История автомобиля «Москвич»: четыре поколения, месть Сталина, золотой век и период застоя
Первые попытки начались до войны
Автомобильный историк и журналист Денис Орлов в беседе с «Вечерней Москвой» рассказал, что интерес советского правительства к развитию в стране автомобильной промышленности резко проявился накануне Великой Отечественной войны.
В 1939 году, когда уже шла мировая война, совершенно неожиданно правительство СССР вдруг взяло курс на создание личного автомобиля для советского человека. В то время личный автомобиль был нонсенсом. Машины были у единиц, чаще всего у знатных людей, получавших их в награду от правительства за свои рекорды. Вдруг ни с того ни с сего газета «Правда» опубликовала большую статью, посвященную проблеме личного автомобиля.
В том же 1939 году был создан проект, получивший название КИМ-10. За помощь в создании автомобиля были заплачены большие деньги американским специалистам, при этом была скопирована английская конструкция. Инженеры института НАТИ сконструировали автомобиль, дизайн и кузов создали на ГАЗе, в Москве начали готовиться к серийному производству.
Сталин «зарубил» проект
В довоенные годы все технические новинки обязательно должен был оценивать лично Иосиф Сталин. Однако потенциальный «Москвич» на момент старта производства не был представлен вождю.
— Сталин узнал, что завод КИМ начал производство нового малолитражного автомобиля, из газеты «Известия». Наказали многих, в том числе наркома среднего машиностроения Ивана Лихачева, именем которого назван завод ЗИЛ. Он слетел с должности и был возвращен обратно на завод. Первую попытку выпуска в Москве легкового автомобиля «зарубили». Сталину машина не понравилась. Он, видимо, просто мстил за такую ситуацию.
Вмешалась война
После неудачной попытки выпуска нового автомобиля был выбран другой проект, напоминающий немецкий Opel. Горьковский автозавод вновь сконструировал кузов. Его поставили на то же самое шасси, чтобы максимально быстро исправить положение. Однако вскоре началась война, поэтому проект пришлось отложить и сильно видоизменить в будущем. После войны ситуация изменилась серьезным образом. Тогда уже не задумывались о том, что будет наша конструкция. Сверху поступила установка: скопировать целиком Opel Kadett K38. В то время это был один из самых прогрессивных автомобилей в Европе. Там была неясная история с тем, что именно Советский Союз вывез с завода Opel, который находился в американской оккупационной зоне. Одни ветераны завода «Москвич» говорят, что ничего не было вывезено, все делалось самостоятельно. Другие — что мы вывезли отдельное оборудование, но его было явно недостаточно, все равно все пришлось делать самим. Третья точка зрения — то, что мы оттуда вывезли, дало возможность создать автомобиль.
Завод, на котором стали выпускать «Москвич», существовал и раньше: он был построен еще в 1930 году как филиал Горьковского автомобильного завода. Он собирал знаменитые грузовики ГАЗ-АА («полуторки») и легковые модели ГАЗ-А.
Авторство марки «Москвич» приписывают Олегу Дыбову (Дыбов — инженер, занимавший довольно высокие позиции в автомобильной индустрии СССР в 1930–1940-е годы. Ему приписывают предложение назвать «Москвичом» малолитражный автомобиль, который собирались выпускать в Москве. Произошло это в 1946 году. )
Первый блин комом
Появившийся в 1946 году автомобиль был назван «Москвич-400», однако взятая за его основу немецкая машина все-таки оказалась не самым удачным выбором.
Этот автомобиль был точной копией Opel Kadett, за исключением орнаментов: на них было написано «Москвич». Выбор был явно ошибочный. Никто из тех сотрудников, кто обсуждал со Сталиным, какую машину заимствовать, не рискнул возразить, что у Opel была в тот момент еще более прогрессивная машина Opel Olympia. В результате Opel после восстановления стал благополучно выпускать эту машину, а мы начали выпуск Opel Kadett, который был меньше и комплектовался более примитивным двигателем. Московский завод очень долго мучился, пытаясь создать собственный верхнеклапанный двигатель — более прогрессивный и мощный вариант. Только в середине 1950-х завод начал выпускать «Москвич» собственного дизайна с верхнеклапанным мотором.
Фото: Донат Сорокин / ТАСС
Переезд «Москвича»
«Москвич» оказался очень успешным автомобилем, и существенная часть машин пошла на экспорт. С 1955–1956 года и заканчивая серединой 1960-х «Москвичей» для внутреннего пользования не хватало, при этом у завода не было мощностей для наращивания производства. Был поднят вопрос о том, что надо строить новый завод. Потом «Москвич» переехал на другую территорию. «Москвич» оказался востребован не только в социалистических государствах. Продавали машину в том числе в капиталистических странах. Нельзя сказать, что успех был головокружительный: с продажами местных марок вроде Renault, Fiat и Opel было не сравнить. Но «Москвич» успешно продавался в Германии, Швеции, Норвегии, Финляндии и других странах.
Третье поколение
Третьим поколением стала модель «Москвич-408» который по потребительским качествам конкурировал с моделями западных компаний. Это уже третье поколение, в нем нет ничего от Opel, который был первым поколением. Но в случае с «Москвичом» нельзя сильно «рубить» по поколениям, потому что существовали переходные модели. Когда сделали машину второго поколения, она еще долго использовала старый мотор от Opel. Потом инженеры смогли осилить верхнеклапанный мотор, и во втором поколении появился новый двигатель. Потом точно так же была попытка перейти к третьему поколению, когда передняя подвеска и двигатель были от «Москвич-408», а внешний вид оставался от второго поколения.
«Москвич-408» был достаточно успешен, чему в значительной степени поспособствовали достижения в спорте. Самым громким выступлением был марафон из Лондона в Сидней в 1968 году: не имевший аналогов в истории суперпробег, на котором команда «Москвича» выступила блистательно,
Золотой век «Москвича»
1960-е годы стали удачным периодом в истории бренда «Москвич».На заводе не стеснялись экспериментировать. Очень много вкладывалось средств в инженерную деятельность и интересные разработки. Там делали транспортер переднего края — армейскую машину, аналог штурмовых багги. Разрабатывали микроавтобус, болид «Формула-1», который был практически построен.
В 1968 году был готов следующий автомобиль с более совершенным двигателем — «Москвич-412». В нем установили продвинутый алюминиевый мотор, прототипом для которого послужил мотор BMW. Примечательно, что именно в этот период «Москвич» стал активно взаимодействовать с министерствами из сфер, далеких от автомобильной промышленности.
Новый мотор был легким и компактным. Выпускал его не сам завод, здесь уже началась кооперация с другими министерствами. Министерство автомобильной промышленности стало работать с Министерством авиационной промышленности и Миноборонпромом. К тому времени фактическим филиалом «Москвича» стал Ижевский машиностроительный завод, который не входил в структуру Министерства автомобильной промышленности и принадлежал Миноборонпрому. Но там тем не менее выпускались «Москвичи». Уфимский моторный завод, который принадлежал авиапрому, выпускал новый двигатель. Коробку передач тоже делали на стороне. Началась попытка создания предприятий, которые работали на «Москвич».
«Москвич-412» также успешно себя проявил в спорте. В 1970 году был организован второй супермарафон из Лондона в Мехико. Идея была такая: финишировать к чемпионату мира по футболу.
«Москвич-412» был отличным автомобилем, но у него, например, не было передних дисковых тормозов. Они были барабанными — это слабое место «Москвича-412». Но мы доехали благополучно, и в своем классе СССР «уделал» весь мир. Там стартовало огромное количество разных автомобилей, начиная малолитражками Mini и заканчивая роллс-ройсами. СССР был одним из немногих, кто доехал до финиша, об этом писали все.
Период застоя и банкротство
В 1975 году на «Москвиче» стали выпускать модель «Москвич-2140», однако в этот период завод переживал не лучшие времена. Следующая модель — «Москвич-2140» — уже оснащалась дисковыми тормозами. Но здесь уже начался застой. Тогда непомерно были раздуты штаты. Например, до огромного количества вырос инженерный штат. Причем эти люди ничем не занимались, они просто играли в настольный теннис в коридорах. А тех людей, которые что-то делали, били по рукам и говорили, что сейчас нет возможности воплотить идеи в жизнь. «Москвич-2140» уже был выпущен в такой период.
При этом технологически завод оставался на довольно высоком уровне, потому что оборудование закупалось у французской фирмы Renault, уточнил эксперт. Сотрудничество «Москвича» с этой компанией началось в 1960-х: значительную часть оборудования спроектировали и поставили с завода Renault. Поэтому то, что в какой-то момент «Москвича» не стало, а появилась «дочка» компании Renault «Автофрамос», — логическое развитие давней кооперации.
«Москвич-2140» был очень массовой машиной, он выпускался долго. Это уже делалось на новой территории в районе Текстильщиков. Там даже оставалась свободная площадка. Дело в том, что новые заводы всегда проектируются с возможностью развития. На них всегда существуют свободные площади, на которых можно завести новый цех. Идея была такая: сделать цех под «Москвич-2141» — переднеприводную машину, у которой было красивое имя «Алеко» («Автозавод Ленинского комсомола»). С одной стороны, старинное русское имя, с другой — аббревиатура. Планировать выпускать целую линейку: хетчбэк «Москвич-2141», седан «Москвич-2142» и универсал повышенной вместимости, носивший красивое название «Арбат». Но последний так и остался макетом. «Москвич» ведь раньше фактически выпускал два автомобиля — седан и универсал. Пытались выпускать пикап, однако успеха это направление не получило. Но важно понимать, что это уже были застойные годы. Новые корпуса построили, однако там не было оборудования.. В 1990-е на заводе началась острая нехватка средств. Одной из причин стал кризис 1998 года, однако помимо этого возник кризис и других интересов. Существует мнение, что производство намеренно разваливалось и окончательно обанкротилось в 2002 году. В итоге четвертое поколение «Москвича» оказалось последним.
Уже не велосипед, но еще не мотоцикл. Легкий мопед "Рига-7"
В прошлом году посетил фестиваль ретромотоциклов, предлагаю вспомнить очень распространенный мопед "Рига-7", который впускался с 1968 года. Вот отрывок из рекламного проспекта того времени:
На рижском заводе «Саркана Звайгзне» приступили к выпуску легкого мопеда «Рига-7». От выпускаемого мопеда «Рига-5» новую модель отличает ряд улучшений. Прежде всего, это двигатель «Д-6» с магнетогенератором. Отражатель на заднем щитке заменен на фонарь ФП-240, а велофара — на фару ФГ-306. Для остановки двигателя введена кнопка выключения зажигания. Диаметр спиц увеличен с 2 до 2,6 мм. Переднее колесо оборудовано колодочным тормозом. Улучшены форма и конструкция щитков, изменена геометрия рамы. Все эти нововведения улучшили эксплуатационные качества и увеличили срок службы мопеда.
Экземпляр на фото изготовлен в 1972 году.
Он в абсолютно оригинальном состоянии, даже свеча еще советская.
В сидении расположен "бардачек" в котором можно хранить инструмент,
на раме висит типовая сумочка, а на раме закреплен велонасос. В конструкции рамы имелась рейка, предотвращающая поломку рамы в случае экстренного торможения.
Двигатель Д6 двухтактный, карбюраторный, одноцилиндровый; рабочий объем цилиндра — 45 см3; мощность двигателя — 1,2 л. с.; охлаждение двигателя воздушное; зажигание производится от магнето, которое одновременно обеспечивает питание фары и заднего фонаря.
Средний расход топлива в летнее время на 100 км пути не более 2 л. Емкость бака — 5,5 л. Максимальная скорость — 40 км/час. Ориентировочная цена 130 руб. В 1976 году мопед «Рига-7» на конвейере заменил мопед «Рига-11».
Рожденные в СССР: разработки, которые могли стать легендой, но их зарубили
В СССР было создано немало автомобилей, которые могли стать бестселлерами — но так и не встали на конвейер. Из безусловных открытий советского автопрома мы сейчас можем назвать только «Ниву» — первый кроссовер с несущим кузовом. В первые месяцы после выхода на европейский рынок ВАЗ-2121 имел до 40% продаж в своем сегменте и послужил толчком для создания аналогов многими автопроизводителями. Может быть, сходный результат могли иметь и другие советские разработки?
Продукцию советской и российской автомобильной промышленности до конца XX века довольно просто изучать. Серийных моделей было мало, большинство из них выпускались много лет, и многие из выпущенных ездят до сих пор.
Создается впечатление, что автомобильные конструкторы в СССР не очень-то утруждали себя новыми разработками. Но это будет правильно только отчасти — серийных моделей и правда появлялось мало. Но не потому, что заводские инженеры и дизайнеры бездельничали. Решение о создании новой модели и запуске производства принимают собственники предприятий, в случае с СССР это были министерства. И они, как и в капиталистическом мире, руководствовались вполне прагматическими соображениями — какой экономический эффект дадут вложения в проектирование и перевооружение производства? В итоге, например, УАЗ-469 был спроектирован, полностью испытан и признан готовым в 1965 году, а на конвейер его поставили только в конце 1972-го! Наиболее вероятная причина этой задержки — в нежелании Минавтопрома тратить деньги, которые в тот период были нужны на строительство ВАЗа и переоснащение ГАЗа и АЗЛК под производство новых моделей. При этом единственный заказчик УАЗ-469 — Министерство обороны — тоже не считало нужным вкладываться в новую модель. Ведь УАЗ уже выпускал ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, которые генералов вполне устраивали.
В отличие от серийных моделей, советские и ранние российские концепты и прототипы менее известны. Лишь в последние годы историки раскрыли огромное количество доселе неизвестных или малоизвестных разработок. На наш взгляд, некоторые из них могли бы иметь успех и даже открыть новые сегменты на рынке, и не только в СССР, но и в мировом масштабе.
Минивэны
Что могли: занять часть мирового рынка минивэнов
Почему не получилось: долго собирались
Интересно, что в СССР разработки подобных автомобилей начались еще в конце сороковых годов прошлого века, в то время как в мире этот тип автомобиля получил массовое распространение в первой половине восьмидесятых. Тогда почти одновременно были представлены Chrysler Voyager и Dodge Caravan в США, Renault Espace во Франции и Mitsubishi Chariot в Японии.
Ли Якокка описал минивэн как автомобиль, который может войти в обычный гараж, но вмещает больше пассажиров и багажа. Решить вопрос с увеличением вместимости салона можно с помощью вагонной компоновки, которая предусматривает более вертикальную посадку пассажиров. Известный советский конструктор и дизайнер Юрий Долматовский считал, что именно вагонная компоновка является наиболее рациональной, особенно в сочетании с задним расположением двигателя. Юрий Аронович был одним из идеологов проекта, который запустили в конце 40-х, и популяризировал идеи вагонной компоновки в своих книгах и статьях. Он был в числе создателей концептуального НАМИ-013 — прототипа автомобиля, у которого водитель и передний пассажир сидели над передней осью, а двигатель располагался сзади. Ради того, чтобы вынести коробку передач к задней оси, НАМИ разработал собственную автоматическую гидромеханическую трансмиссию. Но концепт так и остался концептом — с 1949 по 1953 год он проходил испытания, по итогам которых его дорабатывали. А затем просто утилизировали.
Концепт НАМИ-013 1950 года
Одной из причин такого финала НАМИ-013 — хотя и не самой важной, но существенной, — скорее всего, стало отсутствие аналогов на Западе. Советское руководство редко доверяло своим гражданам, и следы этого недоверия можно увидеть в самых разных отраслях — от ЗИС-110, который по воле главного пассажира сделали внешне похожим на Packard, и заканчивая требованием принять за образец для «Москвича»-2141 франко-американскую модель Simca 1308 при наличии уже почти готовой собственной разработки.
Компоновка НАМИ-013
Но минивэны или, как их тогда называли, универсалы повышенной вместимости (УПВ) были как раз в русле мировых тенденций, с которыми советские конструкторы были хорошо знакомы. «Прототипы Espace мы видели на полигоне, когда посещали фирму Matra, которая этот минивэн и разработала», — вспоминает главный конструктор «Москвича» с 1984 по 1994 годы Александр Сорокин.
При этом УПВ изначально был включен в семейство новых моделей — наряду с хэтчбеком 2141, седаном 2142 и легким коммерческим автомобилем модели 3733. Эта программа была утверждена знаменитым директором завода Валентином Коломниковым.
Для показа возможностей нового типа кузова Александр Кулыгин сделал макет в масштабе 1:4. Он известен под названием «Круиз» и индексом 2131. В тщательно изготовленном трансформируемом салоне можно было складывать сиденья, а вместимость демонстрировал макет холодильника. «На холодильнике была сделана ручка, ножки и даже логотип “ЗИЛ” на дверце», рассказывает Александр Евгеньевич.
Идею утвердили, и в 1987 году началась разработка минивэна модели 2139, известного под названием «Арбат». На самом деле было несколько вариантов названия, в том числе «Ресса» (от названия реки в Калужской области, где собирались выпускать минивэн). Автомобиль был построен в 1987 году. Эффектный внешний вид был создан по эскизам главного конструктора завода — характерная линия, разделяющая боковину, даже называлась «сорокинской».
«Москвич»-2139 «Арбат»
Машина выглядела довольно футуристически. И этому есть логическое объяснение — кузов представлял собой каркасно-панельную конструкцию, и пластиковые панели по сравнению со страдающими от коррозии стальными считались почти вечными. «Мы постарались спроектировать автомобиль так, чтобы он не устарел и через 30 лет. Ну, как мы себе это представляли в то время», — рассказывает Александр Сорокин. Кстати, схожий стиль и даже конструкция с частью панелей кузова из пластика были у серии минивэнов Pontiac Trans Sport, Oldsmobile Silhouette и Chevrolet Lumina APV, которые дебютировали в 1989 году.
«Москвич»-2139 был проектом для серийного выпуска, для него строили филиал АЗЛК в Сухиничах (Калужская область), который должны были запустить в 1993 году. Однако завод в строй так и не вступил — завершен был только жилой микрорайон для сотрудников, который так и называется, «Автозавод».
Если бы «Арбат» все же начали выпускать, то он пригодился бы и внутри страны, и на зарубежных рынках — в девяностые годы этот тип автомобилей переживал расцвет. А российские автомобили из-за разницы в курсах валют на внешних рынках обычно продавали дешевле европейских одноклассников. Но в начале девяностых ПО «Москвич» переживало сложные времена, которые закончились остановкой завода.
Почти в то же время был создан и минивэн «Охта» на агрегатах ВАЗ-2108. Его сделали в ленинградской лаборатории макетирования перспективных автомобилей НАМИ знаменитые бывшие «самодельщики» Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов. Несмотря на позитивную реакцию, и этот проект не зашел дальше экспериментов.
НАМИ «Охта»
Первый серийный российский минивэн все-таки появился на ВАЗе — правда, выпускался он на опытно-промышленном производстве в небольших количествах. И внешний вид ВАЗ-2120 «Надежда» не отличался совершенством, по крайней мере до 2002 года, когда его внешность модернизировали в стиле 2110. Всего с 1998 по 2008 годы было сделано около 8000 штук. Из-за относительной дороговизны особенным спросом в России он не пользовался.
ВАЗ-2120 «Надежда»
Такси
Что могли: создать на мировом рынке класс специальных такси
Почему не получилось: решили сэкономить
Другая ниша, которую мог бы занять советский автопром, тоже связана с именем Юрия Долматовского. Опытный образец автомобиля, известного как «Перспективное такси ВНИИТЭ» (ВНИИТЭ-ПТ), был построен в 1964 году в соответствии с постановлением Совета министров СССР.
ВНИИТЭ-ПТ
В мире очень мало стран, где существовали или существуют специальные автомобили для такси. Сейчас их делают только в Великобритании. Обычно в них превращают с минимальными изменениями серийные машины. В США и Японии выпускались специальные модели, но они также представляют собой модифицированный обычный седан. В Италии для использования в такси на острове Капри выпускали кабриолеты Fiat с тремя рядами сидений, но их количество измеряется десятками.
В СССР модификация для такси была у «Волги» ГАЗ-21 — она отличалась не только наличием таксометра и зеленого фонаря в верхнем правом углу ветрового стекла, но и упрощенной легкомоющейся обивкой и откидывающейся вперед правой спинкой переднего сиденья, что позволяло возить ручную кладь не в багажнике, а прямо в салоне.
Долматовский и его соавторы из Всесоюзного института технической эстетики (ВНИИТЭ) создали автомобиль практически с нуля. Для максимального использования длины автомобиля водителя посадили над левым передним колесом, двигатель (от «Москвича») поставили в заднем свесе, а все пространство между осями было отведено пассажирам и их багажу. Как и в английских такси, в салоне предусмотрели откидное сиденье. Ровный пол позволял, например, разместить там кресло-каталку при перевозке, как теперь говорят, маломобильных пассажиров. Сдвижная дверь справа с электроприводом упрощала жизнь пассажирам. Да и водителю тоже — если бы пассажир отказался платить, то водитель просто не открыл бы дверь.
Машина прошла испытания, в том числе в реальной эксплуатации, которые показали, что у перспективного такси есть и недостатки — в частности, агрегаты малолитражного «Москвича» не выдерживали интенсивных нагрузок. Впрочем, это и так было известно — «Москвичи» работали в такси и ранее. Но тем не менее было рекомендовано изготовить опытную партию на Ереванском автозаводе. Однако рекомендации по усовершенствованию конструкции не были выполнены. Хотя проблему долговечности можно было решить заменой двигателя на более крупный от «Волги».
По мнению самого Долматовского, идея специального такси не понравилась многим потому, что поездка на таком такси была уже совсем не прикосновением к малодоступной большинству роскоши в виде «Волги». И правда, такси в СССР было все-таки престижным видом общественного транспорта, и для большинства населения — единственным шансом прокатиться на сравнительно дорогой машине. Но скорее всего сработали все те же экономические причины: создание специализированного производства требовало средств само по себе, а отказ от использования «Волг» в качестве такси не только лишал ГАЗ доходов, но и требовал усложнения системы обслуживания и ремонта — расширялась номенклатура запчастей, нужно было обучать механиков и так далее. А прямого экономического эффекта для народного хозяйства от специальных такси не просматривалось.
Но представим себе, что такси все-таки появились. Например, как свидетельство заботы партии и правительства о гражданах. Если бы их использовали хотя бы в крупнейших городах СССР, то вполне можно было бы загрузить производство достаточным объемом заказов, чтобы оно стало рентабельным. Пример «старшего брата» мог повлиять на другие социалистические страны. А преимущества такси в виде более высокого уровня комфорта (специализированная модель лучше подходит для такси, чем обычный седан — прим. ред.) могли привлечь к нему внимание и капиталистических стран. Английские фирмы Austin и Carbodies ведь производили «таксикэбы» в течение 40 лет! Может быть, появление конкурента оживило бы весь сегмент этого рынка? Но теперь уже никто не узнает ответа на этот вопрос.
Задний привод
Что могли: конкурировать с BMW
Почему не получилось: решили копировать западную модель
В семидесятые годы АЗЛК активно работал над следующим поколением своих моделей. «Москвич»-412 начал устаревать, с появлением «Жигулей» спрос на него падал и в СССР, и, что важнее, за рубежом.
Конечно, его модернизировали: в салоне устанавливали мягкие накладки и ремни безопасности, как требовали новейшие стандарты. И даже экспериментировали с установкой автоматический трансмиссии, как собственной разработки, так и импортной — правда, дальше испытаний дело опять не зашло.
«Москвич»-408 производили с 1964 года, и появившийся в 1967 году «Москвич»-412 отличался от него в основном двигателем и деталями внешности — по современным меркам это не смена моделей, а просто модернизация, фейслифтинг. К середине семидесятых планировалось сделать новую модель. Прототипы известны под обозначением «3-5», что указывало на предполагаемые годы начала производства — 1973 или 1975. Это были седаны и универсалы с целым семейством двигателей разного объема. Но работа затянулась, и в 1975 году было принято решение начать проектирование перспективных моделей заново. А модели 412 и 408 опять модернизировали — они превратились в 2140 и 2138.
Новый проект, известный как «серия С», отличался другим дизайном — вполне в духе наступающих 80-х годов. Модель С-1 имела четырехдверный кузов фастбек с покатой задней частью, более поздняя С-3 — тоже. По размерам перспективные «Москвичи» уже могли претендовать на класс D, что предотвращало конкуренцию с «Жигулями». К концу семидесятых конструкторы были уверены, что вот-вот начнут подготовку производства… Но руководство отрасли и завода решило, что задний привод — это уже прошлое. И раз все европейские и американские производители переходят на передний привод, СССР должен следовать этому тренду. Завод получил указание изучить конструкцию Simca-1308 и сделать «как у лучшего европейского образца». Увы, советские руководители в очередной раз решили, что все лучшее может быть только на Западе, и конструкторам и дизайнерам пришлось тратить время на адаптацию чужой и уже устаревающей модели к советским реалиям. Получился «Москвич»-2141. Автомобиль это достаточно хороший для своего времени, но появился он поздновато, имел слишком слабый для этого класса двигатель. Он не выделялся какими-то особенными достоинствами на фоне конкурентов.
А вот если бы «Москвич» сохранил задний привод, то это позволило бы, во-первых, начать производство нового поколения намного раньше, а во-вторых, советская модель имела бы тот тип привода, который у одноклассников быстро исчезал и до нашего времени сохранился в основном только у марок премиум-сегмента — BMW и Mercedes-Benz.
Для СССР это означало бы упрощение производства и эксплуатации — не было бы необходимости налаживать выпуск сложных шарниров равных угловых скоростей (ШРУСов), да и в наших условиях эксплуатации задний привод имеет свои преимущества. А о преимуществах переднего привода — сокращение массы автомобиля и удобство компоновки, можно было бы подумать при создании следующего поколения «Москвичей». Которого, увы, уже не было — и, возможно, именно потому, что конвейерная жизнь 412-го так затянулась и 2141 слишком поздно пришел ему на смену.
Кстати, прототип новой вазовской «классики», созданный в начале 2000-х, сохранил задний привод, но идея не получила продолжения.
Автоматическая трансмиссия
Что могли: выпускать перспективный тип агрегатов
Почему не получилось: новое направление не посчитали важным
«Автоматы» в СССР впервые появились на ГАЗ-21. Однако первая партия в 700 автомобилей показала себя не очень хорошо, и на этом вопрос был закрыт. Причем проблема была не техническая, а скорее организационная. Обычно новую технику осваивали постепенно, но после XX съезда КПСС наступила «оттепель», и удовольствие пользоваться новейшими технологиями решили предоставить не только московским автохозяйствам, новые машины распределяли по всей стране — во многие автохозяйства попало по одной машине. В итоге не слишком склонные к чтению инструкций механики не справились с незнакомым агрегатом: случалось, что вместо специальной жидкости в автоматическую коробку забивали трансмиссионную смазку. Поэтому в дальнейшем «автоматы» оставались уделом «Чаек» и ЗИЛов.
Интерьер ГАЗ-13 «Чайка» с «автоматом»
Но конструкторы не оставляли намерения идти в ногу с прогрессом. Поэтому автоматические трансмиссии проектировали и в Ижевске, и в НАМИ, и на АЗЛК. Но доводить до серии собственные разработки не рисковали. Для «Москвича»-408 сделали опытный экземпляр с импортной коробкой BW35 (Borg Warner поставлял такие коробки на SAAB, Citroen, Volvo и английские машины). Испытания этот двухпедальный «Москвич» прошел, и машина была рекомендована к производству. Но тратить валюту на сложный агрегат не стали. Для внутреннего рынка автоматические трансмиссии посчитали излишеством, а в Европе до самого конца XX века они почти не пользовались спросом — их ставили только на большие и дорогие автомобили.
Работы в этом направлении, тем не менее, продолжались — были разработаны «автоматы» для ВАЗ-2108 и других моделей. Кроме традиционных гидромеханических агрегатов экспериментировали и с другими. Концептуальный автомобиль «Истра» (АЗЛК-2144, завершен в 1991 году) предполагали оснастить тороидальным вариатором собственной разработки. А для серийного «Москвича»-2141 при участии НАМИ в 1985 году начали проектировать цепной вариатор — на основе той же конструкции, что была позже реализована в вариаторе Audi multitronic. Как рассказал его конструктор Дмитрий Дорофеев, вариатор удалось вписать на место обычной трансмиссии «Москвича», и весил новый агрегат 50 кг — всего на восемь килограммов больше, чем «механика». Но испытания опытных образцов завершились только в 1995 году, когда у завода уже начинались проблемы. Audi представила свою первую модель с цепным вариатором в 1999 году. В этом же году Nissan начал серийный выпуск автомобилей с тороидным вариатором.
Теперь на модели Lada ставят вариатор японской компании Jatco. Собственное производство автоматических коробок в России возрождено в рамках проекта Aurus — НАМИ и фирма KATE разработали оригинальные «автоматы» без гидротрансформатора.
Изобретен работающий на пиве мотоцикл
Энтузиаст из США собрал мотоцикл, работающий на пиве. Транспортное средство разгоняется до 250 километров в час.
Принцип работы необычного двигателя прост — вместо привычного бензинового движка на мотоцикл установлена специальная емкость, в которой пиво нагревается до 300 градусов.
Автора изобретения зовут Кай Майклсон. «Цены на топливо растут. Сам я не пьющий, поэтому я не могу придумать ничего лучше, чем использовать пиво в качестве топлива», — объяснил свой мотив мужчина.
В ближайшее время американец выставит «пивной мотоцикл» на популярные гонки, чтобы продемонстрировать скоростные возможности своего изобретения.
Ралли-кар на базе ВАЗа?
Твердо решили с другом реализовать свою мечту - построить свой ралли-кар для участия в региональных чемпионатах по ралли. Начнется это дай бог через пару лет -главным образом в связи с уходом друга в армию и отсутствии площадки для этого, ну и конечно из-за финансов. Первое, с чем мы столкнулись, это выбор перспективного авто - желательно до 100-150 тысяч, на базе которого уже будем работать. Самым адекватным выбором, по нашему мнению, является ВАЗ 2106-07, 2103 не особо рассматриваем, в основном из-за его четырехступенчатой коробки. Выбрали мы их из-за большого количества разных и при этом дешевых запчастей, реальной возможности найти живой агрегат в данной сумме. Также рассматриваем полноприводные кариб и карину, но в первом случае - это универсал, и получится он слишком большим и тяжеловатым, пускай и двигатель у него сходу на 100 л.с... Карина тут выглядит лучше - полноприводная карина в Приморье не такая уж и редкость, но в большинстве своем они дизельные, хотя можно найти на 3S-FE, но пока остановимся на жиге. Интересует восьмиклоп инжектор, но было бы неплохо свапнуть на шеснарь, его куда проще доводить. И теперь сама суть поста: какие вы знаете способы увеличить мощность данных двигаталей? Понятно, расточка мотора до 1.7-1.9, установка легких поршней с коленвалом, установка качественных свечей, фильтр "нулевого" сопротивления, впуск и выпуск, чип. Интересуют тонкости, а также как можно поработать над газораспределением, вопрос перехода на 98 бензин, а также, конечно, в идеале, присрать турбину. Основную часть работы планируем выполнять сами, но с расточкой двигателя и турбированием мы явно не справимся, нужны люди, занимающиеся этим, поэтому если вы знаете таких людей во Владивостоке и окрестностях, писаните в комментариях. Также не помешал бы человек, способный установить каркас безопасности и в целом усилить кузов, возможно пластиковых/облегченных дверей, крыльев, пластиковых окон.
Готовы к Евро-2024? А ну-ка, проверим!
Для всех поклонников футбола Hisense подготовил крутой конкурс в соцсетях. Попытайте удачу, чтобы получить классный мерч и технику от глобального партнера чемпионата.
А если не любите полагаться на случай и сразу отправляетесь за техникой Hisense, не прячьте далеко чек. Загрузите на сайт и получите подписку на Wink на 3 месяца в подарок.
Реклама ООО «Горенье БТ», ИНН: 7704722037
Ответ на пост «Шо такое ЕГР и зачем его надо чикать при первой возможности»
Не нужно отключать EGR на современных двигателях.
1. Проблемы с EGR (нагаром) бывают в случае использования некачественного топлива и масла. (Высокое содержание серы в топливе, высокая зольность или вообще поддельное масло).
2. EGR работает на холостых и малых оборотах. То есть самый неприятный момент - это московкие пробки, зима, херовая соляра и масло. На средних оборотах клапан EGR перекрывает возврат выхлопных во впуск.
3. Физическое отглушение EGR и "отучение" ECU от его присутствия влечет за собой некорректную работу двигателя на малых и средних оборотах. Топливные карты ECU составлены с учетом того, что во впуске будет выхлоп. Исходя из этого настроены тайминги форсунок и их корректировка датчиками. Чтобы по-настоящему "отучить" двигатель от EGR нужно скорректировать все карты малых и средних оборотов. Иначе будут очень нехорошие эффекты от недогрева двигателя, до прогара поршней.
4. На нормальном топливе и масле EGR нормально ходит до 300 тысяч. Скорее вихревые заслонки отвалятся, чем сдохнет он. А "куски нагара во впуск", так это скорее относится к убогим катализаторам, интегрированным в выхлопной коллектор. Когда керамика разрушается и засасывается обратно, задирая цилиндры. (привет, Ниссанам)
Удаление EGR, DPF, катализаторов и прочей "экологии" возможно. Но целесообразно только в случае глубокого (и нелегального) тюнинга, за очень большие деньги.