Где они?
А они остались там, в середине 90-х.
А они остались там, в середине 90-х.
Журналист Адам Купер вспоминает, как Айртону Сенне команда «Макларен» заплатила огромные деньги, чтобы тот продолжал бороться с «Уильямсом».
Возможно, он и не выиграл чемпионат мира «Формулы-1» 1993 года, но, тем не менее, «Макларен» MP4/8 занимает особое место в истории. Последняя победная машина Айртона Сенны. За ее рулем бразилец одержал пять незабываемых побед в сезоне, в котором «Уильямс» FW15C доминировал так же, как и «Ред Булл» в 2023 году.
Конечно, особый талант Сенны был важной частью уравнения, но не более чем в залитом дожде Донингтон-парке, где произошла самая знаменитая из его побед в гонках.
Однако автомобиль тоже сыграл свою роль. С компактным Ford HB V8 и простой, но эффективной системой активной подвески MP4/8 была проворной и очень быстрой машиной, которую Сенна смог использовать по максимуму, наслаждаясь непривычным для него статусом аутсайдера.
Автомобиль, который с нежностью вспоминают те, кто работал над ним, был единственным экземпляром, единственной моделью с двигателем «Форд» в эпоху, когда Рон Деннис жонглировал производителями и постоянно искал преимущества. И что еще более примечательно, выбор двигателя стал компромиссом в последнюю минуту после того, как уход «Хонды» заставил «Макларен» искать альтернативные варианты.
Именно на Гран-при Италии 1992 года «Хонда» официально объявила о своем уходе из «Формулы-1» по окончании сезона. «Чего я не знал, так это того, что они позвонили Рону в начале года и сказали ему, что думают о том, чтобы завершить сделку», ─ вспоминает тогдашний руководитель операционного отдела «Макларен» Мартин Уитмарш. «Но Рон не сказал мне, и, кроме того, Рон отрицал это ─ он не верил в это. Он думал, что это просто позиционирование, часть каких-то переговоров.
Затем [босс «Хонды»] мистер Кавамото приехал в Монцу. Мы с Роном были в доме на колесах, и он сказал: «Я просто подтверждаю, что мы останавливаемся». Я сказал: «Да? Мы только что выиграли четыре чемпионата мира подряд, вы не можете остановиться». Он сказал: «Одной победы недостаточно». Я подумал, что еще вы хотите от нас? «В то время, в сентябре, мы вообще ни над чем не работали, потому что, насколько я понимал, это было неожиданно.
Впоследствии «Хонда» рассказала мне, что они говорили Рону, но Рон не слушал. Рон всегда говорил, что мы ничего не знали до воскресного утра в Монце, но я верю, что они ему сказали. Рон не всегда слушал!».
До первой гонки 1993 года оставалось всего шесть месяцев, и «Макларен» срочно требовался новый поставщик.
Одним из вариантов была покупка «Лижье» и лишение французской команды контракта с «Рено», и этот путь был рассмотрен акционером «Макларена» и боссом «ТАГ» Мансуром Ойехом. Когда все оказалось слишком сложным, единственной приемлемой альтернативой стал Ford HB V8.
«Мы метались, и, по-моему, я подписал контракт с Косворт в декабре», ─ говорит Уитмарш. «Это было довольно поздно. Мы начали проектировать для Косворт еще до того, как получили контракт». «Форд» был партнером «Бенеттона», чей босс Том Уокиншоу был не в восторге от того, что ему придется делить двигатель с серьезным соперником. Компромисс заключался в том, что у «Макларена» не будет новейшей спецификации, и это стало источником напряженности на протяжении большей части года.
Подтверждение в последнюю минуту усложнило жизнь чертежному бюро в Уокинге. К тому же аккуратно упакованный V8 был легче и меньше, чем «Хонда» V12, под который изначально проектировался автомобиль 93-го года, и требовал меньше топлива и охлаждения. Все это помогло двигаться в правильном направлении после сложного года с MP4/7, которую превзошел «Уильямс» FW14B. «Мы проектировали машину, не зная, какой у нее двигатель, поэтому нужно было учесть различные варианты длины мотора и расхода топлива», ─ говорит главный конструктор Нил Оутли. «Насколько я помню, HB был короче, а расход топлива был намного меньше, чем у V12. Автомобиль был спроектирован с довольно консервативными размерами радиатора, не далеко ушедшими от тех, что мы получили бы с V12, поэтому было довольно легко сделать их меньше».
«Очевидно, что мы начали с мотором Хонды», ─ говорит тогдашний руководитель отдела аэродинамики Анри Дюран, ─ над которым японский производитель работал вместе с «Маклареном», поэтому команде пришлось начинать все заново с собственного проекта. Его передали Пэту Фраю, только что прибывшему из «Бенеттона», где он руководил проектом внедрения электронных помощников. «Пэт был настоящим гуру активной подвески», ─ говорит Уитмарш. «До этого у нас была очень сложная система Хонды, которая так и не стала успешной, и мы перешли на гораздо более простую систему. Думаю, Пэт проделал чертовски хорошую работу».
«Когда я пришел туда, уже было разработано базовое оборудование, но все оно находилось в процессе изготовления», ─ вспоминает Фрай. «И ничего не было начато в плане управления, настройки управления и всего остального. Чем хороша система «Макларена», так это своей простотой. Вы не беспокоились о том, чтобы пытаться настроить демпфирование и быть умным.
По сути, вы измеряли нагрузку на каждый демпфер и, исходя из этого, рассчитывали, каким будет сжатие пружины, чтобы компенсировать это. Все это было эффективно сегментировано, как мы это называли. С точки зрения гоночной техники, параметрами были высота передней стойки, высота задней стойки, и это было все, что нужно для начала».
Уход «Хонды» также заставил «Макларен» разрабатывать собственные системы управления с помощью родственной компании TAG Electronics, которая до этого работала с такими клиентами, как команда спортивных автомобилей «Мерседес».
«Раньше все сводилось к тому, чтобы нанять лучших гонщиков, сделать лучшую аэродинамику, сделать жесткое шасси, настроить амортизаторы и отправиться выигрывать чемпионат», ─ говорит Уитмарш. «Примерно в 1990 году системы управления стали играть важную роль. Можно было либо сотрудничать с Magneti Marelli или Bosch и пытаться получить что-то от них, либо разработать собственную электронику, что и было сделано в «Уильямсе». Мы пошли по последнему пути». «Для коробки передач мы использовали блок TAG с двигателем «Хонды» 1992 года», ─ говорит Оутли. «А потом форс-мажорные обстоятельства заставили нас перейти на полный блок управления двигателем в 1993 году. Другого выбора не было. Это не было такой уж большой проблемой. С Косворт было проще договориться, чтобы соединить эти два двигателя вместе».
Зимой Деннис столкнулся с еще одной проблемой. У Сенны закончился контракт, а с уходом «Хонды» трехкратный чемпион мира вел жесткую игру, чтобы остаться в команде в 1993 году. Не помогало и то, что Ален Прост возвращался после годичного перерыва, чтобы присоединиться к «Уильямсу», в котором Найджел Мэнселл так доминировал в 1992 году, ─ место, которого жаждал сам Айртон. «Как только Хонда ушла, он не захотел продолжать», ─ говорит Уитмарш. «Как и любой гонщик, он хотел побеждать. Думаю, он был прав».
В конце концов Сенна согласился на участие в первых пяти гонках за 5 миллионов долларов ─ сумма, которую, по словам Денниса, он оставил в банке после оплаты двигателей «Форд», - но при условии, что деньги поступят на его счет вовремя. Первые гонки сезона проходили в режиме мыльной оперы «появится он или нет?».
«Это был миллион за гонку», ─ говорит Уитмарш. «За 24 с половиной года, что я проработал в Макларене, мы были прибыльны в Формуле-1 и в других наших бизнесах каждый год, кроме 1993-го, когда мы платили Айртону 1 млн долларов за гонку». На другом месте сидел новичок «Формулы-1» Майкл Андретти, чемпион «Индикара» 1991 года и личный выбор Денниса.
Однако босс команды подстраховался, наняв также Мику Хаккинена, намекнув финну, что он может оказаться в гонках скорее раньше, чем позже. Кроме того, бывший пилот «Лотуса» будет участвовать в обширной программе испытаний и станет удобным запасным вариантом на случай, если у Андретти или Сенны что-то не заладится.
В руках Проста «Уильямс» FW15C оказался доминирующей силой с самого начала сезона, по крайней мере, на одном круге. Однако, финишировав вторым в первой гонке в Кьялами, Сенна затем одержал великолепные победы в сложных условиях на домашней трассе в Интерлагосе и наиболее известном Донингтоне, выйдя на первое место в чемпионате. Параллельная борьба партнера по команде Андретти, который постоянно попадал в аварии, показала, насколько многое зависело от Айртона.
Однако Сенна был во многом обязан системе активной подвески, за которой в гоночные уик-энды следили Фрай и Джорджио Асканелли и которая была модернизирована после четырех гонок.
«Ограничением в этой машине был мозг инженера», ─ говорит Фрай. «Она также автоматически переключалась на повышенную и пониженную передачу, и вы могли сегментировать различные биты. Это был полный кошмар цифр, в которые нужно было вникать. Но она была такой мощной, и это был отличный способ узнать об устройстве автомобиля».
Тем временем Уитмарш позаботился о том, чтобы успех Сенны был в центре внимания «Форд». «В начале года у нас были клапаны с проволочной пружиной, и нам мешал Том Уокиншоу», ─ говорит Уитмарш. «Мы заставили Форд согласиться на поставку пневматических клапанов, потому что мы были быстрее Бенеттона с клиентским двигателем. Мы получили пневматические клапаны для Имолы, но Уокиншоу полетел в Детройт и попросил Форд отозвать их. Мы приехали в Имолу, и нам пришлось убрать пневматические клапаны и вернуться к двигателям с проволочными пружинами.
На одном из этапов мы спроектировали полную верхнюю часть двигателя. Как правило, мы решили, что должны что-то сделать! Поэтому мы разработали систему дроссельной заслонки. Главный конструктор Косворт не предоставил Бенеттону кривые мощности, но в конце концов мне удалось выбить их и получить кривые мощности. Мы предлагали Косворт деньги как клиенту, чтобы улучшить эту сделку, но это было политически сложно». Сенна одержал свою третью победу в Монако ─ шестой этап в этом году ─ после того, как сбой на бордюре спровоцировал огромную аварию на тренировке.
Только после того, как он сошел с дистанции на следующей гонке в Монреале, Прост вернул себе лидерство в чемпионате. Когда Дэймон Хилл набрал скорость во втором «Уильямсе», а Михаэль Шумахер заблистал в «Бенеттоне», Сенне стало сложнее жить, и в середине сезона он с трудом мог финишировать даже на подиуме, пока Прост шел к титулу. «У его заклятого врага было на 60 л.с. больше, чем у него», ─ говорит Уитмарш о Сенне. «Когда ты сидишь в машине и нажимаешь на ограничитель оборотов на 10 500 или около того и слышишь, как Рено крутит 13 000 об/мин, это, наверное, немного деморализует!».
Не помогло и то, что устаревшая аэродинамическая труба Национальной физической лаборатории в Теддингтоне была выведена из строя на шесть недель в середине сезона, пока в ней проводилась столь необходимая модернизация. «Нам пришлось остановить разработку», ─ вспоминает Дюран. «Было трудно понять это с точки зрения гонщика. Айртон, очевидно, очень сильно напрягался. Это один из тех случаев, когда нужно было просто взять и сделать это».
В июне «Макларен» усилила свою техническую команду, пригласив нового главу отдела исследований и разработок Падди Лоу, который ранее активно участвовал в других проектах «Уильямса». Он обладал уникальным пониманием сильных сторон двух машин. «Аэродинамически Макларен не был так силен, как Уильямс, потому что я знал цифры по обеим машинам», ─ говорит Лоу. «Но я думаю, что подвеска была очень хороша.
Машина была проворной, легкой и обладала хорошими механическими свойствами. Она была конструктивно эффективной и жесткой.
Болиду не хватило мощности и аэродинамики ─ так как же он смог сделать то, что сделал?
Должно быть, у него были хорошие механические свойства по сравнению с Уильямсом». Летом спорт потряс запрет на использование вспомогательных систем для гонщиков в 1994 году, но Лоу все равно продолжил работу над новым проектом.
«Я видел, что есть возможность применить усилитель тормозов», ─ говорит он. «Зная, что АБС, которую, как я знал, делали Уильямс, будет запрещена в следующем году, встал вопрос: что мы можем сделать просто и быстро? Мы решили сделать простую систему помощи при торможении. На ее разработку и создание ушло три гонки. Мы установили систему на машину в Португалии, Японии и Австралии». По ходу сезона команда «Макларен» также выжила больше производительности из мотора, наконец-то получив возможность использовать версию с пневматическими клапанами, которую Уокиншоу хотел оставить для «Бенеттона».
«Поскольку Рон покупал эти двигатели, он мог делать все, что хотел», ─ говорит Лоу. «Мы изготовили специальную головку блока цилиндров, а также могли эксплуатировать двигатели более жестко и делать то, что они не позволяли делать рабочей команде, потому что Рон говорил: «Это мои двигатели, это мои деньги, поэтому мы будем делать то, что хотим». Мы могли эксплуатировать их более жестко, на более высоких оборотах - нам не нужно было следовать их правилам».
Во второй половине года в лагере «Макларена» происходило много событий. Версия автомобиля B была протестирована с двигателем «Ламборгини», финансируемым «Крайслер», и казалась настолько многообещающей, что Сенна захотел сразу же принять участие в гонках, хотя Деннис разозлил детройтского гиганта, решив вместо этого объединить усилия с «Пежо» на 1994 год.
Тем временем Андретти, наконец-то попавший на подиум в Монце, покинул команду.
Хаккинен был вознагражден за свою работу на тестах, заменив американца в Эшториле, где он поверг Сенну в шок, обогнав его.
Затем Сенна выиграл еще одну гонку в Японии, и завершил сезон победой в Австралии ─ это был его последний старт за «Макларен» перед переходом в «Уильямс» на место ушедшего из команды Проста. Тормоза с усилителем дали машине толчок в тех последних гонках. «Особенно в начале торможения, когда ты пытаешься как можно быстрее поднять давление. Они могли делать это гораздо быстрее и на более высоком уровне. Это стоило большого количества времени на круге», ─ говорит Лоу.
Смерть Сенны в Имоле, через полгода после победы в Аделаиде, придала MP4/8 дополнительный резонанс как его последней победной машине ─ и, возможно, именно на ней он продемонстрировал свое истинное величие больше, чем на любой другой.
В 2018 году его шасси из Монако было продано на аукционе Bonhams за 3,6 млн фунтов стерлингов, включая комиссионные.
Тогда сообщалось, что покупателем стал Берни Экклстоун, но тайным покупателем за кулисами оказался Себастьян Феттель, который, что довольно неловко, в то время был гонщиком «Феррари». Протестировав автомобиль в частном порядке, он представил его на публике на фестивале в Гудвуде в 2023 году.
Четырехкратный чемпион ─ не единственный человек, для которого этот автомобиль является особенным.
«Это, пожалуй, один из моих любимых автомобилей, над которыми я работал», ─ говорит Оутли. «Технология была, но по сравнению с сегодняшним днем она была очень простой ─ ею могла управлять очень небольшая группа людей».
«Это был веселый год, но разочаровывала середина сезона, пока мы не получили лучший двигатель и не добились большего прогресса в подвеске и торможении. В последних гонках все было очень здорово. Как команда мы были единым целым, и все это работало очень хорошо. Это была отличная группа людей и веселая машина со всеми доступными игрушками».
«Это мой любимый Макларен», ─ соглашается Дюран. «Это была хорошая машина, достойная по сравнению с Уильямсом. Можно было спорить о том, какое шасси было лучшим в тот или иной момент сезона. В 1992 году такого не было. Мне она нравилась, потому что была простой, не запутанной, просто имела смысл».
«Для меня это был великий год», ─ говорит Фрай. «Это была мечта инженера. Конечно, некоторые из других действующих машин, которые я делал, были отличным развлечением, хорошим научным проектом, но не до такого уровня. Но этот болид был прост, если посмотреть на него. Это была прекрасная, простая вещь». Уитмарш не из тех, кто ценит памятные вещи из «Формулы-1». Однако, когда несколько лет спустя руль из Донингтона появился на его столе ─ с сертификатом подлинности, который он должен был подписать в качестве подарка для спонсора «Макларена», ─ он решил его сохранить.
«Я очень неравнодушен именно к этому автомобилю», ─ говорит он. «Потому что в истории Макларена если и был один автомобиль, который, как я могу утверждать, я сформировал, то это именно он. И это одна из причин, почему у меня есть руль Айртона Сенны из Донингтона».
Ставим лайки, подписываемся!
Осилила я все три часа. Ну что я могу сказать про этого как его. Шевелева, ага. Про его умственные и моральные качества и без меня сказали и скажут. Но вот эти мои иллюзии, типа родись я в нужное время, учись я в нужном месте и воспитывайся я в правильной семье. Знаете, товарищи. Нормально я так в сибири родилась у работяг на оборонном заводе.
А вот про Лебедева... вспомнила я одну свою начальницу из начала нулевых в газете из рук в руки. Вот прям такая же мимика, улыбка и молчание, пока ты сам себя не зароешь — а потом тебя в лоб твоим же противоречием тыкнут и крыть нечем. Я думала она уникум — но оказывается это есть и этому наверное где-то учат? Хотя блин, эти товарищи учились вместе!
Генетика? Он же того самого Толстого потомок? А коммунисты нам говорили, что нет генетики, а есть воспитание. Таки есть она? Бене Джессерит соврать не даст ) Короче, молодец, Татьяныч! Я ему как дизайнер дизайнеру шлю свои лучи восторга )
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
— Я же словно кастрюлька кипящая по жизни, так что мне порой крышечка нужна, да!
Это сообщает мне Лика уже на первых минутах нашего разговора за чаем с вереском и корицей. Ей нужна крышечка, чтобы временами придерживать бушующую энергию, так она считает.
Крышечка – это муж. Они с Ликой уже двадцать пять лет вместе. Как в свои восемнадцать она решила быть с ним, так и до сих пор не отказывается от своего решения.
— Но было сложно, было. В моей голове – помочь тем, кому плохо, всегда в приоритете должно быть. В Грузии когда жила, в детстве, ни разу не помню, чтобы у нас стол ломился, а рядом соседи голодали. А у мужа, как бизнес его строительный развился, приоритеты другие стали. Появились деньги, значит ремонт новый надо сразу или машину новую. Мне это не нравилось.
Это не подходило Лике настолько, что в какой-то период жизни она даже ушла в монастырь, чтобы не разводиться с любимым человеком, но и в неподходящей жизни не оставаться. Муж отыскал, приехал, обещал учитывать её ценности. Вернулась.
— У нас часто говорят «жена должна идти за мужем, куда он – туда и она». А я ему тогда сказала: «я иду за тобой, пока ты мудр, но когда я вижу, что ты становишься свиньёй – не стану идти следом». Как считаю, так и сказала. Он услышал.
Лика профессионально помогает людям уже почти семнадцать лет. Как врач, помогает детям с ДЦП восстанавливать мышечную активность. Как психиатр, поддерживает в Ночлежке бездомных людей с ментальными расстройствами. Как внучка, ухаживает за одинокими старушками, о которых узнает в своём районе. И многое другое делает, всего не перечислить.
— Помню, когда только в Питер переехала, не знала, как тут можно помогать, какие организации есть. Так я просто варила гречу с тушёнкой, чай в термос заваривала, приезжала к Московскому вокзалу и прямо из машины кормила бездомных людей.
Главным событием в своей семейной жизни Лика считает инфаркт мужа, который случился с ним после разорения бизнеса. Инфаркт и два года депрессии после. Они справились, вместе.
— Знаете, я вот очень благодарна, что всё так случилось. Было тяжело, было страшно. Мы даже квартиру снять не могли, в кладовке на моей работе спали. Но я рада, что мы справились. А ещё после пережитого муж как-то с большим пониманием стал относиться к моей помощи людям. Стал меня поддерживать. Сам стал помогать даже! Если раньше он мог на мои идеи сказать что-то грубое, то сейчас мы всё обсуждаем вместе. Это главное.
Друзья Лики порой высказывают беспокойство, что она слишком сильно занимается всеми, кроме себя самой. Спрашиваю об этом. Лика хохочет.
— Ну, моя вы хорошая! Видите же, что у меня сопли из носа не висят, я не скелет. Выгляжу опрятно, себе нравлюсь, всё со мной хорошо. Просто я не считаю правильным тратить деньги на себя там, где могу хорошее дело кому-то сделать на них. А маникюр, волосы, брови, одежду даже – я ведь сама себе, дома могу отлично сделать, не тратя на это тысячи. Ну, неправильно это, сливать деньги на то, что отлично сам можешь сделать и при этом не помогать людям.
Ловлю себя на том, что она словно цитирует почти каждую мою мысль, передуманную о помощи другим и вообще о подходе к жизни. Не думала, что встречу думающих также, но вот, она сидит передо мной – красивая черноволосая грузинская женщина с самовязанным ковриком на голове. Сидит и говорит ровно то, что я думаю.
Начну с того что я очень терпимый и спокойный человек в плане наездов. Я никогда сам просто так не полезу в драку. Бывает такое что я могу сорваться, но в такие моменты я не больше чем сделаю серьёзный взгляд и толкну человека. Так-же тем кто это читает, для понимания истории стоит знать следующее- я очень боюсь уколов и врачей. Этот страх называется трипонвфобия, я проверялся и у меня оказалась последняя степень. В последний раз когда мне хо ели поставить диаскин тест меня пришлось держать пяти людям. Я дёргаюсь, падую в обморок, у меня кружится голова и всё тому подобное. Итак сама история из жизни.
Как то раз весной, моя мама заметила что мне не очень хорошо, у меня красные глаза, я постоянно чихал, в общем, мы поняли что то аллергия, у моего брата было абсолютно также, и когда маму то достало она нас двоих повела к аллергологу, я был полностью против этой идеи так как знаю как проверяют на наличие аллергии. Вот мы пришли, два здоровых коня стоят рядом с мамой, оба выше мамы 🤣, одному всего лишь 15 годиков второму всего лишь 17, мы в троём заходим в кабинет, рассказываем о свои симптомах, проблемах, болячках. Врач выслушав нас отпускает и даёт направление на сдачу крови из вены. (Пожалуй отвлекусь и скажу что мне даже писать это сложно из-за моего страха, и буквально пока это пишу могу блевануть или упасть в обморок) Ну мы выходим из поликлиники садимся в машину и едем в сторону школы. Тут подключается мамина забота и она решает что стоит меня подбодрить и она начинает говорить со мной.
- Егор там ничего страшного ...
И дальше она додумалась рассказать подробности процедуры. Думаю говорить на сколько это глупо это не обязательно. Я закрываю уши бьюсь головой об дверь машины и в итоге на эмоциях со слезами на глазах вывожу из машины и иду до школы пешком.
Следующая суена из моей жизни. Я в поликлинике захожу в кабинет, (перед о мной задавал кровь брат и он предупредил какой я) я захожу весь белый, так что всё начинается с того что мне дают нашатырь, я нюхаю его, вроде в обморок не падаю. И это был первый раз когда я сам зашёл в кабинет и мне сделали укол, правдо потом я всё равно отрубился, но зато я не избил мед сестёр. Так вот я всё сделал, через несколько недель прихожу снова к аллергологу, и он мне выдаёт результаты анализов, итак на листке я прочитал следующую фразу
Не достаточно биоматериала повторите забор биоматериала.
В этот момент я сказал одно слово и опустил свой взгляд
- Пиз*ец
Кстати да, мама была со мной в кабинете. Сказать что я азверел ничего не сказать. Когда я в тот день пришёл в школу и мой друг меня коснулся я просто врезал ему в живот а потом уложил на Лопатки. Друг знал что я безобидный и просто ахринел.
Хочу отметить что я просто хочу высказаться хоть кому то на счёт этого и для этого я эту свою историю и написал.
Даже Motor Sport не может устоять. Мы ежемесячно задаем гонщикам именно этот вопрос, как будто их ответ определяет глубинную философию, которой они живут. Как они предпочитают выражать свое искусство автогонок. Чистая, беспримесная, бескомпромиссная скорость, порожденная инстинктивной страстью, или клиническая, сдержанная утонченность, проистекающая из научного подхода к делу победы? Не нужно объяснять, к какому лагерю относится Ален Прост. Чтобы мы не забывали, он был «профессором».
Только что исполнилось 30 лет с последнего подиума в Аделаиде в 1993 году. Чуть менее чем через полгода Сенны не стало, его ослепительный свет погас на фоне стены Тамбурелло – тогда же легенда только начала сиять. Прост, уже находясь на пенсии, просто... выжил. Маккартни по сравнению с Ленноном. Он подумывал о возвращении, но по воле судьбы решил купить команду. «Лижье» стала «Прост Гран-при» и на протяжении пяти сезонов превращала существование Алена в почти постоянное страдание. Он открыто признает, что это была самая большая ошибка в его жизни.
Сегодня, в 68 лет, этот человек остается чем-то вроде загадки, фигурой из быстро развивающегося мира «Формулы-1», которая как-то выпала из общей картины, став тенью легендарного Сенны. Даже скромное присутствие Проста в качестве руководящей руки в «Альпин» оказалось не слишком удачным: в 2022 году он был отброшен в сторону генеральным директором Лораном Росси, который в итоге тоже был вытеснен из «Формулы-1».
И все же. Это все еще тот человек, который выиграл 51 Гран-при и четыре чемпионата мира, который установил планку, которой Сенна (и все остальные) стремились соответствовать на протяжении целого десятилетия и далее.
Это Ален Прост, черт возьми!
Полубог гонок, который принадлежит к числу великих всех времен – и который должен быть почитаем всеми. Но вы чувствуете, что это не так.
Почему? Может быть, на нем лежит какой-то отпечаток? Если да, то чем это вызвано? И волнует ли это его самого?
Как мы узнаем, Алену Просту абсолютно не все равно, каким его запомнят. На самом деле, он зол и обижен тем, как многие его преподносят. Пришло время ему вернуть свою собственную историю, начав с первого за десятилетия интервью один на один с Motor Sport.
«Я не очень часто даю интервью», – говорит Прост, садясь в кресло. «Я по-прежнему смотрю на автогонки и всегда с увлечением, но не нахожу подходящей возможности или желания говорить, говорить и говорить. Иногда могу, но не очень часто».
В преддверии 100-летнего юбилея журнала Motor Sport представляется подходящий случай, чтобы наконец-то его «достать». Этого интервью ждали давно. Но здесь, в комнате Джеймса Ханта в технологическом центре «Макларена», он перед нами. Мастер Джеймс смотрит со стены, непочтительно высунув язык.
Прост, в синем костюме и белых туфлях, выглядит как дома в нашей изысканной обстановке. Морщины на лице, неухоженные волосы, тоскливые глаза, причудливо изогнутый нос - да, это Ален Прост. Он не может быть более французским.
Ришар Милль привез его сюда. Роскошный часовой бренд является партнером «Макларена», Прост также является партнером марки, и для встречи с ним собрались специальные гости.
Позже состоятся вопросы и ответы с Мартином Брандлом и исполнительным директором «Макларена» Заком Брауном, а также ужин. Но в течение следующих 45 минут (и даже больше) Прост полностью и безраздельно уделяет нам внимание. В нем нет эго суперзвезды. Он спокойно говорит, застенчив в манерах – нормальный. Мы знали, что он будет таким. И в то же время он –Ален Прост. С чего же начать?
По его словам, сейчас он больше всего занят накопителями энергии – бизнесом, начатым во время его пребывания на посту главы «Рено»/ «Альпин». Он по-прежнему связан с автомобильным миром, потому что его бизнес включает в себя системы зарядки для электромобилей, которые продаются во Франции и других европейских странах. Он знаком с Ришаром Милле более 30 лет, и это легкая дружба с настоящим (и влиятельным) любителем гонок. Милле – хорошая компания, как мы выяснили во время недавнего интервью Motor Sport (декабрь 2022 года), и у них огромная коллекция автомобилей «Формулы-1». Есть ли у них классика Проста? «Я знаю, что у него есть как минимум две, но он очень сдержан в этом вопросе. Мой первый Макларен» – M29, на котором Ален дебютировал в «Формуле-1» (и заработал одно очко) в Аргентине в 1980 году, – «и Феррари 643 [1991 года]».
Прост, как известно, на полной скорости врезался в землю, когда впервые сел в «Макларен» перед тем первым сезоном. Джон Уотсон рассказывал, что чемпион Франции и Европы в «Формуле-3» выглядел как дома, едва покинув пит-лейн во время теста, который принес ему победу. За очком в Аргентине последовало еще два в Бразилии, после чего реальность падения «Макларена» в посредственность сильно ударила по нему. Сломанное запястье вывело его из строя во время аварии на тренировке в Кьялами, а переход в «Рено» в 1981 году показался заманчивым, когда в Монреале у его M30 сломалась подвеска. В Уоткинс-Глене он сошел с дистанции с сотрясением мозга.
Рон Деннис и его партнер по разработке Джон Барнард только что приземлились, но их прибытие не помешало ему отправиться домой, в матушку Францию. «Я даже выступал в Канаде с Джоном почти в качестве гоночного инженера, а Рон к тому времени уже дважды побывал на заводе», – вспоминает Прост. «Без аварии... в тот год у меня многое получалось, но даже несмотря на то, что Уоткинс-Глен не входил в их компетенцию, я просто потерял уверенность в себе и сказал: «Ладно, мне пора в Рено. Но мы поддерживали хорошие отношения, и я всегда восхищался тем, что делали Рон и Джон. В то время «Мальборо» тоже была как семья – я все еще был гонщиком «Мальборо». Мы поддерживали связь».
Карьеру Проста можно условно разделить на две половины: до того, как началось соперничество с Сенной, и после. Годы Сенны имеют тенденцию доминировать, но на самом деле это не так.
Три сезона в желто-черной форме «Рено», возвращение в «Макларен», череда побед, которые начали накапливаться, вопрос о том, станет ли он первым чемпионом Франции... Ален был самым главным претендентом в ту эпоху, при всем уважении к следующему чемпиону Нельсону Пике (у них был высокий уровень взаимного уважения), вернувшемуся Ники Лауде, Жилю Вильневу, Алану Джонсу, Рене Арну, Кеке Росбергу, Дидье Пирони, Уотти – и многим другим. Что это было за время, когда первая эра турбомоторов увеличила мощность «Формулы-1».
Когда же он достиг своего пика? Я думаю, на долгожданный первый титул в 85-м, второй в 86-м. Или, возможно, 1989 год. Может быть, первый сезон в «Феррари», 1990 год. Он отводит взгляд и делает паузу на целых 10 секунд. «Мне нужно время, чтобы ответить на этот вопрос, потому что я был на пике своей популярности, когда принял решение», – говорит он. «Я всегда, или, по крайней мере, большую часть времени, контролировал то, что делал, и давил, когда нужно было давить - и когда я хотел давить». Какой идеальный ответ Алена Проста! «Я провел фантастический сезон 1990 года, на мой взгляд. Но даже с Айртоном в 1988 и 1989 годах, учитывая, что 1988-й отличался [от того, к чему он привык], а 89-й был очень сложным в психологическом плане... Трудно сказать. Я никогда не говорил себе: «Ты падаешь». Я никогда этого не чувствовал. Когда я остановился в 1993 году» - только что ставший четырехкратным чемпионом после единственного года в «Уильямсе», - «я все еще был так хорош, как только мог быть.
Для гонщика нужно быть на пике, когда все элементы собраны вместе. Психология – это большая, большая часть производительности. Некоторые годы были сложнее, чем я заслуживал, на мой взгляд, по разным причинам. Я всегда считал, что мог бы быть намного лучше».
Особое разочарование вызывает период в «Рено». «Да, в 1982 и 1983 годах без ошибок мы точно должны были стать чемпионами мира», - говорит он. «Это большое сожаление, потому что это была французская команда. Даже когда Рено выиграла с Уильямсом, это был французский двигатель, но английская команда, и с Бенеттоном [в 1995 году] это тоже была английская команда».
«В 1983 году у нас была проблема с топливом». То, что Прост потерял 14-очковое преимущество после победы на «Эстеррайхринге» за четыре гонки до конца, нельзя связать с каким-то одним фактором. Для начала он врезался в Пике в Зандвоорте, но как тогда, так и сейчас, его задело то печально известное «варево», которое позволило «БМВ» стать первым турбочемпионом на «Брэбем» BT52 Пике - и то, как Прост взял на себя вину за унизительное поражение, в команде, над которой изначально смеялись за то, что она впервые ввела принудительную индукцию. «Легко было подать протест, но мы не хотели этого делать, так что это была политическая проблема», - говорит Прост, чье время в «Рено» закончилось не очень хорошо. «Это показывает, что для крупного конструктора в Ф1 нужно иметь все параметры. А 1982 год стал катастрофой, потому что я останавливался девять раз, в основном по одной и той же причине». Он имеет в виду сходы с дистанции из-за неисправного впрыска топлива. «Это был маленький электрический моторчик, который стоил 20 долларов, и его не хотели менять, потому что эта деталь использовалась в группе. Я всегда говорил, что английская команда никогда бы так не поступила.
Никто бы не узнал. В автогонках нужно быть прагматиком».
По нашим подсчетам, Прост мог бы завершить карьеру как минимум восьмикратным чемпионом, из которых ушли 1982, 83, 84 и 88 годы. Нельзя забывать и 1990 год, когда торпеда Сенны снесла его в первом повороте на «Сузуке». Проигрыш с минимальным отрывом в 1984 году в пол-очка, возможно, должен был ранить сильнее, чем это произошло. На самом деле он описывает то время как «мечту», благодаря своим отношениям с Лаудой и всему тому, чему он научился у стареющего мастера. «Я никогда не был разочарован или подавлен, даже если пол-очка дались мне с трудом», – говорит он. «Еще два-три круга в Монако» – печально известная гонка с красным флагом против быстро приближающегося «Тоулмена» Сенны – «и это было бы засчитано как полноценный результат, тогда даже с Ники, финишировавшим вторым в Эшториле, я стал бы чемпионом мира. В команде была такая хорошая атмосфера, даже если бы я читал в прессе все комментарии о том, что «Ален Прост никогда не станет чемпионом мира». Мне не везло с надежностью, но были и одна-две ошибки, потому что я больше боролся с Нельсоном. Мы всегда были на первом ряду, а Ники был немного позади. Я всегда считал, что моя главная цель - Нельсон, и это было ошибкой».
«В 1985 году я подошел к этому по-другому. В тот год я был гораздо больше разочарован, когда выиграл гонку в Имоле и был дисквалифицирован за недовес в 600 граммов после церемонии подиума. В тот момент я подумал, что, возможно, они правы, я не стану чемпионом».
Но он согласен со старой гоночной мантрой «мог бы, должен был, сделал бы». «Это часть истории, всегда есть что сказать о таких вещах. В 1988 году у меня было больше очков, чем у Айртона, но регламент...» Тогда учитывались только 11 лучших результатов, и Сенна завоевал свою первую корону. «Такие истории бывают всегда. Но да, я мог бы выиграть больше».
Впервые он встретился с Сенной, когда они вместе ехали из аэропорта на Нюрбургринг для участия в знаменитой гонке на «Мерседесе» 190E, открывавшей новую, более короткую версию трассы в мае 1984 года – как раз перед Монако. Когда же Прост понял, что этот бразильский паренек станет его самым проблемным соперником? «Когда я получил поул-позицию, а он выстрелил на старте! Я не знал, насколько он хорош, но мы знали...
Я понял. Трудно сказать, пока не окажешься в одной машине. Я видел его в разных ситуациях. Например, в Тоулменен в Монако – это был первый год с карбоновыми тормозами, было очень мокро и температура падала, так что в какой-то момент машина стала просто неуправляемой. У него все еще были стальные тормоза. Потом я видел его в 1985 году в Эшториле, когда он выиграл гонку [за «Лотус»], но мне помешал Элио [де Анджелис].
Я не знаю, смог ли я обойти его, что означало бы обгон. Но я все равно не мог обогнать Элио.
Даже когда он завоевывал поул-позиции с «Лотус», «Рено» был самым мощным двигателем в квалификации. Поэтому только в 1988 году, когда я увидел его на той же машине, я понял, насколько он хорош. А на наших первых совместных тестах в Имоле я понял, что это будет непросто».
К его вечной чести, именно Прост предложил и поощрил подписание контракта с Сенной. Деннис, как говорят, хотел Пике. «И я не жалею об этом», - говорит Прост. «Я вообще о многом не жалею. Это была моя семья, моя команда. Знаете, с Роном, когда у нас появился новый спонсор, мы вместе пошли на встречу с ним.
Когда мы впервые поехали за двигателем Хонды почти за два года до того, как получили его [в 88-м], мы поехали вместе. Не так уж часто вы берете с собой гонщика на такую встречу. Это почти как если бы вы были акционером. Мансур [Ойех, акционер Макларена» и основатель TAG] тоже был очень хорошим другом. Эта ситуация уже не поддавалась контролю, и это было позором».
Мы уже сбились на очевидную тему. Это неизбежно. Расстраивает ли его то, что его карьера чаще всего рассматривается через призму соперничества с Сенной? «Похоже, что так будет всегда, это часть истории», – пожимает он плечами. «Иногда ты не понимаешь, почему их так много, но это также невероятно, поэтому нужно быть позитивным. Посмотрите на других моих напарников по команде: Уотсон, Арну, [Эдди] Чивер, Ники, Кеке, Стефан [Йоханссон], Найджел, Жан [Алези] и Дэймон [Хилл]. О них никто не говорит. У меня в команде было пять чемпионов мира, так что это немного обидно. Но так уж сложилось. Сегодня есть социальные сети, и все возвращаются к видео с нашими боями. Иногда я не понимаю. Для меня это тоже позор, потому что для меня важнее говорить о семье, о работе, которую мы проделали. Даже когда я был в Феррари, первый год был фантастическим, человеческая история. Моя карьера длилась не только два или три года».
Те зажигательные сезоны 1988-90 годов – первые два как все более токсичные партнеры по команде в «Макларен», последний как соперники в разных лагерях – не могут быть чем-то, о чем Прост вспоминает с нежностью. «Я не могу сказать, что получал от этого такое же удовольствие, я не могу лгать. Раньше я наслаждался гонками, наслаждался борьбой.
Вспомните Нельсона, мы вместе ездили в отпуск в тот же год, когда боролись за чемпионство в 1983 году». Тогда Прост гонялся в основном против хороших друзей – совсем другое время. «Кеке был невероятен, один из моих лучших партнеров по команде. В начале года все говорили, что это будет катастрофа. Потом, когда пришел Айртон, мы достигли определенного уровня выступлений, и, очевидно, ты получаешь от этого немного меньше удовольствия. Когда я боролся с Кеке, Ники или кем-то еще, у тебя были фанаты.
Но с Айртоном фанаты были... даже если было 50 на 50, они любили тебя – или ненавидели. Разница была огромной. Говорю вам, я действительно много страдал, поэтому вы не можете наслаждаться этим так же, как раньше.
И одной из стран, где я страдал больше всего, была Франция. Это всегда происходит в твоей собственной стране. Я не могу сказать, что я наслаждался боем – и из-за этого я потерял некоторые показатели. Я такой человек, которому нужно быть свободным, нужно быть счастливым. Мне нужно веселиться и расслабляться. Это было сложнее».
Мы переходим на неудобную территорию того, каким его помнят, поэтому я немного подталкиваю. Почему он считает себя менее популярным, чем Сенна? «Айртон представлял собой больше панацеи. Я был «профессором», клиническим. Он был «мистиком», и людям это нравилось».
На Проста навсегда навесили ярлык «политического», как будто он был каким-то макиавеллиевским миксером, ловко переставляющим фигуры за кулисами в своих интересах и в ущерб своим напарникам по команде. Поговорите с теми, кто работал с ним, и все они скажут о его высокой трудовой этике, о том, как он был великолепен в командной среде. Такое восприятие явно раздражает его – и он во многом винит в этом Мэнселла, одного из самых политических гонщиков.
«Это очень обидно и досадно», – говорит он о своей репутации. «Я не знаю, почему. Если вы посмотрите на фильм о Сенне», – не в последний раз он упоминает документальный фильм, который причинил ему столько боли, – «в центре всего стоит [президент «ФИА» Жан-Мари] Балестр, а он был французом. Эта история в Японии [о том, на какой стороне трассы должна быть поул-позишн в 1990 году] просто смешна.
За год до этого Айртон принял решение [стартовать справа]. Люди никогда не рассказывают [полную] историю, даже некоторые СМИ. Есть две вещи.
Эта история и Найджел, который очень часто говорит, что я был политиком. Знаете, почему? Потому что я говорил по-итальянски в «Феррари». Мы никогда не говорили по-итальянски на брифинге, все всегда было по-английски.
Так что меня никогда не понимали. Это своего рода разочарование. Я, как и все, старался делать свою работу наилучшим образом, пытаясь получить все, что мне подходит. Я никогда не просил никого настраивать мою машину, это точно. Я никогда ничего не скрывал о своей машине – а другие гонщики все равно не могли ездить на моих настройках. Я всегда делал свою работу. Политика? Я этого не приемлю».
Читая эти слова, он звучит оживленно, не так ли?
Но на деле Прост всегда спокоен, говорит мягко. Да, он явно зол – но в основном Ален выглядит озадаченным. Удар. Значит, то, что люди думают о вас, имеет значение? «Иногда я спрашиваю себя, как меня запомнят. То, что вы сказали о политических вещах... Это звучит как шутка, но меня совершенно не ценят! Я знаю это. Я вижу.
Не знаю почему, но это мой бренд в некотором роде».
Затем он увлекательно рассказывает о том, что для него было важнее всего как для гонщика, о том, чем это было для него в двух словах – и это не имело ничего общего с соперничеством. Я спрашиваю его, осознавал ли он, насколько хорош. «Думаю, да, но все гонщики Формулы-1 скажут вам то же самое. Вам нужно это знать.
Больше всего в жизни я скучаю по работе в команде, особенно когда у нас были небольшие команды, по работе с инженерами. Рон тоже был там, и Джон. Или Эдриан [Ньюи в «Уильямс»]. Постоянно думать, говорить, пытаться что-то улучшить. Вы всегда находитесь в этом процессе.
Я начал думать и настраивать машину так, так, так, так, до такой степени, что - черт... Это мне нравилось больше всего. Я провел 199 гонок, и было, может быть, три или четыре, где я достиг совершенства. Но совершенство для меня – это не я сам. Это сочетание работы, настроек и того, что я делаю с машиной».
Может ли он вспомнить, какие именно гонки? Он называет три. «Конечно, Монако 1986 года». Поул с отрывом в 0,4 секунды от «Уильямса» Мэнселла, затем безупречная гонка, в которой он финишировал на 25 секунд раньше партнера по команде Росберга. Сенна был третьим на своем «Лотусе» – 53 секунды отставания от победившего «Макларена». Чистый Прост – но для публики не особенно запоминающийся.
Что характерно.
Следующий? «Аделаида 1986». Один из самых драматичных Гран-при в истории, включающий в себя проблемы с шинами «Гудиер», печально известный взрыв Мэнселла, предупредительную остановку Пике – и незаметность Проста, завоевавшего титул, которым он дорожит больше всех из своих четырех. Прокол заставил его остановиться, но отрицательные показатели топлива на последних этапах не позволили ему добраться до финиша. То, как он это сделал, вошло в легенду о Просте. Изображение того, как Ален выходит из своего «Макларена» после взятия флага, подняв обе руки в знак победы, является одной из его визитных карточек.
А третья гонка? «1990 год, Мексика». Проход Мэнселла через Герхарда Бергера в «Перальтаде», как правило, привлекает к себе внимание. Это характерно и для Проста, потому что заслоняет, возможно, его самый непохожий на Проста пилотаж, связанный с рукопашным боем. Недовольный своими квалификационными настройками «Феррари» 641, он сосредоточился на гонке и занял лишь 13-е место – худшее место на стартовой решетке со времен своего первого сезона. То, как Прост пробился к победе, пройдя Сенну и Мэнселла и опередив своего партнера по команде на целых 25 секунд по неровностям, до сих пор доставляет ему огромное удовольствие. «Все началось с пятницы», – говорит он. Я сказал своей команде после 13-й позиции квалификации: «Я собираюсь выиграть эту гонку». Не знаю, на что я поставил, но я сказал: «Я выиграю - легко. Если не разобьюсь на первом круге. Я знал».
Недавняя история с «Рено»/ «Альпин» дала ему представление о работе современных команд «Формулы-1». Могут ли гонщики по-прежнему вносить решающий вклад, как это делал он? «И да, и нет.
Вы можете почувствовать это, например, с Максом [Ферстаппеном], потому что кажется, что у него больше контроля, но только у него. Я был в Ф1 еще два года назад, я вижу, как они работают, и это совершенно разные вещи.
Когда я участвовал в гонках, у меня было идеальное общее видение всего, а сегодня это невозможно. Когда вы проводите брифинг с 35 людьми, у вас не может быть такого же ощущения.
Когда мы проводили брифинг с Айртоном и Ники, за столом сидели пятеро. Но брифинг – это одно. Потом весь день и весь вечер вы продолжали работать, думали, вносили изменения.
Я менял настройки на стартовой решетке из 199 гонок минимум 100 раз. Минимум.
Для меня это были чистые гонки».
Прививка. В этом весь Прост. Никакого внетелесного опыта. В своей манере он говорит о гонках так же евангелически, как это делал Сенна. Но заурядные разговоры редко будоражат душу.
Мы возвращаемся к старой теме. Их последний совместный сезон – и, как оказалось, последний полный сезон Сенны – оставил у Проста кисловатый привкус, несмотря на четвертый титул в чудесном FW15C. Он не смог насладиться этим последним годом в качестве гонщика «Формулы-1».
«Фрэнк был Фрэнком, я могу понять его позицию», – говорит он. «Патрик [Хэд] был очень прямолинеен и не хотел, чтобы я уходил, даже когда я сказал ему, что с меня хватит. Я мог бы остаться. Я не был готов остановиться. Но ты не получаешь от этого удовольствия: когда ты выигрываешь, это потому, что у тебя лучшая машина, а если ты проигрываешь... Даже внутри команды это было не очень приятно».
Призрак Сенны висел над сезоном.
Прост говорит, что знал, что он придет в 1994 году, даже когда заключил собственную сделку на 93-й, и мысль о том, что он снова будет работать в паре с Сенной, была невыносима. Не потому, что он боялся. Это слишком банально. «Когда он произвел на меня впечатление, я должен сказать, что это было иногда в квалификациях, не помню, когда именно. Но никогда в условиях гонки. Никогда. В условиях гонки, на разминке, чаще всего я был быстрее. Потому что за мной стоит Бог. Патрика Фора это очень впечатлило».
Есть множество причин, по которым это соперничество остается самым знаменитым – и самым страшным. В первую очередь это связано с одержимостью Сенны Простом. Еще до того, как Айртон пришел в «Формулу-1», он нацелился на Алена как на человека, которого нужно не только победить, но и уничтожить. «Он сказал мне», – говорит Прост. «Много раз потом мы говорили об этом. Я и не подозревал, насколько сильно он был нацелен на меня до того, как пришел в Формулу-1.
Его мотивацией было стать чемпионом мира, но самой большой мотивацией было победить меня».
«Для меня существовало три Айртона: тот, что был до Ф1, когда он смотрел на мои гонки, на все, что я делал, на то, как я это делал; тот, что был вместе, в одной команде или вне ее; и тот, что ушел на пенсию». Именно последняя версия, по словам Проста, стала ему нравиться, и он не поверил бы в ее существование, «если бы сам не знал этого человека».
За то короткое время, что прошло между Аделаидой 1993 и Имолой 1994, Прост увидел совершенно другую сторону своего старого заклятого врага. «Мы общались очень часто, каждую неделю, два раза в неделю. Я знал все о Уильямсе, вообще все о себе. Я рассказал об этом парню из Хонды, и он сказал: «Тебе не нужно рассказывать мне эту историю, он не хотел с тобой разговаривать. Он сделал это специально, потому что не хочет быть другом, не хочет иметь близких отношений». Вот что меня в нем поразило. Он пытался победить меня, и он не менялся до самого подиума в Аделаиде».
Итак, Прост или Сенна? Никто не может ответить «оба». Но, безусловно, мир стал лучше от того, что эти уникальные личности сосуществуют, что мы можем наблюдать их в одном времени и пространстве. Именно поэтому версия истории, представленная в фильме «Сенна», до сих пор не дает покоя, ведь правда, как обычно, гораздо интереснее.
И наконец, Прост готов рассказать свою версию.
Он заканчивает работу над собственным (французским) документальным фильмом и планирует написать книгу. Позднее в интервью Richard Mille Q&A он признается, что не сохранил ни одной из своих машин и ни одного из своих трофеев. Но прошлое по-прежнему важно для Алена Проста. Его вдохновляет настоящее и будущее – но в эпоху социальных сетей и YouTube этой тихой легенде никогда не позволят отойти от своего прошлого.
Впрочем, учитывая то, чего он добился и как он к этому шел, ему и не нужно этого делать.
Ставим лайки, подписываемся!
Нил Оутли начал работать в «Формуле-1» в 1977 году в «Уильямсе», когда он был одним из двух инженеров в команде вместе с Патриком Хэдом. За прошедшие с тех пор годы Оутли создал несколько самых успешных машин, работал с такими гонщиками, как Алан Джонс, Ален Прост, Айртон Сенна и Льюис Хэмилтон, и был в первом ряду участников самых драматичных и захватывающих гонок и сезонов в истории этого вида спорта.
На этой неделе он стал гостем нашего подкаста Beyond The Grid, и вы можете прочитать каждое слово из его интервью.
Том Кларксон: Нил, 45 лет в бизнесе, а вы все еще на передовой с «Маклареном». Вы – неудержима сила.
Нил Оутли: Да, это по-прежнему очень приятно. Я все еще люблю спорт, и это здорово, что я все еще могу принимать в нем участие.
ТК: Расскажите нам о 2023 годе, потому что в СМИ появилась информация о том, что вы действительно вернулись к работе над MCL-60. Что это за работа?
НО: Это всего лишь неполный рабочий день, потому что у меня есть еще ряд других обязанностей, которые я выполняю. Это лишь небольшая часть моего времени. Я просто помогаю наставникам и снимаю нагрузку с некоторых других ключевых игроков в процессе реструктуризации организации. Просто пытаюсь помочь, где могу, не подавляя своим участием.
ТК: Имея такой большой опыт, расскажите нам о машинах 2023 года. Если исключить из уравнения «Ред Булл» и «Астон Мартин», то мы увидим огромные колебания в производительности от гонки к гонке у всех остальных машин. Как вы думаете, почему так происходит?
НО: Я думаю, что два упомянутых вами автомобиля - довольно нейтральные машины, и у них не так много плохих моментов, в то время как у остальных есть небольшие проблемы, связанные с тем, что машины не соответствуют друг другу в разных поворотах, на разных скоростях и т.д. Современными машинами «Формулы-1» невероятно сложно управлять. Они очень чувствительны к рулевому управлению, высоте подвески и т.д. Некоторые люди точно вычислили все нюансы, а другие все еще испытывают небольшие трудности.
ТК: Что вы думаете о Ландо и Оскаре?
НО: Они оба замечательные. Я думаю, что они оба выросли в автоспорте в течение долгого периода своей жизни и очень хорошо понимают, что должен делать современный гонщик. Они гораздо больше ученые, чем гонщики 45 лет назад. Их способность воспринимать данные, учиться на них, уметь правильно настроить себя, чтобы попытаться извлечь максимальную пользу из оборудования, которое оказалось перед ними.
ТК: Что вы имеете в виду, говоря, что они стали более умными?
НО: Я не могу представить себе Алана Джонса, проводящего по вечерам часы за просмотром данных, полученных за день, или даже сидящего в симуляторе. Это другой тип применения и другой менталитет гонщиков. Современные парни, такие как Ландо и Оскар, - это все, что они знают. Это было с самого начала их карьеры в автоспорте, и они способны адаптироваться, использовать наш симулятор, чтобы улучшить свои техники и оптимизировать то, что у них есть.
ТК: Считаете ли вы, что быстрый гонщик остается быстрым гонщиком во все эпохи?
НО: Честно говоря, я не уверен. Мне кажется, это очень разные персонажи. Думаю, набор навыков у них разный, так что это не может естественным образом передаваться через такой большой промежуток времени.
ТК: Ладно, если пилотов из разных эпох нельзя перевести, то как быть с работой по созданию быстрой машины? У вас есть опыт использования граунд-эффекта 40 лет назад. Насколько он применим к современным автомобилям?
НО: В конце семидесятых и начале восьмидесятых годов, во времена граунд-эффекта, у нас были скользящие или фиксированные юбки, которые позволяли вносить больше изменений и создавали феноменальное количество прижимной силы. Но при таком развитии событий разница составляла полсекунды на круге. Теперь вы делаете разницу в половину десятой, так что это совсем другая игра.
ТК: Так является ли современная «Формула-1» скорее эволюцией, чем революцией?
НО: Очень даже. В CFD и аэродинамических трубах ведется огромная работа по изучению очень, очень маленьких различий и их пониманию, в то время как все это время речь шла о больших кусках.
ТК: Нил, ты был гоночным инженером, ты был конструктором. Нет ни одной детали гоночного автомобиля, которую бы вы не знали после вашего опыта в этом спорте. В чем, по вашему мнению, заключается ваш особый опыт?
НО: Я больше инженер-механик, чем аэродинамик. Именно так сложилось мое образование и ранняя карьера. Будь у меня другое время, я, возможно, выбрал бы другой путь, нежели тот, который знаю сейчас, но я думаю, что он сослужил мне неплохую службу. Мне повезло, что меня окружало так много хороших людей и инженеров, что все это передается тебе, и ты можешь впитывать знания, полученные другими людьми, и применять их на практике. Я делил комнату со многими очень талантливыми людьми.
ТК: Вы, безусловно, это сделали. Но как насчет вашей собственной мотивации? Рождается ли она из желания победить? Рождается ли она из желания найти новые пути?
НО: Я думаю, что в спорте у всех есть сильное желание победить. Проигрывать действительно ужасно. Это действует на психику сильнее, чем победы. Выиграв, вы откладываете это в долгий ящик и на следующий день уже забываете об этом, но проигрыши гораздо важнее с точки зрения извлечения из них уроков и движения вперед. Я начинал как молодой парень, который любил гоночные машины, и вдруг моя карьера пошла по заранее запланированному пути, который не многим дается.
ТК: Вместе с вами девять гонщиков выиграли чемпионат, а семь команд завоевали кубок. Что для вас значит больше - победа гонщика в чемпионате или победа команды в чемпионате?
НО: Думаю, все помнят, кто выиграл чемпионат пилотов, и мало кто помнит, кто выиграл чемпионат конструкторов. Думаю, политкорректно было бы назвать второй вариант, но на самом деле это не так. Я думаю, что вам нужно, чтобы ваш гонщик выиграл чемпионат пилотов, и это действительно самое важное.
ТК: Давайте теперь отмотаем время назад и подробно рассмотрим вашу карьеру. Мы вернемся к 1977 году. Вы присоединились к команде «Уильямс». Патрик Хэд был вашим первым техническим боссом. Насколько он повлиял на вас?
НО: О, это очень важно. Своей карьерой я обязан Патрику и Фрэнку. Когда я пришел в «Уильямс», то Патрик был там единственным инженером, а я совсем недавно закончил университет. Я многому у него научился, он был таким хорошим наставником и замечательным человеком, с которым можно было работать. Я не мог найти лучшего места для развития себя как личности и как инженера.
ТК: Чему больше всего вас научил Патрик?
НО: Сделать практичный, но быстрый автомобиль - и соединить эти вещи воедино. Я думаю, что FW07 была хорошим примером этого. Он действительно взял на вооружение идеи Lotus 79, но сконструировал его гораздо лучше. Она оказалась более успешной. Когда все догнали «Лотус» в 1979 году, недостатки их машины, поскольку она была не очень хорошо спроектирована, стали довольно очевидны, и тогда люди обогнали их и сделали гораздо более быстрые машины.
ТК: И как быстро Патрик передал вам ответственность в конструкторском бюро?
НО: Довольно быстро, потому что у него не было другого выбора! Фрэнк Дерни прибыл через год или около того, чтобы поднять офис. Это был фантастический период для обучения. FW06, которую только начали выпускать, когда я пришел, была относительно простой машиной. Это был типичный автомобиль середины семидесятых, но я пришел в начале сентября, а в декабре машина уже работала. Это было сделано из ничего, потому что до этого они эксплуатировали March 761. Когда мы использовали крыло March должным образом, вокруг было не так много людей, но все очень быстро сложилось, и это было отличное место для обучения.
ТК: Говоря об аэродинамике FW07, сколько времени вы проводили в аэродинамической трубе, а сколько - просто на чертежной доске?
НО: Очень мало времени в аэродинамической трубе. FW06 никогда не была в аэродинамической трубе, пока мы не начали разработку в качестве базовой модели для FW07. Мы использовали аэродинамическую трубу Имперского колледжа в Лондоне, и я думаю, что мы ездили туда, возможно, раз в месяц на несколько дней. Постепенно это количество увеличивалось. Затем мы купили аэродинамическую трубу у специализированной компании по производству пресс-форм в Хантингдоне и установили ее в другом здании в Дидкоте. За ее установку отвечал Росс Браун. Это позволило нам постоянно проводить испытания своими силами, так что это был большой шаг вперед.
ТК: Как интересно, что 06-й не проходил испытания в аэродинамической трубе, а 07-й прошел. Он выглядел немного по-другому, но на самом деле Патрик не ошибся с направлением, как должен выглядеть автомобиль.
НО: Нет, все было идеально. Мы провели первые тесты в Донингтоне, и у нас возникло несколько небольших проблем при прохождении трассы. Патрик думал, что все испортил, но на самом деле это было не так. Просто потребовалось немного доработать машину, чтобы она стала правильной. Потом она стала очень быстрой. К сожалению, она появилась через несколько гонок после начала сезона и была немного ненадежной в первой паре соревнований. Думаю, если бы она была готова немного раньше, то, возможно, выиграла бы чемпионат, потому что она была намного лучше, чем «Феррари» в том году
ТК: Я как раз собирался спросить вас об этом. Победы начали приходить в Сильверстоуне в 1979 году. Вы, помимо работы в конструкторском бюро, являетесь гоночным инженером Клея Регаццони. Это первая из 114 побед «Уильямса». Какие у вас воспоминания о том уик-энде в Сильверстоуне?
НО: Это был замечательный день, особенно для Фрэнка, который так долго старался. Наверное, это единственный раз в жизни, когда я видел, как он пьет алкоголь или курит сигару. На тестах машина была очень быстра. Фрэнк придумал несколько различных аэродинамических элементов на тестах перед Гран-при, после чего машина сделала большой шаг вперед. Мы традиционно рассматриваем Сильверстоун как скоростную трассу с низким уровнем прижимной силы, поэтому мы использовали небольшие крылья, но на тестах мы попробовали поставить крыло чуть большего размера. Это определенно оживило машину. К моменту гонки в Сильверстоуне машина была совершенно особенной, но нам противостояли турбокары, которые, очевидно, были очень быстры. В те дни у вас не было телевизионных мониторов на экране. Я не знал, что Клэй лидировал половину первого круга, пока не увидел это несколько лет назад! Нам немного повезло, потому что некоторые турбомобили были ненадежны, а Алан вообще-то очень хорошо выступал, но у него была небольшая трещина в водяном насосе, которая выпустила воду, и он проиграл гонку.
ТК: Вы нервничали?
НО: Я всегда нервничаю на гонках. Это всегда ужасная ситуация, когда ты лидируешь в гонке с большим отрывом, и все, о чем ты можешь думать, - это что может пойти не так. Поскольку у вас не было телевизоров, вам приходилось ждать, пока машина появится в поле зрения на каждом круге, чтобы понять, что она все еще работает. Но он уверенно лидировал на протяжении половины гонки, так что день был долгим, и последние несколько кругов заняли много времени.
ТК: Это было начало невероятного конца года. Думаю, вы выиграли пять из последних семи гонок как команда. Как это изменило атмосферу внутри «Уильямса»?
НО: Многое. Как вы сказали, Фрэнк с 1969 года боролся за то, чтобы собрать действительно хорошую гоночную команду за сезон, и вдруг мы стали командой, которая может побеждать. Из почти ничего она превратилась в невероятно успешную команду, так что это подняло настроение всем. Стало легче набирать людей, и после этого команда стала быстро развиваться. Это позволило нам получить спонсоров, что самое главное, гораздо проще. то было замечательное время очень быстрого развития, и все это было очень хорошо организовано. Я думаю, что очень легко потерять самоощущение, если расширяться слишком быстро, но все было сделано очень правильно, и мы двигались вперед.
ТК: И насколько уверенно вы вступали в 1980 год, имея за плечами то доминирование во второй половине 79-го?
НО: Я думаю, мы были очень уверены в себе. Конечно, ты всегда беспокоишься, что другие люди быстро догонят тебя. Это было довольно конкурентно, но Алан был на пике формы. В том году к команде присоединился Карлос, и в последующие два года у нас была очень сильная пара.
ТК: В итоге FW07 продержался три сезона. Как вы настраивали его от одного к другому?
НО: Я думаю, что 79-80-й годы были скорее эволюцией. Это не было масштабным изменением. В 81-м были некоторые изменения в правилах, которые немного усложнились с правилами высоты подвески и тем, как люди их обходили. Это, пожалуй, было более значительным изменением в 81-м. Кроме того, у нас был довольно необычный шаг - мы перешли с шин «Мишлен» на «Гудиер» в середине сезона, что было бы немыслимо сейчас.
ТК: Зачем вы это сделали? Это кажется необычным.
НО: Фрэнк был большим поклонником США и американского бизнеса. Он считал, что американские мускулы одержат верх над маленькой французской компанией из Клермона. Это создало нам некоторые проблемы. Я думаю, что шины имели совершенно разные характеристики, и мы не смогли так быстро, как «Брэбем», настроить машину под разные шины. Карлос был совершенно обескуражен переменами. Если оглянуться назад, он набрал три четверти очков на машине с шинами «Мишлен».
ТК: Лас-Вегас, 81-й год. Я хотел спросить вас об этой гонке. Это решающий этап сезона. Карлос выходит на старт гонки с отрывом в одно очко от лидера чемпионата мира. Он квалифицируется с поула, но финиширует восьмым. Нельсон Пике выигрывает чемпионат с перевесом в одно очко. Что произошло в той гонке?
НО: Я рад, что вы заговорили об этой боли... Я имею в виду, что чемпионат никогда не выигрывается и не проигрывается в одной гонке, но очевидно, что это центральный момент сезона. Как вы сказали, машина была быстра в практике, и Карлос квалифицировался с поула. В воскресенье у нас возникли проблемы с его болидом. Двигатель дал небольшую осечку, и мы не смогли выяснить, в чем ее причина. Мы посчитали, что гоняться с этим двигателем - слишком большой риск, и у нас не было достаточно времени, чтобы правильно поменять двигатели местами. Он пересел на свой тестовый автомобиль, и в нем ему было не так комфортно, как в гоночном болиде. Мы не были так искусны в создании одинаковых машин, как сейчас. По какой-то причине машина T была не так хороша, как гоночная. Карлос сказал, что коробка переключения передач плохо работает, но мы разобрали ее и не нашли ничего страшного, так как на ней не было никаких повреждений. Мы настроили машину, и это полностью моя вина, довольно жестко. Она была быстра на одном круге в практике, а затем не была быстра на протяжении всего Гран-при.
ТК: Каким было его настроение во время обеда в воскресенье?
НО: Не очень. Он был очень неуверен в себе. Он был уверен, что все пойдет не так, как надо, и, конечно, так и случилось.
ТК: Сейчас гоночные инженеры говорят, что часть их работы заключается в том, чтобы работать с гонщиками и помогать им чувствовать себя уверенно. Вам приходилось делать это с Карлосом?
НО: Я пытался. Возможно, я не очень хорошо справился с этой задачей. Я бы взял на себя больше вины, чем Карлос, за то, что не выиграл тот турнир. Когда оглядываешься назад, всегда думаешь о том, что можно было сделать лучше. Фрэнк и Патрик, как команда, определенно не те люди, которые обнимают гонщиков и пытаются подбодрить их. Именно это и было нужно Карлосу. Думаю, он всегда был уверен, что Фрэнк и Патрик не хотят, чтобы он побеждал, и предпочли бы, чтобы лавры во всех гонках доставались Алану, что было далеко от истины. Думаю, все это вместе взятое просто склонило чашу весов не в ту сторону в тот день.
ТК: Что было самой сильной стороной Карлоса как гонщика?
НО: Он был невероятно быстр, когда все шло в правильном направлении. Он много думал о гонках, и я думаю, ему бы понравилось сегодня, когда у него есть все эти данные. Раньше он делал странные вещи. Он выходил на пятничную тренировку и отставал от темпа на 20-30 секунд. Патрик приходил в ярость и кричал на меня на пит-уолл. Но что он делал, так это делил трассу на три части, проезжал первую часть на полной скорости, затем замедлялся и думал об этом, пока проезжал оставшуюся часть круга. Затем повторить, сделать все правильно и перейти к следующему участку, а затем к третьему. И в конце концов на девятом или десятом круге он собирал все это вместе и проезжал круг с огромной скоростью. Так что во многих отношениях это был очень странный персонаж, но прекрасный джентльмен.
ТК: После разочарования в Вегасе мы вступаем в 1982 год. Карлос все еще работает в команде. Он финиширует на подиуме в первой гонке того сезона. Насколько вы были удивлены тем, что после двух гонок он просто бросил все и ушел на покой?
НО: Для меня это было совершенно неожиданно. В том году в команду пришел Кеке Росберг, который был очень быстр. Кеке обладал потрясающим контролем над машиной. Его спортивная способность быстро управлять машиной была просто потрясающей. Возможно, Карлоса это оттолкнуло, и он подумал, что Кеке станет еще одним Аланом Джонсом, любимцем Фрэнка и Патрика. Я не знаю.
ТК: Что же такого было в Алане Джонсе, что произвело на него такое впечатление?
НО: Невероятно жесткий гонщик. Он не брал пленных на трассе. Он просто докладывал, что именно делает машина, тогда это ваша проблема, а потом уходил и занимался чем-то другим. Он был очень прямолинеен. У него была отличная способность управлять довольно физическими машинами в то время, когда они создавали много прижимной силы. Нужно быть довольно сильным, чтобы даже просто поворачивать руль в скоростных поворотах, поэтому я думаю, что эти машины ему подходили. Он был смелым, и нужно было быть готовым к тому, чтобы вести машину очень быстро. Я думаю, что то время и та машина абсолютно соответствовали его характеру и способностям.
ТК: Как он изменился как пилот?
НО: Я не уверен, что это была лучшая идея - вернуться. Я думаю, что, во-первых, он слишком рано ушел на пенсию. Думаю, он выдохся после 81-го года и просто не хотел проходить через все это снова. Думаю, ему надоели серые, убогие дни. Думаю, ему было бы лучше, если бы он продержался еще пару лет, а потом сделал бы более красивую карьеру.
ТК: В прессе, конечно, писали, что Джонс и [Карлос] Ройтеманн ссорились. Они не ладили друг с другом. Как вы думаете, он тоже считал это утомительным?
НО: После Бразилии 81-го года он не обращал внимания на Карлоса. Не было никаких препирательств.
ТК: Насколько быстро менялась «Формула-1» в то время с точки зрения того, как вы проектировали машины в 77-м, по сравнению с тем, что было почти десять лет спустя? Отличался ли процесс? Есть ли какие-то конкретные инновации того времени, которыми вы особенно гордитесь?
НО: Я не уверен, что горжусь тем, что сделал много. Процесс сильно изменился. Аэродинамические трубы стали более сильной стороной. В «Уильямсе» у нас была своя, и это многое изменило. Данные стали играть важную роль в эпоху турбо, в основном для данных о двигателе. Вероятно, только в начале девяностых мы начали записывать много данных о шасси, и это открыло новые возможности для изучения машины и сопоставления аэродинамических характеристик на трассе с тем, что мы наблюдали в аэродинамической трубе.
ТК: Так почему же, по-вашему, между Фрэнком и Патриком все так хорошо сложилось?
НО: Они были очень разными, но очень подходящими друг другу персонажами. Их сильные и слабые стороны дополняли друг друга, так что они стали единым целым, способным двигать команду вперед. Это было в те времена, когда команды были еще совсем маленькими. Два человека оказывали гораздо большее влияние, чем, возможно, в наши дни. Они оба были фантастическими людьми, с которыми можно было работать, и оба оказали большое влияние на мою жизнь.
ТК: Какова была реакция Патрика, когда вы сказали ему: «Мне нравилось работать здесь, но я перехожу в фактически начинающую команду Формулы-1 в Беатрис».
НО: Он был очень разочарован, но я думаю, что он мог понять, что моя мотивация заключалась в том, что я многому научился у Патрика. Я чувствовал себя очень виноватым за то, что забрал эти знания с собой, но я работал с ним так долго и узнал так много, что не был уверен в своих силах. Я хотел доказать, смогу ли я работать без этой страховочной сетки Патрика, стоящего надо мной и способного исправить любые глупые ошибки или неверные решения, которые я принимаю.
ТК: Карл Хаас, легенда «Индикара» и североамериканских гонок, хотел приехать и выступить в «Формуле-1». У него был хороший спонсор в «Беатрис». У него на борту был «Форд». У вас были вы сами, Росс Браун, чуть позже пришел Эдриан Ньюи, а за рулем одной из машин был Алан Джонс. На бумаге все выглядело неостановимым. А что было на самом деле?
НО: У него была основа очень хорошей команды. Он начинал с нуля, и в ней было довольно много опытных людей из «Макларена» семидесятых годов, которые были очень хорошими специалистами в своих областях. Думаю, если бы у нас был еще один год, все бы сложилось. Но мы немного боролись. Двигатель «Косворт» был новым для того года. Это был еще процесс обучения, и он не был таким мощным и продвинутым, как у некоторых других команд. Думаю, к августу в «Форд» решили, что лучше отдать двигатель «Бенеттону» на следующий год, и это стало одной из причин, по которой он провалился. На утренней разминке в Монце они позволили Патрику [Тамбэ] использовать специальный двигатель, который мог работать с гораздо большим наддувом и был на 80 км/час быстрее, чем у Алана. Но потом он взорвался до конца разминки, так что в гонке он не участвовал, и это был последний раз, когда мы его видели. Алан не стеснялся критиковать «Форд» или «Косворт». Думаю, все это закрутилось, а потом «Беатрис» исчезла. Тогда Карл не был настолько заинтересован в сохранении команды «Формулы-1».
ТК: О чем вы думали в этот момент в плане своей карьеры и того, что делать дальше?
НО: Я не задумывался об этом до тех пор, пока ситуация не стала выглядеть немного сомнительной. По невероятному совпадению, почти в то же самое время я получил предложение от «Макларена». На самом деле не было такого длительного периода, когда я действительно задавался вопросом, чем, черт возьми, я собираюсь заниматься в будущем.
ТК: Похоже, что Рон Деннис в то время создавал некую суперкоманду, потому что вы присоединились к ней примерно в то же время, что и Гордон Мюррей. Рон отчаянно пытался переманить Айртона Сенну в команду, чтобы тот присоединился к Алену Просту. Должно быть, когда вы впервые появились в Уокинге, вы почувствовали, что это действительно захватывающее место.
НО: В то время я еще не знал, что Гордон придет в команду. На самом деле я уже договорился с Роном о некоторых условиях. Я пришел к нему домой, чтобы подписать контракт, и Гордон открыл дверь. Так что это был мой первый намек! В любом случае, команда была очень хороша. Несколько невероятно талантливых людей. Это была небольшая, но очень сильная команда инженеров.
ТК: Какой была первая машина, над которой вы начали работать?
НО: Наверное, MP4/3. К тому времени, когда я пришел туда, она уже была далеко продвинута. Я сделал для него несколько мелких деталей, но моя роль заключалась в работе над первым автомобилем с мотором «Хонды».
ТК: То есть в конструкторском бюро вы были сосредоточены над MP4/5 для 1989 года, но затем на трассе вы занимались гоночным инжинирингом Алена Проста?
НО: Да. Вы могли работать на чертежной доске в течение дня, затем уехать на уик-энд в качестве гоночного инженера, а в понедельник утром вернуться и продолжить работу над проектом. Именно так все и происходило. Стив Николс продолжал разрабатывать MP4/3 и MP4/4, а я работал над тестовым автомобилем для моторов V10, а затем над настоящим гоночным автомобилем для следующего сезона.
ТК: Мы еще вернемся к машине 89-го года, но давайте поговорим о том сезоне 88-го года? «Макларен» выиграл все гонки, кроме одной, а Сенна и Прост были молотом и щипцами каждый уик-энд. Каково было находиться в гараже в то время?
НО: Это было хорошо. Не было особого напряжения, особенно в 88-м году. Это была довольно дружеская атмосфера. Я работал с Аленом в предыдущем году над MP4/3. Впервые я встретился с Аленом на Гран-при Бразилии в том году. Рейс задержали, и мы прилетели только в четверг вечером, так что впервые я встретил его перед первой практикой.
ТК: Ален Прост был известен как «Профессор». Работая с ним, оправдывал ли он это? Был ли он невероятно подробным в технической стороне вещей?
НО: Ален был очень сосредоточен на том, чтобы сделать хорошую гоночную машину, а не хорошую квалификационную. Всем нравится быть на поул-позиции, но для него это было не так важно. Было очень интересно, что в тот первый год, в 87-м, вся команда была сосредоточена на Алене. Когда в 88-м пришел Айртон, вы заметили большой сдвиг, и вдруг только я стал подключаться к Алену. Команда уже тогда определилась со своим будущим.
ТК: Как рано в сезоне 88-го года вы поняли, что у вас есть быстрый болид?
НО: В первый же выезд машины на трассу. Я был в Имоле с MP4/3, которую мы переделали под двигатели «Хонды». Мы провели два или три дня с Айртоном и Аленом. MP4/4 был закончен очень поздно, буквально в ночь перед последним днем тестов. У него был всего один день испытаний перед поездкой в Бразилию. В первом же заезде она была, вероятно, как минимум на полторы секунды быстрее, чем старая машина. Возможно, даже на две секунды. Мгновенно она стала намного быстрее прежней машины.
ТК: Кто первым сел за руль?
НО: Ален. Был небольшой спор о том, кто должен первым сесть за руль. Ален был убежден, что он должен сосредоточиться на этой машине на весь день, а Айртон - только в Бразилии, но они провели по полдня.
ТК: Можете ли вы вспомнить, какими были первые слова Проста, обращенные к вам, когда он вернулся на пит-лейн?
НО: Думаю, это было что-то вроде: «Мы можем выиграть чемпионат на этой машине, без проблем!».
ТК: Каково это - быть на гребне волны, когда ты едешь в каждый уик-энд, зная, что должен выиграть этот Гран-при?
НО: Как я уже говорил, во время гонки ты всегда беспокоишься о том, что можешь сломаться, когда находишься в действительно довольно неуязвимом положении. Это не единственное беспокойство, но я думаю, что нам повезло и в том году, и в следующем: мы знали, что один из двух наших гонщиков точно выиграет чемпионат мира. Это создало иную динамику, чем если бы мы были в большой борьбе с другими командами. Все развивалось совершенно по-другому.
ТК: Что сложнее для команды? Внутрикомандная битва между двумя вашими гонщиками или межкомандная, когда один из ваших парней сражается с кем-то из другой команды?
НО: Я бы сказал, что, безусловно, бороться с другой командой, потому что это ваша ответственность - сделать машину, способную победить соперника. Настройки двух гонщиков редко отличались друг от друга, потому что был страх, что если они пойдут в другом направлении и сделают хуже, то другой парень получит преимущество. Мы просто подправляли мелочи в настройках. Больших изменений не было, и все, что они делали, - это смотрели через весь гараж, что делает другой парень.
ТК: Вы сказали, что Прост был больше заинтересован в том, чтобы иметь хорошую машину для гонки, но я хотел спросить вас о Португалии 88-го года, где он был могуч в квалификации. Скажите, если я ошибаюсь, но мне кажется, что в середине квалификации он переоделся в джинсы, а потом встал на пит-уолл, чтобы досадить Сенне. Это правда?
НО: Это абсолютная правда. Он был очень быстр. Думаю, через полчаса после начала сессии он пошел к грузовику, переоделся в свою обычную одежду и просто стоял на пит-уолле, глядя в гараж Айртона.
ТК: Насколько хорош был тот круг? Почему Прост был так могуч в тот день?
НО: В свой день Ален мог быть очень, очень быстрым. Я думаю, у Айртона были небольшие проблемы с настройками двигателя, и это могло немного ухудшить характеристики машины Айртона.
ТК: В начале гонки Сенна свернул к пит-уолл с Простом по правую сторону, едва не впечатав Алена в стену. Это был первый раз, когда вы увидели что-то особенно агрессивное между этими двумя?
НО: Да, я думаю, что так оно и было, если честно. Возможно, отчасти это было следствием того, что Ален сделал накануне днем. Думаю, до этого момента они были довольно дружелюбны, а потом возникло небольшое напряжение, которое выплеснулось через полгода в Имоле.
ТК: Хорошо ли Рон справлялся с этими двумя в таких ситуациях?
НО: Да. Я думаю, это была большая часть его рабочего дня: утихомирить их, сделать так, чтобы они оба были счастливы и хорошо выступали. Это то, от чего он очень хорошо оградил остальную команду. Нас это не очень беспокоило, но, очевидно, в 89-м году ситуация стала немного более напряженной. С тех пор гонщики просто не разговаривали друг с другом.
ТК: И как это происходило на брифингах?
НО: Мы сидели за столом. Оба гонщика, я, Стив, Гордон и Тим Райт. Но гонщики никогда не разговаривали друг с другом. Если Ален хотел узнать что-то о машине Айртона, он спрашивал Стива. А если Айртон хотел что-то узнать, он спрашивал меня, а не Алена. Это была немного странная ситуация, но на самом деле в ней не было никакой враждебности.
ТК: Как вы думаете, Прост согласился с тем, что Сенна был быстрее его на одном круге?
НО: Я никогда не задавал ему этот вопрос. Думаю, моя интуиция подсказывает, что да, но его это не очень беспокоило. Их разделяло полпоколения. Ален сделал все, что мог, и был гораздо дальше в своей карьере. Айртон хотел доказать, что он самый быстрый гонщик в истории, вероятно, и это не то, что действительно играло на уме у Алена.
ТК: Айртон выигрывает титул в 88-м. Мы вступаем в 89-й, и появляется ваша машина, MP4/5. Регламент изменился, турбо больше нет, появился V10. Насколько хорош был двигатель?
НО: Он был довольно хорош. Мы провели довольно много испытаний в течение шести месяцев во второй половине 88-го, так что надежность была на высоте, и, вероятно, это был лучший двигатель на стартовой решетке.
Ставим лайки, подписываемся!
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Для некоторых он был одним из самых неизвестных персонажей в паддоке «Формулы-1». А многие, кто его знал, часто понимали его неправильно. Как и сэр Джек Брэбем, Франц Тост редко использовал два слова, когда не хватало одного. И поскольку вы часто не были уверены, получите ли вы угрюмый взгляд или веселую ухмылку, всегда было забавно попытаться спрогнозировать последнее.
Я очень люблю и уважаю его, как люблю и уважаю его столь же противоположного соотечественника и зеркальное отражение Гельмута Марко. Они оба – непримиримые гонщики, у которых нет ни времени, ни желания лебезить перед кем-либо, будь то гонщики, инженеры или медиа.
Франц всегда был немногословен, что меня вполне устраивало, потому что он в целом самодостаточный человек, которому не нужно подпитывать собственное эго; его больше волнует, насколько эффективным будет новое днище, чем то, что он считает излишествами современной «Формулы-1».
Из-за этого люди легко воспринимали его как угрюмого. Я предпочитаю думать о нем как о сосредоточенном. И если Гельмут был идеальным человеком для контроля за инвестициями Дитриха Матешица в «Ред Булл», то Франц был идеальным коллегой для управления сестринской командой «Торо Россо», которая, конечно же, в последний раз участвовала в гонках в облике «Альфа Таури» с ним во главе в Абу-Даби.
«Я начал работу 8 ноября 2005 года в Фаэнце, и у нас было 85 человек», - объясняет он. Гюнтер Штайнер не удержался от смеха, когда услышал, что Франц говорит «больше, чем за все прошедшие 18 лет».
«Вначале было не так просто, но, как вы знаете, Дитрих Матешиц сказал мне: «Послушай, есть два столпа: ты должен, во-первых, использовать синергию с «Ред Булл», а во-вторых, обучать молодых гонщиков. Затем они должны переходить в старшую команду, чтобы выигрывать гонки и, если возможно, чемпионаты».
«Я подумал: «Ладно, ясно, чего вы хотите, босс». И вот так мы начали.
Он родился 20 января 1956 года в австрийском городе Тринс и неизбежно попробовал себя в гонках и добился неплохих результатов, выиграв в 1983 году австрийский чемпионат «Формулы-Форд», а затем перешел в «Формулу-3».
Но с прагматизмом, который сослужит ему хорошую службу, он понял, что у него нет того, что нужно, чтобы пройти весь путь, и после изучения спортивной науки и менеджмента в университетах Инсбрука и Вены он пошел работать менеджером команды в гоночную школу Вальтера Лехнера.
В 1993 году Тост присоединился к Вилли Веберу, чтобы управлять его командой «Формулы-3», а затем Вебер попросил его руководить переходом Ральфа Шумахера в японскую «Ф3000». Это привело его к работе в «БМВ» в «Формуле-1» в качестве менеджера по гоночным операциям в «Уильямсе» с 2000 года, пока он не получил приглашение Матешица.
Я узнал, что скрывается за сердцебиением Франца, когда брал у него интервью для своей книги о Йохене Риндте в первые годы существования «Торо Россо». Он был еще мальчиком в тот день, когда его герой погиб, 5 сентября 1970 года. Помню, когда я спросил его о Йохене, маска сползла, и его энтузиазм вырвался наружу все эти годы спустя, как будто это произошло вчера.
«У него была особая харизма. Он был так быстр! А его управление машиной было невероятным. Заносы, угол поворота колес. Эта естественная скорость и контроль. Никто не мог понять, как он это делает. Невероятно!
Я был ребенком 13-14 лет, и он был просто моим героем. Я никогда не встречал его лично, только видел по телевизору, как он ездит, дает интервью и все такое. Но в том, что он говорил, была особая атмосфера и особое послание. Это был человек, который так много рисковал, но при этом получал удовольствие от гонок, не испытывая никакого страха.
Я начал читать книги о гонках, например Powerslide. Йохен был моим первым и единственным героем. Если говорить об этом, то я был еще подростком, и ни один другой гонщик не оказывал на меня такого влияния.
Я ходил на каждое шоу Йохена Риндта, сначала в Вене, а потом в Эссене. Это было как Мекка, обязательное место. Видеть там «Лотус» 72 было так необычно, как будто он выпустил из меня особую энергию. Это было такое особенное чувство. Видеть эти тормозные валы, видеть этот замечательный автомобиль. Ни один другой гоночный автомобиль не оказывал на меня такого эмоционального воздействия.
В школе у меня на стене висел коллаж, на котором были только фотографии гонок Йохена.
Я был в полном шоке, когда узнал, что он погиб. У нас был ресторан, и я сидел перед радиоприемником, когда услышал новости. Произошла очень страшная авария. Этого не может быть! Никогда в жизни я не испытывал такого потрясения».
Для меня это был мальчик внутри человека, настоящий Франц Тост, которого он предпочитал лишь изредка показывать взрослому миру. Чистый, старой закалки гонщик с неистовой страстью к спорту.
Неизбежно все хотели узнать, как он проведет свой последний уик-энд в «Формуле-1», и его ответ был чисто франтовским.
«Я надеюсь, что новое днище будет работать», - сказал он. «Это единственное, что меня интересует. Мы привезли новое днище и новый диффузор, и я надеюсь, что мы выступим хорошо, потому что еще одна цель – финишировать на седьмой позиции в чемпионате конструкторов, и это единственное, что меня интересует».
Как обычно, он был конкурентоспособен до конца – и открыто критиковал стратегию своей команды…
Как же он оценивает прошедшие 18 лет?
«Должен сказать, это было очень интересное время. И поначалу все шло очень хорошо. Мы получили все материалы, машины от «Ред Булл», и, возможно, это сработало немного слишком хорошо, потому что в 2008 году, когда мы выиграли Монцу, «ФИА» и команды изменили регламент.
Они изменили требования ко всем необходимым деталям, поэтому нам пришлось почти все делать своими силами. Мы должны были разработать переднее крыло, заднее крыло, весь кузов, диффузор, днище и монокок. У нас не было инфраструктуры для этого, а значит, нужно было найти людей для отдела аэродинамики, дизайнеров, производства, контроля качества и всего прочего. Это было непростое время.
Но это был вызов, и я должен сказать, что мне это понравилось. Я многому научился за это время.
Я бы сказал, что первая победа с Себастьяном Феттелем была действительно ярким событием, потому что это была тяжелая борьба. И все так хорошо сложилось, потому что я помню, как мы сидели с Герхардом Бергером на пит-уолле и знали, что в субботу и воскресенье может пойти дождь, а это было в пятницу.
И тогда я сказал Герхарду: «Я не понимаю, почему все остальные не выезжают». Это мокро, а Монца в мокрых условиях не так проста, потому что: а) поверхность меняется в разных частях трассы и б) сзади «Лесмо» 1, «Лесмо» 2, там лес, и вода просто так не уходит.
Мы сказали нашим гонщикам проехать как можно больше кругов, чтобы привыкнуть к мокрой трассе. А когда началась квалификация и дождь усилился, я увидел несколько машин, выехавших на промежуточных шинах, и сказал Герхарду: «Забудь о них, они потеряны». И они были потеряны. А потом победа в гонке, все это вместе, было действительно ярким событием, я должен сказать.
Следующий большой шаг был сделан в 2018 году, когда мы подписали контракт с «Хондой», мы стали командой их домом. И я думаю, что почти весь паддок улыбался по этому поводу. Люди из «Макларена» пришли ко мне и сказали, что мы просто с ума сошли работать вместе с «Хондой», а я ответил: «Джентльмены, подождите, мы поговорим об этом лет через пять».
Но это не заняло пять лет, гораздо раньше стало ясно, что решение было правильным. И это было фантастическое сотрудничество с «Хондой», мне оно очень понравилось. И к тому же успешное.
В 2019 году у нас было два подиума, если я правильно помню, один с Дани Квятом на «Хоккенхаймринге» и один с Пьером Гасли в Сан-Паулу, у него была хорошая борьба с [Льюисом] Хэмилтоном, он просто остался впереди на несколько десятых, что-то в этом роде.
И в 2020 году – еще один большой шаг, когда Дитрих Матешиц решил создать эту модную компанию, «Альфа Таури», и сказал, что теперь команда будет называться «Скудерия Альфа Таури», потому что мы должны продвигать ее, и мы были послом этого бренда. Это было захватывающе и интересно.
А Пьеру Гасли удалось еще раз победить в Монце, что означает, что это было действительно успешное время».
За время его руководства командой 17 гонщиков получили пользу от его жесткой любви: Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен выиграли с «Ред Булл» гонки и несколько чемпионатов мира, а Даниэль Риккардо, Карлос Сайнс и Пьер Гасли стали призерами Гран-при.
А Алекс Албон, Хайме Альгерсуари, Себастьен Бурдэ, Себастьен Буэми, Брендон Хартли, Даниил Квят, Лиам Лоусон, Витантонио Лиуцци, Скотт Спид, Юки Цунода, Жан-Эрик Вернь и Ник де Врис получили свои шансы, в той или иной степени. Это рекорд, которым может гордиться каждый.
На вопрос о том, как молодым гонщикам следует готовиться к карьере в «Формуле-1», Франц дал бесценный ответ в своей отрывистой и откровенной манере, не терпящей возражений.
«Прежде всего, вы должны заниматься картингом каждый день, 24 часа. Потом – Формула 4… Начинать заниматься картингом нужно с шести лет. Потом забудьте о школе и всей этой ерунде. Просто переходите в «Формулу-4», когда вам будет 15/16 лет, затем в «Формулу-3», «Формулу-2», а потом мы будем проводить с вами симуляционные сессии.
В следующем сезоне команду возглавят бывший сотрудник «ФИА» Петер Байер и бывший спортивный директор «Феррари» Лоран Мекис, а Гельмут предположил, что Франц останется в «резерве».
«Самое необычное в нем то, что два чемпиона мира, которых мы привели [Феттель и Ферстаппен], «ходили с ним в школу», - заметил Хельмут.
Обучение было настолько хорошим, что они сразу же смогли бороться за титул в «Ред Булл». В этом его огромная заслуга. Его уход – это не только 18 лет с нами, но и многие другие годы, которые он провел в автоспорте до этого».
Марко добавил: «Франц – твердая кость с мягкой сердцевиной». Мне кажется, что это прекрасно подытоживает пост.
Ставим лайки, подписываемся!