Экспериментальный Маз
Это экспериментальный МАЗ-544019 с тремя полуприцепами, построенный в 2009 году. Дальнейшего развития проект не получил.
Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1265?single=
Это экспериментальный МАЗ-544019 с тремя полуприцепами, построенный в 2009 году. Дальнейшего развития проект не получил.
Телеграм канал АвтоИндустрия https://t.me/autoindustria/1265?single=
Короткий период «оттепели» отразился и на облике промышленных изделий. Тогда ещё требовалось разжёвывать публике, что такое техническая эстетика, художественное конструирование, и кто такой дизайнер. На большинстве заводов люди, отвечающие за внешний вид новой продукции, всё ещё числились художниками-оформителями (ЗиЛ) либо скульпторами и гравёрами (ГАЗ).
Нетрудно понять оторопь мальчишек: встретить по пути из школы такое чудище! Это первая самостоятельная разработка КБ Н. А. Сидорова — инженерный тягач МоАЗ-542, 1961 г.
В лучшем положении оказывались новые предприятия, возникшие как раз волне начатых при Хрущёве экономических преобразований. Поскольку начинать приходилось с нуля, неоткуда было взяться закоснелым представлениям о прекрасном, уходившим корнями в мрачные сталинские времена. Запорожский автозавод, Серпуховский автозавод, Рижская автобусная фабрика, Белорусский автозавод, Могилёвский завод желали видеть свою продукцию современной, отвечающей духу времени. Опять же, не располагая собственным штатом дизайнеров (в СССР тогда их называли художниками-конструкторами), эти предприятия в рамках хозяйственной деятельности заключали прямые договора со специальными художественно-конструкторскими бюро — прообразами сегодняшних дизайн-студий. Сразу семь таких СХКБ открылось по стране в 1962 году.
«Голова» шарнирно-сочленённого тягача МАЗ-529 (колёсная формула 2х2) с дополнительным технологическим колесом спереди для перемещения по заводу. 529‑й разработан в СКБ-1 МАЗа и потому обозначается как МАЗ. Сборка тягачей из узлов, получаемых из Минска, началась в Могилёве в июне 1958 года.
«Зелёный свет» дизайну зажёгся с подачи… министра культуры Екатерины Алексеевны Фурцевой. 28 апреля 1962 года вышло Постановление Совета министров СССР «Об улучшении качества продукции машиностроения и товаров культурно-бытового назначения путем внедрения методов художественного конструирования».
Инженерный тягач МоАЗ-542А, 1963 г. Интересен, в частности, пневмогидравлической подвеской управляемого моста (второй мост подвешен жёстко). Но дизайнер необходим!
Скепсис по поводу сотрудничества с СХКБ, звучавший со стороны известных крупных предприятий, развеялся, едва появились первые результаты. При всей своей убогости, инвалидная мотоколяска С3Д, созданная в московском СХКБ на основе проекта лёгкого военного транспортёра (дизайнер Эрик Владимирович Сабо), выглядела куда современнее С3А. Партнёрство Белорусского автозавода с художником-конструктором НАМИ Валентином Сергеевичем Кобылинским привело к рождению одного из самых красивых грузовых автомобилей планеты — «БелАЗ-540».
Дизайн-проект СХКБ Ленинградского совнархоза. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский.
Немного жаль, что в большинстве случаев авторы по-настоящему красивых машин остаются неизвестными. Впрочем, это удел не только отечественных художников-конструкторов. Кто, скажите, вспоминал все эти годы о Луи-Люсьене Лепуа? Притом, что он из числа наиболее успешных и востребованных дизайнеров: автор кабин Magirus-Deutz, что работали на БАМе, автор кабин австрийских грузовиков Steyr, польских Star, французских Berliet, швейцарских Saurer…
И всё же, как отмечали успехи дизайнеров у нас? Открываешь 4‑й номер журнала «Техническая эстетика» за 1970 год: в разработчиках художественно-конструкторской части проекта автобуса «ПАЗ-Турист» настоящий автор замысла — Марк Васильевич Демидовцев — даже не упоминается! Установить полное имя-отчество дизайнера Кобылинского, придумавшего образ «БелАЗ-540», оказалось непростым делом: сотрудничество с ним завод старался не афишировать, все государственные награды тихо распределили меж своих. Совсем замолчать вклад дизайнера не получилось просто потому, что вопрос об авторстве то и дело возникал: грузовики Белорусского автозавода не сходили со страниц печати, с экранов ТВ, неизменно становились участниками торгово-промышленных выставок. Самые красивые грузовики СССР!
МоАЗ-542А с улучшенным внешним видом. В данном случае — в модификации фронтального погрузчика МоАЗ-542‑Д-584 (вторая группа цифр — согласно номенклатуре изделий, запланированных для завода институтом ВНИИстройдормаш).
Валентин Сергеевич Кобылинский прожил долгую и счастливую жизнь, ничуть не переживая за невозданные почести. Его на склоне лет даже тепло приняли на «БелАЗе», показали достижения. Правда, предложение создать новый самосвал совместно с кем-нибудь из одарённых молодых коллег завод всё же отклонил. Упустили такую возможность перекинуть мостик через поколения!
Эскизный проект скрепера МоАЗ-546‑Д-567. Авторы: В. Э. Винтман, Г. А. Соколовский, СХКБ Ленсовнархоза, 1964 г.
Но тут уместно напомнить, что художественное конструирование — это особый вид искусства, обслуживающий вполне определённые запросы заказчика. И прежде всего — извлечение выгоды. Впрочем, оное верно и для тех областей творчества, где роль личности более значима. Великий режиссёр Станиславский твердил: «Любите искусство в себе, а не себя в искусстве».
Самоходный скрепер МоАЗ-546‑Д-567 с объёмом ковша 10–12 м3. В 1965 году построена опытная партия.
Сравнительные испытания скреперов МоАЗ и американского скрепера Michigan-210. Сразу видно, насколько выигрышнее смотрится МоАЗ-546‑Д-567.
Самосвал МоАЗ-522 (4х4) грузоподъёмностью 18 т, 1962 год. На облицовке можно разглядеть выштампованные буквы ЗиК — «Завод имени Кирова».
В советское время продавать считалось едва ли не таким постыдным делом, как заниматься сексом. Другое было назначение у производственного процесса! «Эстетическая оценка машины не может быть произведена без её идейной оценки. Красивой можно считать машину, которая облегчает труд человека, делает его радостным и целеустремленным».
СХКБ Ленсовнархоза предложило собственное решение внешнего вида самосвала.
Это выдержка из книги С. А. Соломонова и В. Э. Винтмана «Художественное конструирование промышленных изделий», вышедшей в «Лениздате» в 1966 году.
Предложения СХКБ воплотили в металл в 1965 году на самосвале МоАЗ-522А.
Действительно, куда советскому дизайну без марксистско-ленинского базиса! Вот, оттуда же:
«…постоянное эстетическое воздействие производственной среды вызывает у человека радость, душевный подъем, удовлетворение своим трудом, снижает утомляемость. Человек при одинаковом напряжении достигает более высоких трудовых результатов. При таких условиях труд способствует гармоническому развитию личности, становится потребностью и источником высокого творческого вдохновения».
Выпускать собственный грузовой автомобиль было мечтой могилевчан. Но сбудется она только через 15 лет. На снимке — серийный МоАЗ-522А. Грузоподъёмность увеличена до 20 т. Подвеска — гидропневматическая. Опытно-промышленная партия — 1977 год, серийный выпуск начат в 1979 году под обозначением МоАЗ-6507.
Только почему в СССР благие пожелания так часто расходились с делом? Впрочем, на этот раз речь идёт о примерах позитивных.
Шарнирно-сочленённый самосвал (самосвальный автопоезд) МоАЗ-6401‑9585 грузоподъёмностью 20 т предназначался для работы в шахтах и тоннелях. Разработан в 1968 году. Даже самосвальный кузов выглядит предметом промышленного искусства.
По плану опытно-конструкторских работ Минавтопрома в 1974 году построен опытный образец тягача МоАЗ-7411 (6х6) для использования в составе лесовозного автопоезда грузоподъемностью 45–50 т. Идея родилась в НАМИ в 1963 году (проект «Ермак»). В Могилёве конструкцию унифицировали с серийной продукцией. Созданы модификации самосвал, платформа, седельный тягач. Заказчиков на проект не нашлось, в 1979 году он прекращён. Покупать «фауны» кому-то показалось выгоднее.
Наверное, в будущем подберут научно-обоснованное объяснение и причинам, по которым именно белорусские автомобили отличались высокими эстетическими качествами. Причём, на всех четырёх заводах: БелАЗ, МАЗ, МЗКТ и МоАЗ.
Опытный инженерный тягач МоАЗ-542А (1968 г.) работает толкачом скрепера при заборе грунта. Самостоятельно скреперу это делать строго запрещается.
Как и на Белорусском автозаводе в Жодино, на Могилёвском автомобильном заводе имени С.М. Кирова не было художественно-конструкторского бюро — внешним видом занимался отдел общей компоновки. Более того, машины, намеченные производством в Могилёве, задумывались ещё в Минске, в легендарном СКБ-1 Бориса Львовича Шапошника; будущий главный конструктор МоАЗ Николай Андреевич Сидоров возглавлял там группу разработки инженерных тягачей.
Отдел общей компоновки МоАЗ. В центре Николай Андреевич Сидоров, бессменный главный конструктор (с 1960 по 1992 год). Перед ним — макет МоАЗ-546П-Д-357П, самого массового скрепера в мире. С 1973 по 1989 год выпущено 33 582 шт.
А в 1960 году Сидорова назначили главным конструктором Могилёвского — пока ещё не авто-, а завода подъёмно-транспортного оборудования. Амбиции как самого Николая Андреевича, так и всего коллектива инженеров молодого КБ были чрезвычайно высоки. Стать полноценным автомобильным заводом, выпускать самую передовую технику! Всякий раз вокруг внешнего вида будущих изделий вспыхивали жаркие споры — каждый считал себя специалистом в этой области, но все предложения не выдерживали критики коллег.
Семейство дорожно-строительной техники МоАЗ, 1977 год. Все модели объединяет единое стилистическое решение.
Так возникла мысль обратиться в СХКБ Ленинградского совнархоза. Ленинградцев пригласили в Могилёв, ознакомили с задачей. На основе компоновочных чертежей ленинградцы представили свой эскизно-технический проект. Выполнили макеты машин в масштабе 1:10. Затем на заседании совета НТО завода конструкторы и технологи высказали свои замечания по эскизам и макетам. В первую очередь, конечно, замечаний подбросили технологи — главные «противники» дизайнеров. Проект доработали, после чего в окончательном виде вновь представили на рассмотрение — на этот раз уже заводчан пригласили в Ленинград.
Первый отечественный трехосный низкопрофильный балластный аэродромный тягач МоАЗ-7915. Создан по заданию МО СССР для буксирования тяжелых самолетов типа «Антей», «Руслан» и «Мрия» на аэродромах с твердым покрытием. Первый образец построен в IV квартале 1983 года. Всего выпущено около 10 таких, не имеющих мировых аналогов, тягачей.
МоАЗ-7502 (6x6) грузоподъёмностью 45 т. Эскиз Мстислава Семёновича Низовцева. Семейство рамных и шарнирно-сочленённых самосвалов 4х4 и 6х6 разрабатывалось в 1987–1990 годах. Выпускались машины до 2003 года.
Дизайнер МоАЗов начала 1980‑х годов Мстислав Семёнович Низовцев — один из первых выпускников кафедры промышленного искусства Белорусского государственного театрально-художественного института.
Авторы эстетической составляющей проекта В. Э. Винтман и Г. А. Соколовский очень хотели, чтобы их художественное конструирование не путали с «художественным оформлением». Они выступали против не всегда оправдываемой обтекаемости, перенасыщения декоративными элементами — словом, против всего, что не оправдано инженерной логикой. А она, например, диктовала замену, где возможно, вытяжной штамповки деталей гибкой — когда ещё завод обзаведётся мощными прессами!
Частью образа стали сугубо прикладные элементы, такие как трап для подъёма в кабину, воздухозаборники, топливный бак. Манеру, в какой ленинградцы выполнили проект, про прошествии лет назовут советским брутализмом. Суть брутализма (от латинского brutus — грубый) заключена в выставлении напоказ грубой аскетичности, в строгости линий и скульптурности объёма, в угловатости форм. Притом, все машины объединяло стилистическое единство, то, что впоследствии станут называть узнаваемостью марки.
Шарнирно-сочленённый карьерный самосвал МоАЗ-7506. Грузоподъёмность 32 т. Разработан в 1990 году. Выпускался с 1994 года.
Направление, определённое для могилёвских машин в СХКБ Ленинградского совнархоза в 1964 году, получило развитие в дальнейшем благодаря начальнику кузовного бюро МоАЗ Мечиславу Станиславовичу Бедункевичу. Постепенно в Белорусской ССР воспитывали собственные дизайнерские кадры. 24 августа 1965 года распоряжением Совета народного хозяйства БССР в Минске создают головной отдел технической эстетики. В 1967‑м в Белорусском государственном театрально-художественном институте образуют кафедру промышленного искусства. Этот ВУЗ заканчивал Мстислав Семёнович Низовцев, автор внешнего вида нескольких ярких разработок Могилёвского автозавода 1980‑х годов. Именно Низовцев разовьёт направление, выбранное для МоАЗов ленинградскими дизайнерами. Хотя их идеям в нынешнем году исполняется полвека, они по-прежнему выглядят привлекательно.
Самый дорогой автомобиль в истории – Мерсдес Бенц 300 SLR — обошелся анонимному покупателю в 135 000 000 евро. Авто выпустили в 1955 году всего в двух экземплярах, а потом тестировали и готовили к соревнованиям. Но после трагической аварии с участием другой моделей концерна «Мерседес» принял решение прекратить участие в гонках на 30 лет.
Этот Benz 300 SLR выкупил его создатель — инженер Рудольф Уленхаут. Он владел авто так долго, что купе стали называть Uhlenhaut Coupe. Затем машину передали в музей. А после продали с аукциона Sotheby’s в Германии за рекордную в истории автопрома сумму.
Если такой автомобиль — исключительно вопрос престижа, то самыми «трудолюбивыми» машинами в человеческой истории по праву считаются грузовики. Сегодня мы расскажем, какие из них помогали первопроходцам осваивать Крайний Север и почему для этого подходили далеко не все модели, не забудьте подписаться на канал «Ямал Медиа»! Здесь вы найдете огромное количество интересных видео о тайнах разных уголков нашей планеты и жизни в северных регионах. Ссылка — в описании, а активированный колокольчик поможет вам не пропустить новые выпуски. А мы начинаем.
Проблема низких температур
Первым советским грузовиком считается модель АМО-Ф-15, придуманная и собранная на базе итальянского «Фиата». Эта машина грузоподъемностью в 1,5 тонны сошла с конвейера практически сто лет назад — в ноябре 1924 года — и выпускалась в течение 7 лет. За это время было создано больше шести тысяч таких автомобилей, однако славы АМО-Ф-15 не сыскал. Быстро устарев, первый грузовик СССР превратился в историю, а его место заняли другие модели. Для освоения Севера этот грузовик не подходил — он не мог работать при низких температурах и быстро ломался.
На Крайнем Севере нужна грузовая техника, которая была бы очень надежной, но при этом простой, как пять копеек. Первое важно потому, что автомобиль должен успешно справляться с самыми разными погодными условиями – наледью, суровыми морозами, метелями. Второе – потому, что если он сломается, то его починка должна быть быстрой и максимально недорогой.
Эта особенность создавала дополнительные трудности при добыче полезных и, главное, редких ископаемых, которые были найдены советскими геологами. Парадокс Севера в том, что именно на самый суровый период – зиму – там приходится наибольшая активность транспортных перевозок. Во всяком случае, если говорить о 1950-60-х годах. Дело тут не в чьей-то неповоротливости или разгильдяйстве, а в суровой реальности местной природы.
Да зимой здесь лютые морозы, метели и сугробы по крышу. Но летом в те годы здесь было еще хуже – где раскисшая тундра, где болота, где непроходимая лесная чаща, а где скалы и бесконечные каменистые сопки. Зимой же все эти препятствия, тянущиеся на сотни и тысячи километров, можно преодолеть по замерзшему грунту или льду рек и морей. Так что советским авто-конструкторам была поставлена задача создать автомобили, а потом усовершенствовать уже имеющиеся модели грузовиков так, чтобы их можно было использовать при максимально низких температурах.
ГАЗ пятьдесят раз
Самый массовый советский грузовик за всю историю — ГАЗ-51, или, как частенько называли его водители, «ГАЗ пятьдесят раз». Первый послевоенный горьковский грузовик, рассчитанный на перевозку грузов весом в 2500 кг, делали с 1946 года и до середины восьмидесятых.
Казалось бы, эта модель просто универсальна. На ее основе делали тягачи, самосвалы, пожарные автомобили, автобусы с самыми разными капотными и бескапотными кузовами, собираемыми заводами по всей стране. Всего за почти три десятилетия изготовили более 3,5 миллиона машин.
Скромный ГАЗ-51 ценили за надежность, прочность и простоту конструкции, из-за которой из было легко ремонтировать. А еще ГАЗ-51 прославился заметной ролью в картине Василия Шукшина «Живет такой парень».
Увы, при всех своих достоинствах ГАЗ-51 плохо переносил низкие температуры. Горьковский автозавод в большинстве своем занимался выпуском грузовиков, которые не были рассчитаны на эксплуатацию в сложных климатических условиях. Но его конструкторам в итоге была поставлена отдельная задача: создать «северную» модель знаменитого ГАЗа.
Были вмонтированы двойные лобовые стекла, установлен более мощный аккумулятор и разработана принципиально другая, более усовершенствованная система обогрева.
Именно этот грузовик использовался на крайнем севере спустя несколько лет после войны.
А в середине 60-х годов прошлого столетия конструкторское бюро завода продолжило работу над разработкой северного варианта, что в конечном результате привело к созданию ГАЗ-53С.
Новая модель, не смотря на малую грузоподъемность, сразу стала популярной и широко используемой. Машину ценили за динамику и неплохие тормоза с гидроусилителями, которых на ГАЗ-51 не было.
Позже была разработана еще одна горьковская легенда — полноприводной ГАЗ-66, он же «шишига». Автомобиль грузоподъемностью 2000 кг справедливо считали одним из самых сильных с точки зрения высокой проходимости. Экономичностью его мотор не отличался, зато тягу обеспечивал хорошую. ГАЗ-66 делали с 1964 по 1999 годы и массово использовали не только на Ямале, но и в самых глухих регионах СССР, где были проблемы с дорогами.
МАЗ-500С – теплый и комфортный
МАЗ-500 — второй советский грузовик с бескапотной кабиной – был почти так же популярен. Помимо удобной кабины, машину отличал мощный и надежный ярославский двигатель. Эта модель считалась одной из самых востребованных в СССР.
При этом МАЗы постонно дорабатывались. Конструкторам было дано задание выявить все слабые места и устранить их, чтобы эксплуатировать МАЗ в условиях отсутствия дорог в регионах с максимально низкой температурой. Так появился МАЗ-500С с доработанной системой охлаждения, улучшенными ходовыми узлами.
Отдельно ставилась задача обеспечить водителей теплом и комфортными условиями. Особых сложностей с укладкой дополнительной теплоизоляции не возникло, но были и другие моменты, над которыми пришлось дополнительно работать.
Двигатель грузовика был расположен по новой системе, кроме этого установили дополнительные амортизаторы телескопического типа. За счет установки ЯМЗ-236, мотора, который до этого не использовался на МАЗах, удалось снизить шум и улучшить технические характеристики.
Так получился вездеход-грузовик, способный перемещать значительные по весу грузы на дальние расстояния в условиях аномального холода при отсутствии дорог с твердым покрытием.
БелАз-540 С – медленная мощь
БелАз специально создавался для работы в условиях карьерных разработок и прекрасно зарекомендовал себя в сложных климатических условиях Азии. Но для работы в условиях низких температур требовалось внести изменения в систему некоторых узлов и утеплить кабину. Конструкторы в рекордные сроки смогли решить проблему, предоставив модель, требующая доработок уже через год после поставленной им задачи.
Главной особенностью БелАза являлось то, что за один раз грузовик мог перевозить колоссальные по своему весу грузы, что существенно сократило сроки их доставки.
Единственным недостатком гиганта являлась малая скорость – всего 55 км/час, но грузоподъемность в 27 тонн это искупала. Ведь вместо нескольких более шустрых грузовиков можно было использовать для доставки груза одно транспортное средство.
КрАЗ- 256Б 1С – только внести поправки
Для того, чтобы КрАЗы могли работать на Крайнем Севере, потребовалось в первую очередь облегчить автомобиль. Поскольку модель специально разрабатывалась для работы в условиях отсутствия дорог и сложных метеорологических условиях, конструкторам оставалось лишь внести поправки.
Серия, выпущенная заводом, идеально подошла по всем техническим требованиям для работы в сложных районах при сильных морозах. КрАЗ долгое время оставался самым популярным по своим эксплуатационным и техническим характеристикам и использовался для освоения самых сложных территорий.
Напоследок стоит рассказать о специальных машинах-трудягах. При поломке автомобиля в пути на севере помощь в ремонте оказывали специально подготовленные "технички". Построенные по образцу армейских ПАРМ - передвижных авторемонтных мастерских — они представляли собой мощные автомобили-тягачи типа МАЗ-501 4х4, ЗИЛ-157 6х6, КрАЗ-214 6х6, которые при помощи лебедки или тягой колес могли вытащить на дорогу застрявший автомобиль. Или наоборот – убрать с дороги неисправную машину в удобное для ремонта место.
А какой из этих грузовиков понравился вам? Может быть, вы знаете какие-то истории, связанные с ними? Пишите свои мнения в комментариях!
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
24 января, в Кричевском районе на дороге Р-43 в результате столкновения машин МАЗ и Lada Granta погибли водитель и пассажир легковушки. Еще одна женщина госпитализирована в крайне тяжелом состоянии.
Предварительно установлено, что МАЗ превышал положенную скорость. Со слов водителя большегруза, чтобы избежать столкновения с двигавшейся впереди фурой, он выехал на полосу встречного движения, где увидел автомобиль Lada, удара с которым избежать не смог.
Место ДТП
Место ДТП
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi