30 лет прошло после его шестой победы на трассе Монако
Стихия в Болонье (отмена Гран-При Эмилии-Романьи)
За неделю до старта Гран-При Эмилии-Романьи на север Италии обрушилась стихия. К вечеру вторника дожди переполнили протекающую возле Имолы реку Сантерно и затопили улицы городка. В спешном порядке местные власти начали эвакуацию жителей, уже прибывшим на автодром командам было рекомендовано перебраться подальше от эпицентра непогоды.
К утру среды пошли первые слухи об обмене этапа – осадки не думали кончаться, инфраструктура большей частью оказалась под водой, под окнами гостиниц почти плавали припаркованные машины. В связи с этим FIA собрала экстренное совещание, по итогам которого принято решение об отмене этапа на легендарном автодроме имени Энцо и Дино Феррари.
Все ожидающиеся новинки и коллективы, и зрители, смогут оценить, вероятнее всего, в начале июня в Барселоне, ведь этап в Монако, ожидающийся на будущей неделе (если шторм не доберется до Лазурного берега), нельзя отнести к полигону для испытаний обновлений ввиду специфичности трека в Монте-Карло.
Возвращаясь к Имоле, стоит отметить, что если для гонки не подберут иные даты, то в очередной раз Формула-1 не сможет провести рекордные 23 этапа за сезон.
100 лет назад состоялась первая гонка на выносливость: «24 часа Ле-Мана»
Автомобиль мог возникнуть в Германии, но по мере смены 19-го столетия на 20-е Франция стала неоспоримым лидером в зачаточной автомобильной индустрии.
Но во Франции автомобиль был не просто выгодным экспортным товаром: ни одна другая нация (по крайней мере, в Европе) не принимала автогонок гонки с большим рвением. Уже в 1887 году здесь состоялась спринтерская гонка на одну милю (с единственным участником!), а в 1894 году прошло событие, принятое за первую организованную «гонку» от Парижа до Руана. Затем, в 1895 году, последовало гораздо более впечатляющее событие - Париж-Бордо-Париж. После этого автоспорт во Франции стал развиваться бурными темпами. Наиболее популярными были соревнования между городами, но и местные дорожные гонки также получили широкое распространение. Почти в каждом городе был свой автодром - чаще треугольный, чем круглый, обычно очень быстрый и часто опасный. Проехав по дорогам, которые когда-то составляли эти трассы, вы обнаружите, что они усыпаны памятниками тем, кто погиб в ранних автогонках.
Поворотным момент в истории стал 1906 год. В Австралии состоялась первая гонка в Аспендейле, гоночной трассе, предшествовавшей Бруклендсу; на Сицилии состоялась первая Тарга Флорио, а во Франции группа энтузиастов основала Автомобильный клуб де ла Сарт, который позже превратился в Западный автомобильный клуб.
26 июня в том году Клуб организовал гонку на 103 километрах закрытых общественных дорог недалеко от Ле-Мана, включая участок прямой длиной 20 километров. После 12 кругов самый первый «Гран-при» с призовым фондом в 45 000 франков был завоеван главным испытателем «Рено» Ференцом Сизом, который провел десятки часов, сидя за Renault AK 90CV. Он описал это событие как «исключительно сложное», хотя сделал его еще труднее, не надевая защитные очки. В результате его глаза были настолько воспалены, что в течение части гонки он едва мог видеть, куда движется.
Клуб оставался активным до начала Первой мировой войны, а после окончания боевых действий вновь собрался с планами проведения марафона на укороченной трассе. Генеральный секретарь клуба Жорж Дюран, его коллега Марсель Канит и редактор журнала Шарль Фару предложили восьмичасовое соревнование, но руководитель «Радж-Уитворт» Эмиль Кокий предположил, что они думают недостаточно масштабно. Он считал, что гонка продолжительностью в 24 часа будет настоящим испытанием скорости и стойкости.
Хотя это не была первая гонка подобного рода (24-часовая гонка уже проходила за океаном в Колумбусе, Огайо, в 1905 году), предложение Кокия тем не менее вызывало волнение. Была выбрана 17,26-километровая трасса с двумя прямыми участками: конечно, это была Мулсанна, а также другой участок от Мезон Бланш до Понтье.
Была назначена дата, 26-27 мая 1923 года, для проведения первого «Гран-при скорости и выносливости», как первоначально называлась гонка. Заявки на участие поступали, а в день гонки пошел проливной дождь. Несмотря на мокрую и скользкую поверхность, уровень выбывания был низким, все, кроме трех из 33 стартовавших, прошли дистанцию. А победителем стал... никто. Ранние 24-часовые гонки в Ле-Мане были задуманы как часть серии, победитель которой объявлялся только после трех этапов. К сведению, наибольшую дистанцию преодолели «Шенар-Валькер» Андреа Лагаша и Рене Леонарда - 128 кругов или 2209 км. Так что после первого года они должны были возглавить Кубок Раджа-Уитворта, не так ли? Не совсем так: на вершине турнирной таблицы были Люсьен Десво и Жорж Кассе. Их маленький «Сальмсон» прошел всего 98 кругов, но превзошел свою начальную цель больше, чем любой другой автомобиль.
Концепция и исполнение еще не были идеальными, но гонка уже покорила воображение многих автолюбителей. Кроме того, запутанные правила и системы стали характерными чертами Ле-Мана.
В 1924 году 24 часа перешли в свой традиционный слот в июне, и автомобилям были поставлены гораздо более амбициозные цели по преодолению кругов. При жаркой погоде пыль стала серьезной проблемой, и 25 автомобилей выбыли из гонки. Так «Бентли» Джона Даффа и Фрэнка Клемента возглавили 14 классифицированных экипажей, что способствовало возникновению долгой любовной истории Британии с 24 часами Ле-Мана.
К 1926 году клуб осознал недостатки сложного формата Кубка и предложил что-то... равно запутанное, чтобы дополнить его. Это был Индекс результативности. Еще одно заметное изменение: клуб приобрел землю рядом с трассой и построил постоянные боксы и несколько трибун, которые были заполнены восторженными французскими болельщиками, когда Лоррейн Дитрих выиграл во второй раз подряд.
«Бентли» вернулась на вершину в 1927 году. Их победа выглядела чудом. Вся команда попала в знаменитую «аварию у Белого дома», но Сэмми Дэвис смог восстановить 3-литровый автомобиль, который он разделял с Дадли Бенджафилдом, и они продолжили гонку, набрав наибольшее количество кругов. Расслабьтесь, официально победили все равно другие. «Сальмсон» завоевали и Кубок Раджа-Уитворта (проводится раз в два года), и Индекс производительности.
Иронично, что столкновение на Мезон Бланше подняло популярность 24 часов Ле-Мана. В 1928 году число зарубежных участников впервые превысило число французских. И в последующие годы событие продолжало развиваться.
Сама трасса впервые изменилась в 1929 году, когда поворот Понтье был смягчен в ответ на жалобы местных жителей, что привело к укорочению длины круга почти на километр. Три года спустя сформировалась современная трасса, с полным исключением поворота Понтье через Кривую Данлоп и Эссес, что сократило длину круга до 13,491 км. Дополнительные изменения в течение лет включали добавление Порше-кривых (1972) для обхода Мезон Бланше и введение шикан на прямом участке Мулсанна (1990), но трасса все еще легко узнаваема той, на которой победили «Альфа-Ромео 8C» Раймонда Соммера и Луиджи Кинетти в 1932 году.
Круг, который стал местом некоторых душераздирающих аварий, самая страшная из которых - авария в 1955 году, которая унесла жизни 83 зрителей и пилота Пьера Левега. Но трасса де ла Сарта чаще приносит радость и спортивный героизм, и не только на острие гонки. Многие из самых запоминающихся моментов в истории Ле-Мана связаны с «неудачниками».
В 1950 году, например, все были сосредоточены на любительском гонщике Эдди Холле. Этому жителю Йоркшира тогда было почти 50 лет, и хотя он не был так подготовлен, как во времена его участия в британской олимпийской команде по бобслею, он все еще был достаточно безумным, чтобы попытаться пройти весь забег 24 часа Ле-Мана в одиночку. Другие пытались и проваливались, но Холл - который шутил, что будет носить темно-зеленую форму, чтобы справлять нужду без остановки - действительно смог пройти всю дистанцию без попутчика. Он финишировал 8-м, преодолев 236 кругов. Его достижение никогда не повторялось, и практика вождения в одиночку была запрещена в 1980-х годах.
Нет обзора 24 часов Ле-Мана, который был бы полным без упоминания знаменитого старта Ле-Мана. Он был отменен в 1970 году, когда связанные с ним опасности больше нельзя было игнорировать. Но пока он существовал, это было увлекательное событие само по себе. Большинство команд и гонщиков имели свое мнение о лучшем способе быстрого старта. Нашим любимым подходом был подход Майка Хоторна, который, по словам журналиста Саймона Тейлора, заключался в простом обмане. Хоторн, развлекаясь над тем, насколько серьезно Стирлинг Мосс относится к спринту, однажды решил поторопиться, чтобы подбодрить Мосса. Это могло бы обеспечить ему некоторое преимущество, если бы не тот факт, что Майк был поражен приступом хихиканья, когда разъяренный Стирлинг крикнул ему вслед: «Ты ублюдок!, Хоторн». В итоге тот продолжал смеяться, пока все остальные стартовали.
Ферстаппен и Перес признаны героями гонок в Баку и Майами. Алонсо лидер рейтинга
Оценки по результатам Гран-при Майами (7 баллов):
Сравнение оценок с Racefans:
Рейтинг лучших пилотов дня:
Рейтинг Гран-при:
Рейтинг прошлых лет:
Сравнение средней скорости и максимальной скорости для обоих пилотов на кругах без инцидентов
На Гран-при Азербайджана:
На Гран-при Майами:
С переходом на более громоздкие машины в том сезоне стала очевидна тенденция: городские этапы теперь выходят скучными.
По рейтингу, кто бы мог поверить, что сейчас Фернандо будет лучшим?
И как вам два графика выше. Они действительно демонстрируют расклад сил на этапе. Одно остается неизменным - это эффективность болида команды «Ред Булл».
Ставим лайки, подписываемся, донатим!
Сенна считал себя лучшим в мире гонщиком. Пэт Симондс вспоминает дебютный сезон: первый финиш, подиум в Монако, уход
Айртону Сенне понадобилось всего несколько гонок, чтобы показать всему миру, что он – будущая звезда «Формулы-1». Айртон занял знаменитое второе место, едва не выиграв, вместе с отважной командой «Тоулмен» на Гран-при Монако 1984 года под проливным дождем. Сегодня вас ждет разговор с гоночным инженером бразильца в тот день Пэтом Симондсом, который позволит вам по-новому взглянуть на становление Сенны…
В конце 1983 года Айртон Сенна был на расхват. Он только что обошел Мартина Брандла в британской «Формуле-3», выиграл престижный Гран-при Макао, что стало отличным дополнением к титулам в «Формуле-Форд 2000» и «Формуле-Форд 1600».
Несколько команд «Формулы-1» проявляли к нему интерес, в частности «Макларен», «Уильямс», «Брэбем» и «Тоулмен». Во время своего выступления за «Уильямс» в Донингтон Парке бразилец произвел впечатление, проехав круг быстрее, чем их постоянные гонщики, среди которых был действующий чемпион мира Кеке Росберг.
Но поскольку ни одна из именитых команд не сделала ему предложений, Сенна нашел свой первый дом в «Тоулмене», команде-середнячке, которая появилась на свет лишь в 81-м году, не сумев пройти ни одной квалификации, в 82-м не смогли ни разу финишировать, а в 83-м лишь смогли набрать несколько очков.
Начало карьеры в «Формуле-1»
Именно там Сенна встретил своего первого в истории «Формулы-1» гоночного инженера Пэта Симондса, который покинул «Формулу-Форд» незадолго до его прихода. Так начиналась карьера одного из величайших пилотов в истории.
«Я знал о нем по Форрмуле-Форд», - говорит Симондс, вспоминая свои первые впечатления. «Я участвовал в Формуле-Форд до 1980 года, поэтому даже в начале 80-х, когда я был в Формуле-1, то все равно продолжал следить за тем, что там происходило, и все говорили об этом парне. В то время у нас был целый ряд бразильцев, но все говорили об Айртоне.
Он тестировал пару машин Формулы-1, и люди отзывались о нем с восторгом. Нам удалось подписать его в Тоулмен. Я был очень рад этому, подумав, что он хорошо подготовлен, хоть и молод. Когда мы впервые прогнали его на тестах, я подумал, о, на самом деле, Айртон не просто хорош. Он один из тех людей, которые заставляют вас действительно сесть и обратить внимание.
Забавно, но в те времена - и даже в наши дни в какой-то степени - бывало, что некоторые люди показывали себя очень хорошо [в других категориях], потом они садились в машину Формулы-1 и просто не могли освоиться в ней, а бывало, что совсем чужие люди чувствовали себя как дома. Айртон определенно чувствовал себя как дома в болиде Формулы-1 — это совершенно не мешало ему.
Еще одна вещь, которая меня поразила, - я никогда раньше не встречал человека с такой высокой самооценкой. Айртон знал, что он лучший в мире, раньше, чем кто-либо другой. То есть, это есть у всех гонщиков, но я никогда не видел такого раньше».
Первая полная дистанция гонки измотала Сенну
Базовый уровень скорости был неоспорим, при этом еще была и уверенность, однако надо быдло разбираться в тонкостях управления болидом «Формулы-1». «Тоулмен» начал сезон 1984 года с предыдущей машиной под индексом TG183B — громоздкой и тяжелой. Пилотом приходилось в прямом смысле слова с ней бороться.
Первый Гран-при Сенны на родной земле в Бразилии, по сути, стал началом проблем: после восьми кругов у него отказал турбокомпрессор, и ему так и не удалось пройти полную дистанцию гонки. Но затем наступила Южная Африка, и, поднявшись с 13-го места на стартовой решетке на шестое к клетчатому флагу, его стремление финишировать и набрать последнее очко обошлось дорогой ценой.
«Мы провели четыре гонки на старой машине, и это было действительно наше совместное обучение: Айртон узнал немного о Формуле-1, а я узнал немного о работе с гонщиком высшего класса», — вспоминает Симондс. «Не сказать, что предыдущие гонщики были чертовски хороши, но, знаете...
Первой гонкой была Бразилия, и мы сошли, второй гонкой была Южная Африка – здесь всегда непросто. Она трудная, потому что вы находитесь на высоте 2 000 метров [над уровнем моря], там мало воздуха, гонщики быстро устают.
TG183B, на котором он тогда ездил... Господи, это была тяжелая машина – нужны были мускулы, чтобы ею управлять! Это была первая дистанция Гран-При, которую он прошел, потому что я не думаю, что мы проходили ее на тестах.
В конце гонки он не смог выбраться из машины – его пришлось поднимать. Я был серьезно обеспокоен. Он выглядел так, словно собирался умереть. Айртон был в ужасной форме. Все это стало частью совместного обучения, когда мы прошли через эти первые несколько гонок, а затем мы добрались до Дижона с 184-й моделью…»
С новой машиной Айртон окрылился
Сенна впервые попробовал ее и шины от нового поставщика в лице «Мишлен» во время тестовой сессии перед Гран-при Франции на той же трассе в Дижоне. Вместе с инженером бразилец приобрёл еще один бесценный опыт…
«Это было Богом забытое место», – с улыбкой вспоминает Симондс. «Там был один парень, который владел им, и он был абсолютным тираном. Когда мы проводили там испытания, у нас отказала турбина, что в те времена было довольно частым явлением.
Мы были единственными, кто проводил тесты, потому что в то время вы проводили тесты в частном порядке. Айртон понял, что турбина вышла из строя, машина начала загораться, как это обычно бывает, когда выходит из строя турбина, но он понял, что должен вернуть ее домой, так как не было ни маршалов, ни огнетушителей вокруг.
Парень, которому принадлежала трасса, был просто в бешенстве, потому что мы залили маслом всю гоночную траекторию. В любом случае, когда мы приехали на гонку, то могли знать, что обладаем хорошей машиной».
Хотя за этим довольно драматичным тестом последовал двойной сход Сенны и его напарника по команде Джонни Чекотто, надежды «Тоулмена» оставались высокими, и когда на следующем Гран-при Монако установилась влажная погода, все было готово.
Магия Сенны на улицах Монте-Карло
В Монако тот продемонстрировал навыки работы в мокрую погоду, которые станут его визитной карточкой. Стартовав 13-м, он смог совершить обгоны впереди идущих машин и в конце концов сесть на хвост пилота «Макларена» Алена Проста, как раз перед тем, как гонка была остановлена красными флагами из-за сильного дождя.
Когда Прост замедлился на стартовой/финишной прямой на 32-м из 76 запланированных кругов, Сенна вырвался вперед, и на мгновение показалось, что победа у него в кармане. Но по результатам, полученным на предыдущем круге, победа была за Простом, который в официальном протоколе опережал Айртона на 7,446 секунды.
С одной стороны, Сенна и «Тоулмен» только что добились одного из самых шокирующих результатов в новейшей истории «Формулы-1», но ведь могло все быть еще лучше.
«Это действительно был прорыв», – вспоминает Симондс, оценивая гонку. «Но я помню, что испытывал невероятно смешанные чувства. Я не мог решить, радоваться мне или огорчаться. Финишировав вторым, почти выиграв гонку, конечно, нужно радоваться, но, будучи таким человеком, как я, я не был счастлив! Мы не выиграли.
Помню, я вернулся домой, и моя жена сказала: "О, это фантастика!", а я ответил: "Нет, не фантастика. Еще один круг, и мы бы выиграли!". Вы как бы желаете, чтобы все было по-другому, вы желаете еще один круг, вы желаете, чтобы вы могли выиграть.
Но была пара моментов, о которых обычно забываешь. Во-первых, Штефан Белофф на «Тиррелле» тоже был чертовски быстр, и он шел позади нас. Другой момент – когда мы разбирали машину после гонки, то обнаружили, что передняя стойка треснула. Я знаю, когда это произошло, потому что ранее в гонке у него было довольно сильное отклонение и реальный, большой отскок через бордюры в шикане.
Это одна из тех вещей, которую нельзя предугадать… Подиум мог оставаться в его руках один круг, а может быть пришлось бы его ждать весь сезон. В целом, все эти годы спустя, я принимаю то, что я получил от этого. Не стоило желать большего».
Оставим наши догадки в прошлом, ведь этот подиум позволил Сенне заявить о себе на весь мир. Симондс не сомневался в потенциале своего начинающего гонщика, в то время как люди с пит-лейна из первых рядов наблюдали за ним с благоговением.
«Это произвело огромное впечатление, не только на меня... На самом деле, на меня это произвело, наверное, меньшее впечатление, чем на всех остальных людей, потому что я как бы предвидел это. Фантастический успех.
Я думаю, причина того, что он был так хорош там, в том, что его точность пилотирования находилась на высочайшем уровне. Конечно, это то, что нужно в Монако, и это еще больше нужно на мокрой трассе».
У него было то самое «шестое чувство»
Эта точность была продемонстрирована тремя гонками позже в Далласе, где Сенна, квалифицировавшись с лучшим на тот момент результатом сезона - шестым местом на решетке, в начале гонки был вынужден бороться за возвращение через поле, что закончилось контактом со стеной и поломкой карданного вала.
Симондс вспоминает, как Сенна вернулся на пит-лейн и сообщил ему, что стена, на самом деле, сдвинулась...
Привыкший слышать строки из книги оправданий гонщиков и довольно скептически отнесшийся к этому объяснению, Пэт отправился на место аварии, чтобы взглянуть. И вот, бетонная глыба, о которой идет речь, не находилась в том положении, в котором она была в начале гонки.
Следы шин на блоке подтвердили, что другой гонщик задел его, что означает, что передняя кромка была на несколько миллиметров не на своем месте, и, учитывая точность, с которой Сенна проезжал круг за кругом после своего вращения, этого оказалось достаточно, чтобы вывести его из игры.
«В тот день в Далласе я не поверил ему, поэтому и поехал с ним посмотреть на эту стену», – говорит Симондс. «Тогда я понял, о какой точности он говорил: каждый круг проходил с точностью до миллиметра - совершенно невероятно.
Его природные способности, контроль над машиной, все эти вещи... Конечно, все они имеют значение, но в тот день в Монако была абсолютная точность вождения в условиях почти ралли, а не Гран-при».
Еще Симондс вспоминает, что Айртон очень четко чувствовал машину под собой и понимал, что сейчас может пойти не так…
«Когда я впервые работал с ним, до первых гонок, я думаю, что меня поразило то, какими он обладал способностями. Сенна обладал прирожденным чутьем, которого до этого я никогда не видел. Он знал, что делать с машиной.
Я помню, как в конце сезона, когда мы проводили тесты в Зандвоорте, Айртон пришел на пит-лейн и сказал: “Двигатель сейчас взорвется, я чувствую это”. Мы все проверили, но не увидели ничего плохого. Он выехал. Бам! И мотор взорвался».
Айртон покидает родное гнездо
Учитывая его выступления в первой половине сезона, которые были отмечены прорывным результатом в Монако, несколько команд охотились за услугами Сенны на 1985 год, что привело к дискуссии с недавними победителями гонок и чемпионами мира в лице «Лотуса».
В этот момент Сенна нарушил условия своего первого контракта в «Формуле-1», поскольку, хотя у него была оговорка о выкупе, любые переговоры с конкурирующими командами должны были сначала согласовываться с «Тоулменом». В результате менеджер команды Алекс Хокридж принял решение отстранить его от участия на Гран-при Италии.
Хотя он вернулся на две заключительные гонки сезона, закончив их в отличном стиле: третьим местом в квалификации и гонке в Португалии, добавив к этому еще один подиум, достигнутый в Сильверстоуне. Однако решение перейти в «Лотус» было принято.
«Думаю, в то время я чувствовал себя очень обиженным», – признается Симондс. «Как и Алекс, и именно поэтому он отстранил его в Монце. Это было немного похоже на отрезание носа назло лицу, без сомнения.
Но на самом деле, много времени спустя, Айртон сказал мне, что он многому научился благодаря этому, и это принесло ему немного смирения, потому что тогда ему стало ясно, что нельзя делать только то, чего хочется тебе. Надо думать и о других.
Мне было очень обидно, что после всего лишь одного сезона бразилец перешел в другую команду, особенно в скандальном стиле. Но в то же время, там он смог добиться определенных успехов.
Мы сильно прибавили в 84-м, но, чтобы удержаться на этому уровне, у нас просто не было денег. Он знал это. Я никогда не винил его за это».
Пилотаж Сенны в Монако выдержала испытание временем
Как бы не завершилась их совместная работа, Симондс и Сенна всегда вспоминали тот особенный день в Монте-Карло. Пэт ставит его в один ряд с титулами в «Бенеттоне» и «Рено».
«Было несколько чемпионатов и много побед, но это был своего рода прорыв. Это номер 1 в топ-3», – говорит Симондс. Это с учетом будущей работы с Михаэлем Шумахером и Фернандо Алонсо, которая принесла четыре титула в личном зачете, три победы в Кубке конструкторов и 30 побед.
«Я думаю, что Айртон идет в лидерах: первая победа [с Герхардом Бергером] в Мексике в 86-м, первые очки [с Дереком Уорвиком] в Зандвоорте в 83-м. В авангарде находится второй титул Михаэля за Бенеттон в 95-м, так как в 94-м было столько слухов.
Но она входит в тройку лучших. Та единственная гонка, которую я не выиграл, которую мы не выиграли, безусловно, стоит в одном ряду с любой гонкой, которую мы выиграли, и стоит выше некоторых из этих титулов».
Время побед
Всего через несколько месяцев после ухода из «Тоулмена» Сенна одержал свою первую победу в «Формуле-1» на Гран-при Португалии 1985 года, а затем одержал еще пять побед за три года работы в «Лотусе». Затем последовал переход в «Макларен» в 1988 году, который ознаменовал собой шаг вперед. Теперь он мог реально сражаться за титулы.
До своей безвременной гибели в Имоле в 1994 году Айртон одержал 41 победу, 65 поул-позиций, 80 подиумных финишей и три титула чемпиона мира, а сколько могло быть еще с учетом формы «Уильямса»…
Для Симондса этот успех не стал неожиданностью, поскольку он наблюдал, как гонщик, которому тот помог адаптироваться к требовательному миру соревнований «Формулы-1», расцветает под светом прожекторов...
«Я был абсолютно уверен, что он станет чемпионом мира», – говорит Пэт. «Я ничуть не удивился. Был ли он лучшим в истории? Я не знаю. Мы никогда не узнаем...
Мы поддерживали хорошие отношения вплоть до его смерти. Как всегда бывает в таких случаях, вы немного отдаляетесь друг от друга, но я всегда уважал его, и я думаю, что он тоже уважал меня. Думаю, ему нравилось, когда я был его гоночным инженером - или, как я предпочитаю говорить, он был моим пилотом».
Ставим лайки, подписываемся, донатим!