0 просмотренных постов скрыто
Постиг получается
Давным-давно, когда я только обучался железнодорожному ремеслу, наставник мне говорил: «Чтобы постигнуть свой дзен, нужно понять всего лишь одну простую истину — на железной дороге круглое носят, а квадратное катают». «Какой бред!» — подумал я. И спустя много лет воочию передо мной предстала иллюстрация его слов: круглая труба на квадратной платформе. Задумался и, оказывается, он был чертовски прав.
Сегодня на реставрации: Купец Алексей Степанович Ознобишин
А.С. Ознобишин, известный как крупный поставщик железнодорожных шпал, жил и вёл свой бизнес в городе Мышкине Ярославской губернии (ныне Ярославская область). Именно там располагались его лесозаготовки и шпалопропиточные предприятия, снабжавшие шпалами строившиеся железные дороги России конца XIX — начала XX века .
Показать полностью
2
Триллионы дальнего следования
Строительство Северо-Сибирской магистрали признано нецелесообразным
Как стало известно “Ъ”, российские власти могут отказаться от строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали. Причина — стоимость грандиозного инфраструктурного проекта, из-за сложных геологических условий оцененного в 50 трлн руб. Эксперты считают, что отказ от Севсиба не позволит обеспечить транспортной инфраструктурой Севморпуть, предупреждая что стоимость магистрали могла оказаться даже выше заявленных 50 трлн руб.
Правительство посчитало нецелесообразным строительство Северо-Сибирской железнодорожной магистрали — участков от Нижневартовска до Белого Яра и от Таштагола до Урумчи в КНР. Об этом, как рассказал источник “Ъ”, вице-премьер Виталий Савельев в письме сообщил президенту РФ Владимиру Путину.
По словам собеседника “Ъ”, отказаться от проекта решено из-за высокой стоимости.
Затраты на строительство Севсиба оценены в 50 трлн руб. в первую очередь из-за сложных геологических условий, поясняет источник “Ъ”, а инвестиционная программа ОАО РЖД, продолжает он, и так существенно сокращена. По информации “Ъ”, инвестиции ОАО РЖД на 2026 год не превысят 1 трлн руб. против 890,9 млрд руб. в 2025 году и 1,49 трлн руб. в 2024 году. Правительство планирует обсудить инвестиционную программу ОАО РЖД 11 декабря.
Владимир Путин еще в августе 2023 года поручал правительству совместно с властями Кузбасса, РАН и ОАО РЖД представить доклад о Севсибе. Оценка целесообразности проекта была включена в план реализации Стратегии социально-экономического развития Сибирского федерального округа до 2035 года со сроком исполнения в 2025 году.
В ОАО РЖД сообщили “Ъ”, что в соответствии с поручениями направили свою позицию по поводу реализации данного проекта в Минтранс. В министерстве комментарий не предоставили. Представитель Виталия Савельева на вопросы “Ъ” не ответил.
Создание Севсиба предполагало строительство участка Нижневартовск—Белый Яр—Усть-Илимск протяженностью около 2 тыс. км. Проект, в частности, был включен в утвержденную в 2008 году Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2023 года, а также утвержденную в 2009 году Стратегию социально-экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона до 2025 года. Проектирование планировали начать в 2016 году, затем было решено вернуться к проекту после 2020 года.
Еще один участок Севсиба, Таштагол—Урумчи, предполагает создание нового входа в Китай через 55-километровый западный отрезок российско-китайской границы на Алтае, между Казахстаном и Монголией. Из-за сложного рельефа рассматривалось строительство под Алтаем двух тоннелей, российского и китайского, но до дела так и не дошло.
В 2021 году бывший тогда заместителем гендиректора ОАО РЖД Алексей Шило пояснял, что тоннель обойдется очень дорого, а при строительстве железной дороги на эстакадах «вполне возможно, что цена строительства будет окупаться теми преимуществами, которые мы получим» (см. “Ъ” от 7 апреля 2021 года).
Как отмечается в материалах совета по вопросам развития Сибири при Совете федерации, Севсиб позволил бы перераспределить нагрузку на Восточном полигоне и соединить Транссиб с Северным морским путем (СМП), создав дополнительный транспортный коридор для экспорта угля из Кемеровской области и других регионов Сибири.
Восточный полигон остается наиболее востребованной транспортной артерией для перевозки российских сырьевых грузов на премиальные азиатские рынки, но его расширение затормозилось из-за сокращения инвестиционной программы ОАО РЖД.
Севсиб в любом случае нужен, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, поскольку без этой дороги невозможно будет привлечь на Севморпуть значительную часть грузовой базы — грузов из Кузбасса, Хакасии, с Урала. В текущей экономической обстановке, говорит эксперт, в ближайшие два года начать работы вряд ли получится, самое раннее, когда они смогут начаться, середина 2027 — начало 2028 года. Но, уверен эксперт, до конца 2028 года приступить к работам над проектом Севсиба необходимо, иначе СМП не будет должным образом обеспечен транспортной инфраструктурой. Оценка затрат в 50 трлн руб., полагает господин Иванкин, адекватная в силу мерзлотных условий. Более того, считает эксперт, стоимость проекта могла даже увеличиться по итогам проектно-изыскательских работ.
Севсиб не единственный железнодорожный проект, связанный с СМП, реализация которого оказалась под вопросом из-за нехватки средств. Так, в 2023 году Минтранс докладывал президенту о необходимости переноса срока строительства Северного широтного хода (СШХ) на 2027–2031 годы (см. “Ъ” от 19 июня 2023 года). СШХ должен пропускать 23,9 млн тонн в год, для чего должна быть построена смычка между Северной и Свердловской железными дорогами длиной 700 км от Салехарда до Надыма с мостом через Обь. Стоимость СШХ при переносе на 2027–2031 годы оценивалась в 730 млрд руб. Глава Минвостокразвития Алексей Чекунков в октябре 2025 года говорил, что в ближайшие три года в бюджете средств на реализацию СШХ нет. Решение о строительстве, по его словам, может быть принято в течение года.
Анатолий Костырев, Наталья Скорлыгина, Владимир Лавицкий
Показать полностью
1
Кот Федос и необычный кросс
История москвички Эльвиры Гараевой и её кота Федоса могла бы стать сюжетом для новогоднего фильма. Она не только подтвердила знаменитую теорию "шести рукопожатий», но и стала настоящим чудом, которое подарили друг другу десятки незнакомых людей. Питомец, пропавший во время поездки на поезде, был найден спустя 6 дней в столице Байкала-Амурской магистрали Тынде, за тысячи километров от места исчезновения и вернулся домой в Москву через Якутию.
Всё началось неделей ранее. Учитель английского языка Эльвира Гараева возвращалась из Удмуртии домой. В поезде рейса "Улан-Удэ — Москва" её кот начал сильно беспокоиться, и Эльвира решила ненадолго выпустить его из переноски.
"Я действовала не по правилам, но он у нас очень спокойный. Муж Рустам, дальнобойщик, брал его с собой в кабину, проблем никогда не возникало, — делится Эльвира. — А тут я немного отвлеклась, и кот исчез".
Это произошло в Казани. Поиски в вагоне результата не дали. Напуганный кот не подавал голоса. Эльвира, решив что в поезде его нет, подключила к поискам транспортную полицию и железнодорожников. А время неумолимо уходило.
Вдруг выяснилось, что Федос всё-таки в поезде, о чём проводники сообщили по телефону хозяйке. Но состав сменил маршрут, и пассажирский поезд теперь держал курс в Якутию - в город Нерюнгри.
Шесть долгих дней животное пряталось в конструкциях вагона. Проводники пытались выманить его, но безуспешно. Группа прицепных вагонов состава, вместе с тем, в котором находился беглец, должна была прибыть в Тынду 28 ноября.
Цепочка помощи начала выстраиваться через соцсети. Друзья Эльвиры - Вероника Вознюк и Екатерина Григорьева - связались с волонтёрским штабом Дальневосточной железной дороги в Тынде. Его руководитель Вера Лазукина взяла ситуацию под контроль. Информация разлетелась по городу. Диспетчер вагонного участка Тында Дальневосточного филиала АО «ФПК» Анастасия Филина, куда прибывали вагоны, увидев сообщение, сразу подключилась.
"Я позвонила хозяйке, чтобы уточнить детали, и мы с мужем Владиславом (он работает технологом в ЛВЧ-2) отправились на поиски, — рассказывает Анастасия. — В операции «Кот в мешке» участвовали руководитель ЛВЧ-2 Дмитрий Корнишев, начальник резерва проводников Алина Лебедева и осмотрщик-ремонтник пассажирских вагонов Бакытжан Оспанкулов, сотрудники транспортной полиции — в общей сложности было задействовано 15 человек".
Операция предстояла серьёзная. Кот залез в труднодоступное пространство и сидел всё время там.
"Когда пассажиры вышли, мы осмотрели все бытовые отсеки. Пытались привлечь кота кормом, хозяйка прислала голосовое сообщение, чтобы он среагировал, — ничего не помогало. Почти два часа ушло на поиски, — делится Анастасия. — У нас появилась мысль, что он не выжил. А когда мы его увидели живым, начальник резерва проводников прослезилась".
Федос был бережно извлечён из укрытия. Анастасия Филина забрала путешественника домой.
Тем временем муж Эльвиры вылетел в Нерюнгри. Доставить кота из Тынды в Нерюнгри вызвались машинист-инструктор локомотивного депо Тында Артём Шнайдер и его жена, ведущий инженер в ВЧДЭ-1 Екатерина. В свой выходной день волонтёры проехали около 500 км по зимней дороге, при температуре –30 °C, чтобы завершить доброе дело.
"В аэропорту кот в переноске начал метаться. Но как только увидел Рустама, сразу успокоился и перестал мяукать. Это была очень трогательная встреча", — рассказал Артём.
1 декабря кот Федос и его хозяин благополучно вылетели из Нерюнгри в Москву. Эльвира не могла сдержать счастливых слёз, встречая мужа и своего питомца.
"Я поражаюсь, какие у нас люди, они подают пример добра и человечности. Они бросали свои дела, чтобы помочь тем, кого не знают! Такими людьми сильна Россия!" — сказала Эльвира Гараева.
Семья Гараевых благодарит железнодорожников, волонтёров и всех неравнодушных людей, которые подарили им настоящее новогоднее чудо.
Источник - газета "Дальневосточная магистраль" (t.me/dvm_dv).
Показать полностью
3
Поздоровался, расскажи теперь как дошел до жизни такой
Нельзя сказать что это вообще единичные проявления, в пример можно взять и наших зацеперов, которые достаточно часто сгорают дергая токоприемник электрички, либо срываются.
Зарплата машиниста паровоза в 1956 году
Мой друг хранит справку о среднем заработке своего прадедушки - машиниста паровозного депо Узловая.
2179 рублей 82 копейки - сумма эта кажется огромной и непривычной по советским меркам, но не надо забывать, что это послевоенный период до денежной реформы 1961 года, когда после деноминации произошло изменение численного масштаба денег 10:1.
10 рублей образца 1947 года подлежали обмену на 1 рубль образца 1961 года.
Вот некоторые примеры цен 1956 года, взятые из открытых источников в интернете:
Водка (бутылка): 27 руб. 50 коп.
Хлеб белый (шт.): 2 руб. 50 коп.
Сыр голландский (кг.): 32 руб.
Мясо (кг.): 12 руб. 50 коп.
Рыба (кг.): 7 руб. 10 коп.
Молоко (литр): 2 руб. 24 коп.
Масло сливочное (кг.): 25-28 руб.
Яйца (десяток): 8-9 руб.
Колбаса ливерная (кг.): 3 руб.
Сыр голландский (кг.): 32 руб.Г
Спортивный костюм (шт.): 27 руб.
Пионерский галстук (шт.): 5 руб. 50 коп.
Путёвка в пионер-лагерь: 150-200 руб.
Автомобиль ГАЗ-69: 25000 руб.
Зарплата рабочего в месяц: 700-800 руб.
Зарплата водителя в месяц: 750 руб.
Зарплата учителя в месяц: 740 руб.
Плакат СССР
Средняя зарплата в послевоенный период была 700-800 рублей, но как мы видим машинист в то время зарабатывал значительно больше. Тяжелый, квалифицированный, востребованный труд оплачивался значительно выше.
Железнодорожный транспорт играл ключевую роль в восстановлении страны после Великой Отечественной войны. Машинисты были в авангарде железнодорожного рабочего класса. Они имели не только высокие зарплаты, но и признание в обществе.
Для меня рассуждения о зарплатах в разные времена обычно оставляют больше вопросов, чем ответов. Послевоенное тяжелое время, что мог позволить себе машинист на такую большую зарплату? Вероятно, что голландский сыр не лежал на прилавках, а автомобиль ГАЗ-69 не мог позволить каждый желающий, даже имея 25000 рублей. Напишите в комментариях, что вы думаете об этом?
Показать полностью
3