Кастомная Покраска самолёта Cessna 210
Приветствую друзья, хотите увидеть за пару минут весь технологический процесс многодневной, сложной и творческой покраски самолёта? Тогда смотрите это увлекательное видео.
Приветствую друзья, хотите увидеть за пару минут весь технологический процесс многодневной, сложной и творческой покраски самолёта? Тогда смотрите это увлекательное видео.
В середине декабря уходящего года на военном аэродроме Техаса произошло крушение F-35B. Видео, распространённое в США в соцсетях производит неизгладимое впечатление, кажется, будто самолёт как строптивая лошадь пытается сбросить лётчика, «взбрыкивая» разными частями корпуса. До этого с разными модификациями F-35 с 2014 года произошло не менее 10 крушений или жёстких посадок.
Теперь полёты этих боевых машин приостановлены не меньше, чем до конца января. По предварительным данным, проблемы возникли с двигателем, при создании которого частично использовались советские решения.
В основе американского двигателя агрегат советского самолёта Як-141. С 1991 по 1997 гг. компания Lockheed Martin осуществляла финансовую помощь «ОКБ Яковлева». Скорее всего, под этим прикрытием происходила скупка технологий. Поскольку после окончания совместных работ по постройке дополнительных прототипов Як-141 разработки американцами своего нового самолёта неожиданно быстро пошли «в гору».
Однако между Як-141 и F-35 есть существенные отличия в режиме работы и технологии изготовления поворотного сопла. Переделали ли это американцы сами или ориентировались на советские разработки, в которые инженерами была намеренно заложена ошибка теперь доподлинно не узнать. Но американцы подобной причины крушений не исключают.
Тогда, покупая по дешёвке технологии у страны, которая с трудом выживала, американцы были довольны удачной сделкой. Теперь она постепенно обходиться им всё дороже.
Ещё раз привет. Инженер гражданской авиации и свой пост я уже опубликовал коротенький. Там вся правда=) Но мимо этого пройти не смог.
По поводу этого поста очень много противорчевых вопросов.. Будто речь про какую то сельскую авиакомпанию с одним самолётом во флоте и тот ан-2.
Итак.
1. Бред собачий. Самолёты очень тщательно убираются за чем следит супервйзер. И если что не так - бригада уборщиц получит звизды.
2. Не вижу ничего страшного в этом. Еду в России (Москва) поставляет аэромар. Еда хорошая. Если конечно говорить о полном рационе, а не о сэндвичах.
3. Ну это скорее как рекомендация и Америки тут не открыто. Ещё ни разу не видел, чтобы кто то пил воду из крана в самолёте. Да и зачем, когда всегда можно попросить воду из бутылки или минералку. Их всегда загружают сверх нормы.
4. Здесь правда. Ну что касается экологии. Реально выбрасывается сотни чистых салфеток, стаканчиков и т.д.
5. Полный бред. Сейчас таких АК уже не осталось в России. Все поразбивались в свое время и их позакрывали.
6. Тоже правда. Как то обхожу самолёт а сзади прям на рулежке чемодан валяется. Так как террористическая безопасность и все дела, то вызвал безопасность. Приехали, забрали. Ну а что касается погрузки - это бич аэропортов всего мира. Зависит от человека, но чаще всего грузит надо быстро поэтому швыряние кидание есть.
7. Вполне возможно.
8. Тут я с автором на 100% прав. Довольно часто задержка рейса может быть причиной деятельности самих пассажиров.
Как пример приведу вот такой случай:
Прилетел самолёт, который должен вылететь тут же обратно. А система слива забита. Для того чтоб найти причину, пол самолета и системы разбирается. И вот в маленькой трубке сечением 3см находим... Подгузник. Из за того, что какая то мамаша не соблюдает эти правила, самолёт задержан на 4 часа, тысячные убытки и нервные пассажиры которые в большинстве случаев буду говорить "понакупают развалюх а они ломаются"
Работал одно время в аэропорту:
1. Уборка в самолётах практически не производится. Убрать могут только откровенный срач (например если кого-то стошнило или кто то пролил\просыпал напиток\еду). Основные поверхности в салоне самолёта просто протираются одной слегка влажной тряпкой, это и туалет, и кухня, и подлокотники кресел, и столики для приёма пищи. Убирается крупный мусор и слегка протирается пол. Обивка сидений вообще никак не чистится. Так происходит, потому что самолёты летают непрерывно, между посадкой и взлётом в среднем проходит 30-40 минут и сюда входит вообще все процессы, а не только уборка. На уборку тратят в среднем не более 5-10 минут. Поэтому в следующий раз, когда вы полетите эконом классом, то со 100% вероятностью в это день ваш столик протёрли той же тряпкой, что до этого протёрли стульчак унитаза. Гигиенические салфетки на спинках кресел так же очень редко заменяются. Уборку в бизнес классе обычно проводят члены экипажа.
2. Еду в касалетках скорее всего приготовили за сутки или даже за двое-трое суток до рейса и подвергли шоковой заморозке при температуре -20 (-30) градусов. Стандартные обеды и детские обычно приготовлены не более чем за один день, они самые свежие. Но особое меню, например "вегетарианское", "халяльное", "кашерное", "без лактозы" и т.п. заказывается гораздо реже и в меньших объёмах, поэтому оно приготовлено чаще всего сильно заранее и может пробыть в морозильнике несколько дней, либо вам повезёт и его приготовят в тот момент, когда вы зарегистрируетесь на рейс и прибудете в аэропорт. Остальные продукты свежие и заготовлены в день рейса.
3. Бак для воды на борту самолёта общий, как для смыва в туалете, так и для мытья рук и в том числе на кухне. Вода заправляется из общей водопроводной системы города, в котором расположен аэропорт и не проходит никакой дополнительной очистки или стерилизации. Лучше брать бутилированную воду в стерильной зоне аэропорта, потому что поставляемая бутилированная вода может быть плохого качества. Если вы хотите пить, лучше попросить у проводника сок, так как он поставляется в стерильных тетрапаках. От кофе и чая лучше отказаться.
4. С каждого рейса остаётся огромное количество мусора, бак для мусора объёмом 1 кубический метр может заполнится всего за один рейс. Этот мусор никак не сортируется. Если вы истинный сторонник сортировки мусора и отказа от одноразовой посуды то вам лучше отказаться от приёма пищи на борту самолёта. Огромные объёмы неиспользованных пластиковых стаканов, рулонов туалетной бумаги, жидкого мыла, одноразовых бумажных полотенец и т.п. просто выбрасываются в конце рейса. Я не работаю в аэропорту уже год, но запаса жидкого мыла, бумажных полотенец и туалетной бумаги, которые не выбросили в конце смены и которые я взял с собой с работы, мне хватит ещё года на три.
5. Чем старше самолёт и беднее авиакомпания, тем хуже относятся к техническому обслуживанию. Если поломка никак не влияет на безопасность полёта, а относится только к комфорту пассажиров (сломанная спинка у кресла, подлокотник или столик), то такую поломку могут не ремонтировать месяцами, а то и вообще до самого списания самолёта на слом.
6. Ваш чемодан может свалится с тележки где-нибудь на перроне аэродрома и его с большой долей вероятности могут обнаружить через несколько часов. И это происходит практически каждый день и даже практически каждый рейс.
7. Всё изъятое у вас при досмотре имущество попадает сначала в мусорный бак. За баком обычно наблюдают и сотрудников, работающих в зоне досмотра терминала аэропорта, которые присваивают себе содержимое могут наказать или уволить. Но как только бак забирают, его относят в укромное место в технические помещения аэропорта, где сотрудники клининга присваивают содержимое себе. Доходы сотрудника клининга, от реализации конфискованного алкоголя могут превышать его зарплату в несколько раз. Для некоторых сотрудников клининга в аэропорту, присвоение конфискованного имущества является единственной причиной, почему они там работают, а его реализация практически для всех сотрудников является большей частью дохода. Естественно это относится только к предметам запрещённым именного к провозу на борту самолёта, но являющимся легальными.
8. Во всех очередях на досмотре и входах в аэропорт виноваты сами пассажиры, если бы каждый пассажир озаботился бы ознакомлением с правилами нахождения на территории аэропорта и правилами досмотра (в частности списком разрешённых к провозу предметов), то время прохождения досмотра можно было сократить в 3-5 раз минимум. Самый базовый совет, который поможет пройти досмотр быстрее, это заранее сложить все предметы из карманов в сумку или в верхнюю одежду, а последнее поместить на ленту для досмотра через РТУ. Что бы при проходе через рамку на вас осталась только одежда прилегающая к телу и все ваши карманы были пусты.
Напомнило старую авиационную байку
Самолёты гоняли в Нигерию обычно по маршруту
Сыктывкар-Шереметьево-Прага-Касабланка-Бамако-Кано. В Касабланке с
удовольствием ночевали, а наутро был 4-х часовой, на максимальную
дальность, бросок через пустыню. И вот один из экипажей, состоящий из
большого лётного начальника, молодого второго пилота, летящего заграницу
впервые, редколетающего за границу штурмана и, слава богу, ветерана этих
перелётов – бортмеханика, стартовал за приключениями. Через Европу
пролетели как по маслу. По прилёту в Касабланку штурман сказал
бортмеханику, сколько надо заправить керосина на перелёт в Бамако. И
цифра эта оказалась раза в полтора меньше обычной заправки. Бортмеханик
удивился, но не стал вникать в тонкости расчёта и залил, на всякий
случай, как обычно, полные баки. Здесь надо пояснить: на Ту-134
топливная система и её индикация придумана была, наверное, чтобы
максимально усложнить жизнь экипажу. Лётчики вникали в её тонкости
обычно при сдаче зачётов и тут же благополучно забывали до следущего
раза. Реальную заправку знали только бортмеханики. Они же и выставляли
перед полётом количество залитого топлива на «часах» - расходомере с
циферблатом похожим на часовой, который по мере расхода топлива
отматывал показания назад. Его индикация была и ежу понятна. Другой же
прибор, собственно топливомер, показывал фактическое топливо в баках, но
его показания были доступны только наиболее одарённым пилотам.
Итак, наш бортмеханик выставил расчитанное штурманом топливо на «часах»,
и они взлетели в неизвестность. Дальше со слов второго пилота: Когда мы
были уже посреди пустыни, штурман вдруг закурил (до этого в курении на
борту замечен не был)... Начал усиленно что-то опять считать, ещё раз
закурил, набрался смелости и сознался, что топлива нам не хватит... Он,
оказывается, при расчёте забыл, что имеет дело с морскими милями, а не
километрами (весь его предыдущий международный опыт был в полётах в
Болгарию и, соответственно, расчётах в километрах). Миля длинее
километра, грубо говоря, в два раза. Соответственно и топливо. При
перерасчёте получалось, что оно должно будет кончиться, в лучшем случае,
при заходе на посадку. Немая сцена. Занавес... У всех вместе с холодным
потом примерно одна мысль: «Ё. твою мать!!!» И, перед глазами картина
обломков Ту-134 среди барханов. У второго пилота дополнительная мысль:
«За что убиваете? Впервые заграницей, и пожить-то ещё не успел... ».
Командир от безнадёги ещё подёргал селектор топливомера, в котором всё
равно ничего не соображал, и попросил сигарету (до этого никогда не
курил)... В голове также пролетели мысли о неминуемом, хоть и
посмертном, позоре, перемывании костей на разборах, телеграммах по мерам
предотвращения подобных происшествий, висящих во всех штурманских
страны. И журналисты даже не напишут, что экипаж уводил самолёт от жилых
домов за полным отсутствием оных в предполагаемом месте падения.
Бортмеханик дал им ещё минут десять насладиться ощущениями неминуемого
конца и со словами «Ваше топливо кончилось, теперь летим на моём»
выставил «часы» на фактическое количество в баках...
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.
Это было в Канаде в 1983 году. Страна переходила на литры и служба дозаправки облажалась. В полете у самолета закончилось топливо и отключились основные приборы.