История стеклоочистителей действительно получается довольно запутанной. В то же время, почти все персоны, внёсшие свой вклад в появление столь важного автомобильного узла, хорошо известны. Кроме, пожалуй, того, кто придумал прозвище «дворники».
Один из первых, кто предложил приспособление для очистки ветрового стекла — польский пианист-виртуоз Юзеф Казимеж Гофман — додумался также до пневматических амортизаторов, энергопоглощающих бамперов и прообраза навигационной системы.
Но сегодня не о нём. Жил-да был один король. Точнее, вице-король. Заместитель короля. Звали его Генрих Альберт Вильгельм, принц Прусский, из династии Гогенцоллернов. Он плавал, летал, ездил, изобретал — словом, ни в чём себе не отказывал. С приближёнными общался по-свойски, в отличие от своего напыщенного старшего брата-Вильгельма, в итоге профукавшего Великую германскую империю. Принц Генрих приятельствовал с Николаем Вторым (они даже были в чём-то похожи) и не очень-то стремился воевать с Россией. Совпало, что сыновья обоих имели плохую свёртываемость крови (это не удивительно так как они были дальними родственниками — Николай II являлся троюродным племянником Генриха, прим. ред.).
К автомобилям приятели относились по-разному. Хотя у царя Николая был, вероятно, самый крупный собственный гараж в мире, в устройстве он не разбирался, да и не особо стремился. Принц Генрих, напротив, не гнушался самолично возиться со своими «моторами» (так в ту пору называли автомобили).
Его Королевское Высочество Принц Генрих Прусский за рулём своего Benz 35/60PS участвует в Кубке Принца Генриха 1910 года. Хорошо различим стеклоочиститель. Deutsche Digitale Bibliothek
Принц Генрих был прекрасно образован технически. За ним числится несколько предложений в области военной техники. В частности, он способствовал работам по синтезированию бензина из каменного угля.
Его Королевское Высочество Принц Генрих Прусский (14.08.1862— 20.04.1929) даже стал законодателем моды среди автомобилистов, в своей флотской фуражке Prinz-Heinrich-Mütze и прорезиненном мантеле. Deutsches Historisches Museum
Принц Генрих Прусский послужил плакатисту Гансу-Руди Эрдту прообразом для создания Opel-Mann на рекламе Opel. Похож, правда? В 1909 Вильгельм Опель взял Кубок, и вскоре принц поменял Benz на Opel. Архив Opel AG
В 1908 году Принц Генрих учредил Кубок Принца Генриха. Мысль об автомобильном соревновании, где могли бы состязаться не специальные гоночные машины, а обычные, причём с экипажами, зрела у него давно, однако приходилось соблюдать субординацию. Сначала его старший брат Вильгельм II разыграл приз Кайзера, ну а затем настал черёд заместителя. По своей дисциплине Кубок Принца Генриха более всего походил на современное ралли, хотя немцы предпочитают считать его предтечей кузовного чемпионата. Хотя Кубок разыгрывался всего три года, он завоевал известность: Austro-Daimler, Benz, Vauxhall даже выпускали модели «Принц Генрих». В этих гонках взошла звезда Фердинанда Порше, доказали состоятельность многие технические решения. Например, российская печать тех лет отмечала «ветрорезы» — так тогда называли всякого рода приспособления для снижения сопротивления воздуха (колпаки колёс, наклонные ветровые стёкла, веретенообразные кузова).
Свой автомобиль Принц Прусский нередко чинил сам. Wikipedia
Свой вклад в прогресс внесли и Их Высочество, лично участвовавшее во всех четырёх соревнованиях своего имени. С водительской стороны принц приделал к стойке ветрового стекла штангу, по которой двигался ползунок с закреплённым на нём скребком. Скребок был двухсторонним, очищал как наружную, так и внутреннюю части стекла. Перемещать его вверх-вниз можно было при помощи рукоятки. На это устройство 24 марта 1908 года Принц Генрих получил патент DE 204.343.
Пояснительный чертёж к патенту DE 204.343. Deutsches Patent- und Markenamt
История стеклоочистителей заслуживает книги. Вначале 1920-х американская Tri-Continental Product Corporation (TRICO), учреждённая в 1917 году Джоном Ойшейем, придумавшим собственный стеклоочиститель, заплатила миллион долларов Фреду и Уильяму Фолбертам за право безраздельно владеть их конструкцией прибора с вакуумным приводом. Роберт Уильям Кёрнз отсудил у Ford Motor Company и Chrysler Corporation несколько десятков миллионов долларов за неправомочное использование теми его изобретения — стеклоочистителя с прерывистым режимом работы. Только на судебные издержки изобретатель потратил около 10 миллионов! В 2008 году в Голливуде сняли об этом фильм «Вспышка гения» (Flash of Genius).
Какое воодушевление вызвали стеклоочистители с единственным поводком, появившиеся на Citroen BX, Mercedes-Benz W 124 и Subaru XT Alcyone в начале 1980-х! К слову, подобный «однорукий» стеклоочиститель использовался и на концепт-каре «Охта», 35-летие которого мы недавно отмечали. Автомобильный способ очистки стекла прижился на поездах и самолётах. Метод очистки стекла продолжает совершенствоваться и в наше время, достаточно упомянуть патент US 10.889.267, выданный патентным ведомством США компании Tesla 12 января 2021 года на «электромагнитную систему конструкции очистителя ветрового стекла».
Один из весомых аргументов к регулярной замене масла - заклинивание редукционного клапана насоса (на примере вариаторной КПП JF016). Происходит это в следствии попадания в насос продуктов износа от самой АКПП (металлическая стружка), продукты износа повреждают рабочие поверхности клапана и посадочного отверстия. Задача редукционного клапана - сбрасывать излишки давления и поддерживать его на определённом уровне, который требуется для нормального функционирования коробки передач. Лечится разворачиванием отверстия и установкой ремонтного клапана увеличенного размера.
Множество лет автомобильное сообщество делилось на два непримиримых лагеря: поклонников бензиновых авто и адептов дизельных моторов. Одни выбирали возможность с комфортом шустрить по городским ландшафтам, других грела мысль о топливной экономичности на трассе.
Позже, когда Toyota Prius ушла в массовое производство (2000 г.), семейство «экономистов» пополнилось адептами гибридных авто, которые тоже умели экономить деньги. Мы решили столкнуть два этих враждующих лагеря, чтобы понять, на чьей же стороне правда.
Цена вопроса
Как бы общественность ни ратовала за сохранение экологии и уменьшение углеродного следа, все транспортные средства, «заточенные» на это, сегодня до безобразия дороги. Даже автомобиль с дизельным агрегатом под капотом всегда был на 15% дороже своего бензинового собрата. Ценовая разница традиционно оправдывалась дороговизной технологий, применяемых в моторах, «сидящих» на более жесткой диете: это и сажевые фильтры иного типа, и другая система зажигания, и различные системы питания.
Помимо того что автомобилист должен был знать обо всех этих различиях, ему также вменялось в обязанность уметь с такого рода техникой обращаться. Наградой за эту головную боль была топливная экономия в размере 20% по сравнению с бензиновыми аналогами, позволявшая довольно быстро «отбить» более высокую стоимость авто.
Важно: любопытно, что в США из-за ужесточения экологических норм дизельное топливо теперь стоит дороже или сопоставимо с АИ-98, тогда как в странах Евразийского экономического союза дизель всегда считался одним из самых дешевых видов топлива. Его особенностью является большая энергоемкость из-за высокой плотности углерода, но и более концентрированный выхлоп: литр сжигаемого ДТ в среднем на 20% более «грязный», чем литр бензина, да и нефти на его изготовление уходит больше.
Что касается гибридов, то в основе данной технологии лежит парная работа электромотора, приводящего в движение автомобиль на малых скоростях, и классического ДВС, подключающегося при выходе на среднюю скорость. А поскольку большая часть топлива уходит как раз на дерганую езду в режиме Старт/Стоп, гибридное авто позволяет существенно экономить при этом процессе.
Дополнительной фишкой гибрида является режим рекуперативного торможения, при котором потраченная ранее энергия возмещается. Подобную технологию как следует прокачали в набравших позже популярность электрокарах.
Манера передвижения
Как уже понятно из сказанного, идеального транспортного средства для экономии ресурсов нет – всё зависит от условий эксплуатации авто каждого типа. Так, электрокары неоправданно дороги и нуждаются в соответствующей инфраструктуре, которой за пределами крупных городов ни в Беларуси, ни в России еще нет.
Гибриды будут намного экономичнее при движении с частыми остановками, что, конечно, касается использования в городской среде. Это не значит, что дизельные авто не могут ездить в городе, но именно гибридные ТС экономят в таких условиях существенно больше топлива. Так, по данным исследований Страхового института дорожной безопасности Америки (IIHS), при городской эксплуатации топливная экономия гибридных авто составляет до 40% по сравнению с «чистокровными» ДВС.
Увы, на трассе этот показатель уже не такой блестящий: при сохранении постоянной средней скорости и отсутствии холостого хода показатель экономичности не достигает и 20%. Зато дизельный агрегат, наоборот, отлично проявляет себя на шоссе. Да, он медленно набирает крейсерскую скорость (для этого даже придумали вспомогательный турбокомпрессор), но отлично держит ее в процессе движения.
Можно сказать, что такие поездки дизелю жизненно необходимы, чтобы избежать засорения сажевого фильтра из-за нечастых и коротких циклов городской эксплуатации. Средний показатель экономичности при этом у дизельных моторов составляет 20% по сравнению с бензиновыми аналогами.
А теперь самое главное: сколько же денег выбранный экономичный тип авто сможет сэкономить своему владельцу на протяжении гарантийного срока эксплуатации (до 5 лет)? По данным того же IIHS, за пятилетний период автомобиль в США проезжает около 15 тысяч миль (24,1 тыс. км). Из них в среднем 55% пути проезжается по городу, остаток – по шоссе. При таких условиях гибрид способен сэкономить владельцу от $3000 до $4000 на одном лишь топливе по сравнению с машиной с бензиновым ДВС. Дизельный агрегат может похвастать менее скромной экономией – от $800 до $1800 при схожих условиях.
***
Итак, любители сложной технологичной экзотики, не спешите праздновать победу. Да, гибридные авто проявили свою большую полезность при конкретных обстоятельствах. Но это не значит, что они универсальны: на бездорожье гибриду нечего делать в отличие от «паркетника» или пикапа, которые нередко оснащаются дизельными моторами. К тому же обслужить гибридное авто в условиях нынешнего дефицита запчастей будет непросто и недешево. Поэтому дизели всё еще не стоит списывать со счетов.
Мы продолжаем цикл материалов о турбокарах восьмидесятых годов. Ранее мы рассказывали всё самое интересное о европейских и американских моделях. На очереди — Острова, где издавна знали толк в «улитках». Именно Япония подарила миру легендарные агрегаты, которым дрифтеры с мировым именем и фанаты тюнинга по сей день не видят альтернативы. Хотя начиналось все не так ярко. Немецкие автобаны утюжили Porsche 930 Turbo, BMW 2002 Turbo и Saab 99 Turbo, а на Востоке только разгоралось зарево. Зато вскоре японцы смекнули, что наддув можно с успехом применять на чем угодно. И понеслось…
Уместить основные японские машины в рамки одного рассказа — это слишком! Всё равно что залпом и без перерывов на обед посмотреть все три сезона «Ганнибала». Поэтому в первой части речь пойдет о Nissan, Subaru и, как ни странно, Honda. Во второй — обо всех остальных.
Nissan
Два литра, 12 клапанов и 145 л.с. — жиденько для турбокомпрессорной рядной «шестерки»? Но давайте не будем забывать, что речь идет о конце семидесятых. Точкой отсчета в нашей истории выступает давно забытый двигатель с маркировкой L20ET, первый японский турбированный. В турбо-очерках о Западе мы в основном отталкивались непосредственно от моделей. Азия же дело тонкое: иногда следует плясать от моторов, поскольку нередко один и тот же ставился на многие машины. И L20ET — как раз тот самый случай. Увы, о таких его допотопных носителях, как Laurel (C31) и Cedric (430) нынче помнят разве махровые ценители JDM.
Nissan Laurel Hardtop Turbo
Естественно, новая технология активно использовалась на имиджевых «Ниссанах». И в первую очередь на память мне приходит ранний Leopard (F30). Мысленно перенеситесь в самое начало восьмидесятых, и вы поймете, что модный тип за рулем четырехдверного хардтопа или купе с имитирующим панорамное задним стеклом мог считать себя королем жизни.
Nissan Leopard TR-X
Турбо идеально вписывалось в концепцию престижного автомобиля. В середине 1984 года линейку дополнил Leopard Turbo Grand Edition с 24-клапанным трехлитровым V6 VG30ET от спорткара Fairlady Z/300ZX (Z31). Мощность — 230 л.с. Так на минуточку, на уровне Chevrolet Corvette C4 с «восьмеркой» объемом 5,7 литра!
На втором эволюционном витке Leopard превратился в изящное купе и в ходе модернизации обзавелся 24-клапанными V6. Самый крутой на тот момент 280-сильный VG30DET объемом 3,0 литра достался роскошному гран-туреру Autech Zagato Stelvio AZ1 на леопардовской платформе и с вычурным, немного безумным стайлингом итальянских кузовщиков (на фото). Выпущено 104 экземпляра.
Что касается Fairlady Z, то на волне турбоэпохи она выбилась в супергерои. У второго поколения (S130) упомянутый выше рядный двухлитровый первопроходец. На экспорт высылали «горячий» Datsun 280ZX (182 л.с. и 275 Нм), пришпоренный «улиткой» низкого давления Garrett AiResearch TB03 и без интеркулера.
Datsun 280ZX Turbo
Datsun 280ZX Turbo
Американцам автомобиль пришелся по душе: разгон до 100 км/ч примерно за 7,5 секунды выводил его в лидеры среди импортной японской техники. Недостатки тоже присутствовали. «Из минусов — отсутствие первоклассной управляемости. У Turbo колеса и шины большего размера, чем у стандартного Datsun, а также доработанная подвеска, но он кажется тяжеловесным, и в этой категории Porsche или Pontiac Trans Am каждый раз будут объезжать его», — сетовало издание The New York Times.
Nissan Fairlady Z
Турбонаддув — визитная карточка следующей Fairlady Z (Z31). Скажем больше, она примерила комбинации, о которых не мечтали потенциальные конкуренты из западных стран. Например, Porsche 930 Turbo довольствовался оппозитным шестицилиндровым двигателем, а Porsche 944 Turbo и Ford Mustang SVO — «турбочетверками». На их фоне Nissan предлагал завидное разнообразие: двухлитровый V6 VG20ET (до 180 л.с. с первым в мире керамическим турбокомпрессором на серийной машине), трехлитровый VG30ET (до 230 л.с.), плюс рядный RB20DET объемом 2,0 литра.
Возникает закономерный вопрос: почему ниссановцы тогда поставили во главу угла именно V-образники? В одном японском источнике мы нашли логичное объяснение. Дело в том, что в сознании американцев (а Z-кар стремился завоевать Штаты) засел стереотип, мол, «шесть в ряд» — удел недорогой продукции, поэтому для всенародного признания требовалась иная конфигурация.
Nissan Gloria
Nissan Gloria
«Баржа на реактивной тяге» — таков Nissan Gloria, на который ставили двух- и трехлитровые V6 серии VG. На фотографиях седьмое поколение Y30 (1983–1987 годов). У следующей итерации мотор VG20DET — было по одному распредвалу на каждую головку, а стало два. Кроме того, Gloria Y31 получила заднюю независимую многорычажную подвеску.
Журнал Car and Driver протестировал изначально задуманный в роли соперника Ferrari 308 спорткар и вынес вердикт: он шустрый и вдобавок демонстрирует достойные манеры. «Что весьма примечательно для японской машины, 300ZX управляется!». И действительно — стоически показал боковые перегрузки в 0,79 g без сносов и вихляний. Прогресс даже при условии прежней подвески (стойки МакФерсон спереди, независимая конструкция сзади) был очевиден, как и эффективность тормозов.
Nissan Skyline 2000 Turbo
Nissan Skyline 2000 Turbo
Пока по другую сторону Тихого океана дегустировали восточные деликатесы, в самой Японии рождались новые кумиры петролхедов. В семейство шестых «Скайлайнов» (R30) ворвался пижонский 2000RS-Turbo с огромными «вывесками» на боковинах и характерным дизайном передней части «Железная маска». Под капотом — двухвальная «четверка» FJ20ET объемом 2,0 литра с маленьким, «дующим» немногим свыше 0,4 бар турбокомпрессором. В 1984 году систему наддува усовершенствовали и дополнили промежуточным охлаждением. Отдача выросла со 190 до еще более убедительных 205 л.с.
Nissan Skyline GTS-R
Skyline R31 утратил FJ20ET, зато обогатился шестицилиндровым семейством RB. Во главе стоял 210-сильный RB20DET-R для купе 2000GTS-R. Среди ключевых особенностей нагнетатель увеличенной производительности и большой фронтальный интеркулер. Спорткар не случайно засветился в теплом ламповом фильме «Гонки на автостраде Суто» (рекомендуется к просмотру всем фанатам JDM!) — это омологированный по требованиям группы А предшественник Skyline GT-R. Построено 800 экземпляров.
Nissan Skyline GT-R
К концу десятилетия конструкторский отдел Nissan понял: для абсолютной власти на гоночных треках нужен суперкар посерьезнее. Так появился GT-R по прозвищу «Годзилла» из палитры R32. Прославленный 280-сильный RB26DETT объемом 2,6 литра с чугунным блоком цилиндров, алюминиевой головкой, двумя параллельно работающими керамическими турбинами и шестью индивидуальными дроссельными заслонками — один из главных компонентов победоносного шедевра наряду с полным приводом и полноуправляемым шасси.
Nissan March Super Turbo
Падая ниц перед великим ужасным «гэтером» нельзя забывать поразительный омологационный хэтчбек March Super Turbo. Громкое, немного гротескное имя он носит заслуженно: 930-кубовая алюминиевая «четверка» MA09ERT с двумя клапанами на цилиндров взбодрена механическим компрессором для уверенной тяги на низких оборотах и перехватывающим инициативу на «верхах» турбонагнетателем. Что такое 110 л.с. и 130 Нм при 5200 об/мин? Но легонькому переднеприводнику массой немногим более шести центнеров — в самый раз. Сотня — за 7,7 секунды!
Nissan Silvia Turbo Hatchback
«Вы случайно никого не упустили из виду?», — наверняка возмутились фанаты японского одлдскула. Спокойно, парни! О Silvia мы не запамятовали, а оставили ее на десерт. Финальная и едва ли не самая прославленная «слива» S15 (1999–2002 годов) неотделима от потенциала и харизмы двухлитровой «турбочетверки» SR20DET. Это действительно выдающийся агрегат с отличным потенциалом, однако не будем забывать — первый камень в фундамент традиций заложен еще во времена Silvia/Gazelle S110. Их планировали упаковать роторно-поршневым двигателем и дать бой Mazda, но не сложилось. Разработка проявила себя ненадежной. Пришлось перейти на традиционные ДВС, включая турбированный инжекторный Z18ET объемом 1,8 литра (135 л.с.). Поскребите Nissan Bluebird 910 и, ежели повезет, обнаружите аналогичный артефакт.
Знакомьтесь, малоизвестный ралли-кар Pulsar SSS-R с полным приводом, CA18DET-R (185 л.с.) и усиленной подвеской. Сами японцы говорят, что у омологационного «Пульсара» было немало отличных битв с Mitsubishi Galant VR-4.
Silvia S12 (1983–1989 годов) в топовом варианте RS-X оснащалась уже знакомым нам FJ20ET. За несколько лет до почетной отставки спорткара на место «эф-джея» пришел 16-клапанник CA18DET с интеркулером (в районе 170 л.с.) — не путать с восьмиклапанным CA18ET без промежуточного охлаждения. Последним комплектовалась «Сильвия», ее экспортный собрат 200SX для американского рынка и разные Bluebird.
Nissan Silvia Turbo
Nissan Silvia Turbo
Наследник с индексом S13 успел застать CA-моторы, а затем перешел на любимый всеми SR20DET.
Honda
«Хонда» восьмидесятых с турбиной?… Чудеса! Как ни странно, в несокрушимой крепости-цитадели атмосферной идеологии затесался отступник – крошечный хэтч City размерами немногим больше спичечного коробка (длиной 3,4 метра, если точнее). На извилистую увлекательную дорожку его спровадил Хиротоси, сын легендарного босса компании Соитиро Хонды и основатель тюнинг-ателье Mugen. Почему городской «ракетой» обернулась «Сити», а не «Сивик»? Вероятно, потому, что звезд с неба она не хватала и фан-фактором не располагала. А чем более скромной выглядит донорская модель, тем интереснее и неожиданнее окончательный результат.
Honda City Turbo
К 1,2-литровому ER подселили малоинерционный компрессор IHI RHB51 и это главный сюрприз. Очевидно, турбояма в меньшей степени ощущалась на фоне характера тогдашних моторов, а 100 л.с. и 147 Нм при 3000 об/мин везли уверенно и бодро. City Turbo смехотворной снаряженной массой значительно меньше тонны ускоряется до 100 км/ч за 8,6 секунды. Кстати, для экономии веса в ход пустили магниевую клапанную крышку. Типично хондовское техноманьячество! Подвеска отнюдь не примитивная, а полностью независимая и со стабилизаторами поперечной устойчивости.
Honda City Turbo II
«Горячий» City увидела свет осенью 1982-го и уже спустя год эволюционировал в настоящего хулигана Turbo II по прозвищу «Bulldog» с расширенными колесными арками, новым впускным трактом, интеркулером, увеличенной дроссельной заслонкой, турбокомпрессором повышенной производительности. Прибавив в мускулах (110 л.с. и 160 Нм), он не утратил эластичность — пик тяги по-прежнему приходится на 3000 об/мин.
Honda Legend V6T
Только не падайте, но City Turbo — не единственная нетипичная Honda той эпохи. Осенью 1988 года дебютировала особая версия первого Legend (KA5), известная как «Wing Turbo». Двухлитровый C20A V6 раздут турбонагнетателем с изменяемой геометрией до 190 л.с. и 241 Нм. Уникальный седан продержался всего два года. Ныне это настоящий единорог «старой школы».
Subaru
Японцы с самого начала дали понять: турбо — вовсе не удел избранных. Так, например, Subaru задолго до появления «Импрезы» приладила к полноприводному легковому грузовичку BRAT (Bi-drive Recreational All-terrain Transporter) четырехцилиндровый 1,8-литровый оппозитный EA-81T мощностью 95 л.с.. Это чудо выпускалось с 1983 по 1984 год и оставило след в фирменной летописи.
Subaru BRAT
Мы знаем старую Subaru Impreza как мастерицу на все руки. Она многофункциональная, резвая и доставляет умелому водителю массу удовольствия. В тени легенды находится ее предок Leone. Он исповедовал схожие ценности, пусть и не в столь экстравагантной экстремальной манере.
Subaru Leone 4WD 1.8 GT Turbo Touring Wagon
Subaru Leone Full Time 4WD 1.8 RX/II Turbo
Второе поколение (1979–1984 годов) комплектовалось тем же «оппозитом», что и BRAT. Следующая итерация перешла на EA-82T с модифицированными головками блока цилиндров.
Subaru XT 4WD Turbo
Спортивный космолет XT на шасси с продольной компоновкой (она же у других «Субару»), передним или полным приводом устроен аналогично, хотя в его случае отдача достигала 136 л.с., а запас тяги лишь немногим уступал 2,7-литровой «шестерке». Турбодвигатель соответствовал футуристическому образу и занятным решениям. Лобовое стекло очищал один единственный дворник длиной 22 дюйма. Клиновидный кузов обладал великолепной обтекаемостью — коэффициент аэродинамического сопротивления Cd 0,29 на уровне BMW 3-й серии F30.
Наверное, многие читатели решат, что тема данного материала не больше чем розыгрыш. Увы, поисковые запросы google разнообразием статистики не радуют: в списках самых популярных в рунете тем ноября традиционно лидируют сезонная смена резины, письма Деду Морозу, кулинарные рецепты (включая нетленное «как сварить яйцо») и, да, «как проверить уровень масла в моторе».
Увы, молодые автомобилисты уже могут и не знать этого простейшего алгоритма действий – спасибо актуальной «повесточке», которая стремится поголовно превратить человечество в умственно отсталый вид. В общем, если запрос есть, надо на него ответить...
Вот раньше инструкции писать умели!
Тот, кто об этом помнит, сейчас согласится: руководства пользователя к современным автомобилям годятся разве что для розжига костра. Это в толстостенных мануалах к какой-нибудь «копейке» можно было массу полезной информации выудить, разбираясь, чего же проклятый движок троит. А сегодня нужную информацию проще найти в интернете, чем в архаичной бумажной инструкции. Конечно, при условии, что вы находитесь в зоне действия Сети.
Тем не менее кое-что важное можно найти и в современных руководствах. Возьмем, к примеру, относительно свежий русифицированный мануал к Skoda Octavia 2018 года выпуска. Не обращая внимания на проблемы с согласованием времен, мы увидим, что в четырех коротких абзацах содержится вся важная информация по столь обыденному поводу, как проверка уровня масла в двигателе.
Разберем её чуть подробнее. В самом начале автомобилисту указывают на необходимость установить транспортное средство на строго горизонтальной плоскости. Это нужно для того, чтобы смазывающая жидкость стекла на самое дно картера, тогда как, находясь под наклоном, она скопится у одной из его стенок, что повлияет на точность замера. В городских условиях проще всего найти ровную площадку в подземном паркинге торгового центра.
Далее нам говорят, что уровень масла необходимо проверять на ещё тёплом моторе, дав ему побыть заглушенным в течение 5-10 минут. Это требование вполне логично, так как соответствует законам физики: смазывающая жидкость будет менее вязкой в максимально нагретом состоянии. Но для точного замера этой жидкости нужно дать время вытечь из мотора на самое дно, то есть в картер.
Если неопытный автомобилист попробует сделать замер сразу, он наверняка перепугается, что жидкости в моторе критически мало, и щедро её дольет. Фактически это будет перелив, последствия которого придется откачивать или сливать через масляный фильтр.
По той же причине не следует совершать измерительные процедуры на холодном моторе, особенно после ночевки машины на улице при серьезной минусовой температуре. Загустевшее масло попросту не имеет здесь рабочих значений, поэтому замер будет ложным. Кроме того, мерные зарубки на щупе нанесены производителем в расчете, что мерить будут теплое, а не холодное масло. Поэтому следуем всем рекомендациям, указанным в мануале.
На что еще обратить внимание
Возрастающий с пробегом масляный «аппетит» мотора – явление обыденное, так как демонстрирует закономерный результат износа и закоксовки поршневых колец, маслосъемных колпачков и штоков клапанов. Словом, всех важных внутренностей мотора, которые масло и смазывает для их оптимальной работы.
Установлено, что даже новый «атмосферник» на каждые 10 тысяч км пробега «подъедает» около 300-700 граммов масла, что, впрочем, никого в ужас не приводит. Важно лишь отметить, что интенсивный перерасход масла по истечении регламентных сроков будет говорить о выработке ресурса смазочной жидкости, а это уже экстренный сигнал о ее срочной замене, иначе вслед за ней наружу из цилиндров попрет металлическая стружка.
Поддельное либо некачественное масло даст точно такой же результат (поэтому автомобилисты в мотор периодически и заглядывают). Это значит, что важно оценивать не только уровень масла, но и скорость, с которой оно в моторе убывает.
Другое дело, если со временем уровень масла в силовом агрегате… увеличивается! У бензиновых моторов такое диагностируют редко, чаще у дизельных двигателей, но всё же проблема имеет место. Обычно это происходит из-за топлива, которое попадает в смазывающую техническую жидкость.
Часто подобное бывает при неправильной эксплуатации авто, особенно зимой, когда весь «октан» в топливной смеси не успевает выгореть. Впрочем, со временем при интенсивной езде эта проблема может исчезнуть. Куда хуже, если в масло попадают другие технические жидкости, например антифриз. Смешение смазки с любым посторонним составом, даже водой, существенно вредит мотору. Поэтому, если уровень масла в нем «волшебным образом» вырос, немедленно отправляйтесь в автосервис.
***
Что касается потемнения заменяемого масла, то это вполне нормально. Оно не только смазывает металл во время работы, но и моет его, в результате в составе жидкости появляется нагар и другие продукты износа. Поэтому масло в моторе следует менять согласно регламенту, иначе оно будет не помогать, а вредить мотору. Но это уже другая история, как говорится.
Концептуальные автомобили традиционно выпускаются для демонстрации на автосалонах, чтобы привлечь внимание публики и продемонстрировать всю полноту технических и дизайнерских возможностей производителей. Редко бывает, что такая штучная модель уходит в серию, сохранив большую часть своих особенностей.
И всё же такие прецеденты случаются. Но чаще происходит так, что выпуск поистине яркой модели отменяют в последний момент по какой-либо не самой значимой причине. Ряд таких примеров мы сегодня представим в нашей подборке.
Audi Avus
Открывает список красавцев неудачников автомобиль, который с вожделением разглядывали подростки в 1990-х на вкладыше жвачки Turbo. Тогда никто из них не знал, что заключено в названии Avus Quattro. На самом деле это наименование гоночной трассы в Берлине, на которой бренд с четырьмя кольцами частенько испытывал свои спортивные проекты.
Концепт-кар Avus был продемонстрирован публике на Токийском автосалоне 1991 года. Это был второй после модели Quattro Spyder автомобиль, построенный с применением алюминиевой архитектуры (позже концепция будет использована в серийном А8). Кузов суперкара был вручную изготовлен из того же «летучего» металла и позже отполирован до зеркального блеска. Благодаря тому что толщина всех кузовных панелей не превышала 1,5 мм, общая масса авто составила лишь 1250 кг (снаряженная не должна была быть выше 1530 кг).
При клиренсе всего 127 мм автомобиль выглядел максимально низким – 20-дюймовые колеса, «обутые» в низкопрофильную резину, вместе с шинами составляли примерно половину его высоты (1170 мм), что, впрочем, нисколько не умаляло достигнутого вау-эффекта.
Предполагалось, что приводить в движение данный суперкар будет 6-литровый мотор W12 FSI мощностью 509 «лошадей», агрегированный с 6-ступенчатой «механикой». Аналитики просчитали, что такой силовой агрегат способен разогнать болид до 100 км/ч всего за 3 секунды, а его максимальная скорость составит аж 334 км/ч!
На самом деле Avus Quattro не мог ехать своим ходом. Под капотом вместо настоящего двигателя у него был искусный муляж, сделанный из дерева и пластика. Таким способом компания Audi лишь привлекла к себе внимание перед презентацией Audi Space Frame в 1993 году.
Бытует легенда, что несколько миллионеров обратились в головной офис марки, базирующийся в Ингольштадте, чтобы уговорить руководство выпустить Avus Quattro тиражом несколько единиц по цене $12 млн за штуку, но услышали решительное «нет».
Производитель попросту не мог продать автомобиль, скоростные характеристики которого по факту не испытывались, а лишь предполагались, иначе ему пришлось бы создавать необходимый мотор. Однако в период рецессии 1990-х загружать инженерный отдел Audi дополнительными исследованиями ради имиджа казалось неоправданной тратой денег. Но, даже пребывая в статике, концепт Avus Quattro наделал шумихи.
Dodge Copperhead
Этот концепт был представлен в 1997 году на автосалоне в Детройте. Изначально он задумывался брендом Dodge как Viper «на минималках», чтобы удовлетворить запросы менее состоятельной публики, не способной выложить $75.000 за «старшую» версию масл-кара.
Даже название проекта Copperhead отсылает к «змеиной крови» марки – так называют семейство плоскоголовых гремучих змей, которые водятся в США. Этот автомобиль приводился в движение мотором Chrysler LH DOHC V6 объемом 2,7 л и мощностью 223 л.с., имел задний привод и при весе под 1300 кг мог развить скорость до 217 км/ч, разгоняясь до «сотни» за 6,9 секунды.
В отличие от классического Viper, в настройке шасси и силовых агрегатов которого участвовали итальянские инженеры из Lamborhini и профессиональные гонщики Кэрролл Шелби и Эмерсон Фиттипальди, в Copperhead упор был сделан на комфортной управляемости для незнакомых с миром высоких скоростей пользователей. Этого удалось добиться за счет низкого клиренса (127 мм) и широкой колейности (1534 и 1524мм), при которой колеса были вынесены максимально далеко от центра, буквально по краям рамы. Также авто получило более жесткую подвеску со сдвоенными рычагами.
При этом Copperhead обладал эффектной внешностью, не уступая дизайну «старшего брата». Авто удивляло ярко выраженными покатыми передними крыльями, гипертрофированным передним бампером, минималистичной решеткой радиатора, головной оптикой, скрытой под линией капота, задним гоночным спойлером и многочисленными воздухозаборниками, гармонично расположенными в разных местах кузова.
Автомобиль был на ура встречен не только публикой, но и прессой. Боссы Dodge вписали Copperhead в производственный план на 2000 год и принялись готовить полноценную пиар-кампанию для презентации двухместного родстера. Для этого были заказаны различные игрушки и сувенирная продукция, промоматериалы для прессы и рекламные ролики.
Увы, модели Copperhead не суждено было встать на конвейер по, казалось бы, банальной причине – из-за ее названия. Оказалось, что имя плоскоголовой гремучей змеи уже было занято: именно так назвал свой кастомный Ford Coupe американский рок-музыкант Билли Гиббонс из группы ZZ Top (это авто даже появилось на обложке альбома Gimme All Your Lovin).
Уступить уже зарегистрированное для одиночного проекта название крупному автопроизводителю этот любитель винтажных хот-родов отказался. Какое-то время в Dodge пытались переименовать Copperhead в Concept Car, что оказалось неуместно, так как оформление салона авто было полно отсылок к ранее выбранной гремучей змее. Опасаясь путаницы в головах покупателей, в итоге было решено попросту вычеркнуть автомобиль из очереди на производство. Так он и остался в единственном экземпляре. А жаль…
Ford Indigo
Данный концепт-кар, пожалуй, является одним из самых необычных автомобилей за время существования Ford Motor Company. В нем удивляет всё: гротескная внешность, удачное совмещение гоночных технологий в гражданском авто и, конечно, история создания.
Начнем с того, что проект Indigo, презентованный на Детройтском международном автосалоне 1996 года, был построен всего за шесть месяцев до его презентации. Изначально автомобиль задумывался как демонстрация технологий Ford в гоночных болидах серии Indy Racing League (ныне IndyCar) – отсюда и название.
В его создании участвовали британские автоспортивные инженеры из компании Reynard Motorsport, создавшие углепластиковый монокок и адаптировавшие подвеску болида IRL под двухместный гражданский автомобиль. Получившийся концепт, на самом деле объединявший в себе технологии из автоспорта и гражданского автомобилестроения, оказался крайне смелым.
Кстати, за дизайн Indigo отвечал Клод Лобо – тот самый человек, что придумал для компании стиль New Edge, по которому разрабатывалась внешность Ford Focus первого поколения. Благодаря Лобо этот концепт обзавелся сразу двумя антикрыльями (спереди и сзади), открытыми колёсами (отсылка к болидам Формулы-1) с гигантскими тормозными дисками Brembo внутри и покрышками с нарезанным вручную протектором.
Высота спорткара составляла всего метр. При этом корпусом Indigo походил на гигантское насекомое из-за выступающего переднего «антикрыла», выполнявшего функцию бампера, со встроенной в него светодиодной оптикой и дверями гильотинного типа. Фары головного света размещались в корпусах боковых зеркал заднего вида, а задняя оптика целиком была встроена в кормовое «антикрыло».
Концепт-кар оснастили 48-клапанным двигателем V12 6.0 мощностью 435 л.с. Это был реально сделанный силовой агрегат, в создании которого участвовала другая британская компания – Cosworth. В отличие от корпуса Indigo эту махину создавали более 18 месяцев, впоследствии ее выкупила марка Aston Martin. С таким мотором, агрегированным с 6-ступенчатой «механикой», прототип мог развивать более 270 км/ч максимальной скорости, расходуя не более 8,4 л топлива на 100 км.
Ярко-красный Ford Indigo произвёл фурор в момент презентации. Топ-менеджмент Ford был настолько поражен реакцией публики, что запланировал мелкосерийный выпуск для любителей эксклюзива: не более 300 единиц модели ежегодно…
К сожалению, дойти до конвейера Ford Indigo было не суждено. В первую очередь из-за того, что в соответствии с актуальным законодательством автобрендам запрещалось продавать для использования на дорогах общего пользования технику, в которой применялись узлы от гоночных машин. Их ресурс и особый регламент обслуживания попросту не годились для этого.
В итоге Indigo так и остался концептом. Машина была сделана в трех экземплярах: ходовой макет под внутренним индексом Go до сих пор находится в собственности самого производителя, а два выставочных полноразмерных прототипа Show были проданы частным владельцам. Один из них был уничтожен при невыясненных обстоятельствах, а другой в 2019 году выставлялся на одном из американских аукционов за $195.000.
Нашёл тут намедни накладную от 18 марта 2020 года, когда на машинке подвеску перетряхивал:
Подумал: «Интересно, а сколько сейчас стоят эти запчасти?»
Дело нехитрое — зашёл в тот же магазин (точнее, агрегатор), где покупал два года назад, вбил каталожные номера, посмотрел цену... Результаты в табличке ниже:
Как-то так, ребзя ¯\_(ツ)_/¯
P.S. Да, никаких выводов, ахов-вздохов, причитаний и громких фраз. Просто голые факты на не самой репрезентативной выборке. Если в комментариях покажете интересные закономерности — велкам.
P.P.S. Да, могут быть неточности, потому что в 2020 году я мог покупать запчасти не самые дешёвые, но те, которые быстро бы пришли (вместо детали за 1000 рублей через неделю я мог заказать её же за 1200 через 1-2 дня). Цены "сейчас" же брал самые низкие.
P.P.P.S. Да, я хз, почему правая тяга стабилизатора подорожала вдвое, а левая почти без изменений. Перепроверил дважды — всё верно. И это не так, что первое предложение 1223, а остальные уже от 2000 начинаются — есть предложения и за 1300, и за 1400.