В полёте над разумом жемчужного леса
Я пришел к этой мысли буквально вчера, когда в самом разгаре гипнотической манифестации авиационного клуба меня торжественно провозгласили почетным дегустатором свежевыжатых марсоходов, громогласно заявив, что отныне я буду повелевать зубными щетками в подвале не хуже самого Михаэля Шумахера, чтобы насаждать обувную идеологию беспроводным зубам прыщавых аэродромов во имя водолазной бороды её величества, пока мангусты овладевают фундаментными чертами моего ретроградного помешательства. Тогда я вскарабкался на кочергу и стал громогласно взывать к мыслям из древних книг, отождествляя себя с сухопутными рыбами острова Пасхи. В этот момент я осознал, что телескопические водоросли могут поглащать потоки кварцевой сажи, гонимые повальной миграцииэей желтобрюхого тюленя .Тогда я впервые по-настоящему запаниковал, вцепился зубами в телескоп и приказал капибарам вращать штурвал против часовой стрелки, но они лишь намекнули мне на торжество лыжной философии, отослав к определенным изречениям ластоногих глиномесов эпохи застоя.
А значит, если из бревна вытянуть белку-летягу, можно вскоре стать оператором своих отождествлений летаргического тщеславия. Меня так однажды пучеглазые каратисты заманили в торшер и стали запугивать цукатами, принуждая надеть джазовый скафандр, чтобы насаждать обувную идеологию беспроводным зубам прыщавых аэродромов, проносясь сквозь призму озарений анафилактического мрака. Помню как летел сквозь слезы и песни полусонных капибар, поглощая сотни тысяч взлетно-посадочных плоскогубцев в апогее полуночи. Вот тогда то я и осознал, что моя кандидатура в мастера по управлению аварийной отрыжкой привела меня к корыту с огурцами, но главный ответ ждал меня в коробке из под обуви. Всё-таки надо понимать, что моя голова - это всего лишь маленькая собачья будка на колесиках, а мысли могут быть написаны на полотне из дебильной смазки. Значит надо подвал подавлять, чтобы стать знаменитым гоночным агентом и грозить небесам лопаткой для обуви!
"Белая мгла" и дважды выживший в катастрофах
16 марта 2005 года Ан-24РВ авиакомпании «Региональные авиалинии» выполнял внутренний по маршруту Уфа – Пермь – Усинск – Варандей – Нарьян-Мар. На борту находилось 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа.
Тот самый борт за 1 год и 10 месяцев до катастрофы
Перелёты проходили штатно. В 13:40 по Москве экипаж запросил разрешение на посадку в аэропорту Варандей. В 13:45 пилоты доложили о снижении до 250 метров. Командир сообщил, что визуально наблюдает ВПП и что самолёт готов к посадке. Он получил от диспетчера разрешение на посадку c визуальным заходом, что, согласно инструкции по полетам в районе аэродрома Варандей, являлось нарушением.
Экипаж, вероятно, в условиях «белой мглы» и отсутствия ориентиров на заснеженной поверхности принял за ВПП участок автомобильной дороги, проходящей параллельно курсу посадки и находящийся в четырёх километрах от полосы. Данное предположение позже будет подтверждено результатами летного эксперимента. Так, был сделан вывод о невозможности в таких условиях установления визуального контакта с ВПП при нахождении воздушного судна на удалении от 20 до 5 км от ВПП и высоте полета 250 метров. Таким образом, экипаж допустил ошибку в определении своего местоположения.
На удалении 6 км от ВПП и высоте 200 метров экипаж приступил к выполнению четвертого разворота. Из-за вышеуказанной ошибки, экипаж решил, что он начат поздно. Исправление ситуации потребовало энергичных действий со стороны пилотов и они разворачивались с большим правым креном. При выходе из него они допустили уже большой левый крен. Дальнейшее снижение производилось с отклоненным влево рулем направления, скольжением на правое крыло и креном до 5°. На последнем этапе полета происходили резкие отклонения руля направления, несвойственные нормальной технике пилотирования в условиях отсутствия значительных внешних возмущений.
После доклада КВС о готовности к посадке, практически одновременно с разрешением диспетчера, начал звучать сигнал о прохождении высоты 60 метров. На высоте 26 метров и скорости самолета 155 км/ч, Ан-24 вышел на критические углы атаки и произошло сваливание на левое крыло. На удалении четыре километра от ВПП, самолет левым крылом ударился о кучу смерзшегося песка, через 30 метров он столкнулся с другой большой кучей песка, разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 26 пассажиров и 2 члена экипажа (командир ВС и штурман). 24 человека получили тяжелые ранения.
На месте катастрофы
Комиссия по расследованию установила, что для захода на объект КВС предпринял затянутый манёвр снижения со скольжением и потерей скорости, при недостаточном режиме работы двигателей и отсутствии контроля со стороны экипажа за скоростью полета. Из-за этого произошло торможение самолета до скорости сваливания. Возможные погрешности в показаниях ряда приборов (указателей скорости, указателя угла атаки) могли затруднить членам экипажа контроль параметров полета.
На месте катастрофы
Примерно через год после катастрофы, 11 марта 2006 года, в посёлок Варандей направлялся вертолёт Ми-8 с родственниками погибших. Они должны были принять участие в церемонии освящения часовни, построенной в память о жертвах того крушения. Во время захода на посадку, который выполнялся над заснеженной местностью с малым количеством ориентиров, в простых метеоусловиях, вертолёт при небольшой поступательной скорости начал резко снижаться. На расстоянии 1830 метров от намеченного места посадки, Ми-8 столкнулся с землёй носовой частью фюзеляжа и опрокинулся на правый борт.
Тот самый Ми-8 за два с половиной года до катастрофы
В результате крушения погиб один пассажир. Все 3 члена экипажа и 11 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. Среди раненых - Геннадий Спирин, который также был и на борту разбившегося Ан-24. Там он получил множественные повреждения позвоночника, ушиб головного мозга и частично потерял слух. Во второй катастрофе он отделался переломом рёбер и ноги.
К аварии вертолёта привели ошибки в действиях командира экипажа во время захода на посадку: преждевременное и необоснованно энергичное торможение вертолёта с созданием тангажа до 10,6° и уменьшением общего шага несущего винта до 1,4°. Из-за этого вертолёт попал в режим «вихревого кольца», что ухудшило его устойчивость и управляемость, а также увеличило скорость снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира экипажа органами управления на малой высоте полёта привели к столкновению вертолета с землёй.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Правда ли, что без применения солнцезащитного крема во время полёта можно получить повышенную дозу УФ-излучения?
Распространено мнение, что без солнцезащитных средств человеческая кожа во время полёта подвергается вредному воздействию лучей даже через иллюминатор. Мы решили проверить, правда ли это.
Спойлер для ЛЛ: теоретические риски негативного воздействия ультрафиолета в полёте действительно есть. Однако рекомендаций обязательно наносить солнцезащитные средства в самолёте от каких-либо авторитетных медицинских учреждений не найдено.
Об опасности полётов на самолёте без использования солнцезащитных кремов и других средств пишут сайты, посвящённые путешествиям. Можно найти такую информацию на развлекательных порталах и ресурсах о красоте и здоровом образе жизни. Делятся советами на эту тему и пользователи блог-платформ.
Интенсивность ультрафиолетового излучения на высоте, на которой обычно летят пассажирские лайнеры, действительно сильнее, чем та, которой человек подвергается на земле. Это связано с тем, что чем выше человек поднимается над поверхностью планеты, тем более тонкий слой атмосферы его защищает — с каждой тысячей метров над уровнем моря интенсивность излучения увеличивается примерно на 10%. Говоря об опасном для человека ультрафиолетовом излучении, обычно имеют в виду два его типа: UVA и UVB. При этом почти 100% излучения UVB успешно блокируется обычным стеклом, поэтому в салоне самолёта эти лучи точно не страшны. А вот UVA действительно может проникать внутрь салона.
В 2015 году международная группа учёных провела метаанализ имевшихся на тот момент медицинских данных и пришла к выводу, что пилоты и бортпроводники вдвое чаще представителей других профессий болеют меланомой — одним из самых опасных видов рака кожи, к которому может привести чрезмерное воздействие ультрафиолета. Отметим, что данные, использованные в исследовании, никак нельзя назвать современными: одна из медицинских баз данных, которая применялась в исследовании, ведётся с 1823 года. Разумеется, в XIX веке ещё не существовало такой профессии, как пилот гражданской авиации или бортпроводник, поэтому, судя по всему, для них были использованы более поздние данные. Однако отрасль авиации так быстро меняется и совершенствуется, что даже несколько десятилетий могли серьёзно повлиять на стандарты авиационной безопасности и сделать результаты исследований нерелевантными.
В 2019 году учёные из Великобритании и Австралии провели ещё один подобный метаанализ (но уже на основе более современных данных за 1970–1990 годы) и в целом подтвердили выводы своих коллег, хотя отметили, что большая часть данных, на которых основано исследование, также устарела.
После получения результатов первого метаанализа учёные из Калифорнийского университета (США) и Туринского университета (Италия) измерили уровень ультрафиолетового излучения, проникающего в кабину лёгкого турбовинтового самолёта Socata TBM850 во время полёта, и пришли к выводу, что человек, сидящий в кресле пилота, за 56 минут полёта подвергается такому же воздействию солнечных лучей, как если бы он провёл 20 минут в солярии. Причём измерения проводились в двух районах с разной солнечной экспозицией, а именно — в Неваде и Калифорнии.
Специалисты по охране здоровья членов экипажа авиакомпании Air France в 2016 году провели схожее исследование. Его объектом стали уровни солнечного излучения различных типов (UVA, UVB и UVC), зафиксированные в ходе 14 полётов на популярных моделях коммерческих пассажирских лайнеров — Airbus A319, A330, A380 и Boeing 777. Во время полётов на самолётах производства Airbus не было обнаружено проникновения в салон ни одного из типов излучения. На самолётах Boeing 777 в кабине пилота зафиксировали излучение типа А, однако оно было значительно ниже, чем то, которое пилоты могли бы получить, находясь на земле, — стекло защищало от большей части излучения.
«Проверено» не удалось найти авторитетных научных исследований о влиянии ультрафиолета в полёте на пассажиров. Экстраполировать на них результаты исследований, посвящённых членам экипажа, не вполне корректно. Во-первых, площадь остекления в кабине во много раз превышает площадь иллюминатора в салоне, а значит, потенциальное ультрафиолетовое воздействие также может быть значительно выше. Во-вторых, пассажиры за жизнь не проводят в небе так много времени, как пилоты и бортпроводники. Кроме того, результаты исследований о повышенном риске меланомы у членов экипажа могут быть нерепрезентативны, поскольку частично основаны на устаревших данных.
Вероятно, некоторые теоретические риски негативного воздействия ультрафиолета в полёте действительно есть, особенно для часто летающих пассажиров, предпочитающих сидеть возле окна. И, возможно, им действительно стоит пользоваться в полёте солнцезащитными средствами. Однако «Проверено» не удалось найти рекомендации обязательно наносить солнцезащитные средства в самолёте, выпущенные какими-либо авторитетными медицинскими учреждениями. А специалисты австралийского Совета по борьбе с раком утверждают: нет никаких свидетельств, что авиапассажиры могут получить солнечные ожоги, находясь на борту, поэтому и не рекомендуют использовать средства защиты.
Фото на обложке: pexels.com
Наш вердикт: скорее всего, неправда
В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла)
Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты
Полеты на планере
Пять минут – полёт нормальный!
Смотри также в Telegram - Заметки Пушиша