Автоспортивный обозреватель Артём Градопольцев называет этот союз символом возвращения к корням — к эпохе, когда время измерялось не только приборами, но и характером гонщика, и когда хронометрист был таким же важным участником чемпионата, как и команды.

Исторические предпосылки: наследие TAG Heuer и автоспорт

История TAG Heuer в автоспорте насчитывает более полувека. Основанный Эдуардом Хойером в 1860 году швейцарский бренд стал пионером в области измерения времени с высокой точностью. Уже в начале XX века компания выпускала секундомеры, которые использовались в гонках и авиации, а в 1960-х годах Heuer стал неотъемлемой частью автомобильной культуры.

С 1969 года логотип Heuer появился на болидах Формулы-1. В 1971-м бренд стал официальным спонсором Scuderia Ferrari — шаг, который закрепил его статус в мире автоспорта. Позже компания сотрудничала с McLaren, а затем — с Red Bull Racing, помогая создать одну из самых узнаваемых связок в истории гонок.

TAG Heuer уже занимал позицию официального хронометриста Формулы-1 с 1992 по 2003 год, и его возвращение спустя два десятилетия можно считать не столько новым этапом, сколько продолжением традиции. За это время бренд сохранил репутацию часового дома, для которого автоспорт — не просто площадка для рекламы, а пространство инженерных инноваций.

Почему именно 2025 год: контекст сделки

Решение о возобновлении сотрудничества не случайно. В 2025 году Формула-1 отметит своё 75-летие, и возвращение TAG Heuer к роли официального хронометриста станет символическим элементом юбилейного сезона. Сделка рассчитана на десять лет — до 2035 года, а значит, она охватывает целое поколение болельщиков и технологий.

Согласно официальным сообщениям Formula 1 Management, партнёрство предусматривает полный цикл обязанностей: измерение времени, брендирование трасс и паддоков, интеграцию в цифровые трансляции и фан-активации. Это не просто контракт на размещение логотипов, а стратегический союз, предполагающий участие TAG Heuer в ключевых элементах хронометража и визуальной идентичности чемпионата.

Совпадение по времени тоже не случайно. С 2026 года Формула-1 вступает в новую эру силовых установок — с увеличенной долей гибридной мощности и использованием синтетического топлива. Новое поколение технологий требует новой эстетики и новых партнёров, способных подчеркнуть инженерный характер спорта. TAG Heuer, с его репутацией точности и инноваций, идеально вписывается в эту концепцию.

Что даёт Formula 1 бренду TAG Heuer

Повышение глобальной видимости

Формула-1 сегодня — один из самых популярных видов спорта на планете. По оценкам Liberty Media, аудитория чемпионата превышает 1,5 миллиарда человек в год, а трансляции охватывают более 180 стран. Для TAG Heuer участие в таком проекте — стратегический инструмент укрепления узнаваемости.

Присутствие бренда на бордюрах трасс, в графике трансляций, на счётчиках времени и в фан-зонах превращает его не просто в спонсора, а в визуальный символ самого понятия «точность». Формула-1 живёт в ритме секунд и миллисекунд, и TAG Heuer становится тем, кто задаёт этот ритм.

Имидж технологического бренда

Партнёрство с Формулой-1 позволяет TAG Heuer подчеркнуть инженерную составляющую своих изделий. Современные часы компании — это не только аксессуары, но и результат исследований в области материаловедения, микромеханики и цифровых технологий. Формула-1, как и TAG Heuer, существует на стыке искусства и науки, где каждая микродеталь имеет значение.

Расширение аудитории

В последние годы Формула-1 стремительно омолаживает свою аудиторию. После успеха сериала Drive to Survive поток новых фанатов пришёл из среды молодых зрителей и пользователей соцсетей. Для TAG Heuer это шанс выйти за рамки традиционного круга покупателей люксовых часов и обратиться к новому поколению — динамичному, мобильному, ориентированному на эмоции и технологии.

Что даёт Формуле-1 союз с TAG Heuer

Возвращение исторического символа

Возвращение TAG Heuer на роль официального хронометриста воспринимается как возвращение к классике. Формула-1 всегда ассоциировалась с борьбой за доли секунды, и бренд, чьё имя десятилетиями означало «точность», идеально подходит для этого статуса.

Это сотрудничество позволяет чемпионату укрепить инженерный имидж. В последние годы Формула-1 активно работает над балансом между шоу-аспектом и технологической глубиной. Присутствие бренда, который олицетворяет науку измерений, усиливает этот баланс и напоминает болельщикам: в основе гонок по-прежнему лежит техника и время.

Эстетика и преемственность

Визуальная культура Формулы-1 всегда была тесно связана с брендами. В 1970-х и 1980-х логотипы Heuer, Marlboro, Shell, Goodyear формировали целую эпоху. Современное партнёрство возвращает эту преемственность, соединяя эпохи. Для чемпионата это способ подчеркнуть связь времён — от старых гаражей Монцы и Сильверстоуна до футуристических трасс в Лас-Вегасе и Джидде.

Новые формы взаимодействия с фанатами

TAG Heuer планирует интеграцию в фан-зоны, цифровые приложения и интерактивные платформы Формулы-1. В перспективе речь идёт о совместных технологических решениях: возможно, появятся цифровые часы и сервисы, синхронизированные с реальными данными гонки. Это позволит фанатам буквально «почувствовать время гонки» на своём запястье.

Возможные риски и вызовы

Риск маркетинговой перегрузки

Партнёрство с крупным брендом несёт опасность потерять баланс между инженерной сутью и рекламной оболочкой. Формула-1 уже сегодня перенасыщена спонсорскими интеграциями, и важно, чтобы появление нового партнёра не выглядело как очередной маркетинговый ход. Если присутствие TAG Heuer ограничится лишь логотипами, эффект может оказаться слабее ожидаемого.

Необходимость технологической синергии

Современные гонки требуют цифровых решений — высокоточных сенсоров, систем телеметрии, анализа данных. Успех партнёрства будет зависеть от того, насколько TAG Heuer сможет интегрироваться в эти процессы. Если компания примет участие в совершенствовании систем измерения или визуализации времени, сотрудничество приобретёт реальное технологическое значение.

Экономический фактор

Сделка оценивается в десятки миллионов долларов ежегодно. Для бренда важно не только присутствие, но и измеримый результат — рост продаж, узнаваемости и имиджа. Аналитики отмечают, что подобные партнёрства окупаются лишь при активной работе в цифровой среде и глобальном маркетинге.

Смена аудитории и культурные различия

Формула-1 стремительно меняется: она становится медиа-платформой, где важны не только гонки, но и контент. Молодые зрители ищут динамику, доступность, интерактивность. TAG Heuer, традиционно ассоциируемый с классическим люксом, должен будет адаптировать свои коммуникации к этой новой реальности, сохранив при этом фирменное достоинство и стиль.

Инженерный и культурный контекст

Формула-1 — это не просто соревнование болидов. Это сложная система, в которой каждое техническое решение имеет цену в доли секунды. Хронометраж — один из ключевых элементов этой экосистемы. Именно точность измерения определяет результат гонки, и от неё зависит доверие к чемпионату.

С этой точки зрения возвращение TAG Heuer выглядит логично. Бренд обладает многолетним опытом в разработке высокоточных систем измерения времени и уже доказал компетентность в спортивных соревнованиях высшего уровня. В эпоху, когда технологические стандарты Формулы-1 становятся всё сложнее, участие компании с таким наследием усиливает инженерную составляющую чемпионата.

Кроме того, союз формирует культурный мост между прошлым и будущим автоспорта. Формула-1 1970-х ассоциируется с эпохой романтизма, механических секундомеров и запаха бензина. Современная — с цифровыми датчиками, гибридными моторами и искусственным интеллектом. TAG Heuer объединяет эти миры, сохраняя уважение к истории и открывая путь к инновациям.

Ключевые направления развития партнёрства

Цифровизация хронометража.

Появление новых технологий, включая датчики времени и телеметрические системы, создаёт возможности для совместных разработок. TAG Heuer может участвовать в создании интерфейсов, где данные о времени круга отображаются в реальном времени в трансляциях и приложениях.

Фан-активации и цифровой контент.

Совместные кампании, лимитированные коллекции часов, NFT-инициативы и виртуальные туры по паддоку могут стать частью долгосрочной стратегии бренда. Формула-1 активно осваивает цифровое пространство, и TAG Heuer способен стать ключевым партнёром в этом направлении.

Историческая интеграция.

У бренда есть уникальная возможность связать современные продукты с легендарными гонками прошлого — Monaco, Carrera, Silverstone. Такие коллекции часов могут подчеркнуть преемственность эпох и привлечь внимание как коллекционеров, так и молодых фанатов.

Участие в программе устойчивого развития.

Формула-1 ставит перед собой цель стать углеродно-нейтральной к 2030 году. Для TAG Heuer это шанс показать приверженность экологическим принципам через инновационные материалы, сокращение отходов производства и продвижение устойчивого дизайна.

Экономический и медийный эффект

В финансовом плане сотрудничество имеет значительный потенциал. По оценкам аналитиков, подобные сделки не только повышают узнаваемость бренда, но и влияют на рыночную стоимость компаний-участников. Присутствие в Формуле-1 открывает доступ к аудитории высокого дохода и формирует имидж технологического лидера.

Медийный эффект трудно переоценить. Каждая гонка — это не только спортивное событие, но и телевизионное шоу с десятками миллионов зрителей. Графика, где на экране появляются миллисекунды и логотип TAG Heuer, становится частью глобального визуального языка спорта.

Кроме того, современная Формула-1 активно продвигает контент в соцсетях, и каждое упоминание бренда в клипах, интервью или обзорах усиливает его цифровое присутствие.

Итоги

Союз TAG Heuer и Формулы-1 — это не просто коммерческая сделка, а возвращение символа точности и инженерии в спорт, где время является главным мерилом успеха. Для чемпионата это укрепление технологического имиджа и связь с традицией, для бренда — глобальная сцена и новая аудитория.

Артём Градопольцев, комментируя это событие, отметил, что в нём сошлись две философии: время и скорость. Формула-1 измеряет время, а TAG Heuer делает время частью культуры. В этой точке и рождается смысл партнёрства, которое, вероятно, определит визуальный и инженерный облик автоспорта на ближайшее десятилетие.

Автодром имени братьев Родригес вновь принял незабываемый уикенд Гран-при Мехико, где уверенная победа Ландо Норриса помогла пилоту «Макларена» вернуть себе лидерство в Чемпионате мира.

Уик-энд выдался неоднозначным для его главных соперников в борьбе за титул — Макса Ферстаппена и Оскара Пиастри, что обещает захватывающую борьбу в оставшихся четырех этапах сезона. Тем временем, «Феррари» снова показала достойный результат, а Оливер Берман блеснул за «Хаас».

Обо всем этом и не только — вот ключевые моменты из Мехико...

Превосходное выступление Норриса возвращает его на вершину общего зачета

Приехав на этот уик-энд после уверенного второго места в Остине неделей ранее — и видя, что преимущество его напарника по команде, Оскара Пиастри, в чемпионате сократилось до 14 очков после того этапа — у Ландо Норриса был шанс продолжить сокращать отрыв в борьбе за титул.

И он им воспользовался. Несмотря на пропуск первой пятничной тренировки (уступив болид Пато О'Уорду в рамках программы предоставления места новичкам), Норрис, присоединившись к работе, выглядел быстрее Пиастри. Суббота лишь подтвердила скорость британца: он показал лучшее время в третьей практике, а затем завоевал впечатляющую поул-позицию в квалификации, опередив Шарля Леклера на 0,262 секунды.

В день гонки, удачный старт помог Норрису избежать возможных неприятностей в плотном первом повороте, где сразу четыре машины боролись за лидерство. Выйдя вперед, пилот «Макларена» быстро принялся наращивать отрыв, который только увеличивался по ходу заезда.

Безупречное выступление Норриса было настолько доминирующим, что он легко сохранил первую позицию после своего пит-стопа. 25-летний гонщик оставался абсолютно недосягаемым вплоть до клетчатого флага, пересекая финишную черту с колоссальным отрывом в 30,324 секунды от Шарля Леклера.

Поскольку Пиастри финишировал пятым (подробнее об этом ниже), результат Норриса означает, что он впервые возглавил турнирную таблицу чемпионата с момента Гран-при Саудовской Аравии в апреле. Правда, его преимущество над напарником по команде составляет всего одно очко.

После гонки Норрис настаивал, что он движется «от уик-энда к уик-энду», и хотя он часто отмахивается от разговоров об инерции, 10-кратный победитель гонок, безусловно, находится в отличной форме перед заключительными четырьмя этапами сезона.

Что случилось с Ферстаппеном и Пиастри

В то время как Норрис одержал доминирующую победу и впервые с апреля возглавил Чемпионат мира, его напарник по «Макларен» Пиастри был вынужден перейти в режим минимизации ущерба.

Не сумев сравняться со скоростью Норриса по ходу выходных, в воскресенье в Мехико Пиастри смог стартовать лишь седьмым, а на первом круге и вовсе откатился на девятую позицию.

Впоследствии австралиец постепенно отыгрывался: он обошел Юки Цуноду и Джорджа Расселла на трассе, а также опередил Льюиса Хэмилтона и Кими Антонелли благодаря двум пит-стопам.

Появление позднего виртуального автомобиля безопасности помешало ему побороться с Оливером Берманом за четвертое место. В итоге Пиастри в четвертый раз подряд остался без подиума и теперь отстает от Норриса в титульной гонке всего на одно очко.

«У нас есть некоторые данные о том, где именно кроется скорость, и что нужно делать, но мне приходится пилотировать машину совершенно иначе в эти последние пару уик-эндов. Когда что-то отлично работало для тебя на протяжении предыдущих 18 гонок, это немного сбивает с толку», — сказал он [Пиастри].

Макс Ферстаппен, тем временем, смог спасти подиум, несмотря на то, что на старте, борясь вчетвером на подходе к первому повороту, он вылетел на траву на высокой скорости.

Чемпион мира, испытывавший трудности на шинах «медиум» во время первого отрезка, пока остальные использовали «софт», а также участвовавший в спорной борьбе колесо в колесо с Хэмилтоном, смог воспользоваться тактикой одного пит-стопа и финишировать буквально на хвосте у Леклера под клетчатым флагом.

«У нас был хороший заключительный отрезок, я получил от него удовольствие», — сказал Ферстаппен, который теперь отстает от Норриса на 36 очков. «Думаю, темп был немного более конкурентоспособным по сравнению со всеми машинами вокруг меня, кроме, пожалуй, «Макларена». Лично я не ожидал оказаться на подиуме сегодня».

Лучший финиш в карьере Бермена

Всего в своем 23-м старте на Гран-при Оливер Берман показал лучший результат в своей карьере в «Формуле-1» на Гран-при Мехико, финишировав четвертым и сражаясь колесо в колесо с Максом Ферстаппеном.

Пилот «Хаас» впечатляюще квалифицировался девятым, но уже к концу первого круга поднялся на три позиции. Ситуация стала еще лучше, когда он смог воспользоваться жесткой борьбой впереди между Ферстаппеном и Хэмилтоном.

Когда Ферстаппен был вынужден обороняться от Расселла в пятом повороте, Берман смог протиснуться по внутренней траектории в следующем повороте и на протяжении всего отрезка стабильно отрывался от действующего чемпиона.

Берман поднялся еще выше, когда Хэмилтон получил штраф, и какое-то время ехал третьим, успешно сдерживая обоих пилотов «Мерседеса». Хотя 20-летний гонщик в итоге пропустил Ферстаппена из-за его стратегии с одним пит-стопом, Берман смог удержать Пиастри позади на заключительных кругах, обеспечив «Хаас» повторение лучшего результата команды в истории «Ф1».

«Это прекрасное ощущение. А еще, сразиться бок о бок с Максом — это очень круто», — сказал Берман. «Он тот, за чьим выступлением в Формуле-1 я, по сути, вырос, так что это потрясающе, и я очень горжусь той работой, которую мы проделали сегодня».

Леклер берет второе место, но Хэмилтон получает дорогостоящий штраф

Выходные в Мехико стал горько-сладким моментом для «Феррари»: Леклер продемонстрировал очередное сильное выступление, поднявшись на подиум во второй гонке подряд (впервые после этапов в Монако и Испании), в то время как 10-секундный штраф для Хэмилтона лишил семикратного чемпиона мира шанса впервые финишировать в тройке лидеров за команду.

Среди позитивных моментов, «Скудерия» продемонстрировала гоночный темп, сопоставимый с темпом «Ред Булл», при этом Леклер и Ферстаппен финишировали нос к носу, используя разные стратегии. Дополнительную уверенность вселяет и результат квалификации, где Леклер и Хэмилтон заняли второе и третье места, уступив поул-позицию Норрису из «Макларена» всего 0,262 секунды.

Однако остаются вопросы о том, что могло бы быть для «Феррари». Если бы Хэмилтон замедлился, пропустил Ферстаппена и предпринял новую атаку, у него, возможно, был бы шанс побороться за подиум.

Тем не менее, даже со штрафом, который руководитель команды Фред Вассёр назвал «немного суровым», общее количество в 22 очка за уикенд позволило «Феррари» обойти «Мерседес» и выйти на второе место в Кубке конструкторов, поскольку «Серебряные стрелы» набрали всего 14 очков.

Мехико снова сияет

Гран-при Мехико всегда дарит атмосферу праздника, и гонка 2025 года не стала исключением: куда ни глянь, везде можно было увидеть яркое проявление цвета и культуры.

На трибунах, наслаждаясь атмосферой, присутствовало множество знаменитостей, включая актера, модель и певца Роума Флинна, бизнесмена Карлоса Слима Домита, актера и продюсера Диего Кляйна, а также легенду бокса Эвандера Холифилда, который взмахнул клетчатым флагом в воскресенье.

Благодаря обгонам и интригам на всей трассе в течение всего уикенда, Автодром имени братьев Родригес подарил настоящее удовольствие, где фиеста не прекращалась ни на минуту!

Уже через две недели состоится Гран-при Бразилии 7-9 ноября!

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Жду всех на обзор Гран-при Бразилии 1995 года через неделю!

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Когда в Италии произносишь фамилию Barilla, большинство людей думают о макаронах, пасте и фирменной голубой упаковке, ставшей символом домашнего уюта и итальянской кухни. Но те, кто следит за автоспортом, знают: за этой фамилией стоит не только гастрономическая империя, но и имя человека, которому дороги пахли не базиликом, а бензином.

Его звали Паоло Барилла — наследник промышленной династии, предприниматель, а прежде всего — гонщик, сумевший пройти путь от картинговых трасс Милана до стартовой решётки Формулы-1.

Корни семьи и рождение страсти

Будущий гонщик родился 20 апреля 1961 года в Милане, в эпоху, когда Италия переживала послевоенный экономический бум. Его семья владела компанией Barilla S.p.A., основанной ещё в XIX веке в Парме прадедом Паоло — пекарем по имени Пьетро Барилла.

К тому моменту, когда на свет появился Паоло, фамилия уже стала синонимом итальянского качества. Дом Барилла был не просто успешным бизнесом — это был культурный феномен, один из тех брендов, которые формировали образ страны.

Но маленькому Паоло было тесно в мире муки, теста и коммерции. Его привлекал шум моторов. Говорят, впервые он оказался на картинговой трассе, когда ему было восемь. Там, среди запаха масла и гари, он почувствовал то, что позже назовёт «вкусом скорости».

Первые шаги: от картинга к большим трекам

В юности Барилла занимался картингом, как и многие итальянские гонщики его поколения. Для одних это было просто хобби, для других — школа характера. Паоло относился ко второй категории. Он обладал редким для любителя качеством — внутренней дисциплиной, которая позволяла ему работать над собой не ради победы, а ради совершенства.

Постепенно он перешёл в формульные серии младшего уровня. Ему было чуть за двадцать, когда он впервые попробовал себя в гонках на выносливость. Именно там, в марафонах, где победа рождается не из агрессии, а из терпения, Паоло нашёл свою стихию.

1983–1985: Восхождение и победа в Ле-Мане

Год 1983-й стал переломным. Барилла начал выступать за команды, участвовавшие в чемпионате мира по гонкам на выносливость. Он оказался среди тех итальянцев, для которых успех означал не просто место на подиуме, а признание профессионального мира.

Именно тогда, благодаря работе с командой Porsche, его имя впервые прозвучало за пределами Италии. Немецкий концерн собирал под свои знамена лучших пилотов эпохи — и в этом элитном кругу Паоло не затерялся.

Кульминацией ранней карьеры стала победа в легендарной гонке «24 часа Ле-Мана» в 1985 году. За рулём Porsche 956 Барилла вместе с партнёрами по экипажу сумел пройти дистанцию, которая ломала не только технику, но и человеческую волю.

Для гонщика, не имевшего громкого титула, это стало триумфом. В Италии о нём заговорили как о представителе новой волны — интеллигентном, спокойном, но безумно целеустремлённом пилоте.

Пик карьеры и «вкус» серебра

Следующий сезон подтвердил: успех не был случайностью.

В 1986 году Барилла закрепился в обойме профессионалов, выступая на крупнейших трассах мира. В Киялами он финишировал вторым, в Монце и на Нюрбургринге — третий, а в Сильверстоуне показал четвёртый результат.

Это были времена, когда за победу боролись легенды — Йохен Масс, Ханс-Йоахим Штук, Дерек Белл. На фоне таких имён молодой итальянец выглядел не просто достойно — он был конкурентоспособен.

Журналисты писали, что Барилла ездит «чисто, но решительно». Его стиль отличался отсутствием риска ради шоу. Он не атаковал там, где можно было проиграть всё, зато почти не ошибался.

Формула мечты: путь к F1

Несмотря на успех в гонках на выносливость, Барилла мечтал о другом — о Формуле-1.

В 1987 году он принял решение уйти из команды Porsche и попробовать силы в чемпионате Формула-3000, считавшемся трамплином в «королевский класс».

Смена дисциплины далась непросто. В выносливых гонках решала стратегия и стабильность, в Формуле-3000 — агрессия и умение бороться на грани. Паоло то и дело менял команды, ища тот коллектив, где мог бы раскрыться.

Эти метания отнимали силы, но добавляли опыта. Он учился работать с инженерами, понимать поведение болида и подстраиваться под его капризы.

Барилла не был звездой Формулы-3000, но и не был статистом. Он умел доводить машину до финиша, а в гонках, где многие выбывали, стабильно попадал в десятку.

1990: год испытаний и прощание с трассой

Мечта всё-таки сбылась.

В 1990 году Паоло Барилла подписал контракт с итальянской командой Minardi, известной тем, что давала шанс молодым гонщикам. Для Паоло это был, пожалуй, самый важный сезон — момент, когда фамилия Барилла впервые появилась в официальных протоколах Формулы-1.

Он принял участие в девяти Гран-при. Его результаты не впечатляли болельщиков, но профессионалы понимали: в машине Minardi, далёкой от лидеров, сам факт попадания на старт уже был достижением.

Барилла боролся честно — без спонсорских поблажек, без громких заявлений. Он хотел доказать себе, что может быть не просто наследником семьи, а самостоятельным гонщиком.

Однако Формула-1 безжалостна.

Мир, где доли секунды решают судьбы, не прощает малейших ошибок. После сезона 1990 года Паоло понял: физически и морально он выжат. Время возвращаться в мир бизнеса.

От трека к офису: бизнесмен, который знал цену скорости

Уход из автоспорта не означал для Паоло Бариллы полного разрыва с миром скорости. Он вернулся в семейный бизнес, где вскоре занял пост вице-президента Barilla Group. Всё то, чему он научился на трассе, Паоло принёс с собой в корпоративную жизнь. Он применял дисциплину, без которой невозможно пройти 24 часа Ле-Мана; уважение к команде, ведь в бизнесе, как и в гонке, успех зависит от согласованных действий десятков людей; готовность к риску, которую он познал, обгоняя соперников на пределе возможностей; и внимание к деталям — тому самому, что отличает настоящего пилота от просто водителя.

Именно в годы, когда Паоло активно участвовал в управлении компанией, Barilla пережила серьёзную модернизацию. Появились новые линии продукции, расширилась международная сеть представительств, запущены экологические инициативы, отражающие дух времени.

Говорят, он любил повторять:

«Компания — как гоночная команда. Если не слушаешь механика, не видишь финиша».

В интервью Паоло Барилла не раз говорил, что автоспорт дал ему способ думать иначе. В гонке, по его словам, человек учится не бороться с обстоятельствами, а работать с ними.

Эта философия помогла ему и в бизнесе, и в жизни.

Он продолжал появляться на классических гонках, участвовал в исторических заездах на старых Porsche, но уже без фанатизма. Скорость осталась частью его натуры, но не целью.

Barilla и Формула-1: круг замкнулся

Прошло более тридцати лет, и судьба словно сделала круг.

В 2025 году компания Barilla подписала многолетнее соглашение с Формулой-1, став официальным партнёром чемпионата. Теперь логотип пасты можно увидеть на трассах и в паддок-клубах.

Для Паоло, который стоит за многими стратегическими решениями компании, это событие стало символичным — возвращением к миру, где когда-то билось его сердце.

Автоспорт и паста, казалось бы, несовместимые вещи, соединились в одном бренде.

Наследие и значение

История Паоло Бариллы — это не просто биография гонщика. Это рассказ о человеке, который сумел соединить традицию и скорость, бизнес и страсть, фамильное наследие и личное предназначение.

Он не стал чемпионом мира, но стал символом честного пути. В эпоху, когда деньги всё чаще определяют успех, Барилла показал: происхождение может помочь, но не гарантирует ничего.

Сегодня, когда молодые пилоты ищут спонсоров и тратят годы на поиски контрактов, история Паоло напоминает: путь к подиуму начинается с любви к делу, а не с логотипа на комбинезоне.

Послесловие от автора

Когда я, Артём Градопольцев, писал этот материал, меня не покидала мысль: в каждом гонщике живёт философ. Паоло Барилла доказал это своим примером. Он не громил рекорды, но оставил след — тихий, но глубокий, как след шин на асфальте после ночного дождя.

В мире, где всё измеряется скоростью, он научился останавливаться вовремя.

И, может быть, именно поэтому остался победителем.

Возвращение «Формулы-1» на легендарный «Нюрбургринг» в 1995 году в качестве Гран-при Европы стало одним из самых знаковых событий сезона. Эта гонка, проходившая после десятилетнего перерыва и во многом благодаря «эффекту Шумахера», вернула автоспорт в центр внимания немецких болельщиков. На фоне борьбы за чемпионский титул между Михаэлем Шумахером и Дэймоном Хиллом, а также важных анонсов о переходах пилотов и технических инноваций, переменчивая погода и тактическая борьба превратили предсказанный «скучный» заезд в захватывающее зрелище, завершившееся домашней победой немецкого чемпиона.

Историческое возвращение

Возвращение «Формулы-1» на «Нюрбургринг» в 1995 году было событием, которое выходило далеко за рамки обычного этапа чемпионата мира. Эта гонка, официально названная Гран-при Европы, ознаменовала собой возрождение легендарной немецкой трассы в календаре после десятилетнего перерыва. Последний раз они принимали королеву автоспорта в 1985 году.

Причина этого долгого отсутствия крылась в коммерческих спорах, связанных с промоутерами трассы, которые долгое время не могли найти взаимопонимания с организаторами чемпионата. Однако к 1995 году ситуация изменилась. Возвращение «Нюрбургринга» стало возможным во многом благодаря всплеску интереса к автоспорту в Германии, вызванному триумфом Михаэля Шумахера, завоевавшего свой первый чемпионский титул в 1994 году.

Немецкие болельщики с нетерпением ждали возможности увидеть своего кумира на родной земле, и организаторы не могли игнорировать такой запрос. Важно отметить, что чемпионат вернулся не на устрашающий 22-километровый «Нордшляйфе», который использовался до 1976 года, а на более современную и безопасную конфигурацию длиной 4.556 км. Этот выбор отражал общую тенденцию в «Формуле-1» к повышению безопасности пилотов, хотя и многие ветераны спорта с ностальгией вспоминали вызовы старой трассы.

Призрачная надежда на титул у Хилла

Для Михаэля Шумахера эта гонка имела особое значение. К моменту проведения Гран-при Европы немец имел в активе 72 очка, в то время как его ближайший преследователь, Дэймон Хилл, отставал на 17 очков (55 очков). Это позволяло Шумахеру выступать с большей уверенностью и, возможно, большим риском, зная, что чемпионский титул уже у него в кармане. Тем не менее, его команда «Бенеттон» также лидировала в Кубке конструкторов, имея 100 очков против 88 у «Уильямса», и победа на «Нюрбургринге» могла бы еще больше укрепить их позиции.

Для Дэймона Хилла, который все еще теоретически имел шанс на титул, эта гонка была последней возможностью сократить отставание, и давление на него было огромное. Интересно, что Шумахер, будучи местным героем, после ознакомительной сессии, которая была проведена дополнительно, так как трасса была новой для многих пилотов, описал ее как «скучную» и «легкой для изучения, без реальных вызовов».

Дэвид Култхард предсказывал скучную гонку без большого количества обгонов. Эти прогнозы, однако, были сделаны до того, как погода внесла свои коррективы.

Технические инновации

Атмосфера преддверия гонки также накалялась из-за ряда важных новостей, касающихся будущих сезонов. Култхард официально объявил о своем переходе в команду «Макларен» на 1996 год, хотя его контракт с «Уильямс» был еще на один сезон. Это объявление было сделано непосредственно в день гонки и добавило разговоров о возможном влиянии этого на его мотивацию и командные взаимодействия.

Его место в «Уильямсе» на следующий год должен был занять Жак Вильнев, который уже проходил тесты за команду. Другие команды также объявляли о своих планах: «Джордан» сохранял свой состав, но затем «Феррари» выкупила контракт Эдди Ирвайна, который стал напарником Шумахера в 1996 году, а на его место в «Джордан» пришел Мартин Брандл.

Технические инновации также были в центре внимания. «Уильямс» привезла усовершенствованную версию шасси FW17B, которая уже дебютировала на предыдущей гонке в Португалии. «Макларен», стремясь порадовать своего поставщика двигателей «Мерседес» на их домашней гонке, представила гибридную версию своего проблемного шасси MP4/10, объединив элементы версий «B» и «C». «Феррари» также привезла доработанные заднее антикрыло и боковые понтоны для своего болида 412T2, которые оба пилота сочли улучшением. В дополнение ко всему, в «Тиррелл» Габриэле Тарквини заменил Укё Катаяму, который не был допущен к гонке по медицинским показаниям после аварии в Португалии.

Таким образом, преддверие Гран-при Европы 1995 года было наполнено множеством факторов: от исторического возвращения на легендарную трассу и давления чемпионской гонки до погодных неопределенностей и важных анонсов, касающихся будущего пилотов и команд. Все это создавало уникальный фон для предстоящего уик-энда, обещая стать одним из самых запоминающихся этапов сезона.

Доминирование «Уильямса» на свободных заездах

Первая официальная практика прошла в сухих условиях пятничным утром и продлилась 1 час 45 минут. В этой сессии пилоты «Уильямса» вновь продемонстрировали свою скорость, заняв две первые строчки протокола. Хилл показал лучшее время – 1:19.343, всего на три тысячных доли секунды опередив своего напарника. Шумахер на «Бенеттон» был третьим, отстав от лидера более чем на полсекунды.

Вторая практика, состоявшаяся субботним утром, также длилась 1 час 45 минут, но на этот раз погода внесла существенные коррективы – пошел дождь. Мокрая трасса означала, что сцепление было значительно хуже, и времена кругов, естественно, упали. В этих изменчивых условиях Дэймон Хилл вновь оказался самым быстрым, показав время 1:34.906. Дэвид Култхард снова был вторым, а третьим неожиданно оказался Хайнц-Харальд Френтцен на «Заубер», который отстал от Хилла на две секунды.

Култхард берет поул-позицию в переменчивых условиях

Квалификационная сессия Гран-при Европы 1995 года на «Нюрбургринге» была разделена на два одновечерних часа, пятничный и субботний, и для определения итоговой стартовой решетки учитывалось лучшее время, показанное пилотом в любой из этих сессий.

Погода сыграла ключевую роль, так как обе сессии были омрачены дождем, что значительно затруднило выбор оптимального момента для выезда на трассу и настройки болидов.

В первой части квалификации (пятница) Дэвид Култхард на «Уильямсе» продемонстрировал отличное чувство машины и трассы в сложных условиях, завоевав временное поул-положение с временем 1:18.738. Его напарник по команде, Дэймон Хилл, был вторым, отстав на две десятых секунды (1:18.972). Михаэль Шумахер показал третье время (1:19.470), отстав от Култхарда более чем на четыре десятых секунды несмотря на то, что позже в субботней сессии он проехал быстрее. За лидирующей тройкой разместились Герхард Бергер на «Феррари» (1:19.821) и Эдди Ирвайн на «Джордан» (1:20.488).

Во второй части квалификации (суббота), которая также прошла под дождем, Михаэль Шумахер показал лучшее время – 1:19.150, опередив Дэймона Хилла (1:19.607) и Дэвида Култхарда (1:19.913). Однако, поскольку итоговое положение определялось по лучшему времени из двух сессий, поул-позиция досталась Дэвиду Култхарду с его пятничным результатом.

Дэвид берет поул в 4-й раз подряд

Габриэле Тарквини, заменявший Катаяму в «Тиррелл», квалифицировался девятнадцатым, признавшись, что чувствовал себя не в форме по стандартам «Формулы-1». Несколько пилотов, включая Оливье Паниса и Андреу Монтернини, вылетели с трассы во время квалификации в сложных условиях; Панис разбил болид из-за застрявшей дроссельной заслонки и был вынужден пересесть на запасное шасси.

Особое внимание СМИ было приковано к тому, что Култхард в четвертый раз подряд обошел Хилла в квалификации. Поскольку Хилл был единственным, кто теоретически мог бросить вызов Шумахеру в борьбе за чемпионат, возник вопрос, не следует ли «Уильямс» использовать командные приказы, чтобы уступить поул Хиллу. В ответ Култхард заявил, что он «довольно устал от вопросов о командных приказах», добавив, что «все хотят увидеть гонку».

Кроме того, в субботу руководители команд встретились, чтобы обсудить будущие изменения в спорте: было согласовано сократить квалификацию до одной часовой сессии в 1996 году и подтверждено сокращение количества Гран-при с семнадцати до шестнадцати.

Тактический гений Михаэля

Трасса в начале гонки была влажной, но постепенно высыхала по мере ее развития. Пилоты должны были выехать на трассу в 09:30 по центральноевропейскому времени для 30-минутной разминки; однако из-за тумана и сильного дождя сессию отложили до 10:05. Несколько пилотов вылетели с трассы во время сессии из-за сложных погодных условий. Оба болида «Уильямса» показали хорошее время, сохранив темп квалификации: Култхард показал лучший результат — 1:38.378, а Хилл на втором «Уильямсе» был третьим. Бергер на «Феррари» разделил их, заняв второе место. Шумахер замкнул четверку лучших, отстав от Култхарда на шесть десятых секунды. В день гонки трибуны автодрома посетили около 90 000 зрителей.

Култхарду пришлось использовать запасной болид «Уильямса», который был подготовлен для Хилла, так как Дэвид совершил вращение на своем прогревочном круге и заглох в процессе. Старт гонки был назначен на 14:00, но Папис заглох на своем «Футвоорк» во время процедуры стартовых огней, что привело к отмене старта. Новый старт был запланирован на 14:05. Многие команды стартовали на дождевых шинах, но «Феррари» и «Макларен» решили установить на свои болиды слики — шины для сухой погоды. Механики «Феррари» также увеличили клиренс и подняли уровень прижимной силы на машинах Алези и Бергера прямо на стартовой решетке, сделав их более конкурентоспособными в условиях влажной трассы.

Култхард, стартовав с поул-позиции, сохранил лидерство при входе в первый поворот, в то время как Хилл неудачно стартовал и был пройден Шумахером на прямой перед поворотом. Ирвайн также обогнал Хилла, но еще на первом круге уступил позицию. Дальше по пелотону Френтцен был оштрафован за фальстарт, а Папис, вопреки правилам, занял свое обычное место на решетке вместо того, чтобы стартовать с хвоста. Обоим пилотам на ранних этапах гонки были назначены 10-секундные штрафные остановки. Напарник Паписа, Таки Иноуэ, не смог стартовать из-за электронного сбоя.

Стратегия «Феррари» позволяет Алези лидировать

На первых кругах болиды «Макларена» и «Феррари» Бергера сдали позиции, оба болида «Макларен» уступили «Пацифик» и «Форти». Шасси «Макларена» плохо показывало себя на мокрой трассе. Бергер опустился на девятое место из-за неверно установленного давления в шинах, что вызвало дисбаланс в управлении. Алези поднялся на четвертую позицию, обогнав Джонни Херберта на пятом круге и Ирвайна на восьмом. Бергер и пилоты «Макларена» начали возвращаться в лидирующую группу, когда другие пилоты заехали на пит-стоп для установки сликов. К моменту остановок лидеров Алези возглавлял гонку с отрывом в 20 секунд от Култхарда, Шумахера и Хилла.

К концу 17-го круга большинство пилотов уже сменили дождевые шины на слики, и порядок на трассе стабилизировался: Алези лидировал, за ним следовали Култхард, Шумахер, Хилл, Бергер и Ирвайн. Френтцен, шедший вне очков на седьмом месте, на следующем круге столкнулся с болидом «Форти» Педру Диниса, пытаясь обойти его на круг, и в результате сошел с дистанции. Панис и Бланделл также выбыли из гонки к этому моменту, оба вылетели с трассы на 15-м круге.

Француз отрывается и летит к заветной второй победе в карьере

В лидирующей группе Хилл ехал быстрее третьего места Шумахера и начал сокращать отставание. Шумахер несколько раз яростно защищал свою позицию, но Хилл в итоге его обошел. Однако сразу после этого Хилл широко зашел в последний поворот, и Шумахер вернул себе позицию. Култхард на втором «Уильямсе» начал страдать от сильной избыточной поворачиваемости, опустившись на четвертое место позади Шумахера и Хилла, которые обогнали его на 21-м и 23-м кругах соответственно.

Дэймон уничтожен морально и физически

Пока Шумахер и пилоты «Уильямса» боролись за позиции, Алези смог увеличить свое преимущество на первом месте до 45 секунд. На 34-м круге Алези совершил свой единственный пит-стоп, в то время как Шумахер остановился на пит-лейн во второй раз из трех запланированных. Алези выехал с пит-лейн прямо перед третьим местом — Хиллом, который попытался обойти его на 40-м круге, за круг до своей собственной запланированной остановки. В процессе болиды соприкоснулись, и Хилл потерял переднее антикрыло, ему пришлось заехать на пит-стоп для его замены. Потеряв время, проезжая круг с поврежденной машиной, он вернулся в гонку на четвертой позиции позади Култхарда.

На том же круге Бергер сошел с дистанции из-за поломки двигателя. После своего пит-стопа Хилл пытался нагнать Култхарда, но на 58-м круге совершил вращение и вылетел с трассы. Удар о барьер из покрышек был достаточно сильным, чтобы вызвать небольшую трещину в кости ноги.

Вторая победа на родине в сезоне

Шумахер совершил свой финальный пит-стоп на 52-м круге, идя вторым, успев догнать Алези во время своего третьего отрезка гонки. Он вернулся на трассу на некотором расстоянии за «Феррари», но на 58-м круге показал быстрейший круг гонки — 1:21.180, что почти на 1,7 секунды быстрее лучшего круга Алези. Попыткам Алези удержать лидерство мешали пилоты на круге, а также потеря пяти секунд в шикане, где он уехал с трассы на гравий. На заключительных кругах немец догнал француза и обогнал его с внешней стороны шиканы на 65-м круге. Михаэль увеличил отрыв до двух с половиной секунд и выиграл гонку на 67-м круге, одержав свою седьмую победу в сезоне.

Хилл, наблюдавший за гонкой с обочины, аплодировал победе Шумахера. Михаэль попытался остановить свою машину, чтобы подвезти британца до пит-лейна, но не смог этого сделать из-за пробуксовывающего сцепления. Алези сохранил вторую позицию. Култхард отстал на 35 секунд. В очковую зону также вошли Баррикелло, финишировавший четвертым, за ним следовали Херберт и Ирвайн. Последние двое долгое время боролись друг с другом: на 31-м круге они столкнулись, что позволило Баррикелло обойти их обоих, а Джонни пришлось заезжать на пит-стоп для замены переднего антикрыла; позже Ирвайн совершил вращение, пытаясь обойти на круг Паписа, что позволило Херберту снова обогнать его.

Битва за пределами очковой зоны

За пределами очковой зоны Брандл финишировал седьмым за команду «Лижье», впереди набиравшего форму Мики Хаккинена, чье восьмое место с отставанием в два круга от Шумахера стало большим разочарованием для «Мерседеса». Пилоты «Минарди» Педру Лами и Лука Бадоер финишировали девятым и одиннадцатым соответственно, а Сало стал десятым, совершив незапланированный пит-стоп для смены проколотой шины после столкновения с Жаном-Кристофом Буйоном во время гонки. Пилот «Заубера» сошел с дистанции из-за повреждений, полученных в этом инциденте.

Папис, Динис, Тарквини и Делетраз замкнули пелотон. Среди сошедших с дистанции — Роберто Морено, остановивший свой «Форти» из-за поломки карданного вала, а также Монтермини. Топливный аппарат команды «Пацифик» отказал, и в суматохе заправщик Пол Саммерфилд получил перелом левой бедренной кости, когда его сбила машина, покидая свое боксовое место.

Такие моменты отличают «хорошего» пилота от «великого»

Победа Шумахера позволила ему опередить Хилла в общем зачёте пилотов на 27 очков, а это значит, что ему оставалось набрать всего три очка в оставшихся гонках сезона, чтобы выиграть чемпионат. Хиллу же нужно было выиграть все три Гран-при, что было нереально.

Хилл прокомментировал: «В этом году я не стану чемпионом мира, но вернусь. Но я не думаю, что опозорился. Я хорошо боролся, сделал всё возможное для победы, и мне это не удалось».

В течение нескольких недель после гонки Дэймон подвергся резкой критике. Комментатор Мюррей Уокер счёл, что он был недостаточно «напорист» в борьбе с Шумахером. Брандл сказал, что ему нужно стать более агрессивным и «зарекомендовать себя» как пилот номер один в команде.

Немец заявил, что Хилл был очень «вялым» в борьбе. Алези также обвинил Хилла в столкновении. В свою очередь, конструктор «Феррари» Джон Барнард обвинил французского пилота в нерешительности в борьбе за победу в гонке.

Михаэль так подытожил: «Сегодня я решил не рисковать, стартуя на сликах, потому что в таких условиях машина чувствовала себя очень плохо, и я хотел сыграть наверняка ради титула. Когда я увидел Дэймона в стене, я подумал, что теперь мне нужно выбирать: оставаться на втором месте или бороться за победу, и мои болельщики подбадривали меня, чтобы я постарался выиграть гонку. Когда я обогнал Жана, он изо всех сил старался усложнить мне задачу, но ничего опасного не было. Он оставил место по внешней траектории, и мы всё-таки коснулись. Для меня выиграть Гран-при Германии, Гран-при Бельгии и Гран-при Монако [в этом году], а также вторую гонку на родине – это просто фантастика. Все четыре гонки для меня домашние, и мне очень повезло».

Михаэль смог повторить победы за один сезон на «Нюрбургринге» и «Хоккенхаймринге» еще дважды: в 2004 и 2006! Такое никому не удавалось больше.

Продолжение через неделю в обзоре Гран-при Бразилии 1995 года.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!