Ночью 20 марта 2009 года авиалайнер Airbus A340 авиакомпании Emirates выполнял межконтинентальный рейс EK407 по маршруту Окленд - Мельбурн - Дубай, но во время вылета из Мельбурна ударился хвостом об взлётную полосу и с трудом начал набор высоты. Жуткий скрежет обшивки о полосу, наверняка, слышали многие пассажиры. Что же пошло не так?
Тот самый борт
Современный, комфортный лайнер, которому всего-то 5 лет, под чутким управлением опытного экипажа успешно преодолел первый участок маршрута и совершил посадку в Мельбурне. После выполнения всех Необходимых предполётных процедур и выруливания на исполнительный старт, как и планировалось, рейс 407 начал разгон по ВПП 16 (её длина составляла 3657 метров) в 22:30. Когда лайнер набрал необходимую для взлёта скорость, а пилоты начали поднимать нос вверх, лайнер не оторвался от ВПП. Его хвостовая часть ударилась о взлётную полосу и прочертила по ней несколько сотен метров, выпуская снопы искр. КВС взял управление и увеличил тягу всех четырёх двигателей до максимума, как во время ухода на второй круг. Но самолёт проехал всю длину ВПП и не оторвался от земли даже после выкатывания за её пределы.
Вскоре пилотам всё же удалось поднять лайнер в воздух. Однако, при отрыве от земли на расстоянии 350 метров от торца ВПП он повредил стробоскоп, снеся одну антенну курсового радиомаяка высотой 1,8 метра, и повредил систему посадки по приборам для ВПП 16. Также самолёт едва не задел ограждение по периметру аэропорта.
Рейс 407 начал набор высоты над заливом Порт-Филлип. Второй пилот решил перепроверить расчёты взлётных характеристик в своём бортовом компьютере и увидел, что при вводе данных о взлётной массе лайнера он допустил ошибку. В компьютер была внесена цифра 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонны. Из-за этого тяга для взлёта была меньше необходимого уровня.
Пилоты начали сброс авиатоплива для аварийной посадки и закончили это в 23:27, после чего узнали о задымлении в пассажирском салоне. Экипаж запросил немедленный возврат в аэропорт Мельбурна, и в 23:36 рейс EK407 благополучно приземлился на взлётную полосу 34. Никто из 257 пассажиров и 18 членов экипажа не пострадал.
Повреждения
Расследованием инцидента с А-340 занялось Австралийское Бюро Безопасности на транспорте (ATSB). Во время расследования учитывалась информация об ошибке второго пилота, который внёс неверные данные о взлётной массе самолёта. Также, необходимо было выяснить, почему эта ошибка осталась незамеченной до взлёта и почему экипаж не обнаружил причину недостаточной подъёмной силы.
Следователи обнаружили, что экипажу трудно заметить введённые неверные данные. По этой причине, ошибка второго пилота не была обнаружена. В результате этого, Airbus начал работать над программой, чтобы помочь пилотам распознать причину недостатка подъёмной силы при взлёте.
Ещё повреждения
В октябре 2011 года был опубликован окончательный отчёт расследования. В качестве причин аварии были названы следующие факторы:
- Второй пилот непреднамеренно ввёл вес в 262,9 тонны вместо настоящих 362,9 тонн;
- КВС отвлёкся на проверку взлётных характеристик и не заметил ошибку второго пилота;
- Во время проверки второй пилот сообщил о взлётном весе в 362,9 тонны вместо забитых 262,9 тонн.
Повреждённый борт после этого аварийного полёта перегнали в штаб компании Airbus в Тулузе, где его отремонтировали и дали дальнейшую путёвку в небо. Пилотам, напротив, не повезло - после допросов следователей они вернулись в Дубай, где их попросили уволиться из компании Emirates по собственному желанию. Что пилоты и сделали.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.
Тот самый борт
Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.
После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.
На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.
На месте катастрофы
Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.
При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.
На месте катастрофы
Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна бОльшая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
25 мая 1979 года. Пятница. Аэропорт Чикаго. 13:30.
53-летний капитан Уолтер Лакс шагает по зданию родного аэропорта О'Хара. Настроение у пилота авиакомпании American Airlines замечательное. Впереди выходные, и это время он планирует провести вместе с сыном Майклом. До выхода из терминала остаётся совсем немного, и скоро он будет дома. Но вдруг знакомый голос заставляет капитана забыть о своих мыслях и обернуться. Перед ним стоял его коллега-пилот.
– Привет, Уолтер! Понимаешь, у моей семьи сегодня важное торжество. А через час я должен лететь в Лос-Анджелес. Скажи, мы можем поменяться рейсами? Я не могу пропустить семейный праздник.
Уолтер понимал, что эта просьба рушит все его планы, но отказать не мог. Он решил позвонить Майклу и предупредить, что не сможет провести время с ним. Это был последний звонок отца сыну. Коллеги попрощались, и Уолтер отправился готовиться к рейсу. Капитан Лакс проработал в авиакомпании почти 30 лет и был очень опытным пилотом. Вот и сегодня он возглавит рейс AA191 из Чикаго в Лос-Анджелес. Второй пилот и бортинженер уже ждали его в комнате для брифинга. Втроём они узнали, что лайнер McDonnell Douglas DC-10, на котором им сегодня предстоит лететь, менее 2 месяцев назад прошёл серьёзное техническое обслуживание. Какие-либо записи о неполадках в бортовом журнале от 24 мая отсутствовали. Заправка топливом будет максимальной, и общий вес лайнера составит 172 тонны. Это 66% от максимального взлётного веса DC-10. На борту ожидалось 258 пассажиров. Вскоре подошли десять бортпроводников, и экипаж в полном составе отправился на самолёт.
McDonnell Douglas DC-10
Во время предполётного осмотра капитан не заметил ничего подозрительного и, уверенный в своём самолёте, поднялся в кабину. В 14:50 лайнер отбуксировали на точку запуска двигателей. Через 9 минут они выехали на ВПП и остановились. Их взору открылась длинная серая полоса и ясное голубое небо. Впереди 4 часа спокойного полёта. Ещё раз всё проверив, командир передал управление молодому второму пилоту, а сам связался с диспетчером:
КВС – ”О'Хара-вышка, American 191, занял ВПП 32 правая, ко взлёту готов”.
КВС – ”Условия принял, взлетаю. Спасибо и вам хорошей смены, American 191”.
В 15:02 РУДы были переведены на максимальный режим, и самолёт начал разгон. Спустя 50 секунд командир доложил о прохождении скорости V1 (скорость приятия решения – 257 км/ч). Это та скорость, на которой пилот должен принять решение: продолжать взлёт или тормозить.
– ”Rotate!”, – произнёс второй пилот и потянул штурвал на себя. Но вдруг самолёт резко потянуло влево. В кабине надрывно гудит сирена. «Чёрт! У нас отказ двигателя №1», – выругался он, тем самым привлекая внимание командира. Тормозить поздно. Самолёт уже в воздухе.
Диспетчер, наблюдая взлёт DC-10 с вышки, увидел, что двигатель №1 (левый) вместе с пилоном отделился от заднего крепления, перелетел через переднюю кромку левого крыла и, оторвав при этом кусок крыла длиной около метра, рухнул позади самолёта на ВПП. Из-за того, что двигатель пробил топливный бак, за самим крылом появился белый воздушный след от вытекающего авиатоплива. Также были повреждены электрическая и гидравлическая системы. Это привело к тому, что предкрылки на левом крыле начали медленно убираться, лишая самолёт нужной подъемной силы. Лайнер висит в воздухе, но ведёт себя крайне неустойчиво. Они набирают высоту, но очень и очень медленно. Вертикальная скорость всего 5,6—5,8 м/сек. Это вдвое меньше положенной. Диспетчер, понимая всю критичность ситуации, пробует связаться с экипажем:
– ”American 191, ваше решение? Вы возвращаетесь в О'Хара? American 191?”.
Пилоты не отвечают. Да им и некогда. Самолёт кренит влево, но второй пилот из-за всех сил пытается держать его ровно. Приборы показывают отказ двигателя №1, но на самом деле его просто нет. Пилоты этого не знают и действуют согласно инструкции по полёту на двух двигателях. Из-за асимметрии тяги двигателей второй пилот выравнивает самолёт с помощью руля направления. На высоте 90 метров они снижают скорость до минимальной – 283 км/ч. Пока всё не так страшно, ведь DC-10 может безопасно лететь и на двух двигателях. Но тут же возникает новая проблема. Механизация на левом крыле отсутствует, и самолёт не получает нужной подъемной силы. На правом крыле механизация работает штатно, но это только усугубляет ситуацию. На левом крыле происходит срыв потока, и лайнер стремительно начинает уходить в левый крен. Пилоты полностью теряют управление над самолётом.
На высоте 122 метра крен достигает прямого угла. То есть крыло фактически заняло вертикальное положение относительно земли. Те, кто видел эту картину, обомлели от ужаса. В 15:04, менее чем через минуту после отрыва от ВПП, рейс AA191 под углом 20˚ левым крылом врезался в землю в пригороде Чикаго. Лайнер упал прямо на трейлерный парк, где проживали сотни человек. Полностью заправленные топливные баки взорвались, образовав большой огненный шар. Обломки самолёта полетели в ближайшие дома трейлерного парка. Этот огненный кошмар был виден даже из центра Чикаго. Прибывшие через 10 минут спасатели позже отмечали, что на месте падения стояла абсолютная тишина. Спасать было некого. В катастрофе погибли 273 человека (271 человек на борту самолёта и 2 человека на земле). Ещё двое на земле получили серьёзные травмы.
Место крушения
За два месяца до катастрофы DC-10 проходил плановое регулярное техническое обслуживание в аэропорту Талса (штат Оклахома, США). Во время одной из процедур механики должны были отделить двигатель от лайнера. Компания-производитель самолёта McDonnell Douglas рекомендовала вначале снять двигатель, а затем пилон. Это процедура занимала более длительное время и стоила соответствующе. Но механики American Airlines решили сэкономить и время, и деньги. Двигатели стали снимать с крыльев вместе с пилонами при помощи обычного подъёмника. Это вызвало ударные нагрузки, и в креплении пилона начали появляться микротрещины. Они увеличивались каждый раз, когда DC-10 совершал взлет и посадку в следующие два месяца. Во время взлёта 25 мая произошёл разрыв соединения, и двигатель отвалился.
Крепления двигателя и пилона
С другой стороны, отделение двигателя от крыла не могло закономерно привести к крушению. Ситуацию сильно усугубили нарушения в работе гидравлической системы. Из-за убранной механизации на левом крыле подъемная сила уменьшилась, и это привело к сильному левому крену. В ходе расследования эксперты провели на симуляторе 70 взлетов, в точности воссоздав все условия, в которых находился DC-10 в тот день. Опытнейшие пилоты пытались вернуть контроль над самолётом, но раз за разом машина терпела крушение. Решение снизить скорость до минимальной (283 км/ч) было правильным в случае отказа двигателя. Но в ситуации одновременного отказа и двигателя, и механизации это действие было фатальной ошибкой. Однако ни второй пилот, ни командир этого знать не могли, их этому не обучали. Сын погибшего капитана Лакса Майкл позже скажет: ”Это доказательство того, что в такой ужасной ситуации мой отец сделал все, что на его месте сделал бы другой опытный капитан”.
47-летний начальник бригады технического обслуживания авиакомпании American Airlines в Талсе Эрл Р. Маршалл, который руководил последней процедурой технического обслуживания разбившегося самолёта, впоследствии покончил с собой за ночь до суда. В процессе расследования ещё у 31 самолета нашли усталостное разрушение металла в том же месте на пилоне, что и у рухнувшего DC-10. После этого Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) почти на 1,5 месяца аннулировал сертификат лётной годности всех самолётов DC-10. В результате 270 авиалайнеров прекратили полёты. Авиакомпании несли огромные финансовые потери. Лишь 13 июля, после многочисленных проверок технического состояния самолетов, американские DС-10 вновь начали выполнять регулярные рейсы.
Момент крушения попал на камеру
Эта катастрофа является крупнейшей (по количеству жертв) в истории США. Также по числу погибших она занимает второе место среди катастроф с участием самолётов DC-10. В списке крупнейших авиакатастроф за всю историю авиации она находится на 13 месте. Лайнер DC-10 имел плохую репутацию за большое количество громких инцидентов, произошедших по техническим причинам. Из-за этого самолёт получил неофициальное прозвище «Death Cruiser 10» (Смертельный крейсер 10).
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
22 июня 1985 года, вечер. Флагман авиакомпании Air India – огромный Boeing 747 – заканчивает свой очередной межконтинентальный рейс по маршруту Бомбей—Дели—Франкфурт-на-Майне—Торонто—Монреаль. На стоянке в аэропорту Торонто к самолёту под левым крылом прикрепляют пятый двигатель. Как известно, у 747 двигателя четыре, но при необходимости, благодаря конструкции крыла, он может нести на себе дополнительный (нерабочий) двигатель. Такая необходимость возникла несколькими неделями ранее, когда при вылете из Торонто у другого самолёта отказал двигатель. Лайнер успешно вернулся в аэропорт вылета, но двигатель пришлось снять. И теперь ”Королеве небес” надлежит вернуть его на базу в Индию для ремонта. Через несколько часов лайнер совершил посадку в Монреале и рейс был закончен.
Самолёт с пятью двигателями
Сразу после выключения двигателей самолёт окружили наземные службы. У них есть час, чтобы подготовить лайнер к новому полёту. Скоро ему предстоит вернуться обратно в Бомбей, совершив при этом промежуточные посадки в Лондоне и Дели. Также, в Монреале сменился экипаж. Сейчас в кабине находятся очень опытные пилоты и не менее опытный бортинженер. Кстати, для него этот рейс должен был стать последним в карьере, ведь после он собирался уйти на пенсию. В салоне работали 19 бортпроводников. Вскоре на борт поднялись 307 пассажиров. Ближе к ночи борт вылетел из Монреаля и взял курс на столицу Великобритании.
Тем временем в японском аэропорту Нарита на 14 минут раньше расписания произвёл посадку рейс канадской авиакомпании Canadian Pacific Air Lines из Ванкувера. Часть багажа этого рейса была транзитной и далее должна была быть погружена на рейс авиакомпании Air India до Бангкока. Грузчики начали выгружать сумки из самолёта, как вдруг среди багажа произошел взрыв. Погибли двое служащих аэропорта, ещё четыре получили тяжёлые ранения. Взрыв был такой силы, что на бетонном покрытии аэродрома образовалась дыра. Если бы взрыв произошёл на час позже, то могли погибнуть экипаж и 177 пассажиров на борту самолёта Air India.
Тем временем Боинг 747 вот уже 5 часов летит над Атлантическим океаном и его экипаж ничего не знает о взрыве в японском аэропорту. На рассвете 23 июня они подлетают к берегам Ирландии и пилоты выходят на связь с диспетчерами аэропорта Шаннон:
Экипаж: – ”Air India 182, доброе утро!”. Диспетчер: – ”Air India 182, доброе утро. Установите код ответчика 2005 и продолжайте передачу сообщения”. Экипаж: – ”Код ответчика 3005. Я Air India 182, вошли в вашу зону, эшелон 9500 метров, через 30 минут рассчитываю покинуть ваш район. Далее курс на точку Банти”. Диспетчер: ”Air India 182, Шаннон-контроль, вас понял. Разрешаю полёт до пункта назначения Лондон. Следуйте прежним курсом на эшелоне 9500 метров, затем на точку Банти”.
Второй пилот ошибся и при передаче сообщения неправильно расслышал код ответчика. Диспетчер его поправил:
Диспетчер: – ”Air India 182, установите пожалуйста код ответчика 2005. Повторяю, 2005”. Экипаж: – ”Верно, сэр, ответчик 2005, Air India 182”.
Тот самый борт
Два диспетчера аэропорта Шаннон следили за отметкой лайнера на экране радиолокатора. Помимо рейса Air India в этой зоне находились ещё два самолёта. Оба они летели выше индийского Boeing 747. В 07:14 все метки трёх самолётов слились на радаре, и диспетчеры услышали щелчок включившегося передатчика. Метки самолётов на экране локатора стали расходиться, диспетчеры увидели, что метка рейса Air India пропала с экрана. Попытки связаться с пилотами ни к чему не привели.
Лайнер летел на высоте 9500 метров, когда в переднем грузовом отсеке неожиданно прогремел сильный взрыв. В результате оторвалась хвостовая часть и лайнер начал разрушаться в воздухе. Пилоты даже не успели передать на землю сигнал бедствия «Mayday». Спустя один час диспетчеры связались с морскими судами береговой охраны и сообщили об исчезновении пассажирского авиалайнера. Ещё через 45 минут с борта сухогруза «Laurentian Forest» пришли новости об обнаружении плавающих на поверхности воды обломков самолёта. В течение нескольких дней из воды подняли около 50 % остатков самолёта и 131 тело. Все 329 человек на борту авиалайнера погибли. Катастрофа на момент событий являлась третьей среди крупнейших авиакатастроф мира.
По словам капитана сухогруза «Laurentian Forest» в 07:14 на высоте 9,5 километров он видел взрыв в воздухе. Также он заявил, что самолёт сделал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться. Индия, США, Канада и другие заинтересованные страны объединились, чтобы выяснить причины крушения рейса. Слова капитана сухогруза подтверждали версию о теракте, но пока комиссия не могла предоставить веских доказательств. Многие обломки самолёта, которые могли помочь следователям, сейчас лежали на дне Атлантики, и достать их было очень сложно. Но вскоре некоторые части самолёта всё же были подняты на поверхность, а затем были найдены оба бортовых самописца. По результатам их изучения версия о взрыве на борту стала основной.
Поднятые обломки
В конце января 1986 года был опубликован отчёт, в котором говорилось, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Согласно данным с бортовых самописцев, взрывов было два. Первый, предположительно, вывел из строя электрическую систему, а второй повлёк разрушение самолёта в воздухе. Через некоторое время сразу три экстремистские организации из США и Канады взяли на себя ответственность за катастрофу. Американские спецслужбы вышли на след двух террористов – Лал Сингх и Аммана Сингх. Установлено, что ранее они готовили покушение на премьер-министра Индии Раджива Ганди во время его визита в США. Также они подозревались в причастности к взрыву в аэропорту Нарита (Япония).
Расследование показало, что Лал Сингх прошёл регистрацию на рейс Canadian Pacific Air Lines CPA003 из Ванкувера в Нариту, но на борт так и не поднялся. Также он значился среди пассажиров рейса Air India AI301 из Нариты в Бангкок. На остатках чемодана, где находилась бомба с часовым механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, были обнаружены отпечатки пальцев Лал Сингха. Аммана Сингх объявился в Торонто. По прибытии туда он зарегистрировался на рейс до Бомбея, но на борт так и не поднялся. Канадским судом Лал Сингх был приговорён к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера. В 2001 году, за три дня до его освобождения, канадские власти предъявили ему обвинение в организации взрыва Boeing 747. Эта катастрофа стала крупнейшей авиакатастрофой в нейтральных водах и истории индийской авиации, первым терактом на самолётах Boeing 747 и крупнейшим терактом в истории Канады.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
13 октября 1977 года Як-40К (К - конвертируемая модификация, для грузопассажирских перевозок) авиакомпании Аэрофлот выполнял рейс по маршруту Ростов-на-Дону — Николаев. На борту было 22 человека: 18 пассажиров и 4 члена экипажа.
Як-40К с открытым грузовым люком
Самолёт осуществил взлёт и начал набирать высоту. Когда высота достигла 250-300 метров внезапно у Як-40 распахнулся грузовой люк, который находится в передней части лайнера. Открывшись, он зафиксировался набегающим потоком воздуха в верхнем положении. К люку были прикреплены два ряда сидений (второй и третий). Их тут же сорвало с напольных креплений и вместе с пассажирами вытянуло наружу. Там они перевернулись и повисли на люке почти «вверх ногами».
В третьем ряду сидела женщина и её шестилетний сын. У ребёнка ремень был отрегулирован на взрослого, а у матери ремень был прикреплён нестандартным болтом и соскочил с крепления. Поэтому они оба выпали из своих сидений и погибли. Сидевший во втором ряду мужчина удержался в сидении и провисел вверх ногами снаружи весь полёт.
Экипаж доложил на землю о чрезвычайном положении и начал выполнять заход на посадку. Когда самолёт коснулся полосы и снизил скорость, набегающий поток воздуха также снизился, поэтому грузовой люк опустился. Пассажиры смогли втянуть висящего на нём мужчину внутрь и оказать пострадавшему помощь. За исключением матери и ребёнка с третьего ряда, больше никто на борту не погиб.
Як-40
В ходе расследования было установлено, что днём ранее борт выполнял грузовой рейс, при этом пассажирские сидения были сняты. Модификация самолёта допускала такую его эксплуатацию. Когда грузовой рейс был выполнен, работники Ростовского аэропорта переделали самолёт обратно в пассажирский вариант и установили в салоне кресла.
Однако, в ходе этих работ грузовой люк был закрыт некачественно. Кроме того, технический персонал не проконтролировал состояние ручек закрытия. А экипаж, в свою очередь, не проверил сигнализацию грузового люка. В результате в полёте на высоте 250-300 метров разность давлений внутри и снаружи самолёта вытолкнула грузовой люк наружу.
Через год этот же борт потерпел аварию в Краснодарском крае при вынужденной посадке вне аэродрома и получил повреждения, из-за которых он больше не мог эксплуатироваться.
Про Як-40 есть ещё одна история, тоже связанная с катастрофой
СК возбудил дело после аварийной посадки самолета в Новосибирской области
Следствие возбудило уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности эксплуатации воздушного транспорта в связи с посадкой самолета в Новосибирской области, сообщило транспортное управление СК России.
"Новосибирским следственным отделом на транспорте Восточного МСУТ СК России возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного частью 1 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта). Установлено, что утром 12 сентября 2023 года при выполнении рейса "Сочи-Омск" воздушное судно по технической причине совершило аварийную посадку на открытый участок местности в Убинском районе Новосибирской области. Пострадавших нет. Причины и обстоятельства происшествия устанавливаются", - говорится в сообщении.
На место происшествия выехала следственно-оперативная группа.
Ранее сообщалось, что самолет Airbus-A320 "Уральских авиалиний" не смог сесть в пункте назначения и запросил посадку в новосибирском аэропорту. Позже самолет сел в поле в Убинском районе Новосибирской области, никто из находившихся на борту не пострадал.
«Потеря гидравлики. <...> Принимаем решение на Новосибирск».
РЕН ТВ опубликовал запись переговоров экипажа севшего в поле авиалайнера «Уральских авиалиний» с диспетчерами.
«Объяснили как себя вести в экстренных ситуациях. Посадили на поле, отбежали все подальше от самолета. Возгорания никакого не было, один бок немного закоптился».
Пассажирка рейса «Уральских авиалиний» рассказывает, как происходила экстренная посадка в Новосибирской области.
Самолет из Сочи в Омск экстренно сел в районе села Каменка в Новосибирской области. В ГУ МЧС области НГС подтвердили информацию о происшествии.
— Ранее «Аирбас» авиакомпании «Уральские авиалинии» подал сигнал тревоги, после чего пропал с радаров. Предварительно, никто не пострадал, — сообщает телеграм-канал.
А ГУ МЧС уточнили, что самолет сел в Убинском районе. Корреспонденты НГС уже выехали на место ЧП. В компанию "Уральские авиалинии" направлен запрос.