Алиса Куквинова — самый молодой командир вертолётного экипажа в России. Авиацией она заинтересовалась ещё в детстве: с инструктором и самостоятельно летала на гиропланах и самолётах, прыгала с парашютом. Сейчас Алиса работает в санитарной авиации - доставляет пострадавших в ЧП и больных из удалённых населённых пунктов в больницы. К 22 годам за её плечами более 700 часов за штурвалом. А ещё девушка мечтает покорить космос.
Алиса рассказывает, почему влюбилась в вертолёты и как доказала коллегам, что достойна стать командиром экипажа:
«В семь лет я увидела по телевизору сюжет о самолётах. Видимо, он настолько меня увлёк, что мой интерес заметил отец. И не просто заметил, а решил на следующий же день отвезти меня прыгать с парашютом в тандеме с инструктором. И я совсем не испугалась. Мне понравилось, и я захотела ещё и ещё. Не знаю, что тогда думала мама и другие родственники. Мой отец — уроженец Дагестана, в нашей семье важные решения принимает он, и никто с ним не спорит».
На фото: первый прыжок в тандеме с инструктором.
Будущий авиатор родилась в семье, где мама – офицер полиции, а папа – капитан морского сухогруза. Познакомилась она с небом и самолётом в 7 лет, когда совершила свой первый прыжок с парашютом в тандеме. Потом начали её подсаживать на самолёты с кем-то, чтобы посмотреть на приборы, посмотреть, как летит. В 8-летнем возрасте она летала пассажиром на легкомоторном воздушном судне Cessna 150, а с 11 лет начала обучение в частной школе пилотирования. Через 2 года девушка уже самостоятельно управляла немецким автожиром Calidus.
«Меня часто спрашивают: «Наверное, вы определились с профессией в детстве?», - рассказывает Алиса. - На самом деле я тогда мало что понимала. Отец просто продолжал возить меня на аэродром, а прыжки с парашютом стали поощрением за хорошие оценки в школе. В детстве у меня были и другие экстремальные увлечения: родители водили меня на занятия по верховой езде, я пробовала дайвинг, любила американские горки. Помимо этого занималась английским языком, играла на фортепьяно, ходила в кружок лепки и на танцы. Но ничто не могло заменить мне небо. В 11 лет я пришла к пилотам и попросилась научить меня летать. Каждые выходные я садилась в автобус и мчала к ним на аэродром. С 6 утра прогревала по очереди все самолёты и вертолёты, заправляла их – в общем, работала как администратор. Взамен получала в конце смены разрешение полетать с ними 15 минут.
Я первый раз села за штурвал лёгкого самолёта вместе с инструктором. Тогда я поняла, что управлять самолётом сложно. Было круто летать в качестве пассажира и прыгать, а следить за стрелками приборов оказалось трудно и ответственно. У детей часто бывает так, что, как только становится тяжело, то сразу хочется всё бросить. Но отец настоял: «Раз ты начала, то нужно довести дело до конца. Стань хотя бы пилотом маленького самолёта». Я начала учиться управлять автожиром (другое название гироплана — винтокрылого летательного аппарата, напоминающего вертолёт), а когда появились первые успехи, то твёрдо решила продолжать. Мой инструктор Александр Ламеко видел, что я быстро учусь, и согласился обучать меня бесплатно, если я буду помогать обслуживать автожир. Он хотел, чтобы я попала в Книгу рекордов Гиннесса, и выпустил меня в самостоятельный полёт за неделю до моего 14-летия, чтобы я поставила рекорд. Так в 13 лет я сама первый раз вылетела на автожире. Но тогда мы не смогли собрать всю необходимую документацию, поэтому с Книгой и рекордом ничего не вышло. Я продолжила самостоятельно летать на разных аэродромах и осваивать другие типы летательных аппаратов, например, самолёт ЯК-52 и Piper PA-28 Cherokee 140.
Ещё в подростковом возрасте мне стали интересны винтокрылые машины, но у меня не было средств, чтобы на них учиться. Час на самолёте в то время стоил около 15 тысяч рублей. Я могла осилить эти расходы, подрабатывая на аэродроме. Зарплаты хватало на оплату полётов на самолёте. Но вертолётный час стоил от 50 тысяч рублей. Поэтому я могла только читать и мечтать об этом, а о практике даже речи не было.
Все на аэродроме знали, что у меня есть мечта — полететь на вертолёте. На моё 16-летие коллеги и близкие скинулись на полёт. Я сразу сказала пилоту: «Покатушки и экскурсии не интересны». И попросила его показать мне основы управления. Он согласился и объяснил один базовый элемент — висение, и у меня получилось его исполнить. Пилот очень удивился и посоветовал мне учиться управлять вертолётами.
Машина, на которой мы в тот раз летали, базировалась в молодой на тот момент частной вертолётной компании «Хели-драйв». Я уже знала о ней и навострила крылья: стала выяснять, как можно туда устроиться.
Я с детства находилась под влиянием отца. Он очень хотел, чтобы я стала военным лётчиком и защищала страну, но это шло вразрез с моими личными интересами. Я, конечно, слушала отца, но не могла полагаться только на его желание, ведь это выбор на всю жизнь. Сначала я поступила в военное лётное училище в Краснодаре по желанию отца, но когда узнала, что точно прошла в гражданское вертолётное училище в Омске, то забрала документы. Я выбрала гражданскую авиацию и пошла по своему пути. И хоть отец у меня строгий, он меня понял.
При поступлении каждый кандидат должен пройти врачебно-лётную экспертную комиссию и сдать нормативы. Поэтому важно быть в хорошей физической форме и иметь прекрасное здоровье. Но необходимость идеального зрения – это миф. Для командиров самолётов и вертолётов действуют единые Федеральные авиационные правила. По ним острота зрения может быть от 0,8 до 1. А у действующих пилотов – от 0,5. Если даже зрение не совсем идеальное, можно смело поступать.
В группе я была единственной девочкой, а на курсе нас, девчонок, было, кажется, всего пять. Поначалу ко мне относились именно как к легкомысленной девчонке: не воспринимали всерьёз, не считали, что я действительно буду строить карьеру в авиации. Но потом мы с одногруппниками подружились и были друг за друга горой. Преподаватели первое время тоже скептически на меня смотрели. Я не обижалась на такое отношение, а просто доказывала, что достойна быть здесь. Знания, результаты, пунктуальность — этим я зарабатывала репутацию в Омске.
Вертолёты стали для меня настоящим вызовом. В училище во время занятий на тренажёрах мои результаты были хуже, чем у остальных. Оказалось, что переучиваться после самолёта сложнее, чем начинать учиться с нуля. Все ходили на тренажёр раз в месяц, а я — раз в два дня. Но мне нравились эти занятия, и я так увлекалась, когда оттачивала технику, что не замечала, как летит время.
Уровень подготовки в училище прекрасный, хотя это и были самые напряжённые годы в моей жизни. За курсантами следят, одевают, обувают, кормят три раза в день полезной пищей - и всё это за счёт государства! Воспитатели приставлены к каждой группе, каждому потоку, следят за поведением, так как это подростковый возраст и в это время можно ступить на скользкую дорожку. Хорошо, что есть в училище воспитатели и совет курсантов, которые жёстко следят за дисциплиной. Если ты где-то набедокурил, то придёт повестка и пойдёшь на совет курсантов, где будешь объяснять причины своего поведения. То есть училище выполняет не только образовательную, но и воспитательную функцию. Эти три года кардинально изменили меня, мой характер. Сейчас я говорю спасибо Омску. Я считаю, что Омск - это город возможностей для пилотов. Тем более, что в Омске находится единственное гражданское училище в стране. В России есть ещё одно училище для вертолётчиков, но военное - в Сызрани. В омской ОЛТУГе преподаватели бывшие военные лётчики, бывшие гражданские на пенсии, очень хорошие прибористы, радисты. Весь сложный материал доходчиво объясняют. Мы учимся не только управлять вертолётом, но и изучаем его конструкцию; все системы, каким они током питаются; какие автоматы защиты сети существуют, как они работают; разбираем каждую схему, каждую электроцепочку. Мы выходим, зная вертолёт не только снаружи - как им управлять, но и изнутри. Я сейчас получаю второе высшее образование в Петербурге. Но всё-таки в Омске - полувоенное училище, поэтому уровень подготовки совсем другой, и мне нравилось там гораздо больше. В Омске бываю раз в год, на тренажёре Ми-8 (советский/российский многоцелевой вертолёт). Город запомнился очень хорошим физкультурно-оздоровительным комплексом на Конева, я там занималась почти каждый день после пар в бассейне. Ещё отапливаемые остановки - очень хорошее внедрение, у нас в Петербурге таких нет. Хотя у нас и морозов нет таких. Из отрицательного - транспорт. Водители часто не хотят принимать карточки, а они нам, как курсантам, дают право на безвозмездный проезд.
После окончания Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского я мечтала о «Хели-драйв», хотя понимала, что у девушки практически нет шансов устроиться туда. В этой профессии в принципе очень мало девушек. Кроме того, на тот момент 99% пилотов в компании были в прошлом военными лётчиками. Их приглашают на работу из-за большого опыта в сложных полётах. Но я не оставляла свою мечту и даже писала «Хели-драйв» в соцсетях, что поступаю в лётное училище и очень хочу работать в их компании. Ответа тогда не последовало.
Во время учёбы я заключила договор с компанией «Utair». Мне платили стипендию, а я должна была после выпуска из училища пойти работать к ним. Меня планировали определить куда-то на Север. Я уже смирилась с этим, ведь это нормальный путь начинающего пилота. Но обстоятельства сложились иначе. В училище были проблемы с налётами — не хватало вертолётов, чтобы курсанты отлетали положенные им часы и вовремя выпустились. Бывало так, что люди три года учились теории, а потом ещё ждали год или два, чтобы полетать. Проблема была масштабная, так как в Омске всего одно училище для гражданских вертолётчиков. И как раз к моему выпуску эту проблему начали решать, для практических занятий привлекли вертолёты частных компаний. Среди них оказались «Хели-драйв». В Омск прибыли два их вертолёта и два пилота-инструктора. Я сразу попросилась к ним в группу. Я сказала инструкторам, что мечтаю работать в их компании. Они же ответили, что шансов у меня нет. Но я всё равно решила, что покажу им всё, на что способна. И в итоге они увидели, что я хорошо учусь, многое умею, мои навыки управления воздушным судном «выше среднего». Они справедливо оценили мои заслуги и написали положительные характеристики. И однажды в три часа ночи мне позвонили: «Алиса, здравствуйте, это «Хели-драйв», мы хотим взять вас на работу». Утром я уже позвонила в «Utair», расторгла с ними договор и вернула все потраченные на меня средства. Мне было 20 лет».
Алиса вернулась в родной Петербург. Сначала она устроилась в частную авиакомпанию «Хели-Драйв Северо-Запад», а затем была переведена вторым пилотом в Национальную службу санитарной авиации, созданную госкорпорацией Ростех. Влилась в новый коллектив и заслужила уважение опытных коллег-мужчин. Она не давала себе поблажек, а это в авиации главное.
В санитарную авиацию девушка стремилась с самого начала: «Выбрала осознанно. Санавиация – это должно быть призвание. Это помощь населению, своего рода «Воздушная скорая помощь». Я единственная девушка-пилот в коллективе, и коллеги первое время относились ко мне ожидаемо настороженно и недоверчиво. Но я их не виню. Я понимала, что мне придётся доказывать свои компетенции и быть на две головы выше, чтобы стать равной среди мужчин. Перед тем как меня ввели в командиры, я сдавала лётные проверки. Совершила несколько полётов с тремя командирами звена и командиром отряда. Не со всеми летают столько человек, но мне дали понять, что решение по девушке, ещё и такой молодой, должно было быть коллегиальным. Тот факт, что столько человек из руководства заявили одно и то же, доказывало, что мне можно доверить исполнение обязанностей командира экипажа.
Романтика полёта со временем уходит. И чрезмерная романтика опасна. Романтика полёту свойственна, когда ответственность лежит не на тебе. Она присутствовала, когда я была вторым пилотом или курсантом. Но теперь я стала командиром и понимаю, что у меня нет права на ошибку (на вертолёте нет автопилота). Во время полёта в кабине находятся два медика и пациент, который очень хочет жить, и мне его нужно как можно быстрее доставить до медучреждения. Сначала было сложно, особенно если среди пострадавших были дети, а потом я перестала слушать разговоры врачей. Закрываю штору и делаю свою работу.
Я всегда восхищалась работой врачей, и для меня сейчас огромная честь работать с ними в одной команде. В бригаде трудятся врач, фельдшер и два пилота. Мы занимаемся перевозкой пациентов между больницами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, вылетаем, если человека из посёлка нужно доставить в областной центр. Мы перевозим на дальние расстояния людей, которых нельзя везти обычным транспортом: пациентов на ИВЛ, женщин на поздних сроках беременности.
Вертолёты санавиации вылетают на ДТП, когда нужно срочно оказывать помощь. Время готовности экипажа к вылету — 10 минут, скорость вертолёта — 250 км/час, то есть мы прибудем намного быстрее машины скорой помощи. Однажды мы вылетали на аварию на Мурманском шоссе в Петербурге. В ДТП попала пожилая пара: муж погиб, а жена осталась жива. Нам нужно было её забрать и доставить в больницу. Это был мой самый сложный вылет, потому что на шоссе было ограниченное пространство для посадки.
На мой взгляд, пилоту не стоит интересоваться, что происходит с пациентом. Наша задача — безопасно долететь из пункта А в пункт Б. По неопытности у меня сначала возникало любопытство. Я спрашивала у врачей, что с человеком, смотрела на него. Но потом поняла, что, во-первых, это отвлекает врачей, во-вторых, ты сама начинаешь нервничать, переживать за пациента, а это может повлиять на исход полёта. Порой моя работа сопряжена с тяжёлыми моментами. Однажды мы забирали молодую девушку и её отчима — он поджёг её и себя. У девушки было 80% ожогов тела. Она была совсем молоденькая, кудрявая блондинка, похожая на ангелочка. Мы доставили её в больницу, а через два дня она умерла. После этой ситуации я решила больше никогда не смотреть на пациентов», – говорит Алиса.
Псков - это первый регион, куда её отправили выполнять задания санавиации Ростеха. За время командировки в Псков Алиса Куквинова перевезла 35 пациентов, тяжёлых и требующих незамедлительной помощи. Чаще всего летали в Порхов, Великие Лукие, Опочку и Пушкинские Горы. Нескольких пациентов доставили в Москву и Петербург.
Сейчас Алиса привязана к базе в Петербурге и, соответственно, вылетам по всей Ленинградской области. И на север до Выборга, и на восток до Тихвина, Подпорожья, и на юг в Гатчину, Лугу, Кингисепп.
«Внештатных ситуаций в вертолётной компании у меня не было. В малой авиации в самолётном секторе, пока я ещё не окончила ОЛТУГу, были какие-то мелкие «отказы», но сейчас уже внештатных ситуаций не случается. Каждый вылет по своему заданию необычный, потому что там происходят будоражащие истории. Люди попадают в разные ситуации. Например, у некоторых обширные ожоги или пациенты на ИВЛ, бывают и беременные женщины, и дети. В общем, все вылеты тяжёлые, - рассказывает Алиса. - Вертолёт «Ансат» допущен до полёта по ПВП (правила визуальных полётов) днём и ночью. У него есть свои минимумы, и у каждого пилота свои минимумы. Но на вертолёте мы можем летать при видимости не менее 2 км днём и 4 км ночью».
В августе 2022 года петербурженка попала ещё и в Книгу рекордов России как самый молодой командир двухдвигательного вертолёта «Ансат». Девушка-пилот подала заявку на регистрацию рекорда после гибели своего первого инструктора. Он гордился подопечной и хотел всей стране показать достойную уважения свою юную ученицу. В июне 2022 года 21-летнюю Алису официально назначили на должность командира двухдвигательного вертолёта. После этого она приступила к оформлению достижения в память о наставнике (погиб 8 марта 2022 года).
«Учусь я уже 11 лет, и пилоты постоянно учатся. У нас нет такого, что ты прекращаешь получать знания. С каждым новым типом, с каждым новым заданием, ты чему-то учишься. Поэтому обучение у меня с одиннадцати лет началось, сейчас мне двадцать два, и я продолжаю учиться.
Что в училище, что на работе коллеги-мужчины – только коллеги, нас связывает только работа и иногда - приятельские отношения, не более. Я не ищу себе мужа среди пилотов и хожу на работу только, чтобы работать. Я в первую очередь профессионал, а уже потом - девушка. Поэтому на работе никакого яркого макияжа, никаких массивных украшений и причёска - только пучок. Вряд ли мужчинам приятно будет после моей смены увидеть в кабине волосы», - говорит она.
Алиса гордится своей работой и не боится ответственности. Она рассказала о видимой разнице между полётами на легкомоторном самолёте и вертолёте санавиации: «Одно дело отвечать за самолёт стоимостью 5-10 млн., а другое дело – за вертолёт, стоимостью 200-500 млн. Пассажиры ценны равнозначно при этом. Только на самолёте – 1, максимум 2. А на вертолёте 3, один из которых – пациент при смерти».
В школе она не только увлекалась полётами, но и ходила в юношеский клуб космонавтики. Тогда же захотела попасть в отряд космонавтов. «С 15 лет каждый год в декабре я писала письма не Деду Морозу, а в Роскосмос. Рассказывала о своих заслугах, но мне никогда не отвечали. Я надеялась, что меня заметят. В ноябре 2021 года я отправила очередное письмо. Был конец ноября, я выполняла посадку в Ижевске в сложных метеоусловиях, и у меня начал звонить телефон. Я совершала длинный перелёт - перегоняла вертолёт из Омска в Петербург. Звонок отвлекал меня от посадки, я сбросила, но мне позвонили снова. Я поругалась и опять сбросила. Перезванивать тогда и не подумала - была уверена, что это реклама. А вечером мне в третий раз позвонили с этого номера. Оказалось, что это был сотрудник Роскосмоса. Моё сообщение прочитали и позвонили сказать, какие шаги сделать, чтобы получить шанс на отбор в какую-нибудь миссию. Правда, прямо сейчас в отборе я поучаствовать не могу: сначала мне нужно окончить университет, потому что у кандидата в космическую миссию должно быть высшее образование. Сейчас параллельно с работой учусь в Балтийском государственном техническом университете «Военмех». Осталось ещё два года - и я буду инженером. После этого, возможно, смогу поучаствовать в отборе. Загадывать не стану, но я хотела бы полететь в космос, может быть, несколько раз, а потом вернуться в авиацию к своим любимым вертолётам», - рассказывает Алиса.
На ближайшие 10 лет, как минимум, она запланировала для себя работу, профессиональное развитие и карьерный рост. В мечтах у юного командира – покорение космоса, и она целенаправленно к этому стремится. О создании семьи Алиса пока не думает. После того как девушка поставила рекорд и информация об этом попала в СМИ, ей стали писать мужчины и звать замуж. «Каждый считал, что он - особенный, - рассказывает Алиса. - Многим мужчинам, на мой взгляд, неважно, чего добилась женщина, даже если она стала президентом. Мне кажется, что они часто оценивают девушек только с точки зрения привлекательности, а не профессиональных достижений. Они увидели мои красивые фото, но им было всё равно, кто я - пилот или капитан космического корабля. Достойные мужчины тоже есть, и после того как состоюсь в профессии, возможно, захочу создать семью, но сейчас работа на первом плане. Ведь несмотря на интерес со стороны журналистов ко мне, я лишь начинающий командир. Я пойму, что действительно чего-то достигла в работе, когда стану незаменима на сложных вылетах. Представим, что есть пилот Сидоров, и вот командир говорит: «Я без Васи Сидорова не полечу в грозу в горы, только с ним я смогу с этим полётом справиться». Я понимаю, что про меня так пока не скажут. Я просто хороший командир, который может летать в Петербурге при нормальных условиях. Ни титулы, ни награды мне не нужны, важно и ценно лишь мнение и доверие коллектива.
Моя работа - это вообще смысл жизни, если честно. Огромное удовольствие получаю от своей деятельности. Я люблю свою работу, потому что она даёт мне возможность помогать людям. Мне приятно, что я имею хотя бы опосредованное отношение к спасению жизней людей».