SCHAM! ВСЁ ЧТО ЛЕТАЕТ – МОЁ, ИЛИ ПОЧЕМУ НЕ ВЗЛЕТЕЛИ АВИАНОСЦЫ КРИГСМАРИНЕ
И снова с вами серия Scham!, рассказывающая о военно-технических провалах и позорах Третьего Рейха. И сейчас речь пойдёт о давно обещанном вопросе – о германских авианосцах, а вернее о том, почему они так и не были достроены и не приняли участия в боях.
Как вообще обстояли дела с авианосцами в мировых флотах к началу ВМВ? Списочно больше всех кораблей данного типа имели США – 8, если считать корабль Лэнгли, который изначально строился как угольщик, затем был переделан в авианосец, но незадолго до войны был переквалифицирован в авиатранспорт-перевозчик. Первый из авианосцев типа Эссекс – весьма удачный проект, а ещё – самая крупная серия авианосцев и вообще военных кораблей водоизмещением свыше 20 000 тонн в истории (всего их спустят на воду 24 штуки), будет заложен только в конце апреля 1941.Таким образом, для ВМС США можно принять цифру 7/8 судов. Далее следует Великобритания. Королевский флот имел на вооружении те же 7 авианосцев, одним из которых, правда, был Аргус – первый авианосец в истории вообще, который с грехом пополам мог держать авиагруппу в 18 – 20 машин, так что по более поздней классификации попал бы не в ударные, а в эскортные авианосцы. Впрочем, ни возраст, ни размеры не помешали Коробочке для мелочей, как его прозвали на флоте, довольно активно воевать вплоть до 1943 года. Остальные же авианосцы, хоть и уступали кораблям США, или Японской империи, о которых дальше, размерами авиагруппы, зато существенно превосходили их в области защиты в силу несколько иной идеологии авианосца, господствовавшей у американцев с японцами, ориентировавшимися на Тихоокеанский ТВД, и беспокоящейся прежде всего об Атлантике Англии. Мало того, ещё в 1937 году состоялась закладка новой серии авианосцев – Илластриес, первый из которых был спущен на воду ещё до войны, а в строй вступил 25 мая 1940. Так что на 1939 год, если считать действующие и строящиеся суда, то самые крупные авианосные силы были именно у англичан.
Далее следуют те, кого традиционно вспоминают, когда речь заходит об авианосцах и их применении в ВМВ. Сколько же было кораблей? Здесь всё довольно интересно. Японцы делили свои авианосцы на лёгкие, средние и тяжёлые, причём авиагруппа некоторых лёгких авианосцев была сопоставима, а порой и превышала авиагруппы ударных авианосцев некоторых других стран. Так, например, перестроенный из линейного крейсера британский авианосец Фьюриос при полном водоизмещении в 22 900 тонн нёс 36 самолётов, а “лёгкий” японец Рюдзё – 48 при водоизмещении в 10 600 тонн. Ещё интереснее дело обстоит с т. н. средними авианосцами – так, например, авианосцы Сорю и Хирю, считавшиеся средними, были способны нести 63 – 69 машин. Сложно вообще точно сказать сколько реально самолётов мог нести и применять тот или иной тип авианосцев страны Восходящего солнца – так тяжёлые авианосцы Акаги и Кага считаются однотипными, при этом авиагруппа одного в справочниках указывается как 93 машины, а другого – 85. Для авианосцев типа Сёкаку (тяжёлых) справочная численность авиагруппы – 85 машин, но реально максимальное их число в войну не превышало 75, а большую часть ВМВ до своего потопления они и вовсе проходили с 63 машинами, что меньше, чем авиагруппа средних Хирю и Сорю. Вот такая вот непростая ситуация – однако же, классика – знать надо!
Свой авианосец был и у Франции – тип Беарн, представленный одним одноимённым судном с водоизмещением в 28 400 тонн и авиагруппой в 35 – 40 машин. Параллельно на момент начала войны на верфях строились два новых авианосца типа Жоффр, но они по понятным причинам достроены не были. Кто ещё остаётся из значимых держав и ведущих флотов? Италия авианосцев не имела, но, если смотреть на вещи трезво, едва ли они были ей необходимы. Ключевой, а реально – единственный ТВД для итальянцев – это Средиземноморье. А там, как некогда заметил Муссолини, сама Италия является непотопляемым авианосцем. Тот факт, что итальянские ВВС не сумели завоевать господства над водами центрального и восточного (действуя с баз на принадлежавших тогда Италии Додеканесских островах, а затем и из Греции) Средиземноморья – это другой вопрос, не отменяющий принципиальной правоты высказывания. Сходной была и ситуация в ВМФ СССР – до тех пор, пока мы были ограничены Чёрным и Балтийским морями авианосцы нам были просто не нужным. Сравнительно открытым был Север – Баренцево море, но о необходимости защиты и проводки союзнических конвоев до начала ВОВ, естественно, никто не мог думать, а в остальном и там для гипотетического советского авианосца особых задач не было.
И остаётся Германия. Но перед тем, как перейти к сути проблемы, нужно напомнить читателям ещё одну деталь. Сейчас, глядя на то, как атомные Нимитцы рассекают моря и океаны, кажется, что постройка авианосца есть дело колоссальной сложности – и колоссальных трат. Применительно ко дню сегодняшнему так оно и есть, но в период ВМВ, а особенно до её начала постройка авианосца была делом достаточно простым. Прежде всего по той причине, что далеко не все, а если посмотреть предметно, то даже меньшинство предвоенных авианосцев были кораблями специальной постройки. Основная масса судов была переоборудована из кораблей других типов, в том числе и гражданских. Упоминавшийся в начале Лэнгли по рождению был углевозом, дедушка всех авианосцев – Аргус был лайнером Конто Россо. В основном, конечно, в дело шли всё же военные суда, а к началу ВМВ всё яснее становилось, что нет, авианосцы нужно строить и закладывать в таком качестве изначально. Но всё равно авианосец водоизмещением в 20 000 – 30 000 тонн сам по себе был задачей далеко не непосильной. Ну а теперь – каноничный текст легенды. 28 декабря 1936 был заложен первый немецкий авианосец – Граф Цеппелин (к слову, специальной постройки). Проектные характеристики: водоизмещение 23 300 тонн, полная скорость хода 34,5 узлов, 100 мм бронирование пояса и 60 мм бронирование палубы, 8 сдвоенных 150-мм башен в качестве основного калибра и свыше 40 стволов разнокалиберной зенитной артиллерии. Авиагруппа – 40 – 43 машины. 8 декабря 1938 года корабль был торжественно спущен на воду. К сентябрю 1939 года готовность составляла 85%. А потом… Откуда то из-за исторических кулис выходит Герман Геринг – толстый, почти шарообразный, как на карикатурах Кукрыниксов, и, очевидно, узнавший про корабль только сейчас. Он зычно орёт знаменитое “Всё что летает – моё!”, после чего, надо думать, пихает несчастного командующего Кригсмарине Рёдера пузом, а тот, жалостливо хныча, на всю войну уползает под шконку плакаться об авианосцах, которые ему так и не дали достроить.
В этом мифе прекрасно всё: и описание стиля взаимоотношений различных военных ведомств в духе разборки авторитетов, и Геринг, и Рёдер и вообще всё. Возникает только один вопрос – если реально так решались вопросы в Рейхе, то какого лешего он не развалился сам ещё до начала войны? И не беда, что тот же Геринг лично присутствовал при спуске Цеппелина на воду (как и вдова покойного графа и изобретателя – по Геринга же приглашению) – и там его всё устраивало. Не беда, что сама постановка вопроса в том виде, в котором о нём говорят авторы мифа – это дикий абсурд. Предположим, что Редёр из легенды соглашается на шантаж Геринга, что тогда? Корабль, основное оружие которого подчиняется не его собственному капитану и даже командиру военно-морского соединения, а вообще другому виду войск! В бою, надо думать, командир авиагруппы должен лично Герингу радировать запрос на взлёт? Или весь авианосец относится к люфтваффе в качестве плавучего аэродрома? Или что? Я не нашёл адекватного источника, который смог бы подтвердить “Всё что летает – моё!”, да это и не нужно. Герман Геринг был человеком весьма специфическим, в том числе действительно чрезвычайно тщеславным. Да, к концу войны некоторые его решения будут накроманскими. Буквально — он крепко сидел на метадоне. Но на 1939, тем более на 1935–36 годы, когда принималось решение о закладке авианосца, поехавшим он не был. Да и не в этом дело – не нужно никаких допущений и психологизма. Легенду легко и полностью разбивают факты.
Если посмотреть на, скажем, тот тип судов, о котором речь шла в прошлый раз – тяжёлые крейсера/броненосцы/карманные линкоры Дойчланд, то в их номенклатуре вооружений мы с удивлением обнаружим… самолёты. Аж две штуки. И не только на нём – в целом на судах находился целый ряд поплавковых гидросамолётов. Но ещё больше гидросамолётов находилось в базах и портах приписки германских ВМС. Организационно они оставались частью люфтваффе, будучи сведены в группы, впрочем, почти всегда – исключительно формально, по бумагам. При этом для этих групп и составляющих их эскадрилий и звеньев-кетте действовала система двойного подчинения – вышестоящему военно-воздушному командованию – и флотскому начальнику, например, в случае со всё теми же 2 разведчиками на Дойчланде – капитану. Аналогичная система действовала и для всей “сухопутной” разведывательной авиации – параллельная, двойная подчинённость вышестоящему командиру люфтваффе и командиру соединения, в интересах которого ведётся разведка. Приводило ли это к эксцессам и конфликтам? Да, но крайне редко. А ещё важнее – другое. Система двойного подчинения разведчиков действовала всю войну – и никого не смущала, включая Геринга. В этой ситуации история выше выглядит ещё большим абсурдом – выходит, что для разведчиков, как сухопутных, так и морских – поплавковых, Геринг был готов мириться с возможностью офицеров из Кригсмарине и Хеера отдавать приказы лётчикам, а вот в случае с авианосцами – категорически нет, так!? Причём, это нужно подчеркнуть особо, когда я говорю о гидросамолётах Рейха, то речь идёт не о единицах, или даже десятках, а о сотнях машин! Типов гидросамолётов было спроектировано и выпущено едва ли не больше, чем классических. Ещё до войны и даже до прихода нацистов к власти проектированием и производством гидросамолётов активно занимался целый ряд немецких конструкторов, особенно активно – Хейнкель. Впрочем, на вооружении стояли и Арадо и Блом унд Фосс и Дорнье. Перечисление и описание всех - предмет отдельной и немаленькой работы, но если взять только один самолёт – Ar-196, то их в период с 1938 по 1944 была выпущена 451 штука.
Но и это – не самое интересное. Если открыть любую достаточно подробную статью, повествующую о знаменитом Ме-109, то в числе прочих модификаций там можно найти малосерийную модификацию Ме-109Т или Trägerflugzeug. И эта модификация – палубная! Ещё в 1939 году была произведена пересборка 10 корпусов Ме-109Е, производившихся на фирме Физилер (чтобы не перегружать основное поточное производство мессеров ряд побочных проектов передавали другим фирмам в мелкосерийку) как Ме-109Т. Позднее были заказаны ещё 60 машин. Дальше история становится интересной – в 1940 году заказ хотят было отменить – в связи с тем, что нет и не предвидится главного объекта – авианосца, но позднее всё же достраивают в качестве специальной группы истребителей с укороченными по сравнению с основными сериями взлётом и посадкой. Кое-какое специальное морское оборудование, правда, при этом снимают (а вернее не ставят). Ещё позже будет создана отдельная специальная модификация для Африки (увеличенный воздухозаборник). Точных сведений по общему выпуску Т-шек мне найти не удалось, но, кажется, речь идёт о примерно 200 машинах за всю войну в двух (ну или двух с половиной) внутренних спецификациях. Да и не в общем числе построенных даже дело – дело в трёх потрясающих фактах.
Первый – авиационщики во главе в конечном счёте с Герингом, видимо, так не хотели появления авианосцев, что дали заказ на разработку и проектирование специальных модификаций серийных машин – Ме-109Т и Ю-87С (да, юнкерс тоже), да ещё и на разработку отдельного и совершенно нового типа палубного биплана торпедоносца/разведчика – Fi-167, которых тоже даже не просто кем-то и где-то обсуждались, а были воплощены в металле – 15 машин были построены, а позднее переданы Румынии. А теперь ещё раз – по сути подведомственные люфтваффе, т. е. Герингу конструкторы тратят время, занимают инженеров, производственные помещения, непосредственно сырьё и материалы на то, что изначально никому не будет нужно по мнению того же Геринга, так!? Нет, конечно, можно смело и радостно объявить всех вождей нацистской Германии сумасшедшими шизофрениками, или мазохистами, которые специально создают проблемы самим себе, но я бы от этого всё же воздержался. Факт существования Ме-109Т, Ю-87С, Fi-167 – железобетонное свидетельство того, что люфтваффе не были против авианосцев как таковых, а на самом деле, больше того – кажется, проявляли существенный интерес к проекту. Конструкторские работы были произведены в рекордные сроки, причём с нуля – до этого момента опыта разработки палубной авиации у немцев не было.
Потом – лица. Тем же Ме-109Т при том, что делал их завод Физилера, занимался лично Вильгельм Мессершмитт, хотя к этому времени на него уже работала туча народа. Да это и не удивительно. О том, зачем вообще Германии был нужен авианосец, насколько полезен он для неё мог быть, я детально напишу в следующий раз, а пока – другой угол зрения. Если смотреть на Геринга как на очень амбициозного человека, которым он и был, а не на новую инкарнацию бога воздуха Энлиля, то появление палубной авиации для него – это очень хорошо. Это – расширение его епархии, возможность продемонстрировать решающий вклад ВВС не только в войну на суше, но и в войну на море, возможность отчитаться перед Гитлером о том, что он, Геринг, практически берёт Кригсмарине на буксир, вообще возможность мешаться во флотские дела в конце концов!
И третье, самое важное, к сентябрю 1939 люфтваффе свою часть работы выполнило – палубные самолёты были разработаны, пущены в производство, а некоторое количество и вовсе уже готово к боевой работе. И они будут воевать! Потенциальные палубники в составе специально сформированной группы будут атаковать поляков в Вестерплятте, а после – отражать первые в войну налёты британских бомбардировщиков на Германию, охраняя Вильгельмсхафен. Если есть желание, то информацию об их боевой деятельности вполне можно отыскать в интернете. Подробнее об этом тем, кто интересуется, можно прочитать в книге Д. М. Дегтева “Морская авиация Третьего Рейха. История развития и боевого применения 1933 – 1945”. Условный мяч был на стороне флота – и на ней и застопорился. Палубники так и не увидели своих палуб – ни в 1939, ни в 1940, ни позднее.
Итак, ещё раз – в Люфтваффе свою часть работы выполнили. А вот Кригмарине – нет. Сам “Граф Цеппелин”, достигший в 1939 году готовности в 85%, так и не будет достроен. Здесь, к слову, тоже есть любопытные моменты – 85% готовность – это сентябрь 1939, а официальный приказ об остановке работ (и частичном демонтаже вооружения) последует только 29 апреля 1940. Понятно, что за это время степень готовности должна была ещё более повыситься. Начало официальных испытаний судна планировалось на начало зимы 1940 – 1941. После решения 29 апреля 1940 они, вроде бы как, не состоялись, но есть любопытный нюанс. В справочниках и статьях о Графе Цеппелине значатся две скорости полного хода – 35 и 34,5 узлов, именуемые проектной и фактической. Но как можно бы было установить фактическую скорость, если ходовые испытания не производились? Загадка, потому как перемещения корабля по акватории Балтики будут в 1941 и 1942 году осуществляться посредством буксиров. Так или иначе, но вполне очевидно, что в марте-апреле 1940 степень готовности авианосца близилась к 100%. В такой ситуации, да ещё и при наличии ожидающей авиагруппы, достройка выглядит исключительно логичным решением, однако же, что-то мешает ей. Причём речь не о том, что ввиду военных обстоятельств вовсе прекращаются и отменяются все крупные и долгосрочные проекты ВМС в пользу других видов войск (как, например, произошло в СССР в 1941). Продолжалось строительство Бисмарка и Тирпица – судов гораздо более сложных и тяжёлых в производстве. Бисмарк официально был передан флоту в августе 1940, но реально монтажные работы продолжались до весны 1941 (Если на то пошло, то что мешало так поступить и с Цеппелином?), а Тирпиц и вовсе был сдан 25 февраля 1941, т. е. позже официального срока сдаточных испытаний для первого немецкого авианосца. Выходит, Германия могла себе позволить достраивать два громадных линкора водоизмещением в 42 000 тонн с кучей артиллерийского вооружения, для производства которого нужно было, если речь идёт о ГК, чуть не отдельный цех отводить, но не могло позволить достроить Цеппелин водоизмещением в 33 500 тонн, для которого уже наличествовала авиагруппа? Что-то тут явно не сходится.
Чтобы понять в чём дело имеет смысл посмотреть в каком качестве вообще закладывался и строился Цеппелин – а именно не единичного корабля (для такого варианта как раз всё было бы гораздо проще – самым логичным было бы переоборудовать нечто уже имеющееся), а первого в серии. Именно это – идея серийного строительства и оправдывает отдельную разработку проекта и создание с нуля. Идея не просто получить побыстрее что-то авианесущее, а создать ряд судов, которые способны будут занять определённую (и очень важную) нишу в рамках Кригсмарине. Помимо Цеппелина, заложенного в 1936, в 1938 был заложен второй корабль серии – Авианосец В, так и не получивший официального названия (оно во флоте Германии традиционно присваивается только после спуска на воду), но в некоторых источниках значащийся как Петер Штрассер. Проект был отменён 11 сентября 1939 года – как уже было сказано выше до спуска на воду, однако известно, что и степень его готовности была не так уж мала – работы велись выше уровня верхней палубы. И решение об остановке работ принял… главком Кригсмарине Эрих Рёдер. И он же приказом 29 апреля 1940 года остановит строительство Цепелина! Мало того, позднее, в 1942 году Гитлер будет настаивать на возобновлении работ по созданию авианосца - и… почти ничего не добьётся! Позиция командования флота была достаточно последовательной. 13 мая 1942 ОКМ выпустит под нажимом сверху официальную директиву о достройке, но уже по изменённому проекту, что даст повод, по сути, саботировать строительство как факт. Кроме Цеппелина и Штрассера планировалась закладка ещё двух авианосцев, но работы по ним так и не были никогда начаты.
Но отчего? Кто же был в этом виноват? Отчего Рёдер, некогда давший добро на авианосцы ,а позже в мемуарах активно сокрушавшийся по поводу прекращений работ, отдал соответствующие распоряжения? И какую позицию в реальности занимал Геринг и почему? Что стало в конечном итоге причиной того по существу позорного, а главное – очень вредного факта, что всю Вторую мировую Кригсмарине проведёт без авианосцев? Об этом – в следующий раз.
Источник: Cat_Cat. Автор: Иван Мизеров.
Личный хештег автора в ВК - #Mизеров@catx2
__________________________________