Когда некоторое время назад я начал начал думать, как встроить спорт в жизнь, я искренне завидовал всем тем, кто чувствовал "мышечную радость" и кого спортом заниматься тянуло. Например, моей жене: когда она говорит "хочу пойти побегать" то, судя по всему, действительно хочет.

А мне приходилось перебирать и пробовать разные "хитрости"...

1. Одной и первых идей было вспомнить, а что же спортивное мне нравилось в детстве. Это были велосипед и ролики.

Однако велик последнее время воспринимается скорее как транспорт, а не как развлечение (езжу на нем по делам). Пару раз выехав просто проехаться, я понял, что нарезать круги по району, как в детстве, уже не настолько интересно, чтобы тянуло этим заниматься регулярно.

Я поискал велоклубы, чтобы ездить куда-то в новые места и за компанию. Но единственный велоклуб, который я нашёл в Тбилиси, был в стиле "чуть-чуть катнули, всего 40 километров". То есть клуб для фанатов велосипеда, а не для любителей вроде меня. А учитывая то, что я в горной Грузии, такие объёмы явно не то, что будет приносить мне удовольствие.

Я пробовал просить жену брать меня с собой, когда она идет бегать (чтобы пока она бегала, я в это время катался на велике). Но это тоже не особо работает (не так просто синхронизировать расписание).

В итоге велик продолжает давать мне какую-то нагрузку в роли транспорта, но увеличить количество поездок и сделать их регулярными не получилось.

Ролики же у меня вообще кучу времени лежат без дела. С момента как мне пришла про них мысль, я так ни разу даже не вышел попробовать (хотя в Москве я зимой с удовольствием катался на коньках у нас во дворе).

Возможно, дело в том, что в детстве (вернее, если быть точнее, то в подростковом возрасте) была компания и мы ездили кататься вместе. Ролики были только поводом собраться и сами по себе, видимо, меня в восторг не приводят :)

2. Я пробовал вводить в свой режим зарядку. Занимался по записям, оцифрованным с советских пластинок "утренняя зарядка". Ими со мной поделился папа и он, судя по всему, по ним занимался более-менее регулярно (по крайней мере, какой-то период его жизни).

А у меня не получилось. Я несколько раз пробовал, но каждый раз бросал.

Потому что усталость после этих занятий я чувствовал, а любые сколько-нибудь приятные ощущения - нет. И поэтому быстро сливался.

Дальше несколько идей, которые сработали (пусть и не на полную).

3. Чтобы хоть как-то гулять, я пробовал специально за один поход в магазин покупать не все, что мне было нужно - чтобы завтра был повод и желание выйти еще раз. Это в какой-то степени работает, но не так чтобы стабильно - регулярно перевешивает "ну и ладно, обойдусь пока, завтра схожу".

4. Еще одна относительно успешная идея - "экопрогулки".

Недавно в Тбилиси появились фандоматы, которые принимают пластиковые бутылки и алюминиевые банки. За сдачу начисляются баллы (которые, правда не особо есть, на что тратить), в приложении есть рейтинг. Но самое главное - это подпитывает мое ощущение "делаю, что могу для сохранения природы".

Ближайший фандомат примерно в 20 минутах ходьбы от моего дома. И я придумал такую штуку: я не просто несу туда все банки и бутылки, которые накопились дома, но и одеваю перчатки, беру пакеты - и собираю по дороге валяющиеся на улицах.

Поначалу я думал, что проблема будет в выборе маршрута, т.к. пройдя этот путь первый раз, я все соберу и в следующий раз придется идти другой дорогой (а их не то чтобы супер-много, тут не так далеко). Однако это переживание оказалось напрасным: каждый раз идя одним и тем же путем я стабильно набираю 2 полных пакета по пути.

(Да простят меня грузины, но я часто при этом думаю, что на русских эмигрантов периодически косятся из-за того, что мы, мол, недостаточно уважаем Грузию. А местные считают нормальным бутылки и банки просто во дворе у себя бросать; и кто после этого страну не уважает?)

В этих "экопрогулках" есть и мотивация, и дополнительные шаги, но только один минус - я делаю это относительно редко, раз в 2-4 недели.

А ещё компания постепенно расширяет количество фандоматов, сокращая длительность моих прогулок: последний раз я ходил уже к новому, чуть ближе к дому.

Вот такой набор я придумал и попробовал, но без радикального результата. В следующем посте расскажу, что конкретно для меня сработало и дало заметный буст по количеству спорта.

Если интересно про это почитать, подпишитесь на меня что ли :)

Как известно, в начале XX века состоялся массовый переход от конной тяги к автомобилям с двигателями внутреннего сгорания. Теперь мы стоим на пороге еще одного перехода: от традиционных авто с ДВС к электромобилям. В переходный период и старые, и новые транспортные средства передвигаются в соседних рядах, но со временем «старички» окончательно сходят с дороги. Достаточно взглянуть на заголовки в СМИ, чтобы понять, кому придется уйти сейчас: «В ЕС запретили выпуск автомобилей с ДВС с 2035 года», «В США собираются запретить двигатели внутреннего сгорания», «Британия запретит ДВС даже в гибридах уже с 2035 года». Кого-то такое положение дел огорчает, кого-то радует, но ничего не поделаешь — прогресс.

Уличное движение в Лондоне, начало XX века.

При этом официальная позиция многих государств и чиновников гласит, что электромобили — безусловное благо. В преимущества таких машин записывают выгодную эксплуатацию, возможность получения льгот от государства, простоту и удобство использования, ну и самый главный плюс — экологичность. Предлагаю взглянуть на эти вопросы с учетом всемирного масштаба электрификации транспорта (очевидные проблемы вроде вреда от аккумуляторов и сложностей зарядки затрагивать не будем). Как и в случае с «зеленой» энергетикой, к электромобилям есть множество вопросов, а выводы могут показаться неожиданными.

Начнем с самого простого — дешевизны «топлива». Тут, казалось бы, все понятно. Так, одна из первых статей в Интернете по этому вопросу выдает такие данные:

100 км пути на автомобиле с ДВС обойдутся от 400 до 1000 рублей (в зависимости от расхода топлива);

100 км при зарядке от бытовой сети с одноставочным тарифом для домохозяйств обойдутся от 80 до 100 рублей (а при использовании «ночного тарифа» цифры еще меньше).

Казалось бы, шах и мат бензиновым машинам. Но не все так просто: при зарядке по тарифам «быстрых» зарядных терминалов (а именно такими придется очень часто пользоваться) за 100 км пути придется выложить 340 — 425 рублей, что уже соизмеримо с традиционными автомобилями.

А теперь масштабируем ситуацию до всеобщего перехода на электротягу. Миллионы автомобилей станут крупными потребителями электроэнергии, государству придется закладывать строительство новых электростанций, запасать для них топливо, увеличивать пропускную способность передающих сетей, строить подстанции и так далее. Очевидно, что финансирование всех этих работ надо будет закладывать в тариф на электроэнергию. При этом «ночной тариф» может стать даже выше дневного, так как у множества водителей будет возможность только ночной зарядки и нагрузка на электросети возрастет именно в это время суток.

По итогам этих мероприятий «заправить» автомобиль электричеством станет гораздо дороже, чем бензином. А какая-нибудь бабушка, у которой в жизни не было автомобиля, очень удивится, почему пришел счет «за свет», значительно превышающий ее возможности по оплате.

Несправедливость этой ситуации усугубится и тем, что в стоимость бензина и другого топлива заложены сборы, которые должны тратиться на строительство дорожной инфраструктуры и другие нужды водителей. Примерно 30% стоимости литра бензина в России — это налоги на добычу полезных ископаемых и на доход, а 21% — акцизы. При отказе от бензина эти сборы придется заложить в те же тарифы на электроэнергию и раскидать по другим налогам, что повысит финансовую нагрузку на все категории граждан. Получается, наша бабушка будет оплачивать и возросший спрос на электричество, и ненужные ей акцизы.

Однако основная проблема электротранспорта не совсем в тарифах. В конце концов, к ним можно адаптироваться, а государство сможет (или не сможет) ввести субсидирование этой сферы и грамотно все регулировать. «Так а в чем главный подвох всеобщего перехода на электромобили?», — спросите вы. Давайте разберемся.

Практически у всех нас есть родственник или знакомый, который владеет не новым автомобилем (у нас в семье есть «Жигули» старше 30 лет), бережно к нему относится, ухаживает и периодически использует для поездок на дачу или рыбалку. Таких водителей не заботит наличие модных фишек в виде экранов и подсветки, а главный показатель качества авто — надежность и ремонтопригодность. Спрос на такие машины достаточно высок, есть и предложение.

Красавец «Москвич 2140» 1983 года выпуска, цена 500 000 рублей, 40 лет проездил и еще столько же сможет! (Комментарий продавца).

Сейчас молодые читатели, особенно из крупных городов, возразят: «Ну, автор, ты загнул. Пишешь про старье для пенсионеров!». Автор же ответит, что тенденция бережного отношения к автомобилям и продления их срока службы в последние годы доминирует по всему миру. Так, в «автомобильном рае» — США — в 1995 году средний возраст легкового автомобиля (Passenger Cars) составлял 8,4 года, а уже в начале 2000-х этот показатель подобрался к 10 годам (данные от Бюро транспортной статистики США). Как следует из публикации агентства S&P Global Mobility, в 2023 году средний возраст «среднего» американского автомобиля достиг отметки 12,5 лет, а легкового — 13,6 года. И это только в богатой Америке и то, что удалось выудить из официальных источников. В процессе работы над данным материалом попадались статьи с куда более резкими перепадами в цифрах, особенно печальна ситуация в небогатых странах. Но даже этих официальных данных достаточно для фиксации тенденции: чем дальше, тем дольше придется ездить автомобилям.

Средний возраст автомобилей разных типов в США.

При беглом взгляде на статистику можно подумать, что раньше автомобили были некачественными и «умирали» раньше, а теперь качество достигло невиданных высот. Однако это совсем не так: в сытые 90-е и 2000-е даже исправный автомобиль часто сдавался на утилизацию, потому что вышел из моды, а в последние кризисные годы покупатели не спешат раскошеливаться на новые модели. Причина проста — инфляция, снижение покупательной способности и прочие экономические трудности. Учитывая события последних лет — пандемию, санкционные войны, возможный дефолт в США, — несложно догадаться, что срок эксплуатации автомобилей будет только увеличиваться и к 2030 — 2035 годам может легко превысить 15 лет. И вот тут, как говорится, следите за руками.

Есть богатые и авторитетные автомобильные корпорации, которые могут влиять на свою власть, есть советы директоров и акционеры, которые хотят только одного — увеличения прибыли. Есть европейские и американские чиновники, которым нужно стимулировать спрос для запуска производств и пополнения бюджетов, есть «непутевые» потребители, которые раньше заносили деньги раз в 8 лет, а скоро и раз в 15 лет от них не дождешься. Есть раскрученная тема с экологией. Как все это объединить в одно целое, чтобы всем было хорошо, а заплатили, как всегда, простые граждане?

Вы уже все поняли: создаем ажиотаж вокруг электромобилей, принимаем нормы о запрете ДВС до 2035 года, пиаримся на экологии, продаем транспорт на «новой энергии», получаем деньги. О проблемах с деградацией батарей даже при простое транспорта «забываем». И больше никаких 30-летних «Жигулей» и 40-летних «Москвичей», никаких сроков жизни по 13,6 года — раз в 5-8 лет владелец электромобиля вынужден будет раскошелиться и сменить авто (или его батарею, что сопоставимо с затратами на покупку машины сейчас). Да, еще один приятный бонус для производителя: стоимость среднего электромобиля выше, чем традиционного авто, значит, и доходы больше.

Также электромобили помогают устранить еще одну неприятность для производителей — вторичный рынок. Раньше автомобиль мог отъездить свой срок в США или Европе, а потом продавался в Мексику или страны СНГ, где эксплуатировался в разы дольше (а потом уходил в страны, которые еще беднее). С электромобилями вариант покупки б/у авто «за копейки» не пройдет — после первого срока эксплуатации как минимум придется делать капитальный ремонт с заменой батареи. Или покупать новую машину. Да, дорого и невыгодно для бедных покупателей из развивающихся стран, зато очень понравится производителям.

Подводя итог, с горечью можно заключить, что вся раздуваемая суета вокруг электромобилей только лишь из-за денег, а экологическая ширма в очередной раз используется для прикрытия этого неприглядного факта.

Источник: mobile-review

Джованни Фили — генеральный директор компании-производителя солнечных панелей:

«Зарядка — все ее ненавидят! Но каждый раз, когда вы не используете для зарядки электрическую сеть, вы делаете услугу этому миру»

Солнечные панели Powerfoyle имеют толщину всего 1,3 мм. Они представляют собой полоски диоксида титана, покрытые натуральным красителем (наночернилами), который поглощает фотоны света. За 20 минут панели вырабатывают мощность для одного часа работы наушников. Причем они могут это делать даже от искусственного света.

По словам Джованни Фили, солнечные панели вряд ли будут использоваться в смартфонах в ближайшее время — многие из нас держат телефон в кармане, и поэтому он не имеет доступа к свету.