданам Германии были попросту недоступны. Поэтому выход нашелся в этаких эрзац-машинах, у которых не было крыльев, но были какие-никакие колёса, иногда даже крыша над головой и, как правило, мотоциклетный моторчик, который всё это двигал – не столько во времени, сколько в пространстве.
BMW Isetta – один из самых известных «баббл-каров», автомобилей-пузырей. Машинка привлекала внимание одной большой дверью в передней части кузова. Обратите внимание на колею задних колёс – она значительно уже передней!
Немецкий авиаконструктор Клод Оноре Дорнье после войны обошел запрет на производство самолётов тем, что возобновил свою деятельность не в родной Германии, а в Испании. Его творением стал одномоторный самолёт Do 25, оснащенный двигателем ENMA Tiger мощностью 150 л.с.
В послевоенный период Клод Дорнье также пытался свести к минимуму зависимость своей компании Dornier Flugzeugwerke от производства самолетов путем диверсификации бизнеса в другие области, и для нового проекта он привлек своего сына Клавдия. Полёт конструкторской мысли Дорнье в пятидесятые годы охватывал не только небо, но и землю: чтобы загрузить простаивающие производственные мощности, он задумался над созданием столь нужного стране утилитарного четырехместного автомобильчика, компоновка которого была бы максимально практичной. И речь вовсе не шла о том, чтобы они сидели друг за другом, как в самолётах и кабиненроллерах Messerschmitt.
Рождённый ползать: Messerschmitt KR175 был и вовсе трёхколесным!
Дорнье-младший пошел дальше и решил усадить водителя и трёх пассажиров спинами друг к другу! Сама машина при этом внешне должна была получиться почти симметричной, ведь она по образу и подобию Изетты была лишена какого-либо переднего капота. Однако, в отличие от мотоколяски BMW, доступ ко второму ряду сидений должна была обеспечивать такая же откидная дверь в торце кузова, только с другой стороны!
Конечно, звучит несколько странно и даже дико, однако в послевоенной Германии было возможно всё – машины с открывающейся спереди дверью, как на холодильнике, кабиненроллеры с плексигласовым колпаком вместо крыши... Время было такое.
Однако вернемся к творению Дорнье. Прототип получил название Dornier Delta, однако, проанализировав проект с экономической точки зрения и посчитав его нерентабельным, Клод решил не производить машину на собственном предприятии Dornier Flugzeugwerke, а продать лицензию фирме Zundapp.
Прототип Дельты возле фабрики Дорнье. Обратите внимание: задние пассажиры еще сидят вполне привычно, то есть по ходу движения автомобиля.
Сама Zundapp (Цюндапп, сокращение от «Zünder und Apparatebau G.m.b.H») была основана Фрицем Ноймайером в Нюрнберге еще в 1917 году как производитель детонаторов и снарядов. Однако когда после Первой мировой войны спрос на оружие упал, предприятие начало производить мотоциклы. После Второй мировой руководство искало, чем бы заняться, кроме мотоциклов. Одним из новых направлений деятельности стали швейные машинки Zundapp Elcona, которые в виде нелицензионных копий даже выпускались в СССР под названиями «Тула», «Волга» и «Ржев».
Янус четырёхколесный и четырёхместный
Итак, Дорнье счел производство под собственным брендом экономически нецелесообразным, вдобавок по-прежнему увлекаясь авиационной темой. Поэтому он предлагает компании Zundapp собственное детище – и та соглашается! Ведь на тот момент менее или более совершенные подобия автомобилей в Германии не выпускает только ленивый.
Машинка получила весьма оригинальную внешность, ведь, в отличие от двухместной Isetta, её решили сделать четырехместной! Конечно, по уровню комфорта она и близко не могла соперничать с уже знакомым нам NSU Prinz, но ведь на дворе еще стояли пятидесятые годы. Впрочем, инженеры Zundapp по пути на «конвейер» дизайн и конструкцию машинки несколько «допилили», и автомобильчик получил довольно самобытную и узнаваемую внешность, а также собственное имя – Janus.
Двуликого бога-демиурга в древнеримской мифологии обычно изображали в виде мужчины с двумя лицами, одно из которых смотрело в будущее, а другое в прошлое. Изначально его до Юпитера считали верховным божеством и называли «богом богов», хранителем порядка и мира, вращающего земную ось. Впоследствии он не только получил свой двуликий образ, но и постепенно превратился в этакого божественного сторожа, который имел ключ и посох, которым отгонял непрошенных гостей.
Да, с названием в Zundapp определенно попали в яблочко задолго до эры маркетологов, ведь почти симметричная внешне машинка получилась действительно «двуликой». Конечно, наблюдалась некоторая внешняя асимметрия, поскольку визуально из-за разной оптики передний свес был чуть короче переднего. Но в общем и целом без боковых дверей, с парой форточек и необычным силуэтом машина смотрелась даже экзотичнее той же Изетты.
А уж если открыть (в разные стороны по оси автомобиля, но одинаково на себя и вправо) каждую из дверей, то получалось почти сюрреалистическое зрелище, колёса которого украшали колпаки, стиль которых на удивление повторял нашу «двадцать четвертую» Волгу.
Отличить переднюю часть от кормы помогали такие утилитарные детали, как задний номер и передний стеклоочиститель на «дверце от холодильника со стеклом».
Всё это великолепие имело в длину менее трёх метров (2,86 м), а ширина и высота были практически одинаковыми (1,4 м и 1,38 м) при снаряженной массе в 425 кг. Тем не менее в его «чреве», пусть и спиной друг к другу, могли разместиться четыре взрослых человека!
Янус стоил 3290 дойчмарок, что примерно эквивалентно нынешним 9430 евро.
А ведь кроме них, в базе находились еще и горизонтальный одноцилиндровый «воздушник» объемом 245 «кубиков» и мощностью 14 л.с., а также 21-литровый бензобак. При этом передняя и задние подвески с маятниковыми рычагами были сравнимы по принципу работы с МакФерсоном, а тормоза получили непривычный для подобных малышей гидропривод на все четыре колеса. И разогнаться четырехколесный Янус мог аж до 80 км/ч, что было нормальным показателем для подобных мотоколясок.
Преимущества центрального расположения двигателя даже подчеркивались в рекламе: «Это пока непривычно, но приятно и удобно с учетом дождя и сырости: мелкие работы по техническому обслуживанию, такие как замена свечей или чистка карбюратора, можно проводить под собственной крышей».
Чтобы попасть за руль, водителю, как и в случае с Isetta, нужно было открыть переднюю торцевую дверь вместе рулём и панелью приборов. Двери, увы, украли пространство не только у капота, который при среднемоторной компоновке не был необходимостью, но и у багажника, которого у машинки попросту не было.
Говорить о комфорте применительно к подобной технике нелепо и даже несколько кощунственно, ведь она решала совершенно другие задачи. Тем не менее у Януса был закрытый цельнометаллический кузов, четыре колеса, полноценные тормоза и подвески, а также такая фантастическая опция, как... кровать, в которую можно было трансформировать сиденья, сложив их спинки.
Янус даже «засветился» в декабрьском номере журнала «Road&Track» за 1956 год по простой причине – его собирались продавать в США по цене от 1190 долларов!
Казалось бы, Janus был ничем не хуже Изетты, а может быть, даже и лучше, ведь у него был куда более вместительный салон и четыре колеса, расположенные по углам кузова. Но, увы, он был заметно дороже остальных «бабл-каров» и этот пузырь, по сути, оказался мыльным. Машинку начали выпускать в 1957 году, а уже в 1958-м приняли решение о прекращении производства, выпустив за первые полгода 1731 машинку, а в 1958-м всего 6902 экземпляра.
Одной из причин слабого спроса была не самая лучшая управляемость: преимущества, связанные со среднемоторной компоновкой двигателя в гоночных и спортивных автомобилях, тут не проявлялись, а центр тяжести при, казалось бы, идеальной развесовке (49:51) и переднем стабилизаторе поперечной устойчивости сильно менялся в зависимости от того, сколько пассажиров находилось на борту.
Впрочем, рыночный провал объясняется не только и не столько тем, что двуликий и двухдверный Янус от Zundapp был слишком плох. Нет, если бы он появился лет на десять раньше, у него были бы все шансы побороться с Изеттой и Мессершмиттом за тощий кошелек послевоенного немца. Но в конце пятидесятых мир познал такое явление, как Fiat Nuova 500 – автомобиль, ставший в некотором роде «иконой» и образчиком компактной и доступной городской микролитражки.
Итальянская «пятисотка» показала миру, каким должен быть пусть и маленький, но полноценный автомобиль.
Не будем забывать и про Mini (Austin Seven) сэра Алека Иссигониса, а также западногерманский NSU, о котором мы вспоминали. Словом, героев хватало, а Zundapp Janus стал чужим на этом празднике жизни. Поэтому производство остановили, а расположенное в Нюрнберге предприятие по производству автомобилей продали компании Bosch.
Завод затем сконцентрировался на производстве мотоциклов, но и оно оказалось не слишком успешным. Поэтому в итоге имущество и производственные мощности Zundapp в 1984 году задолго до китайской экспансии приобрело правительство КНР за 16 миллионов дойчмарок, после чего его полностью демонтировали силами китайских рабочих и перевезли в город Тяньцзинь, где после монтажа оно стало основой мотокомпании Tianjin Motorcycle Co.
А вот малоизвестный Janus от полного забвения спас... кинематограф. В американском мультфильме «Тачки 2» (Cars 2), снятом студией Pixar, есть такой персонаж как профессор Цундапп (англ. Professor Zündapp) c номерным знаком BAD GA 58, более известный как Профессор Ц.
В мультипликационной реальности добро победило зло примерно так же, как в обычной «бондиане», но к истинному Zundapp Janus вся эта история не имела никакого отношения.
Victoria Combination выпуска 1900 г. (Фото: Mr. Choppers, Wiki)
В конце XIX века многие производители велосипедов во Франции и других странах покупали у известной парижской фирмы Société de Dion-Bouton et Cie двигатели, детали трансмиссии и другие части для превращения своих трёхколесных велосипедов в модные моторные трициклы. Не осталась в стороне и фирма Société Parisienne de Construction Vécipédique et Automobile E. Couturier et Cie.
Рекламная афиша велосипеда производства Société Parisienne, около 1895 г.
В декабре 1898 года она демонстрировала на выставке в родном Париже моторный трицикл с двухместным пассажирским прицепом. Видимо, глядя на этот автопоезд, кому-то и пришла в 1899 году в голову идея отделить от трицикла заднюю часть с мотором, развернуть и присоединить ее к пассажирскому прицепу. Получился маленький автомобиль, который в то время называли французским словом «вуатюрет» (voiturette, в дословном переводе на русский – «тележка»).
Стенд фирмы Société Parisienne на выставке в Париже в 1899 г., стрелкой отмечен трицикл с прицепом. (Фото: Jules Beau)
Творение обрело собственное имя – Victoria Combination. От прародителя – трицикла De Dion-Bouton оно отличалось более прогрессивной конструкцией. Двигатель использовали тот же – одноцилиндровый мощностью 1,75 л.с., чуть позднее – 2,25 л.с., а также – аналогичный, но производства фирмы Ateliers de Construction Mécanique l’Aster мощностью 3,5 л.с. Бак-карбюратор испарительного типа заменили отдельным бачком для бензина и масла в паре с распылительным карбюратором Longuemare. Передняя моторная ось соединялась с рамой задней части шкворнем. Поворот всей передней части осуществлялся рычагом, на котором размещалось управление функциями механизма.
Victoria Combination выпуска 1900 г. (Фото: Mr. Choppers, Wiki)
По данным автомобильных историков и специалистов аукциона Bonhams было изготовлено около 400 автомобилей Victoria Combination.
Их продавали по всему миру. Вероятно, в Россию попала только одна такая «вуатюретка» – так на французский манер называли там у нас лёгкие моторные коляски. Поиски других машин этой марки в России, где в начале ХХ века имелось не более трёх сотен трициклов, квадрициклов и автомобилей, не принесли результатов. А попала она Санкт-Петербург – в то время в столице империи находилось подавляющее большинство моторного транспорта.
Victoria Combination выпуска 1899 г., модификация с капотом. (Фото: Von Liftarn, Wiki)
На исторической фотографии из России мы видим характерный для окрестностей Петербурга типичный загородный дом (дачу) и гордо позирующих людей рядом с модным чудом техники, а на крыльце сидят офицер и мальчик в униформе кадета – вероятно, владелец машины и его сын. Информацию о них найти пока не удалось, ни в профильной прессе тех лет, ни в архивах.
Офицер и кадет в кругу семьи на даче и «вуатюретка» Victoria Combination. Окрестности Санкт-Петербурга, начало ХХ века. (Фото из архива Станислава Кирильца)
Возможно, именно этот автомобиль пытались продать за относительно низкую цену в 450 рублей в 1904 году. Об этом говорит объявление в журнале «Самокат» № 524 – единственное упоминание о «вуатюретках» этой марки в России. Видимо, никто её не купил.
Объявление в журнале «Самокат» № 524 о случайной продаже подержанных автомобилей через редакцию.
На фотографии изображена коляска (одно из названий автомобиля в то время в России) «Ришар-Унион» (Richard-Union), собранная в 1902 г. в Санкт-Петербурге на Фабрике велосипедов и автомобилей Эмиля Людвиговича Лидтке в 1902 г., её долго пытались продать. Читателей извещают, что бельгийский автомобиль F.N. предлагаемый ранее, уже продан, но есть ещё в наличии автомобили Richard с двигателями мощностью 3,5 и 4,5 л.с., а также одна машина марки Victoria Combination. 1904 г.
На следующем снимке, сделанном во время Первой мировой войны, мы видим за рулём шофёра, похожего на повзрослевшего мальчика-кадета. На нём фуражка военного автомобилиста, а машину украшает флаг Российской Империи. Прощальный снимок перед уходом на фронт? Утверждать, что на фотографиях один и тот же автомобиль, мы не можем. На раннем снимке мы видим крылья велосипедного типа, а на позднем – установленные на переднем щитке совсем другие крылья. Однако до сих пор ещё не найдено никакой информации о второй «вуатюретке» Victoria Combination в России. Зато известны случаи, когда автомобили начала ХХ века эксплуатировали в вплоть до конца 1920-х и даже до 1950-годов. Будем продолжать поиски.
Снимок, вероятно, того же автомобиля лет 15 спустя (Фото из архива Дениса Орлова)
Спрос на «вуатюретки» Victoria Combination был коротким. Несмотря на изящный кузов работы известного ателье Belvallette Frères, специфическая конструкция не отвечала требованиям прогресса тех лет – автомобили совершенствовались так стремительно, что через год-другой казавшиеся прогрессивными разработки становились архаичными, а привередливые покупатели желали более мощную новую технику. Продать устаревшую коляску было на вторичном рынке было весьма сложно, а сдать в утиль – жалко. Многие машины оставались на долгие годы забытыми в сараях их бывших владельцев. Очевидно, по этой причине до наших дней сохранились «вуатюретки» этой марки. Их можно увидеть в собраниях Musée Automobile de Vendée во Франции, Tampa Bay Automobile Museum в США, Tekniska museet в Швеции и других коллекциях. В 2014 году на одном аукционе один отреставрированный был продан за 55 956 евро.
Victoria Combination, модификация с капотом. (Фото: Von Buch, Wiki)
В некоторых публикациях встречаются и другие торговые марки предприятия – Eureka и l'Éclair. Все попытки найти достоверные данные о связи этих марок с фирмой Société Parisienne успеха не принесли. Автомобили с названием Eureka предлагались американской фирмой Eureka Automobile Agency в 1902 году и, судя по всему, не имели отношения к Франции. На них использовали двигатели производства нью-йоркской компании P. T. Motor, представителем которой и являлось агентство Eureka. В 1906–1907 годах в Сиэтле выпускались под таким же именем автомобили производства фабрики Eureka Motor Car Co., их вообще нет смысла рассматривать.
Ложным следом также оказалось и второе название. Дело в том, что некоторые исследователи путают или смешивают двух не имеющих друг к другу никакого отношения парижских предприятий с похожими названиями. В 1894–1898, основанная Шарлем Лабуром фирма Société Anonyme de Voitures Automobiles "La Parisienne" (иногда писали с дополнением Société Système Benz, известна также под коротким названием Maison Parisienne) импортировала немецкие автомобили Benz, и даже, если верить старой рекламе, занималась их производством или, вероятно, только сборкой. Во Франции их продавали под марками Maison Parisienne и Éclaire. Единственная связь этих заведений состояла, наверное, в том, что в столице Франции всё было парижским – и «дом» (Maison), и – «общество» (Société), и житель столицы – парижанин (la Parisienne).
Однако, нашёлся один правильный след – в Австро-Венгрии. Основанное в 1899 году в Вене Августом Брауном и Вильгельмом Штифтом предприятие., Erste Österreichische Motorfahrzeuge-Fabrik August Braun & Comp. приобрело во Франции лицензию на производство «вуатюреток» системы Victoria Combination под маркой Braun. Их оснащали также двигателями De Dion-Bouton и другими французскими комплектующими.
Braun-Voiturette. Реклама 1899 г.
Впрочем, уже в следующем году Вильгельм Штифт покинул компанию и основал свою собственную фирму, а Август Браун сменил не пользующуюся спросом модель на ещё популярный в Европе обычный заднемоторный De Dion-Bouton с кузовом типа Vis-à-vis. Сколько было собрано в Вене моторных колясок Braun с передними ведущими колёсами выяснить не удалось, вероятно, не так и много. Одна из них сохранилась и находится в собрании Automobil- und Motorradmuseum Austria в посёлке Граматнойзидль в Нижней Австрии.
Сохранившийся в Австрии до наших дней автомобиль Braun – копия коляски Victoria Combination (Фото: Von Buch, Wiki)
Авторы выражают благодарность за помощь Александру Дмитриеву, Александру Кульчицкому, Денису Орлову, Михаэлю Хортигу (Michael Hortig), Дэну Соудею (Dan Souday ).
UPD:
Уточнение по найденной информации:
На следующем снимке, датированным 1915 годом, мы видим рядового Запасной автомобильной роты Ю.В. Конопко (уже без погон и в штатском пальто) с супругой. Большевик Конопко активно участвовал в Октябрьской революции, затем стал командиром 1-го Автоброневого отряда. Вероятно, снимок сделан в конце 1917 года, когда новый режим обыскивал в Петрограде гаражи с целью реквизиции автомобилей. Такая машина для службы в армии не годилась, разве что для фотографии. Упразднённый Российский триколор могли оставить для антуража в виде насмешки над старой властью. На раннем снимке мы видим крылья велосипедного типа, а на позднем – установленные на переднем щитке совсем другие крылья. Однако до сих пор ещё не найдено никакой информации о второй «вуатюретке» Victoria Combination в России. Зато известны случаи, когда автомобили начала ХХ века эксплуатировали в вплоть до конца 1920-х и даже до 1950-годов. Будем продолжать поиски.
Про три серии ГАЗ М21 "Волга" знают многие из тех, кто интересуется историей советских автомобилей, а вот про Победу я узнал совсем недавно.
Оказывается, что сначала выпуска автомобиля в 1946 году, до начала 1947 года, выпускалась условная "первая серия" в несколько сотен машин, которые отличались от дальнейшего выпуска.
Липгарт А.А. с группой конструкторов у образца автомобиля «Победа».
Основное внешнее отличие - это два длинных нижних молдинга решетки радиатора (см. фото выше). Именно автомобиль "первой серии" снимается в фильме "Весна" 1947 года (фото ниже). Обратите внимание, что у него "короткое" переднее крыло по обрезу капота и вставка до двери, вертикально расположенные задние фонари и иной фонарь с креплением номерного знака. Похоже что и шильдик "Победа" выполнен в виде накладных букв, а не цельной таблички. (листайте фото)
1/5
Начиная с 1949 года выпускалась обновленная "вторая серия", у нее укороченные молдинги решетки радиатора, иная с "наплывами" форма переднего бампера и сплошное переднее крыло без вставки.
До 1950 года автомобиль комплектовался несинхронизированной КПП с переключателем на полу.
Изменилось расположение и форма задних фонарей.
Модификация с 1950 года. Большая часть автомобилей выпускалась без радиоприемника, соответственно отсутствовала и антенна.
Автомобиль получил синхронизированную 3-ступенчатую КПП с подрулевым рычагом переключения. Изменилось оформление дверных карт.
С 1955 года в серию пошла "третья серия" с обновленным дизайном. У нее новое оформление решетки радиатора, исчезла хромированная перегородка между клыками бампера. Над лобовым стеклом установлена антенна радиоприемника.
В этой статье мы рассматриваем лишь внешние изменения автомобиля, без погружения в техническую часть.
Особняком в этой линейке стоит М-20Б Победа с кузовом "кабриолет", модификация в этом кузове выпускалась с 1949 по 1953 год, одновременно с базовой моделью. Изменение конструкции было вызвано отчасти дефицитом листового железа, автомобиль "без крыши" стоил примерно на 20% дешевле цельнометаллического аналога. На фото ниже, автомобили на погрузке в порту, мы видим как стандартные авто, так и авто с брезентовой крышей.
Всего было выпущено 14222 автомобилей с кузовом "кабриолет", в настоящее время такой автомобиль является особой коллекционной редкостью.
С следующий раз попробую разобрать по сериям 21-ю Волгу. Не забывайте ставить "Нравится" и подписываться на мой канал.
И благодаря этой книге выиграл поездку в Лондон в 2017 г. В это вообще никто не верит. Если пикабушникам будет интересно, то позже расскажу.
Книга «Автомобили Франции XIX века» на русском и нерусском языках
Эта книга посвящена раннему периоду автомобилестроения. Конец XIX века – уникальное время «взрыва» конструкторских идей, когда бензиновые автомобили только начинали победное шествие и существовали одновременно с паровыми и электрическими. Центром мирового автомобилестроения в то время стала Франция, где в 1899 году существовало около 600 производителей автомобилей, тогда как в Германии (второе место) насчитывалось только 76.
Французские ученые занимались неизвестно чем. И не написали книгу о своих первых автомобилях.
Практически у каждой страны есть энциклопедия, где пытаются охватить все автомобили.
А у франуцузов подобной книги нет.
Поэтому пришлось мне написать за них энциклопедию в 420 страниц. Посмотрите какие чудесные кракозябры! Вы можете узнать о трицикле Леон Болле и паровиках Де Дион-Бутон.
Данную картину рядовой зритель мог пропустить, и вполне оправданно: она не изобиловала ни экшн-сценами, ни сложным сюжетом. Тем не менее, «Тельму и Луизу» считают эталонным роуд-муви, прошедшим проверку временем и даже повлиявшим на автопроизводителя. Как? Сейчас расскажем!
Рождение «Буревестника»
Передел автомобильного рынка для Большой тройки начался с приходом 1950-ых. Устаревшие «тюдоровские» кузова вышли из моды, на смену карбюраторным двигателям пришли агрегаты с прямым впрыском; машины ужались в размерах и были готовы показать свой гоночный потенциал, даже если по факту таковым не обладали. Марка Chevrolet вот-вот должна была представить миру свой ультрамодный родстер Corvette, застолбив за собой статус главного новатора автомобильной Америки. Конкуренты при этом отчаянно суетились в ожидании перемен.
Впрочем, Ford Motor Company сдаваться без боя не собиралась. В 1951 году дизайнер Джордж Уокер и вице-президент Льюис Д. Крузо отправились на Парижский автосалон, где впервые увидели европейские родстеры – двухместные спортивные машины с элегантным дизайном. В США таких моделей отродясь не было, так что ниша оказалась свободна. А чтобы её занять, требовалось как следует поучиться у европейцев.
Но главной проблемой было даже не это: новинку нельзя было копировать у заокеанских конкурентов дословно, иначе консервативный американский потребитель ее попросту не понял бы. Поэтому за основу будущего родстера был взят рамный Mercury с цельнометаллическим кузовом и мотором Y-Block V8. Корпус авто впоследствии получил зауженный нос, изогнутую линию боковин и открытые колесные арки. Позже стилисты придали ему местный колорит в виде таких черт, как радиаторная решетка-жалюзи, панорамное лобовое стекло и хвостовые плавники.
На выходе модель, которую позже назвали Thunderbird, или «Птицей грома», получилась настолько нехарактерной для марки Ford, что в совете директоров испугались её рыночного провала и даже пытались прикрыть проект. По слухам, Генри Форд II лично отстоял свой «первый родстер», правда, дорабатывали его уже с урезанным финансированием.
Из-за этого модели вернули глухие колесные арки и стандартные габаритные огни, а безупречную гладь капота исковеркали ноздри, так как взамен нового двигателя пришлось использовать старый карбюраторный агрегат объемом 4,8 литра и мощностью 193 л.с. В итоге новинка стала больше походить на те машины, что Ford выпускал раньше, но обладала спортивным духом и за счет сниженной массы могла действительно развивать скорость в 150 миль/ч.
Новинка была презентована на Детройтском автосалоне 1954 года и очень удивила публику. В отличие от прямого своего конкурента Chevrolet Corvette, Thunderbird обладал всеми удобствами, характерными для FMC. При одинаковой стоимости в новинке Ford предлагались, к примеру, электрические стеклоподъемники, автоподсветка центрального замка и автоматическая регулировка сидений. Все это настолько впечатлило посетителей выставки, что к концу мероприятия количество предзаказов на Thunderbird перевалило за 3 тысячи. Для справки: в первый год презентации Corvette купили чуть больше 700 человек.
Высокий уровень продаж модели сохранился и после ее впечатляющей премьеры. Здесь FMC не оплошал, постоянно проводя рестайлинг и делая следующее поколение авто непохожим на предыдущее. К середине 1960-ых спрос на Thunderbird был настолько высоким, что руководители марки (те самые, что изначально были против разработки авто) даже хотели создать отдельный суббренд, который выпускал бы одних лишь «громовых птиц».
Женщины за рулем
Итак, к 1991 году на конвейере Ford выпускалось уже десятое поколение Thunderbird. Увы, продажи модели, стабильно составлявшие около 100 тысяч единиц в год в различных модификациях, к тому времени серьезно просели. Причиной были крайне сомнительные стилистические решения, допускаемые маркой, из-за чего автомобиль растерял всю свою былую аутентичность, а публика утратила к нему интерес. Боссы FMC собирались даже отказаться от дальнейшего выпуска Thunderbird, и несомненно, сделали бы это, если бы не невольное вмешательство кинематографа.
В том же 1991-ом режиссер Ридли Скотт, подаривший миру «Чужого», подвергался тотальной критике за свою оторванность от проблем обычных людей. Критики, да и голливудские функционеры считали, что рассказанные им истории о космических путешествиях не пройдут проверку временем и в перспективе из большого кино превратятся в нишевые картины. Теперь-то мы знаем, что они ошибались, то тогда вопрос дальнейшего финансирования проектов Скотта висел на волоске.
«Почему я не снимаю фильмов про всем понятных обывателей? Да потому что лучше всего мне удается создание вселенных. Какой мой фильм ни возьми – это целая система, вселенная. И каждый из них, черт возьми, хорош!», – отвечал на это режиссер. Тем не менее вопросы повестки нужно было закрывать, и после того как в процессе утверждения проектов студии Metro Goldwyn Mayer на 1991 год Ридли Скотт увидел сценарий о путешествии двух разочарованных жизнью женщин по Америке, он первым вызвался снимать по нему фильм.
Продюсеры студии посчитали историю слишком мелкой и незначительной, чтобы тратить на нее время и деньги, но Ридли её отстоял, заявив, что у него получится «эпическая вещь», так как увидел скрытый смысл сценария авторства Келли Хоури, которая в будущем станет титулованной писательницей.
Птица грома
В пересказе сюжета «Тельмы и Луизы» не обойтись без спойлеров, поэтому лучше его хотя бы раз посмотреть. Поскольку снимал ленту Ридли Скотт, экран просто искрится от сочной картинки, а также убедительной и ненавязчивой актерской игры. Иначе и быть не могло, ведь в нем были задействованы такие фигуры, как Сьюзен Сарандон, Джина Дэвис, Харви Кейтель, Майкл Мэдсен и даже юный Брэд Питт, для которого роль в этом фильме стала дебютной.
«В шутку я называл этот фильм “две сучки в чертовой тачке”, – позже вспоминал Скотт. – Поначалу на главные роли были утверждены Мэрил Стрип и Мишель Пфайффер. Они прочли сценарий и нашли его превосходным, но поставили условие: одна из героинь должна выжить. Пришлось искать других актрис – не люблю, когда кто-то указывает мне, как надо работать!»
Поскольку Ридли Скотт снимал роуд-муви, помимо живых актеров ему требовался харизматичный автомобиль, ведь герои будут проводить в нем большую часть экранного времени. Выбор мастера пал на четвертое поколение Ford Thunderbird, выпускавшееся с 1964-го по 1966-ой. Несмотря на то что общий тираж этих кабриолетов едва превысил 20 тысяч экземпляров, Скотту удалось раздобыть для фильма сразу пять штук. Самая ухоженная из этих машин стала «автомобилем-звездой», в съемочном авто для крупных планов были установлены штативы для камер, еще два авто использовались каскадерами в сценах погони и для прочих трюков, а пятое было на подхвате.
Кстати, режиссер неспроста выбрал Ford Thunderbird 1966 года главным рабочим инструментом для фильма. Помимо яркого характера этой модели и необычной внешности, она обладала еще и судьбоносным названием. Ридли изучил легенды племен навахо и узнал, что мифологическая «Птица грома» имеет отношение не только к переменам в погоде, но и выступает проводником между мирами, перенося человеческие души на тот свет. Это отлично совпадало с авторским видением финала картины…
***
Фильм «Тельма и Луиза» в 1992 году удостоился восьми крупных наград от мира кинематографа, среди которых были Оскар и Золотой глобус «За лучший оригинальный сценарий».
Сумма проката картины превысила ее бюджет почти втрое: $45,4 миллиона против изначальных $16,5 миллионов. Успех «Тельмы и Луизы» вдохнул новую жизнь и в Ford Thunderbird, который выпускался, с небольшим перерывом, еще около 10 лет, благодаря чему общий тираж модели превысил 4,4 млн экземпляров. Так первый в истории Personal Luxury Car, благодаря своей яркой индивидуальности, стал неотъемлемой частью массовой культуры.
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Научно-популярный проект «Автомобили мира 1769-1903 годов». Выпуск 10.3
1899 г. Автомобиль Martha, Франция.
Автомобиль с популярным для 1899 года кузовом Vis-a-Vis ("визави" - лицом к лицу) оснащался оппозитным (как Субару) двухцилиндровым двигателем расположенным спереди. Этот двигатель использовал необычное топливо. Какое?
Спирт денатурат. Это все было на стадии экспериментов и испытаний-конкурсов. Спирт и тогда был дороже. Зато радовали взор марки "масляного" топлива из Росии "Грозненская" и "Бакинская".