Эксперимент с деньгами
Самый известный Youtube-блогер Mr.Beast показал как меняется скорость бега в зависимости от веса денег.
Самый известный Youtube-блогер Mr.Beast показал как меняется скорость бега в зависимости от веса денег.
В 1945 году самым быстроходным бомбардировщиком в мире был Ar-234 Blitz («Молния») компании «Арадо», способный безнаказанно нанести удар и уйти от любого преследования. Именно высокая скорость и стала поводом для создания самолета.
Разработка будущего «Арадо-234» (проект E-370), причем в варианте разведчика, началась в 1940 году. Планер спроектировали быстро и к февралю 1942 года построили несколько машин опытной серии, но не было двигателей. Их особенностью была не только силовая установка с ТРД, но и шасси, выполненное в виде сбрасываемой взлетной тележки и посадкой на лыжу, как и на Me-163, и управляемый в полете стабилизатор. Последнее техническое решение существенно облегчало машину, но усложняло ее эксплуатацию. Все машины были одноместными и без бронезащиты, поскольку считалось, что их обезопасит высокая скорость. Отказались и от штурмана, обязанности которого возложили на пилота, а чтобы его разгрузить, в систему управления самолетом ввели автопилот. Поскольку в фюзеляже не было грузового отсека, то все свободные объемы заняли топливные баки.
Расчеты показали, что при взлетном весе около 8000 кг он сможет летать со скоростью до 780 км/ч на высоте 6000 м и подниматься на высоту 11 000 метров. Практическая дальность полета, без учета аэронавигационного запаса, оценивалась в 2000 км при полной заправке топливом.
Первые ТРД Jumo-004A компания «Арадо» получила лишь в феврале 1943 года, но они были пригодны лишь для рулежек и в лучшем случае для подлетов. Пришлось ждать до конца мая.
Первый полет на опытном Ar-234V-l (заводской № 130001) состоялся 30 июля 1943 года. Благополучно завершился и второй полет, в котором была достигнута скорость 650 км/ч. Именно тогда военных посетила идея превратить самолет в скоростной бомбардировщик, способный безнаказанно летать над Англией. Правда, немцы тогда не знали, что Соединенное Королевство готовит им противоядие в виде истребителя «Метеор».
Руководство «Арадо» взяло под козырек и приступило к разработке ударного самолета. Но это дело оказалось непростым. Прежде всего потому, что пришлось переделывать посадочное устройство, чтобы бомбовую нагрузку разместить на внешней подвеске под фюзеляжем.
Третий опытный экземпляр Ar-234V-3 оснастили гермокабиной пилота, катапультируемым креслом и двумя узлами подвески стартовых ускорителей RI-202 с ЖРД HWK-501 тягой по 500 кгс. Получив поддержку фюрера, до конца войны построили около 150 машин.
Серийные машины выпускались вначале в варианте разведчика Ar-234B-1 (в зависимости от поставленных задач он мог комплектоваться фотокамерами Rb 50/30, Rb 75/30 и Rb 20/30 или их комбинациями, но без вооружения), а также бомбардировщика Ar-234B-2. Стрелковое вооружение на них не устанавливалось.
Разведчик при необходимости мог быть превращен в истребитель. Для этого вместо фотокамер под фюзеляжем подвешивалась гондола с двумя 20-мм пушками MG-151.
Ar-234B-2 мог поднимать до 2000 кг и имел в хвостовой части фюзеляжа две неподвижные пушки MG-151. Мог он использоваться и в качестве фоторазведчика и лидера, для чего оснащался дополнительными топливными баками.
Конечным вариантом Ar-234B была версия «B-3», но от нее отказались в пользу Ar-234C, предложенного заказчику в трех вариантах.
Военные же предпочли двухместный многоцелевой «С-3», который можно было превратить в разведчик, бомбардировщик и даже ночной перехватчик Ar-234C-3/N с РЛС FuG-218 «Нептун V» и двумя 30-мм орудиями Mk-108.
Первые 20 машин нулевой серии Ar-234B-0 завод в Альт-Леневиц сдал заказчику в июне 1944 года. Большую часть из них, не имевших гермокабин и катапультируемых кресел, отправили в Рехлин для доводки и испытаний.
Боевое крещение Ar-234B-0, причем в варианте разведчика, состоялось в августе 1944 года. В первом боевом вылете одному пилоту Зоммеру с высоты 10 000 метров удалось сделать то, что было не по силам экипажам Ju-88 и Do-217. Над недоступным для Люфтваффе районом высадки союзников он сделал 380 фотоснимков за полтора часа.
Первые успехи позволили в сентябре того же года сформировать зондеркоманду Готц из четырех Ar-234B-1. Затем организовали еще два аналогичных подразделения.
В конце января 1945 года зондеркоманды заменили подразделениями 1.(F)/100 и 1.(F)/123, базировавшимися в Рейне, и 1.(F)/33 - в Дании для разведывательных полетов над Соединенным Королевством.
Четвертым разведывательным подразделением стала зондеркоманда «Зоммер», находившаяся в Удине, около Триеста. В нее входили три Ar-234B-1, выполнявших фоторазведку в районах Анконы и Легорна с высоты до 12 000 метров.
В октябре 1944 года создали первую бомбардировочную авиагруппу IV.(Erg)/KG76, вскоре переименованную в III./EKG1. Кроме Ar-234B-2, в ее состав вошли два учебно-тренировочных Me-262B-1a. Боевое применение Ar-234B-2 началось во второй половине февраля против союзников. В том же месяце американцы в воздушном бою сбили один «Арадо», что позволило им ознакомиться с новинкой немецкого авиапрома.
Хотя Ar-234B с 500-кг бомбой имел максимальную скорость 692 км/ч на высоте 6000 метров, он мог без труда на скорости уходить от любых самолетов неприятеля.
В канун нового, 1945-го, года восьмерка Ar-234B-2 взлетела с аэродрома в Мюнстер-Хандорфе, неся под фюзеляжем по 500-кг бомбе. Выполнив отвлекающий маневр с уходом на северо-восток, эскадрилья набрала высоту около 4000 метров и, развернувшись на 180 градусов, отправилась к своей цели - недавно оставленному Льежу.
При подходе к цели «Арадо» разделились на две группы. Первая из них, спикировав с высоты 2000 метров, поразила одно из предприятий города, а вторая - железнодорожный вокзал. Не встретив сопротивления, эскадрилья благополучно вернулась назад.
Несмотря на большое количество построенных «Арадо», к боевой работе привлекали далеко не все машины. Тем не менее весной 1945 года деятельность KG76 заметно активизировалась. Но низкая надежность и малый ресурс двигателей, не превышавший 25 часов, а также нехватка топлива спустя месяц вынудили практически прекратить боевые операции с привлечением Ar-234B-2.
Известно, что один из результативных ударов с помощью Ar-234B-2 был нанесен в середине марта по мосту Ландесдорф около Ремагена.
Из зарубежных публикаций известно, что два или три Ar-234 использовались в качестве ночных истребителей, причем до конца войны. Но ни бомбардировщики, ни истребители «Арадо» погоды в той войне так и не сделали.
5 мая 1945 года над Соединенным Королевством в последний раз появился разведчик Ar-234B-1, но сбить его так и не удалось. В тот же день 18 «Молний» перелетели из Германии и Дании в Норвегию, приземлившись на аэродроме Сула (Sola) под Ставангером. В Норвегии тогда находилась последняя надежда Гитлера - 350-тысячная боеспособная группировка вермахта.
В Суле осталось десять машин, а остальные передислоцировали на аэродром Форус в нескольких милях восточнее Сулы, где их экипажи ожидали какого-то важного приказа из Берлина. Но секретная миссия «Арадо» так и не состоялась: через несколько дней оба аэродрома захватили бойцы норвежского Сопротивления и британские десантники.
Но на этом «биография» «Арадо-234» не завершилась. Трофейные машины изучили в странах-победителях. В результате был сделан вывод о их бесперспективности, но свой вклад в прогресс авиастроения «мессершмитты» и «Арадо» внесли. На них кое-чему все же научились, особенно в Советском Союзе.
Первое знакомство советских специалистов с «Арадо» произошло в начале 1946 года, когда на немецком аэродроме в Дармгартене обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада НИИ ВВС во главе с П. М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А. Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине.
В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД: то они отказывали, то загорались. По этой причине самолет не удалось перегнать своим ходом в НИИ ВВС, но кое-какие летные характеристики определили.
В ходе испытаний Кубышкину довелось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В одном из полетов загорелся двигатель, вдобавок отказала основная система выпуска шасси. Выход из ситуации был один - немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался со «взбунтовавшимся» самолетом, под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший «Арадо» в нескольких десятках метров от леса.
После войны два экземпляра самолета (Ar-234B и Ar-234C) вывезли в СССР, и, как оказалось, этот самолет был самым реальным кандидатом на роль первого советского реактивного бомбардировщика. По результатам обследования машины специалисты ЦАГИ пришли, в частности, к выводу, что «размещение горючего и основных стоек шасси с колесами только в фюзеляже вызвало ряд трудностей производственного порядка и привело к увеличению площади его миделя, но вместе с тем позволило сделать тонкое крыло с относительной толщиной профиля 13 % у корня, что не выходит за пределы толщин современных истребителей и является, несомненно, положительным фактором для многоцелевого самолета…
Крыло со сравнительно редким расположением нервюр (расстояние между ними от 540 до 685 мм в центральной и от 430 до 450 мм в концевых частях) не имеет конструктивных разъемов. Это несколько усложняет его производство, транспортировку и неудобно в эксплуатации, однако более рационально с точки зрения прочности и легкости конструкции…»
Копирование «Арадо-234» в соответствии с Постановлением правительства № 472-191сс от 26 февраля 1946 года поручили И. В. Четверикову - главному конструктору завода № 458. Заданием предусматривалось создание бомбардировщика с четырьмя ТРД БМВ-003 или двумя ЮМО-003. При этом самолет должен был летать с максимальной скоростью у земли 830 км/ч, а на высоте 6000 метров - 880 км/ч, подниматься на высоту 12 000 метров и доставлять 1000 кг бомб на расстояние 1600 км или 1500 кг - на 1300 км. Оборонительное вооружение машины задавалось из четырех 20-мм орудий, а наступательное - до 1500 кг бомб, из них 500 кг в фюзеляже.
Самолет предписывалось построить в двух экземплярах и первый из них предъявить на летные испытания к 15 декабря 1946 года.
Судя по заданию, реализовать требования заказчика можно было лишь с использованием отечественных двигателей ТР-1А, да и компоновка машины в связи с необходимостью размещения бомб внутри фюзеляжа должна была претерпеть значительные изменения.
Для начала же решили восстановить до летного состояния обе трофейные машины и в том же году заказчику предъявили эскизный проект бомбардировщика. Вопреки ожиданиям, ВВС потребовали пересмотреть проект, переделав его в многоместный, и добавить подвижное оборонительное вооружение. Однако руководство МАП не согласилось с мнением военных, и дальнейшая работа над самолетом прекратилась.
Что касается трофейных самолетов, то один из них использовался в ЛИИ (1946 год) для испытаний тормозных парашютов.
«Реактивные первенцы СССР – МиГ-9, Як-15, Су-9, Ла-150, Ту-12, Ил-22 и др.», Николай Васильевич Якубович, 2015г.
Меня давно интересует этот вопрос, да не знал, кому его задать. Может, вы на него ответите? А вопрос заключается вот в чем. Известно, что когда выходит из строя мотор, скажем, на истребителе, то летчику приходится катапультироваться. Вспомните, именно так поступил Анатолий Квочур, когда во время показательных полетов в Ле-Бурже в двигатель его самолета попала птица. Ну а что делать, когда нечто подобное произойдет с двигателем 300-местного лайнера? Разве напасешься на всех парашютов? Да и как эвакуировать сотни человек в считанные минуты, остающиеся до падения лайнера на землю?..
В. Б. Савостин, Рязанская область
Уважаемый Владимир Борисович!
Спасибо за интересный вопрос. Думаю, что он интересует не только вас, но и многих других людей, которым время от времени приходится бывать авиапассажирами. Ответить же на него я попросил специалиста, инженера АО «Пермские моторы» Владимира Михеева.
Конечно, это немыслимое дело - снабдить каждого пассажира парашютом. Ведь кроме всего прочего, тогда всем необходимо проходить парашютную подготовку. И все равно, наверное, нет гарантии, что в самый неподходящий момент кто-то не запаникует, не откажется прыгать, преграждая путь остальным.
Поэтому авиакомпании всего мира пошли по другому пути обеспечения безопасности авиапассажиров. Во-первых, на каждом авиалайнере, как правило, не один, а несколько - обычно два, три или четыре двигателя. Причем их мощность подбирается с таким расчетом, что, если даже выйдет из строя один двигатель, мощности оставшихся хватит, чтобы продолжить полет или совершить аварийную посадку.
Далее, каждый двигатель, предназначенный для пассажирской авиации, проектируется и строится с расчетом на повышенную конструктивную прочность, возможность противостоять самым невероятным происшествиям. Например, если вдруг в двигателе сорвется со своего места лопатка компрессора или вентилятора, то ее удар примет на себя корпус двигателя, усиленный специальным бандажом. И лопатка останется внутри гондолы, не ворвется внутрь пассажирской кабины, подобно зенитному снаряду. Если даже лопнет вал двигателя, его удар примут на себя другие агрегаты, двигатель и в этом случае не разлетится на куски, сокрушая все вокруг. Ну а пожар, как правило, способна подавить автоматическая система пожаротушения.
Теперь о камнях, пыли и зазевавшихся птицах, которые могут попасть в двигатель при полете через район песчаной бури, вулканического извержения или через трассу постоянных птичьих миграций. В своих расчетах конструкторы обязательно учитывают и эти факторы. Ну а насколько верны их расчеты, проверят на испытательных стендах. Вот как, например, проводились испытания нашей новинки - известного во всем мире двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПС-90 А.
Двигатель установили на стенде, запустили и стали создавать разные препятствия его работе. Для начала впрыснули в двигатель около тонны воды, имитируя тропический ливень. Двигатель снес это издевательство, режим его работы не изменился.
Тогда на вход вбросили несколько десятков килограммов пыли и мелких камней. Опять-таки все обошлось без видимых последствий - двигатель продолжал работу.
После этого в него стали стрелять… птичьими тушками из специальной пневмопушки. Для начала в нее зарядили 16 птиц весом по 100 граммов каждая. И стали стрелять порциями по четыре птицы через каждые четверть секунды, как бы имитируя попадание взлетающего авиалайнера в птичью стаю. Двигатель работал на полных оборотах, как это и положено при взлете, а пушка выбрасывала свои «снаряды» со скоростью 85 метров в секунду. И все же двигатель лишь незначительно снизил обороты на несколько мгновений, а потом устойчиво работал еще 5 часов 10 минут - до конца испытаний.
Во второй раз в пушку зарядили уже пять тушек весом по 700 граммов. Новая очередь в двигатель… Он опять-таки снизил тягу, но затем снова устойчиво работал 7 часов. Лишь когда в третий раз в него выстрелили целым гусем со скоростью 165 метров в секунду, двигатель как бы поперхнулся, потерял устойчивость работы. Однако в этот момент сработала противопожарная система, рабочий режим был автоматически восстановлен.
Правда, стоит, наверное, отмстить, что подобная «стрельба» не прошла бесследно. На лопатках потом были обнаружены выбоины, словно в двигатель попали осколки настоящего снаряда. Однако сколько-нибудь серьезно на работоспособности двигателя они не отразились. Так что теперь есть уверенность: столкновение Ту-204 или Ил-96, для которых предназначаются двигатели ПС-90 А, с пернатыми нарушителями не обернется катастрофой.
«Знак вопроса 1994 № 01-02», Владимир Филиппович Коновалов, Николай Николаевич Непомнящий.
Продолжаю рассказывать об очевидных и не очень предметах и элементах ПоЕ. У ряда обзорщиков я находила мнение, что крафт в данной игре можно освоить чуть ли не через сотни часов, поэтому я решила попробовать разобраться, а заодно написать, что вышло
Деталь доспеха – улучшает качество доспеха, шлема, перчаток и обуви до 20%. Вместе с качеством доспехов повышаются и характеристики выбранного предмета. Например, уклонение или энергетический щит.
Колода Карт, Карточка- предназначены для получения предметов, оружия. На каждой карточке указано количество, необходимое для получения предмета, оружия или бижутерии.
Сфера перемен – рандомно меняет свойства на волшебном предмете.
Инкубаторы -предметы, крепящиеся к экипировке или оружию. На инкубаторе указывается количество монстров, которых необходимо убить для получения награды. После убийства монстров игроку выпадает предмет со свойством инкубатора. Например, с Инкубатора Бездны с определенной вероятностью может выпасть самоцветы бездны в виде глаз. Шепчущий Инкубатор, после выполнения задания даст сущность с определенным свойством
Точильный камень – повышает качество оружия и его характеристики до 20%
Катализаторы – элементы, повышающие качество колец, амулетов и пояса. В зависимости от определенного цвета наделяют указанные предметы определенным свойством. Применяются ко всем предметам, в том числе к оранжевым. Не так давно почти гарантировано падали с испытания Метаморф, которое в данный момент отсутствует в игре. С определенной вероятностью, катализаторы можно получить с испытания Ультиматум или сундуков Кражи. Возможно читатели дополнят места крафта своим комментариями о том, где еще можно найти катализаторы. Катализаторы, к примеру, усиливают свойства сопротивления или урона от стихий.
Резец картографа – повышает качество карты, вместе с повышением качества карты, повышается и качество выпадающих на ней предметов.
Призма камнереза – повышает качество камней до 20% процентов.
Сфера соединения - , что предсказуемо, соединяет ячейки на предмете. Максимальное количество ячеек зависит от предмета. Например, максимальное количество ячеек на оружии и мундире 6.
Схватка со Скверной – испытание на время, в течение которого необходимо победить появляющихся монстров. На месте появления монстров возникают цисты с определенными предметами. Например, с оружием, игровой валютой. Дополнительной наградой в испытании является циста с маслами, которые наделяют кольца, пояс или амулет определенными свойствами, которые зависят от цветовой комбинации масел.
Масла - наделяют кольца, амулет и пояс дополнительным свойством, которое можно заменить другой комбинацией масел. Например, 3 янтарных масла дают увеличение брони, увеличение силы или физического урона, в зависимости от выбранного предмета. Золотое масло, коричневое масло и черное масло дают, в зависимости от предмета: повышение брони, повышение максимума энергетического щита, сопротивление всем стихиям.
Сфера раскаяния – сбрасывает очко пассивного умения в дереве прокачки умений персонажа.
Кластерные самоцветы: малый, средний большой – вставляются в специальную ячейку в Дереве пассивных умений, с помощью кластерных самоцветов можно получить дополнительные ячейки навыков со свойствами уже примененного самоцвета.
Дерево пассивных умений – путь прокачки умений персонажа. При его заполнении, лучше не использовать гайды, так как рандомное заполнение навыков может не способствовать повышению урона.
Катапультируемые кресла разработки НПП "Звезда" обеспечивают спасение летчика во всём диапазоне высот и скоростей боевых машин марки "Су", включая катапультирование с земли.
Здравствуйте дорогие друзья, подписчики, хейтеры и все кто меня читает.
Давно я не писал - весь в делах, весь в делах. Для тех, кто не в курсе событий: Ранее в сериале
Сегодня возвращаюсь к Вам с очередным докладом.
Как известно, примерно полтора года назад я разработал бронезащиту для ног, которую (слава богам Майя) я запатентовал и начал вполне успешно производить. Я поставлял ее в воинские части и в частном порядке расходится она вполне себе хорошо. Не буду писать весь путь испытаний и корректировок, но как факт довели до ума и теперь людям, комфортно, красиво, а главное защищают ноги.
Для того что бы проводить обучение, внедрять ее в войска и лично присутствовать на испытаниях, я неоднократно выезжал на Украину, проехал и Луганск и Донецк и доехал до Токмака. При этом я лично видел что такое обстрел, видел как гражданские люди, реагируют на обстрелы и прилеты и понял, "Привыкнуть к этому до конца не возможно". Все хотят жить. Огромные территории, где гражданское население ежедневно подвергается риску и при всем этом они не имеют хоть какой то защиты. Они прячутся в подвалах, в помещениях, убегают от взрывов, но к сожалению не всегда успешно. Так или иначе, им приходится выходить на улицу, закрывать собой детей при обстрелах, падать на землю с одной лишь надеждой на жизнь. Именно там мне пришла в голову мысль о поставках в эти регионы гражданских бронежилетов и бронежилетов для детей.
Вернувшись с командировки, я все же сделал технические наброски и передал конструктору для формирования лекал. Это было как раз перед Новым годом, и мы в спешке отшивали бронезащиту для ног на одно из подразделений как итог, до бронежилетов руки не дошли.
Как только отгромыхали новогодние праздники, я в плотную занялся доработкой опорного экзоскелета и гражданскими бронежилетами.
Как оказалось, при всей простоте и известности конструкций, противоосколочных бронежилетов (под мои хотелки и цели) вылез целый ряд тонкостей (куда же без них) которые требовали времени и самое главное, проведения испытаний как на эргономику так и на бронестойкость. А что по хотелкам? спросите вы. А там все просто, мне нужен был не просто устойчивый бронежилет от осколков, но и что бы он работал от фугасного поражения, защищал от травм вторичными поражающими элементами, при этом он должен быть легкий, удобный для повседневной носки. А еще я подумал о школах, в которых участились случаи «МАСсШУТИНГА» или как там его правильно называют. Пришла мысль о том, что бы такой бронежилет держал дробовик, и современные пистолеты точно. Ну вот ни чего особенного. Все просто.
Когда в 22 Февраля после проведенных отстрелов показавших что кроме Калашникова, его не берет ни граната, ни пистолет, ни дробовик да и запреградное поражение в нем минимально я разместил его в Своей группе в ТГ канале , с целью посмотреть реакцию людей. Естественно пруф прилагаю.
Как оказалось, востребованность просто дикая !!! Мы получили огромный отклик, как от волонтеров, так и от обычных жителей. Люди были готовы оставлять предзаказ, на нас выходили школы и детские сады. Я же объяснял, что этот прототип, что нужно еще месяц, что бы вывести его в серийное производство. И люди ждали.
Буквально через неделю я добавил вторую модель с бронекапюшоном, в более повседневной расцветке и принялся за доработки, но…дальше самое интересное покатилось как снежный ком.
Мы сделали целый ряд бронежилетов. Как для военных, таки для гражданских и начали их поставлять. Даже и не расстроились, когда наши гражданские бронежилеты стали копировать.
Более подробно все можно посмотреть в этом ролике. Вот так мы работаем сейчас. С вашей поддержкой я решился на это и вот что получилось уже.
P.S. Я проверяю свою продукцию на себе, я знаю как в ней больно или нет. Для меня не возможно поставить деньги впереди всего, я не буду отрицать, что зарабатываю на этом, но я зарабатываю только на своих разработках, я допиливаю и доделываю, переделываю и исправляю до тех пор пока сам не буду готов влезть в это и встать под пулю.
Часть первая - модифицированная смесь (с добавками)
Нанесение MasterFlow 928 на сухой бетон:
Нанесение MasterFlow 928 на влажный бетон:
Готово
Отрыв через неделю (MasterFlow 928, приклеенный на сухую):
Результат - (0,1+0,26+0,15)/3= 0,17 МПа
Отрыв через неделю (MasterFlow 928, приклеенный на влажный бетон):
а третий сам отвалился - 0,1 МПа, (0,1+0,1+0,14)/3= 0,11 МПа
на сухом бетоне хотя бы следы смеси остались, а влажный - девственно чистый
Ну вроде бы понятно где хоть и не намного, но всё таки лучше результат ?
2. Часть вторая - НЕмодифицированная смесь - обычная ЦПС (40% цемента 52,5 +60% песка крупного + немного Глениума чтоб удобнее наносилось):
Отрыв через 6 дней (ЦПС, приклеенный на сухую):
Рэзультат : (0,52+0,78+0,39)/3= 0,56 МПа
Отрыв через 6 дней (ЦПС, приклеенный на влажный бетон):
Результат : (0,88+1,11+0,93)/3= 0,97 МПа
2 образца остались на бетоне, который был влажный - оторвался клей
Вывод:
Немодифицированные простые смеси типа ЦПС М150-М300 лучше наносить на увлажнённый бетон
Смеси, модифицированные разными хитрыми добавками (настолько хитрыми, что и адгезия куда то улетучивается) - ИМХО лучше на сухую мазать. Раньше тож самое проделывал несколько раз с этой же смесью - была адгезия ~1 МПа на сухую, а на влажный ~0,3 т.е. всё равно всегда меньше раза в 2-3
Кто нибудь может объяснить куда у неё адгезия улетучивается периодически ? В ней же 40% цемента 600-го в составе должно быть...
Парадокс