Для справки: Каппадокия – полупустынный регион в центральной части Турции. Он известен своими волшебными дымоходами – высокими конусообразными скальными образованиями, которых особенно много в Пашабаге (Долина монахов) и долине Гёреме. Также регион славится своими жилищами бронзового века, которые выдолбили в долинах троглодиты (пещерные люди), а затем использовали в качестве убежищ ранние христиане. В каньоне Ихлара глубиной 100 метров расположено множество высеченных в скалах церквей.
Я опущусь на дно морское, Я полечу за облакаМ.Ю. Лермонтов, "Демон"
Человек может запомниться благодаря совершенным им открытиям, подвигам, пройденным испытаниям. Люди, которые раздвигают границы известного и возможного, открывают новые земли, покоряют вершины оставляют свой след в истории, и память о них живет очень долго. Но некоторые из них настолько увлечены своим делом, что одной вершины им не хватает, и они снова берутся за дело, ищут новые вершины. Об одном таком человеке мы и начнем наш разговор. Часть первая, покорение неба!
Первые полеты
Мысль о полете зародились еще на заре человечества. Петроглифы с «крылатыми людьми», сказки о коврах-самолетах и легенда об Икаре – грани отражения этой мечты. Имя изобретателя первого воздушного шара неизвестно. Претендентов на звание первых аэронавтов много. Идея полета буквально витала в воздухе.
В 1709 году монах Бартоломеу де Гусман продемонстрировал модели воздушных шаров перед королем Португалии. Это были аналоги «японских»/«китайских» фонариков. По легенде Гусман даже сам взлетел на воздушном шаре, но вынужден был свернуть исследования из-за конфликта с инквизицией.
На марке Бразилии 1944 года иезуит Бартоломеу Лоуренсу де Гусман (1685–1724 демонстрирует воздушный шар. Чертеж воздушного судна Гусмана «Пассарола» («Воробей»). Изображение почтовой марки взято из Википедии, чертеж из статьи
При желании на стенах древних гробниц можно найти все что угодно, включая чертежи атомного реактора и водородной бомбы. Главное – знать, что именно ты ищешь.
На основе древних изображений англичанин Джулиан Нотт и американец Джим Вудман построили «воздушный шар». В 1975 год «Кондор» совершил полет над пустыней Наска.
Монгольфьер «Кондор» над пустыней Наска. Фото взято в образовательных целях с сайта https://nott.com/nazca/
В неравной борьбе с космополитизмом у нас появился свой «первый» воздухоплаватель. Мифический дьяк Крякутный в 1731 году взлетел с колокольни, наполнив шар «дымом поганым и вонючим». Позднее выяснили, что это была мистификация XIX, но легенда ушла в народ. Книги, фильмы, памятники создали образ первого русского аэронавта. Позднейшие «исследования» сделали Крякутного изобретателем водородного шара. Дым ведь был «поган и вонюч» ☺.
Документально подтвержденными изобретателями теплового воздушного шара стали братья Монгольфье. По легенде, Жозеф увидел, как бумажный лист улетел в каминную трубу и поделился наблюдением с братом. Вместе они стали экспериментировать с бумажными кубами и горячим воздухом. 5 июня 1783 в городе Аннон состоялся первый полет масштабной модели воздушного шара. А уже в сентябре 1783 года король наблюдал полет «монгольфьера» в Версале.
(сверху вниз) Жозеф (1740-1810) и Этьен1745-1799 Монгольфье. 19 сентября 1783 первый полет воздушного шара с «пассажирами» в Версале. Овца, петух и утка благополучно пережили полет. Изображения взяты из Википедии.
Настало время полета человека. Первоначально планировали отправить в полет приговоренного к смерти преступника, но против этого выступили два отважных человека. Этими людьми были Жан Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд. Первые подъемы они осуществляли на привязи, а затем совершили свободный полет. 21 ноября 1783 года за 25 минут шар поднялся на высоту 1 километр и пролетел 9 километров. За этот полет братьям Монгольфье был пожалован титул шевалье с девизом «Sic itur ad astra» (Таков путь к звёздам).
Франсуа Лоран, маркиз д'Арланд (1742-1809) и Жан Пилатр де Розье (1754-1785). Полет 21 ноября 1783 года. Изображения взяты из Википедии.
Полет монгольфьера снимает «стопор» в головах изобретателей. И вот уже ученый Жак Шарль наполняет оболочку шара водородом. 27 августа 1783 года в воздух поднимается беспилотный «шарльер». Обогнать шар братьев Монгольфье и стать первыми аэронавтом у Шарля не получилось. Через 10 дней, 1 декабря 1783, года Жак Шарль и Николя-Луи Робер испытывают новый тип воздушного шара. С этих двух полетов началась эпоха воздухоплавания.
Жаку Шарлю принадлежит открытие закона, названного его именем (он же Закон Гей-Люссака): «при постоянном объёме давление идеального газа прямо пропорционально его абсолютной температуре»
Первый полет воздушного шара, наполненного водородом («шарльера»). 1 декабря 1783 года. Изображение взято из Википедии.
Вскоре и женщины оказались в числе покорителей неба. 4 июня 1784 певица Элизабет Тибл совершила полет на непривязанном монгольфере. Она стала первой женщиной-аэронавтом.
Полет Элизабет Тибл на монгольфьере «Густав». Певица исполняет арию для короля Густава III и остальных зрителей. Изображение из Википедии.
В 1785 году Пилатр де Розье и Пьер де Ромэн погибли при испытании комбинированного воздушного шара. Баллон с водородом должен был подогреваться жаровней. Предполагалось, что изменение температуры баллона с водородом позволит управлять шаром, без стравливания газа. Но искры подожгли шар с водородом, и аэронавты погибли. Это была первая авиационная катастрофа.
Но покорителей неба было уже не остановить и шары продолжили свое победное шествие по всему миру.
Начало воздухоплавания в России
Новинки не миновали и Россию. 24 ноября 1783 г. по случаю дня рождения императрицы Екатерины II в С.-Петербурге был запущена монгольфьер диаметром около метра. В 1784 году в Москве француз Мениль запустил первый крупный беспилотный монгольфьер. Шар упал в 40 километрах от места старта. Опасаясь пожаров Екатерина запретила летние полеты монгольфьеров.
Первый пилотируемый полет воздушного шара в России состоялся 20 июня 1803 года в Санкт-Петербурге. С лужайки Кадетского корпуса воздух поднялись Андре-Жак Гарнерен и его жена Жанна-Женевьева Лябросс.
Андре-Жак Гарнерен (1769-1823) и его жена Жанна-Женевьева Лябросс (1775-1847)
А 30 июля 1803 года вместе Гарнереном полетел первый русский аэронавт - генерал Сергей Львов. В Москве с Гарнереном путешествие на воздушном шаре совершила первая русская женщина-аэронавт Прасковья Гагарина (Трубецкая).
Мечта о небе стала реальностью. Многие дети мечтали стать покорителями бесконечной синевы, не обошла эта страсть и героев нашего рассказа.
Огюст Пикар
Трудно не влюбиться в небо, если ты вырос в горах. Днем это бескрайняя синева над ледяными вершинами, а ночью огромные и близкие звезды.
Огюст Пиккар и его брат-близнец Жан родились в швейцарском городе Базеле. Их отец был профессором химии Базельского университета. С детства они получили хорошее образование. Оба брата увлекались Жюлем Верном и воздухоплаванием: строили модели воздушных шаров и мечтали летать.
Братья продолжили учебу в Федеральном технологическом институте (Цюрих): Жан выбрал химию, Огюст физику. Учеба давалась легко, но детское желание летать не уходило. Свою мечту Огюст осуществил в Париже в 1912 году. Первый полет на шаре «Сен-Готард» он запомнил на всю жизнь. Правда, полеты были не самоцелью — молодой ученый видел в них инструмент исследования окружающего мира.
В 1913 году Огюст становится экстраординарным профессором (без должности и кафедры). А в 1914 году началась Первая мировая война. Швейцария объявила мобилизацию. Братьев Пиккар призвали рядовыми в воздухоплавательную часть.
Жан и Огюст — солдаты швейцарского аэростатного отряда, 1914–1918 годы. Источник: “Википедия”
После войны Огюст женится на Марианне Дени, дочери профессора истории Сорбонского университета. Вместе с женой они переезжают в Бельгию. С 1922 года Пиккар профессор Брюссельской политехнической школы: он читает лекции и ведет исследования в физической лаборатории.
Огюст Пиккар на Сольвеевском конгрессе 1927 года (первый слева в третьем ряду). Источник: https://i.pinimg.com/
Но в размеренной университетской жизни его не оставляет идея исследования верхних слоев атмосферы. Высотные полеты воздушных шаров уже были, но часто заканчивались смертью аэронавтов.
Штурм высоты
Слева — полет Глейшера и Коксуэлла в 1862 году. Справа — полет аэростата «Зенит» в 1875 году
В 1862 году Джеймс Глейшер и Хенри Коксуэлл поднялись на высоту около 9 километров и потеряли сознание из-за нехватки воздуха. Шар начал снижаться и аэронавты спаслись чудом: очнувшийся Коксуэлл сумел открыть клапан выпуска водорода. В 1875 году Гастон Тиссандье, Сивель и Кроче Спинелли на аэростате «Зенит» поднялись на высоту 8600 метров. У аэронавтов был с собой кислород для дыхания, но это не помогло. В живых остался только Тиссандье. Стало понятно, что дыхательные аппараты не могут в полной мере обезопасить людей на больших высотах.
Стратостат
Размышления Огюста привели к изобретению герметичной гондолы и первого стратостата. Для работы Пиккар получил 400 тысяч франков от бельгийского Национального фонда для научных исследований (FNRS, Fonds National de la Recherche Scientifique). Первый стратостат будет называться FNRS-1.
Стратостат FNRS. Иллюстрация из книги Auguste Piccard, Earth, Sky and Sea, Oxford University Press, 1956 (на схеме b – зона разрыва оболочки, применяется при посадке)
Позже Пикар вспоминал: «Для того чтобы добиться успеха, нужны были три специалиста: физик — чтобы дать идею, инженер — чтобы воплотить ее в жизнь, и пилот — чтобы поднять воздушный шар в воздух. Я владел одновременно этими тремя профессиями. Именно мне нужно было взяться за дело. И я довел его до конца». Слова подтверждают старую мысль, что «открытия происходят на стыке наук», как вулканы активны на стыке тектонических плит.
Однако пришлось изобретать не только герметичную гондолу, но и множество сопутствующих вещей. Например, нужно было осуществлять сброс балласта, не покидая кабины стратостата. Вода была удобна, но замерзала на высоте. Песок занимал много места, свинцовая дробь была запрещена правилами воздухоплавания. Пикар обошел запрет – он использовал свинцовый песок. Комиссия не нашла причин для его запрета.
Стратостат получился интернациональным: гондолу из алюминиевого сплава создавали в бельгийском Льеже, а оболочку в немецком Аугсбурге.
Пауль Кипфер (слева) и Огюст Пиккар в защитных шлемах. Первый полет стратостата Пиккара FNRS-1. Источники: «Википедия», журнал Popular Science, 1931, № 119
Насмерть глаз примерз к панораме Голых скал, серых зим. На окулярах лед, ползут над горами Крестики на визир.Олег Медведев «Исказилась наша планета»
Первый полет
27 мая 1931 года стратостат FNRS-1 стартовал из Аугсбурга. При подготовке к полету гондолу уронили. Беглый осмотр не выявил повреждений, но на высоте началась утечка воздуха. Не желая прекращать полет, Пиккар заделывает отверстие ватой с вазелином. Через несколько часов стратонавты достигают рекордной высоты — 15 785 метров над уровнем моря. Пора начинать спуск, но заедает веревку клапана выпуска водорода. Шар продолжает лететь в стратосфере, а запас кислорода был рассчитан всего на 10 часов. Остается ждать ночи, когда газ в оболочке остынет и стратостат опустится.
Внезапно пилоты обнаруживают утечку из ртутного барометра. Ртуть могла быстро разрушить алюминиевые стенки гондолы. Пиккар сооружает «пылесос» из шланга и крана выравнивания давления. Через несколько секунд ртуть оказывается за бортом. Еще одна проблема решена. Наступает вечер, и стратостат начинает снижаться.
Огюст Пиккар в гондоле стратостата. Гондола и оболочка на леднике. Источник: журнал Popular Science, 1931, № 119
Ночью FNRS-1 опускается на ледник. Напряженно вглядываясь в иллюминатор, Пиккар выбирает место посадки. Гондола касается земли, и Кипфер разрывной веревкой выпускает весь газ из оболочки. Посадка прошла успешно. Кислорода в баллонах оставалось на один час. Из неприкосновенного запаса пилоты готовят ужин на спиртовке и ждут рассвета.
Радиостанции у стратонавтов не было, и Пиккар не может сообщить о завершении полета. Журналисты поспешили объявить о гибели отважных пилотов. Кислород в кабине давно кончился, а известий о посадке нет. Газеты наполнились броскими заголовками.
Заголовки газет, в которых сообщается что ученые погибли во время полета так как стратостат не приземлился. Источник: https://www.rarenewspapers.com/
Утром пилоты уходят в направлении деревни, огни которой видели при заходе на посадку. Из австрийского поселения Обергургль Пиккар отправляет телеграммы жене, коллегам и королю Бельгии. Ночью ему удается дозвониться до Марианны. Долгий ночной разговор любезно оплатила телефонная компания.
Огюст Пикар и Пауль Кипфер получили данные о верхних слоях атмосферы и космических лучах. Мужество и технический прорыв высоко оцениваются обществом. Огюст Пикар становится командором ордена Почетного Легиона и командором ордена Короля Леопольда.
Второй полет FNRS-1 в 1932 году дает новый рекорд - 16 200 метров. Стратостатом управляют Огюст Пиккар и Макс Козинс.
В мире начался стратостатный бум. 30 сентября 1933 года стратостат «СССР-1» поднялся на высоту 18 501 метр. Аэронавты Георгий Прокофьев, Эрнст Бирнбаум и Константин Годунов установили новый мировой рекорд.
Пиккар становится знаменитым. Его приглашают читать лекции и принимать участие в выставках.
Международная выставка "Столетие прогресса"
В 1933 году Огюст Пикар приезжает в Чикаго на международную выставку "Столетие прогресса". Кабина его стратостата и он сам становятся гвоздем программы в Зале науки.
Эмблема чикагской выставки «Столетие прогресса» и Зал науки. Источники: «Википедия», https://www.bie-paris.org
К тому времени Жан Пиккар стал профессором Чикагского университета. Он принимает участие в создании стратостата Century of Progress. Предполагалось, что управлять стратостатом будет Огюст Пиккар. Но обстоятельства не позволили ему быть пилотом.
Во втором полете Томас Сеттл и Честер Фордней установили новый мировой рекорд – 18 665 метров.
Третий полет стратостата руководство выставки доверило Жану Пиккару и его жене Жаннет. Оба имели удостоверения аэронавтов.
Удостоверение Жаннет Пиккар. Жан Пиккар получил удостоверение аэронавта в швейцарской армии. Источник: www.msichicago.org
Не всем понравилась идея полета женщины-стратонавта. Супругам Пиккар пришлось искать новых спонсоров полета. И в октябре 1934 года они достигли высоты 17 672 метра.
Жан и Жаннет Пиккар. Гондола стратостата Century of Progress. Источник: www.msichicago.org
Жаннет установила мировой рекорд высоты полета для женщин. Только в 1963 году Валентина Терешкова побила это достижение.
В честь Жана Пиккара назван персонаж культового сериала "Звездный путь"
Адмирал Жан-Люк Пиккар из сериала «Звездный путь» назван в честь Жана Пиккара. фото с сайта https://shazoo.ru/
Гонка в стратосфере продолжалась. В 1934 году стратостат «Осоавиахим-1» достиг высоты 21 946 метров. При спуске оторвалась гондола и аэронавты Павел Федосеенко, Андрей Васенко и Илья Усыскин погибли. В 1935 году американцы установили довоенный рекорд: Альберт Стивенс и Орвил Андерсен на стратостате Explorer-2 достигли высоты 22 066 метров.
Трижды первые
Внук Огюста Пиккара продолжил традицию семьи. В 1999 году Бертран Пиккар и Брайан Джонс на воздушном шаре Breitling Orbiter 3 совершили первый беспосадочный кругосветный перелет. За 20 дней они пролетели 45 755 километров.
(слева-направо) Бертран Пиккар (1958 г. р.) и Брайан Джонс (1947 г. р.). Воздушный шар Breitling Orbiter 3. Источники: britannica.com и «Википедия»
На сегодняшний день рекорд для стратостатов поставил Алан Юстас. 24 октября 2014 года он совершил прыжок с высоты 41 422 метра. В 2002 году беспилотный стратостат BU60-1 поднялся над землей на 53 000 метров.
Но первым увидел иссиня-черное небо Огюст Пиккар. Он проложил дорогу пилотам стратостатов покорив небо.
В деревне Обергургль стоит памятник изобретателю стратостата.
Памятник Огюсту Пиккару в деревне Обергургль. Источник: “Википедия”
А Огюста Пиккара захватила новая идея. Она родилась на выставке "Столетие прогресса", где он делил славу с Отисом Бартоном. Но об этом рассказ в следующей статье.
1. Auguste Piccard «Earth, Sky and Sea», Oxford University Press, 1956 2. Herbert Graybeal «Design the bathyscaph Trieste III», Sun Francisco, 1964 3. Popular Science «Piccard Submarine Balloon» Vol 151, №6 December 1947 4. Popular Science. “Ten Miles High in an AIR-TIGHT BALL.” Popular Science, № 119 August 1931 5. Репин Л.Б. «Дважды первый» М., «Молодая гвардия», 1975
Спасибо за поддержку
@Balu829 - человек имеющий свое мнение обо всем на свете
Написано для газеты "Долгие Пруды" в 2015-16 гг., все годовщины даны на тот момент.
Посмотрите в небо над городом у Долгих Прудов в час, когда рассвет только-только окрашивает горизонт багрянцем. Быть может, среди облаков вы увидите гордые и мощные очертания воздушных кораблей прошлого - дирижаблей "СССР В-6", "СССР В-7", "СССР В-10"... Отважные экипажи, навечно оставшиеся молодыми, ведут их в вечность. Или - в нашу память?
Дирижабль "СССР В-6"
Памяти советских дирижаблестроителей и аэронавтов, которым город Долгопрудный обязан своим рождением, был посвящен тематический вечер "И опять мы в небе", проведенный 21 февраля Центральной городской библиотекой, Обществом краеведов Долгопрудного и Литературным объединением "Клязьма". Событием, собравшим вместе долгопрудненских краеведов, литераторов, библиотечных работников, потомков дирижаблестроителей и людей, увлеченных историей города, стало 100-летие со дня рождения писателя Виктора Бороздина. Его перу принадлежит единственное пока художественно-документальное произведение "И опять мы в небе", увековечившее самоотверженный труд рабочих Дирижаблестроительного комбината (который современники предпочитали называть на морской манер - верфью) и подвиги экипажей эскадры дирижаблей им. Ленина, дислоцировавшейся в нашем городе в 1930-х гг. Стараниями дочери писателя Марины Викторовны Шумской (Бороздиной), ставшей бессменным хранителем его наследия, и сотрудников ЦБ, книга, увидевшая свет в 1990 г., обрела новую жизнь в позапрошлом году, когда была переиздана в авторском варианте. Виктор Бороздин - человек интереснейшей судьбы и образец торжества духа над тяжелыми обстоятельствами. Страдавший с детства тяжелым заболеванием глаз, он сумел сделать замечательную карьеру эстрадного артиста-танцовщика, прошел с фронтовыми артистическими бригадами всю Великую Отечественную войну и стал известным писателем, который в серии книг, в том числе - детских, воспел эпопею освоения Крайнего Севера. Все произведения быстро терявшего зрение писателя были записаны под диктовку или с магнитофонной записи его вернейшей сподвижницей и подругой по театральным подмосткам - супругой Норой. "В том, что я так образно представляю все вокруг, - заслуга моей жены", - признавался Виктор Бороздин. В основу книги "И опять мы в небе" положена славная и трагическая история дирижабля "СССР В-6", одного из достойных представителей советского флота крупных дирижаблей полужесткого типа. В 1920-30-х гг, ознаменовавшихся бурным развитием авиации, мощные дирижабли дальнего радиуса действия, способные развивать скорость более 100 км/ч, успешно составляли самолетам конкуренцию в перевозках пассажиров и важных грузов на большие расстояния. Немалый вклад внесли эти величественные корабли воздушного океана в освоение Крайнего Севера, доставляя исследовательские экспедиции к полюсу. Для строительства советских дирижаблей близ ранее тихой дачной ж/д платформы Долгопрудная 5 мая 1932 г. раскинулся шумный лагерь дирижаблестроителей. Охваченные энтузиазмом первых советских пятилеток, рабочие и технические специалисты умели, не теряя бодрости и веселья, жить в утлых бараках и довольствоваться немногим ради заветной цели - штурма небес. Ведь почти все они были так молоды и верили так искренне... Несмотря на теорию классовой борьбы и врагоискательство сталинских репрессивных органов, в советское время было не в чести бездумное осуждение всего западного. Для руководства работами в СССР был приглашен всемирно известный энтузиаст дирижаблестроения и полярный исследователь генерал Итальянских королевских ВВС Умберто Нобиле с восемнадцатью итальянскими специалистами. Так поселок Долгопрудный стал территорией советско-итальянской дружбы, в которую обе стороны вносили неповторимую специфику.
Умберто Нобиле со своей собачкой Титиной,пережившей крушение дирижабля "Италия"и зимовку на льду.
Генерал Нобиле потерпел в 1928 г. драматическое фиаско в попытке покорить Северный полюс на дирижабле N-4 "Италия". Тогда при крушении погибли или пропали без вести восемь участников экспедиции, а сам Нобиле с уцелевшими после мучительной эпопеи на льду был спасен в результате международной поисковой операции советским ледоколом "Красин". Работая над созданием первенца новой советской серии крупных дирижаблей - "СССР В-6", - Нобиле взял за основу проект своего погибшего детища, творчески доработанный с участием советских специалистов. К ноябрю 1934 г., после досадных задержек (в том числе вызванных феерической неорганизованностью, свойственной и русским, и итальянцам) и энергичного вмешательства наркома обороны К.Е.Ворошилова, "СССР В-6" был готов к летным испытаниям. Подобно кораблю, он получил имя собственное - "Осоавиахим". Первым поднял его в воздух сам Умберто Нобиле, распечатавший после успешного полета бутылку "Кьянти". Век "СССР В-6", подобно большинству советских дирижаблей той поры, был недолгим, но блестящим. Зачисленный в гражданский воздушный флот СССР, 27 сентября - 4 октября 1937 г. он с молодым дерзким экипажем во главе с И.В. Паньковым установил мировой рекорд длительности беспосадочного . Начальным и конечным пунктом маршрута, пролегшего по центральной части России и продолжавшегося более 130 часов, был Долгопрудный. В духе эпохи преодоления пределов, молодые аэронавты просили продлить им время полета на сутки, чтобы превзойти результат, установленный германским "Графом Цеппелином". Но гордый рекордсмен не задавался и стремился быть полезным участником народного хозяйства, мечтая о пассажирских перевозках из Москвы на Урал и в Сибирь... Этим планам не суждено было сбыться. В феврале 1938 г. страна была взбудоражена сигналом бедствия от полярной экспедиции И.Д. Папанина, отрезанной на быстро таявшей льдине. Экипаж "СССР В-6" обратился к советскому правительству с просьбой участвовать в спасательной операции. 5 февраля 1938 г. дирижабль вылетел по маршруту Москва-Петрозаводск-Мурманск... А вечером следующего дня, захваченный жестокой пургой в условиях низкой видимости и обледенения корпуса, он потерял высоту и врезался в склон Небло-горы близ Белого моря... В адском пламени сдетонировавших при падении осветительных фосфорных зарядов погибли 13 молодых членов экипажа - оба состава во главе с командирами Н. С. Гудованцевым и И.В. Паньковым. Шестерых чудом выживших вскоре спасла поисковая партия.
Место гибели дирижабля "СССР В-6"
"СССР В-6" с пугающей точностью повторил судьбу своего итальянского брата N-4 Италия"... Чтобы не "расстраивать советских людей", праздновавших счастливое спасение полярников-папанинцев, сталинская пропаганда списала гибель воздушного корабля на аварию в тренировочном полете, а по команде конструкторов прошелся вал репрессий. Погибших аэронавтов с почестями погребли на Новодевичьем кладбище... и забыли! Так хочется надеяться, памятный вечер в ЦБ Долгопрудного с помощью всех заинтересованных и неравнодушных людей, которых он собрал, станет началом нового полета эскадры дирижаблей из далеких 1930-х - в историю!
***
Из статьи: Искатели" идут по следам воздушного гиганта", газета "Долгие Пруды".
РОЖДЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ. Наш герой – детище двух выдающихся талантов в области аэронавтики. Он был построен под руководством признанного авторитета своего дела опытного итальянского дирижаблестроителя и бесстрашного аэронавта генерала Умберто Нобиле, работавшего в СССР с группой своих сотрудников по контракту с мая 1932 г.
Генерал Умберто Нобиле.
За основу был взят проект итальянского N-4, на котором экспедиция Нобиле в 1928 г. предприняла драматический штурм Северного полюса (к сожалению, закончившийся катастрофой, гибелью многих участников и героической эпопеей выживших в «красной палатке» среди льдов, откуда они были спасены советским ледоколом «Красин»).
Итальянский прототип - N-4 "Италия".
Умберто Нобиле после эвакуации со льдины вместе со своей верной спутницей - собачкой Титиной.
Генерал Нобиле справедливо полагал, что избежать трагедии позволило бы облегчение конструкции дирижабля – ведь для N-4 критической тяжестью стало очевидное в Заполярье обледенение. Молодой советский конструктор Михаил Кулик предложил прибегнуть к цельносварной конструкции киля, позволявшей облегчить машину на 30% («Хорошо, испытывайте!» - согласился Нобиле), и комплектующим материалам советского изготовления. Только три 260-сильных мотора «Майбах» были закуплены в Германии.
Михаил Маркелович Кулик. Фото 1970-х гг. Более раннего найти не удалось.
Мощные дирижабли начала ХХ в, как и положено бороздящим стихию кораблям, получали собственные имена. СССР В-6 не даром был назван в честь Общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству (Осоавиахим): 28 млн рублей, собранных осоавиахимовцами по всей стране на постройку эскадры советских дирижаблей, были весьма своевременным вкладом.
Фотографии периода постройки В-6 на верфи "Дирижабльстроя" в Долгопрудной.
Передовики производства дирижабельной верфи, 1933 г.
Несмотря на то, что ряд технических и системных проблем не позволил завершить работы к первоначально намеченному сроку - 16-й годовщине Октября, 5 ноября 1934 г. СССР В-6 «Осоавиахим» совершил свой первый полет, ведомый твердой рукой генерала Нобиле. Дирижабль продемонстрировал отличные летные характеристики. Он давал крейсерскую скорость 104 км/ч против 84 км/ч у своего итальянского прототипа, а максимальную развивал до 125 км/ч. Радиус действия без пополнения горючим был заложен 2 000 км.
СССР В-6 "Осоавиахим" во всей красе и мощи.
На этой фотографии он заснят вместе с другим дирижаблем - скорее всего, В-7бис "Челюскинец".
В СССР планировалось использовать мощные дирижабли для регулярных дальних пассажирских авиарейсов. К сожалению, это так и осталось проектом. Учитывая успешное применение германских «Цеппелинов» в Первую мировую в качестве стратегических бомбардировщиков (Хотя что могло быть стратегического в бомбежках немцам беззащитных жилых кварталов Лондона и Парижа? Разве что добавляло ярости британским «томми» и французским «пуалю» в штыковых атаках на Западном фронте…), командование РККА также имело на дирижабельную эскадру свои виды. Хотя аэронавты СССР носили форму Гражданского воздушного флота, они, как и вся страна, готовились и к труду, и к обороне.
ТРУД И ГИБЕЛЬ ВОЗДУШНОГО ГИГАНТА. История отпустила СССР В-6 «Осоавиахим» немногим более трех лет жизни. Но это были годы рекордов и покорения пределов! После ряда испытательных перелетов различной дальности, 29 сентября 1937 г. экипаж из 16 смелых молодых аэронавтов во главе с И.В.Паньковым увел В-6 с базы в Долгопрудной в прославленный рекордный полет по маршруту Долгопрудная — Новгород — Белозерск — Горький — Ростов — Брянск — Курск — Воронеж — Пенза — Долгопрудная. Несмотря на сложные метеорологические условия, дирижабль справился с задачей на «отлично».
Экипаж В-6 "Осоавиахим", 1937 г.
Командир корабля в рекордном перелете Иван Паньков (третий слева) с другими аэронавтами.
Завершив плановый маршрут, экипаж запросил у управления полетом разрешения «покружить» над Москвой еще сутки, чтобы побить рекорд беспосадочного перелета британского R-34 и германского LZ-127. Москвичи восторженно приветствовали с земли славный экипаж. Мировой рекорд был установлен – 130 часов 27 минут в небе!
Встреча дирижабля В-6 "Осоавиахим" в Долгопрудной из рекордного перелета 4 октября 1937 г.
Такое было время. Такие были люди… Героическое и страшное шли рука об руку. Конструктор любимца страны В-6 Михаил Кулик в 1937 г. был репрессирован по ложному доносу и освобожден только в 1939…
СССР В-6 "Осоавиахим" на причальной мачте аэродрома зимой 1937-38 гг. Наверное, его последнее "прижизненное" фото.
Когда в феврале 1938 г. вся страна напряженно следила за дрейфом на льдине полярной экспедиции И.Д.Папанина, отважные молодые аэронавты из экипажа В-6 предложили свой план спасения папанинцев. Конструкция дирижабля позволяет долететь до Арктики, снять людей со льдины и вернуться, полагали они. Правительство, не желая рисковать, дало приказ провести сначала тренировочный перелет Москва — Петрозаводск — Мурманск — Москва.
Иван Паньков - второй командир В-6 в его последнем полете. Николай Гудованцев - первый командир В-6 в его последнем полете.
5 февраля 1938 г., имея на борту экипаж из 19 человек (две «смены» во главе с командирами И.В.Паньковым и Н.С.Гудованцевым), В-6 вылетел из Москвы. Не успев дозаправиться водородом, аэронавты приняли решение идти на высоте около 450 м. К тому же так было проще ориентироваться по местности. К сожалению, последние карты северных районов, над которыми должен был проходить полет, были составлены в 1895 г. и содержали много неточностей. Чтобы дать экипажу ориентиры, наземные службы раскладывали по маршруту следования костры. Машина была надежна, экипаж (за исключением радиста Воробьева, для которого это был первый полет), несмотря на свою молодость, опытен, и ничто не предвещало трагедии. Вечером 6 февраля, на подлете к станции Кадалакша в условиях низкой облачности и плотного снегового заряда, второй штурман Мячков заметил опасность и понял тревогу: «Ребята, мы летим на гору!» Экипаж отчаянно навалился на штурвал управления… Но было уже поздно! Шедший со скоростью около 100 км/ч дирижабль врезался в склон горы Небло (которая, кстати, не была отмечена на старой «десятиверстке»). От удара сдетонировали фосфорные заряды, предназначенные для освещения места посадки, и гигантскую изувеченную конструкцию охватило адское пламя. 13 храбрых аэронавтов, включая обоих командиров, приняли страшную смерть в огне…
Мемориал погибшим аэронавтам на месте трагедии.
Шестеро, успевшие чудом выбраться из покореженной гондолы, включая четвертого помощника командира Почекина (который впоследствии составил тщательный отчет о крушении), серьезно раненного бортмеханика Новикова и радиста-новичка Воробьева, были утром 7 февраля подобраны спасательной партией.
Обломки дирижабля В-6 продолжали оставаться на месте его гибели еще много лет. Эти фото сделаны в 1988 г.
Так ужасно оборвались жизнь и служба дирижабля СССР В-6 «Осоавиахим». Но нет, они продолжаются, потому что у покорения стихии нет пределов! _________________________________________________________Михаил Кожемякин
Следующая дистанция, которая напрашивалась сама собой, — полет на воздушном шаре вокруг шара земного. Понятное дело, без промежуточных посадок.
Одним из первых такую попытку предпринял Б. Абруццо. Однако стартовав в 1989 году из Японии, он сумел дотянуть лишь до Калифорнии. В том же году сорвался полет Д. Нота, который не смог набрать достаточно средств для осуществления своей экспедиции. В 1993 году неудача постигла экипаж Л. Ньюмена — шар не смог перевалить через высокие горы. И английский мультимиллионер, заядлый воздухоплаватель Ричард Бренсон, несколько ранее перелетевший на аэростате через Атлантический океан, в 1996 году был вынужден отказаться от подобной попытки, так как не дождался подходящего прогноза погоды.
Лишь 7 января 1997 года шар, стоивший Бренсону около 3 млн долларов, стартовал из окрестностей города Маракеша (Марокко). Экспедиция готовилась в лихорадочной суматохе, поскольку, по слухам, в США тоже намеревались осуществить аналогичную экспедицию, и Бренсон из всех сил старался опередить конкурентов. Но, как известно, спешка к добру не приводит.
Пробыв в воздухе всего 19 часов, воздушный шар начал терять высоту. Экипаж подал сигнал бедствия, поскольку скорость падения доходила до 600 м в минуту. «Я стоял у люка и выбрасывал наружу все, что мне попадалось под руку», — сознался Бренсон. Другой член команды, Ф. Ричи, был даже вынужден вылезти наружу, чтобы сбросить один из топливных баков. По мнению Бренсона, этот поступок и спас экипаж. «Нам очень повезло, что Ричи — механик и смог отсоединить бак», — сказал командир экипажа.
Но даже после этого плавной посадку назвать было никак нельзя. Пролетев всего 640 км над территорией Марокко и Алжира, гондола соприкоснулась с нашей твердой планетой с такой силой, что находившиеся внутри люди испытали сотрясение, как при автомобильной аварии. Но, к счастью, все обошлось, члены экипажа остались живы и даже смогли разобраться в причинах неудачи.
Оказывается, в спешке было неправильно выбрано соотношение гелия и балласта. Вскоре после взлета выяснилось, что балласта не хватает для поддержания должной высоты, шар стал падать. Кругосветное путешествие закончилось, едва начавшись.
Потом были новые попытки и новые неудачи…
Так продолжалось до марта 1999 года, когда мир узнал сенсационную новость: швейцарец Бертран Пиккар и англичанин Брайн Джонс вдвоем облетели Землю на воздушном шаре. Стало понятно: еще немного — и кто-нибудь сделает то же самое в одиночку.
Но кто? Серьезную заявку на беспосадочный полет вокруг земного шара на шаре воздушном под управлением пилота-одиночки сделал в том же году 58-летний американец Стив Фоссет.
Его долгое время считали неудачником. Еще бы: за 7 лет он совершил 6 неудачных попыток облететь вокруг Земли в одиночку. Не раз мерз, горел и даже тонул… Но отогревшись, подлечившись, придя в себя, он упрямо начинал все сначала.
В 1995 году Фоссет впервые испробовал себя в роли профессионального воздухоплавателя. Затратив несколько месяцев на подготовку к первому официальному перелету, Стив Фоссет в одиночку пересек на воздушном шаре Тихий океан. Стартовал с Олимпийского стадиона в Сеуле и через четверо суток приземлился в Канаде. Есть мировой рекорд!
В 1997 году он побил свой же собственный рекорд на дальность полета на воздушном шаре, установив новый — 16 673 км. Для этого, стартовав в Сент-Луисе, он пересек США, Атлантический океан, Северную Африку и Ближний Восток. Он намеревался лететь и дальше, но пересечь заодно и Тихий океан ему не удалось из-за недостатка топлива на борту. И Фоссет приземлился примерно в 700 км от индийской столицы Дели.
Новый, 1998-й, год Фоссет встретил на высоте 6100 метров. Настырный американец осуществлял третью попытку облететь земной шар. Однако, перелетев через Черное море со средней скоростью 150 км/ч, он вскоре попал в аварию. Отказала система обогрева гондолы, практически перестало поступать топливо и к горелкам…
И незадолго до православного Рождества, 5 января 1998 года, его шар совершил вынужденную посадку на территории России, близ Краснодара. В утешение Фоссету подарили на память белую казацкую бурку…
Но его душа на том не успокоилась. И в августе того же года неугомонный Фоссет предпринял еще одну, уже четвертую по счету, попытку опередить конкурентов.
На сей раз местом старта была избрана Аргентина, и полет проходил в основном над Южным полушарием. Воздухоплаватель благополучно добрался до побережья Австралии, перелетел весь континент и продолжил полет уже над Тихим океаном, когда в его воздушный шар, наполненный гелием, попала молния.
И падая с высоты 9000 м, Фоссет было уж подумал: «Все… Это конец!» Однако судьба и на этот раз оказалась милостива к путешественнику. Воздушный шар упал в Коралловое море, в 500 милях к востоку от побережья Австралии. И вскоре спасательный плотик Фоссета был обнаружен французским военным самолетом, а затем его подобрала австралийская яхта.
После той катастрофы Фоссет чуть было не отказался от своей затеи. Однако упрямый характер все же взял свое. И уже через месяц, получив из ремонта оболочку, Стив Фоссет предпринял очередную, уже шестую по счету попытку. И опять ему не повезло. Да, ему удалось установить рекорд продолжительности одиночного полета по времени, но вернуться в Австралию с обратной стороны он не смог. На сей раз причиной преждевременного финиша в Южной Америке стала непогода над Тихим океаном.
Однако с каждым разом Фоссет вносил очередные усовершенствования в конструкцию своего аппарата. И в конце концов он добился, что оболочка, похожая на перевернутую грушу, стала вмещать 16 000 куб. м гелия и 3000 куб. м горячего воздуха. Расчет показывал, что такой шар может непрерывно держаться в воздухе около 22 суток вместо 18. Больший объем также позволял увеличить высоту полета, что открывало большие возможности выбора попутных ветров.
Капсула пилота, изготовленная из легкого сплава, тоже увеличилась в размерах. Ее габариты — около 3 м в длину, чуть больше 2 м в ширину и столько же в высоту. Новая станция контроля за полетом, позаимствованная у авиаторов, значительно упростила управление аппаратом. Теперь даже горелки, подогревающие воздух внутри шара, включались компьютером.
Особое внимание было уделено системе спутниковой навигации и связи. Воздухоплаватель мог связываться с центром управления в Вашингтонском университете каждый час. Все перемещения Фоссета в воздухе фиксировались радарами, и при необходимости ему с земли подсказывали, как изменить высоту полета, чтобы попасть в воздушный поток нужного направления.
В общем, в конце концов Стив Фоссет добился того, о чем давно мечтал: 4 июля 2002 года в 7.34 по местному времени шар «Спирит оф Фридом» («Дух Свободы») совершил посадку на западе штата Квинсленд (Австралия), неподалеку от того места, откуда и стартовал. Впервые в истории одиночное кругосветное путешествие на воздушном шаре было завершено.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
Продолжаем знакомиться с книжкой Вацлава Смила. Предыдущие части выложены в серии.
Дирижабль
Дирижаблем открывается глава, посвящённая изобретениям, от которых хоть и не отказались полностью, но которые не достигли того потенциала, который в них вкладывали. Прорывным событием в развитии этого вида транспорта послужило изобретение двигателя внутреннего сгорания. Немецкий отставной генерал граф Фердинанд фон Цеппелин в 1899 году добавил жёсткий каркас из алюминия и гондолу к тому, что наработали его предшественники – и вуаля! До начала Первой мировой было перевезено уже свыше полутора тысяч пассажиров. Хорошую службу сослужило и недавно изобретённое радио.
Война снизила пассажиропоток, но добавила важнейшего клиента – военных. Германская армия приобрела 140 аппаратов, с которых уже 6 августа 1914 года бомбили Льеж. Спасения от них сначала не было, но потом противник организовался и стал шарить в небе прожекторами и отвечать артиллерией и истребительной авиацией. 77 из 115 боевых дирижаблей было потеряно. После войны немцам запретили строительство дирижаблей, и их будущее было туманным. В 1925 году ограничения были сняты, строительство воздушных судов возобновилось. Был построен новый внушительный аппарат, который назвали в честь почившего в 1917 году графа. Граф Цеппелин поставил несколько впечатляющих рекордов и облетел всю планету. На тот момент аэропланы не могли ему составить конкуренцию в дальних перелётах.
4 марта 1936 года был запущен Гинденбург со свастиками на стабилизаторах. Это было внушительное судно длиной 245 метров, которое четыре даймлеровских мотора разгоняли до крейсерской скорости 122 км/ч. «Гинденбург» успел засветить нацистский флаг в обоих Америках, прежде чем отправился в первый трансокеанический коммерческий рейс 3 мая 1937 года. Этот рейс оказался и последним: три дня спустя дирижабль взорвался и сгорел в процессе приземления в американском Нью-Джерси. Конечно, десятки жертв катастрофы не были первыми. Но «Гинденбург» был первым сгоревшим гражданским судном, да ещё на глазах многочисленной публики. Катастрофу сняли минимум пять новостных агентств. Её причиной стало стечение целого комплекса маловероятных событий. Но, конечно, риски, которые представляли сотни тысяч кубометров водорода на борту, были серьёзным аргументов против возобновления полётов. Следующая модель фирмы Цеппелин совершила лишь несколько разведывательных полётов для военных.
Вторая мировая стала временем недолгого возрождения дирижаблестроительства, но по-настоящему массовым оно было лишь в США. Их ВМС использовали небольшие машины, способные держаться в воздухе до 60 часов, для постановки мин, поиско-спасательных работ, разведки и, главное, сопровождения транспортных конвоев. При этом лишь одно судно оказалось сбито с борта немецкой подлодки. Их продолжали использовать для воздушной разведки и после войны, пока это занятие окончательно не взяли на себя спутники.
Катастрофа "Гинденбурга"
Военно-промышленный комплекс, однако, не сдаётся и выдвигает проект за проектом. Было построено несколько новых прототипов, которые, однако, всё ещё не пользуются успехом. Но лобби не сдаётся, и мы ещё узнаем немало нового.
Другое дело коммерция. Там перспективы потеряны практически окончательно, и произошло это не по причине катастрофы «Гинденбурга», а из-за прогресса самолётов, которые летали всё дальше, набирая на борт всё больше груза. «Гинденбург» был уже анахронизмом, получив конкурента: гидросамолёт Боинга Clipper, который возил до 68 пассажиров со скоростью свыше 300 километров в час из Сан-Франциско в Гонконг. Потом появились реактивные двигатели, и будущее пассажирских дирижаблей было окончательно утрачено. Что касается грузовых машин, то время от времени появляются проекты, самым значительным из которых был немецкий CargoLifter, для которого построили внушительный ангар, переоборудованный впоследствии в парк развлечений. Дирижабли продвигают в целях применения их в Арктике, для транспортировки южных фруктов и для туризма. Возрождённая фирма Цеппелин произвела на свет Zeppelin NT, но непохоже, что у них много новых заказов. Американцы построили Dragon Dream на которого обвалилась крыша ангара. Шведы собираются летать на Северный полюс. В компании прожектёров – и Сергей Брин, и российская компания Aerosmena, и испанская Air Nostrum.
Все они обращают слишком мало внимания на недостаточный запас гелия для большого парка воздушных судов. Ежегодного производства гелия такой страны, как США, хватит лишь для того, чтобы заполнить всего пару сотен крупных структур. Фундаментальные проблемы конструирования и управления таких сложных судов, как дирижабли, тоже никуда не денутся. Очень непросто управлять судном, в котором запряжены лебедь и рак. Не хватает только лишь щуки. Дирижабли превратились из подающего надежды гегемона дальних перевозок в маргинала на обочине глобального воздухоплавания. Вряд ли что-то фундаментально изменится в будущем.
Уже десятилетия Zeppelin NT кружится над Боденским озером. На этот полёт надо записываться задолго, хоть нужно выложить как минимум полтысячи евро. Так что я не могу согласиться с автором по поводу недостатка спроса. 9 мая 2024 года полетела третья машина в Германии, в США летают ещё три. Но в целом Вацлав прав. Из лидера рынка дирижабль быстро деградировал в нишевой продукт. Возлагавшихся надежд он явно не оправдал.
