Памятник вертолету - Ми-2 в аэропорту г. Абакан
памятник вертолету Ми-2 в аэропорту г. Абакан (фото автора)
По роду своей трудодеятельности, мне очень часто и много приходится ездить по просторам нашей необъятной страны и при этом узнавать много интересных и любопытных фактов, как из её многогранной истории, так и из сегодняшней жизни, знакомиться с очень интересными людьми, которые с открытой душой рассказывают об истории и жизни своих родных мест, которые не прочитаешь в книжках и не увидишь в интернет-ресурсах.
На этот раз, не обошел меня стороной и в апреле этого года удалось посетить - город Абакан -столица Республики Хакасия.
здание международного аэропорта города Абакан, имени Героя Советского Союза Василия Тихонова, апрель 2023 года. (фото автора)
При входе в терминал аэропорта, слева от здания ( в метрах двадцати), в "поле зрения глаз" сразу попадает бело-голубой вертолет с "надписью" по бортам "Аэрофлот" на постаменте, это памятник вертолету Ми-2, который установлен в честь "тружеников неба" Республики Хакасия, которые посвятили свою жизнь становлению и развитию гражданской авиации в своем удивительном и интересном крае.
позолоченная табличка с описанием рядом с памятником. (фото автора)
Возле памятника установлена табличка с описанием:
"Ми-2. Установлен в честь лётных экипажей, технического персонала, ветеранов и работников аэропорта Абакан, посвятивших свою жизнь делу служения и развития авиации в Республике Хакасия. Бортовой № 20337 - первый вертолет, поступивший в Абаканский объединенный авиаотряд в 1975 году. Поставлен на вечную стоянку 16.08.2015 года в День Воздушного Флота Российской Федерации".
Ми-2 № СССР- 20337
Немного о данном вертолете: пассажирский вертолет Миль Ми-2 с бортовым номером № СССР - 20337 (заводской номер: 524023035) был выпущен на заводе PZL-Swidnik (Польша) в 1975 году. И пройдя все летные испытания, начал свою "летную стезю" 8 апреля 1975 года в Абаканском объединенном авиаотряде (Аэрофлот - Министерство гражданской авиации СССР). Находился в эксплуатации с 8 августа 1975 года до 15 мая 1995 года, затем был списан с эксплуатации и поставлен на хранение, вплоть до августа 2015 года.
Это всё,что мне удалось узнать именно об этом вертолете на просторах интернета..., очень скромная информация....
Друзья, уважаемые авиаторы, возможно есть, кто соприкасался с этим тружеником неба, поделитесь с нами в комментариях рассказами, историями из жизни связанных с этим вертолетом, я думаю, если он занял, столь почетное место, мы должны знать о нем немного больше, Вы со мной согласны?
Ми-2 Абаканского ОА на своем почетном месте (фото автора)
16 августа 2015 года в праздничной атмосфере в честь Дня Воздушного Флота Российской Федерации был открыт этот замечательный памятник, на котором присутствовало огромное количество горожан и гостей города Абакан. (около 5 тысяч жителей республики посетили главную воздушную гавань Хакасии в тот день).
табличка на постаменте памятнику вертолета Ми-2 (фото автора)
На самом постаменте имеется табличка, в которой указанны фамилии людей ( Антонов В.Л., Баев М.В., Филипов А.В., Сергеев Ю.Н., Исаков С.В.),- благодаря: усердию, умению, трудолюбию,а также любви к авиации - которых, мы с Вами можем видеть этот памятник "творения рук человеческих".
фото из открытых источников, июль 2017 года.
Однако не обошлось без неприятных казусов с этим памятником, так 8 июля 2017 года, во время сильнейшего урагана, из-за"шквалистого" ветра, упал столб электроопоры, и упал именно на хвостовую балку вертолета и повредил ее, при этом носовая часть (кабина ) поднялась вверх над землей... Это было неприятное событие, ведь этот "мемориал", посвященный авиаторам, стал местной достопримечательностью, на фоне, которого любили фотографироваться гости и жители Республики Хакасия.
Но из Красноярского края бала доставлена и смонтирована хвостовая часть вертолета Ми-2, он был покрашен, и стал вновь радовать гостей и горожан в своем восстановленном обличии.
Ми-2 (фото автора)
Если Вам , вдруг, по-счастливится посетить город Абакан, не пожалейте своего времени , обратите внимание на этот памятник вертолету Ми-2, мне кажется он достоин этого уважения и внимания.
На этом , я наверно, закончу своё "повествование", а Вам, дорогие друзья, если есть , что добавить к описанию этого памятника, пишите в комментариях, буду очень рад - узнать , что нибудь новенькое и не я один наверное...
Данная статья с моего канала: https://dzen.ru/a/ZMNUf3p1FkBGZFzF?share_to=link
И ещё в заключение: если Вы являетесь истинным любителем и ценителем истории авиации (а в особенности "винтокрылой"), заходите на мой канал в Дзене, посвящённый данной тематике:
присоединяйтесь - буду очень рад)))
Первый полёт Ка-50Ш (ночная модификация Ка-50 "Чёрная акула")
4 марта 1997 года состоялся первый полёт вертолёта Ка-50Ш (ночная модификация Ка-50), под управлением лётчика-испытателя Олега Реджинальдовича Кривошеина.
Ка-50Ш – это восьмой экземпляр Ка-50 (первая машина, выпущенная серийно, бортовой № 18), в носовой части фюзеляжа которого, над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса "Шквал-В", установлена гиростабилизированная оптико-электронная система "Самшит-50", разработанная на Уральском оптико-механическом заводе (УОМЗ, г. Екатеринбург).
В последующем системы "Шквал" и "Самшит-50" поменяли местами: шар ГОЭС переместили вниз, а окно комплекса "Шквал", наоборот, приподняли вверх.
В состав модифицированной ГОЭС "Самшит-50" был включен тепловизор французской фирмы "SAGEM" (вместо "Томсон" ).
пост с моего аккаунта в ВК: https://vk.com/wall812957702_3653
иллюстрация Ка-50Ш
Ка-32А11ВС за работой. Борисовские пруды. Москва
Крылатый вертолёт Ми-6
Советский вертолет Ми-6 – это исключительно интересная машина. В свое время он стал первым серийными вертолетом в мире, на который было установлено сразу два турбовальных двигателя со свободной турбиной. После дебюта в июне 1957 года машина поставила 16 мировых рекордов. В 1961 году «шестерочка» даже получила приз от Американского гирокоптерного сообщества Игоря Сикорского за достижение скорости в 320 км/ч. Долгое время такой показатель считался физически невозможным для вертолетов. Продолжать говорить о Ми-6 можно долго. Но сегодня нас интересует вопрос на первый взгляд банальный: зачем 6-му такие большие крылья?
Зачем ему крылья?
Если бы Красная шапочка шла в гости не к бабушке, а в ОКБ-329 Михаила Леонтьевича Миля, то она совершенно точно спросила бы что-то в духе: «Шестерочка», а зачем тебе такие большие крылья? Сам вертолет ей очень вряд ли бы что-то ответил, а вот другие могли бы пояснить: это что бы лучше летать, девочка. И может быть ответ в настолько упрощенной форме удовлетворил бы Красную шапочку, но он точно не удовлетворит нас.
Каждый, кто видел военный вертолет, вряд ли удивится наличию у такой машины крыльев. Правда, в случае с боевыми «гирокоптерами» назначение данного элемента конструкции вполне очевидно: именно на нем располагается большинство точек подвески для вооружения. При этом на большинстве гражданских вертолетов никаких крыльев нет. Из всего этого у граждан может сложиться ошибочное представление о том, что крылья в вертолете больше ни для чего и не нужны, кроме как для подвески оружия. На самом деле это не так. В некоторых случаях крылья нужны даже винтовым машинами. А все потому, что данный элемент конструкции достаточно сильно меняет аэродинамические свойства летательного аппарата.
Серьезная машина.
В большинстве случаев вертолету никакие крылья действительно не нужны. У самолетов и вертолетов разный принцип создания подъемной силы (ПС). Самолетное крыло образует ПС благодаря набегающему воздушному потоку и появляющейся разнице давления над крылом и под ним. Именно поэтому для отрыва от земли самолету следует сначала развить большую скорость, а для этого такой машине нужна длинная взлетно-посадочная полоса. В вертолетах же ПС создается за счет вращающихся лопастей винта. Это позволяет гирокоптерам взлетать и приземляться вертикально. Правда есть немаленькое «но»: вертолет потребляет заметно больше горючего, чем сопоставимый по массе самолет. Нужно ли говорить, что особенно много горючего уходит на вертикальный взлет?
Нет, это не ЧП. Это просто взлет по-самолетному.
Отчасти именно по этой причине (расход горючего) в вертолетной технике существуют «гибридные» конструкции. Самые внимательные уже должны были обратить внимание на то, что практически все вертолеты с крыльями стоят не на полозьях (лыжах), а на колесном шасси. Особенно это актуально для больших военных и транспортных машин. Сочетание крыльев и шасси позволяет вертолету взлетать как самолету! Это позволяет экономить горючее. Крайне полезная функция для тяжелого вертолета. Особенно при условии того, что большинство подобных машин и так базируется на военных аэродромах. Впрочем, это далеко не единственная функция вертолетных крыльев…
Крылья повышают стабильность вертолета с грузом.
Особенно актуальны крылья для транспортных вертолетов, особенно тех, что должны переносить грузы на внешнем подвесе. Крылья в таких машинах позволяет снизить нагрузку на вращающиеся лопасти и позволяют добиться положительной интерференции вращающегося ротора. Простым языком: благодаря крыльям улучшается управляемость и устойчивость машины в воздухе, особенно при наличии серьезной нагрузки на борту или подвесе. Это в свою очередь опять-таки приводит к экономии горючего. В среднем крылья позволяют грузовому вертолету экономить 7-30% затрачиваемого на полет горючего. Собственно, для всего этого на советском Ми-6 и были установлены такие здоровенные крылья.
Чемпион-неудачник. История проекта и рассказ об одном из двух летающих в России Ми-34
Во второй половине семидесятых в аэроклубах ДОСААФ началось массовое списание учебно-тренировочных Ми-1. Их замена более тяжёлыми и дорогими Ми-2 оказалась не самым удачным решением: «двойка» была затратной в эксплуатации и не давала преимуществ при выполнении пилотажа. В семьдесят девятом году председатель ДОСААФ СССР трижды Герой Советского Союза маршал авиации Александр Покрышкин предложил создать пилотажный вертолёт, который можно было бы использовать и как учебно-тренировочный.
В конструкторском бюро Миля к тому времени создали прекрасные вертолёты Ми-8 и Ми-26, но опыта создания лёгких вертолётов со времён Ми-1 и Ми-2 не было больше 20 лет, конструкторов, которые проектировали первые машины, уже не осталось, и молодёжи пришлось учиться почти «с нуля». В чём же трудность проектирования лёгкого вертолёта? Размерность и масштабирование. Вы можете уменьшить вертолёт, но не уменьшите человека. Нельзя сделать меньше определённой величины пилотскую кабину, кресла и механизмы управления. То же касается толщины обшивки, сечений ряда нагруженных деталей, размеров и массы элементов оборудования и систем. Лёгкий вертолёт особенно чувствителен к весовой культуре проектирования, весовые ошибки конструкторов обходятся лёгкой машине куда дороже, чем средней или тяжёлой. В общем, быстро создать лёгкий вертолёт не получилось.
Первый полёт Ми-34 совершил в конце восемьдесят шестого года, уже после смерти Покрышкина, а в серийное производство поступил и вовсе в девяносто третьем, после распада СССР. Если бы этот вертолёт появился в конце семидесятых годов для ДОСААФ или если бы родился в США или в Евросоюзе, то стал бы массовым как 44й робинсон или 120й еврокоптер. Спортивно-пилотажный и многоцелевой Ми-34 может летать вниз винтом или хвостом вперёд со скоростью до 140 км/ч, вращаться относительно вертикальной оси с угловой скоростью больше 60 с трёхкратными перегрузками. Именно эти возможности ― одна из причин, почему Михаил, один из двух в России владельцев Ми-34, купил этот борт. В мире два типовых вертолёта способны крутить фигуры сложного и высшего пилотажа ― Ми-34 и Бо-105. Вторая причина ― большая по сравнению с 44м робинсоном надёжность.