Ответ на пост «От идеи до реализации МЦД - 100 лет!»
Самое невероятное то, что москвичи и многие жители остальной России искренне считают транспорт Москвы лучшим на планете. Наивные.
Самое невероятное то, что москвичи и многие жители остальной России искренне считают транспорт Москвы лучшим на планете. Наивные.
К 2030 году ж/д транспорт станет комфортнее и доступнее для жителей 11 регионов России.
Какие плюсы принесет улучшение ЦТУ:
🔹 Существенно сократятся интервалы движения поездов до региональных центров.
🔹 Появятся новые маршруты до крупных городов: Калуги, Твери, Тулы, Рязани, Ярославля и других.
🔹 Интервал движения поездов уменьшится от 2 до 6 раз.
🔹 В 6 раз снизится время ожидания поезда в регионах ЦТУ.
Сегодня ЦТУ объединяет регионы, в которых проживают 31 млн человек. В рамках программы по его развитию уже открыты 4 линии МЦД. А в будущем в Москве появится и D5 «Ярославско-Павелецкий».
Новый быстрый и комфортный транспорт повысит мобильность жителей, будет способствовать строительству нового жилья, росту деловой активности, расширению малого и среднего бизнеса. Будут созданы новые рабочие места как в столице, так и по всей стране.
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
Прошло уже больше месяца с момента проведения «PRO//Движение.Экспо» в Санкт-Петербурге, а отголоски этого масштабного события доходят до нас до сих пор. Наша команда начала внимательно изучать презентации спикеров с закрытых "круглых столов" и "пленарных заседаний" и обнаружила, что внедрение нашумевших "капсул" в плацкартных вагонах откладывается...Вместо этого ФПК (главный перевозчик в поездах дальнего следования) собирается обновлять парк плацкарта новыми вагонами габарита "Т".
В презентациях железнодорожных менеджеров мы обнаружили еще несколько любопытных моментов, о которых скоро вам расскажем.
Московские центральные диаметры или МЦД кажутся изобретением последних лет, но на самом деле идея запустить через Москву сквозные пригородные поезда появилась более века назад.
Впервые мысль о запуске через город транзитных пригородных поездов была озвучена инженером-путейцем Александром Шмидтом еще до революции. Уже тогда сложилась прочная система тупиковых вокзалов, когда пассажиры с пригородных поездов и составов дальнего следования ссаживались на подступах к центру города и далее нагружали уличную сеть, перебираясь на трамваи, извозчиков или просто продолжали свой путь пешком.
Определенный задел под транзитное пассажирское сообщение в Москве существовал уже тогда: была построена Окружная железная дорога. Еще раньше появилась Алексеевская соединительная ветка, связавшая Николаевскую и Нижегородскую железную дороги, а затем продленная до Смоленского направления.
Но в приоритете было развитие внутригородского трамвайного движения, а также перспективы строительства метро, поэтому проект железнодорожных диаметров не получил поддержки.
В следующий раз к идее запустить пригородные поезда через город вернулись уже после революции. Еще в 1922 году в брошюре «Москва будущего. Пути и средства сообщения» инженер Лев Барнацкий писал: «Пригородное движение на дорогах: Курской, Нижегородской, Северной, Николаевской, Казанской и Александровской должно производиться по вышеуказанным диаметрам. Эти дороги сводятся в парные группы, поезда которых должны проходить от концевого пункта одной дороги до концевого пункта другой, останавливаясь на московских станциях лишь как на промежуточных. Например, поезда парной группы „Курская-Николаевская дороги“ идут от Подольска до Крюкова и обратно».
Но это была лишь теория, а вот к практическому воплощению ближе всего продвинулся инженер Николай Чугайкин в 1934 году. В то время уже активно строился метрополитен, который, по мнению его создателей, должен был разрешить многочисленные транспортные проблемы перегруженной столицы.
Сооруженная в 19 веке Алексеевская соединительная ветка начала использоваться для организации сквозного движения электропоездов еще во времена СССР. Схема: Moscwich (Алексей Соловьев)
Замысел состоял в том, что пригородные поезда, следующие, например, с самого загруженного Ярославского направления не заканчивают свой путь в тупике у одноименного вокзала, а отклоняясь от трассы ранее, путем эстакад и тоннелей проходят через центр города.
Далее трасса в разных вариантах могла направлять составы или на Юго-Запад или на Юго-Восток, но суть при этом оставалась одной: пассажиры с пригородных поездов не создают толчею на Каланчевке и следуют в центр города без пересадки.
Задуманный как независимый от метрополитена проект глубокого ввода позже дорабатывался. В нем задумывались пересадочные узлы на линии подземки, но до реализации идея не дошла.
К проекту диаметров вернулись только в конце 1960-х годов, с одобрением Совета министров СССР комплексной системы развития Московского железнодорожного узла. В числе прочего в ней отмечалась необходимость создания сквозного движения по Ленинградско-Курскому, Рижско-Горьковскому и Савеловско-Смоленскому направлениям – «необходимых для обеспечения возрастающих объемов перевозок грузов и пассажиров».
В журнале «Городское хозяйство Москвы» за 1968 год в рамках полемики публикуется статья «Москве нужны железнодорожные диаметры». В ней ссылаются на зарубежный опыт – подобные системы городских электричек есть в большинстве крупных городов Западной Европы и Америки.
Проект первой очереди сквозной железной дороги в увязке с метро, 1930-е года.
В статье также есть цитата: «Если довести количество пригородных поездов на ближних зонах до 30-35 пар в час и соединить линии железнодорожными диаметрами, то режим работы их ничем не будет отличаться от метрополитена». Выходит, еще более полувека назад понимали, что гораздо перспективнее развивать и совершенствовать железнодорожную инфраструктуру, чем инициировать новые стройки.
Были предложены и возможные направления диаметров. В первую очередь предлагалось построить Курско-Октябрьский и вывести на него Ленинградское, Курское, Горьковское, Рижское и частично Смоленское пригородные направления. Также для разгрузки Комсомольской площади предложили запланировать на перспективу Ярославско-Рязанский диаметр, проложенный на территории Москвы в основном под землей и соединенный со станциями метро. Сейчас подобное будет воплощаться в перспективном МЦД-5.
Но эти планы так и остались на бумаге. Единственно, что успели внедрить в последующие годы – запуск транзитных электричек по Курско-Рижскому, Курско-Смоленскому и Савеловско-Смоленскому направлениям.
Принципиальных изменений в этой практике не было, за исключением того, что отдельные поезда перестали заканчивать свой путь на вокзалах, а продолжали маршрут далее в область. Транзитные электрички двигались согласно железнодорожному расписанию с большими интервалами. Они никак не связывались с прочим городским транспортом, а оплата поездки шла согласно железнодорожным тарифам.
Для более плотной интеграции городского транспорта с пригородным железнодорожным сообщением в то время не хватало ресурсов. Ведь помимо объединения тарифных сеток, для обеспечения регулярного движения поездов требовалось построить дополнительные пути, где электрички не пересекаются с поездами дальнего следования. К тому же, следовало возвести новые посадочные платформы и обеспечить трансфер на городской транспорт. Экономика СССР не была к этому готова.
Ситуация стала меняться в 2000-х годах. Когда РЖД и Правительство Москвы начали планомерное сотрудничество по вовлечению пригородных электричек во внутригородские перевозки. В новом плане развития столичного железнодорожного узла оговаривалось перспективное строительство соединительных веток между различными направлениями и укладка дополнительных путей.
Настоящей точкой отсчета для будущей системы МЦД можно считать успешный запуск в 2016 году Московского центрального кольца. Именно оно стало тестовой площадкой для будущих диаметров. На примере МЦК отрабатывались методы переустройства станций и путевого хозяйства, а также увязка диаметров с прочим городским транспортом.
Обкатав систему городских электропоездов на МЦК, столичные власти уже в 2017 году объявили о реализации в недалеком будущем, построенных в аналогичном ключе, сквозных железнодорожных линий.
Спустя два года, 21 ноября 2019 года, было запущено сразу два диаметра: МЦД-1 и МЦД-2. В 2023 году запустили МЦД-3 и МЦД-4.
Материал подготовлен директором Музея Транспорта Москвы Оксаной Бондаренко.
Друзья, привет!На связи команда SsVMedia.
Рассказываем, что смогли увидеть наши спонсоры на Boosty в сентябре.
Идем за новыми транспортными историями
- Ремастер-версию фильма SsVMedia: Назад в прошлое: фильм о Малой Октябрьской детской железной дороге;
- Они вам не комнаты отдыха! Тест-драйв Smart Hotel на вокзале Пскова;
- Премьера серии #Железнодорожное с «PRO//Движение.Экспо» из Санкт-Петербурга;
- Исторический фоторепортаж: День из жизни водителя автобуса компании Greyhound;
- Транспортные посиделки в Москве. Запись встречи и спойлеры о готовящихся сериях.
Друзья, мы создали страничку на платформе Boosty, чтобы любой желающий мог поддержать нас, оформив регулярную подписку на любой период или же сделав разовый донат. Наша творческая группа продолжает создавать контент и пробует себя в новых форматах только благодаря поддержке на Boosty. Благодаря спонсорам мы регулярно выпускам новые серии проекта #Железнодорожное и ежедневно создаем транспортный контент для вас.
Ну и напомним, что члены нашего дружного Boosty-коммьюнити,получают доступ к еженедельному эксклюзивному контенту, ранний доступ ко всем нашим видео, а также узнают о “закулисье” съемок.
Команда SsVMedia искренне благодарит каждого, кто поддерживает наше творчество. Благодаря вам мы продолжаем заниматься любимым делом. Большое вам за это спасибо!
Самый молодой вокзал Москвы — это нечто странное и непохожее на остальные вокзалы города и, откровенно говоря, на вокзал вообще. Предлагаю немного прогуляться по Восточному вокзалу в ожидании поезда.
Станция МЦК «Локомотив», один из способов попасть на Восточный вокзал
Восточный вокзал — часть крупного транспортно-пересадочного узла Черкизово, связывающего железную дорогу, Московское центральное Кольцо (станция «Локомотив» МЦК) и метро (станция «Черкизовская»). Тут же рядом автобусы и парковки, которые очень многие ругают.
Восточный вокзал
Если вы оказались на Восточном вокзале впервые, вам придется внимательно присматриваться к навигации. Она неочевидная, потоки идущих людей перемешиваются, а при прибытии поезда возникают заторы в разных местах.
Где заканчиваются переходы и начинается сам вокзал, понять сложно. В принципе, особой разницы в этом нет. Но лучше сориентироваться заранее, где можно подождать поезд, а куда следует идти на посадку.
Навигация и перемещение осложняются тем, что залы находятся на нескольких уровнях.
Разные по функционалу зоны перемешаны между собой. Для маломобильных граждан предусмотрены лифты и отдельный центр мобильности, вход в который загорожен табличкой.
Кресла, где можно посидеть в ожидании поезда, раскиданы по разным залам, местами просто стоят вдоль стены.
Есть розетки для подзарядки мобильных устройств.
Стоимость хранения сумки или чемодана от 100 рублей в час до 800 рублей в сутки. Цены одинаковые для стандартных и малых ячеек, но почему-то указаны в двух отдельных столбцах.
Давайте посмотрим на цены в кафе и вендинговых аппаратах. Шаурма обойдется в 370 рублей, гамбургер в 270 рублей, хинкали 310 рублей, булочка 50 рублей, сосиска в тесте 150 рублей, салат «Столичный» 300 рублей, кусок торта — 280 рублей, бутылка воды в автомате — 80 рублей.
Большинство поездов, прибывающих на Восточный вокзал — проходящие. Исключения — «Ласточки» из Москвы до Иваново и Нижнего Новгорода, для них Восточный вокзал — конечная станция. Это значит, что пассажиров очень много. Платформы узкие, в тех местах, где находятся лестницы и эскалаторы, практически всегда образуются пробки.
Впечатление от Восточного вокзала у меня остались странные. Вроде бы строили современный вокзал, но он получился не только неуютным, но еще и неудобным. Если вы молоды и у вас минимум багажа, без особого труда преодолеете все сложности. А вот для людей в возрасте, либо с багажом вокзал окажется не самым комфортным.
Друзья, привет! Делимся с вами новыми архитектурно-инженерными рендерами будущей (теперь понятно, что линия все-таки будет, так как строительство депо уже идет) частной трамвайной линии "Славянка", которая может спасти юг Санкт-Петербурга от транспортного коллапса.
Купчино в недалеком будущем
Здание депо, которое сейчас находится в фазе активного строительства
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Друзья, привет! На связи команда SsVMedia.
Делимся с вами фотографиями нового "с иголочки" поезда "Дзержинец", который буквально недавно был закончен в моторвагонном депо ТЧ-15 Санкт-Петербург-Балтийский.
На этом составе, в том числе, будут проходить практику студенты Санкт-Петербургского техникума железнодорожного транспорта.