Блокировка гидротрансформатора АКПП [Часть 2. Фрикционы]
В одном из наших роликов мы рассказали о видах накладки блокировки и принципе её работы.
Сегодня расскажем о фрикционах, их проблемах и нюансах.
В одном из наших роликов мы рассказали о видах накладки блокировки и принципе её работы.
Сегодня расскажем о фрикционах, их проблемах и нюансах.
- Когда нет запасных частей к автомобилям…
- Рекомендуем приобрести и держать при себе запасную машину.
Журнал "Крокодил" 1950-е гг.
Личный комментарий.
А ведь актуально, как никогда. Если смотреть цены на оригинальные запасные части, то проще второго б/у донора купить, чем заказывать. Есть конечно аналоги, но из личного опыта с ними ещё больше проблем бывает, чем с поломанной деталью.
Сегодня вспоминаем конкретный период нашей истории: скажем, 70-80-е годы прошлого столетия. На дорогах уверенно превалируют «Жигули», в меньшинстве пребывают «Москвичи» и «Запорожцы» всех мастей. Волжанок в частном пользовании их крайне мало: это уже элита. Впрочем, в таксопарках используют исключительно ГАЗ-24, но это уже «государевы» машины со своими законами.
Что до частных автовладельцев, то самыми востребованными аккумуляторными батареями были невзрачные черные параллелепипеды 6СТ-55. Именно такие шли на тольяттинский конвейер, но они годились и на другие машины, в том числе и на «Волги». Правда, у волжанок штатной батареей числилась 6СТ-60, но реально пусковые токи у 55-й были даже выше. На практике же каждый автовладелец готов был вцепиться в любую продаваемую батарею, но…
Но в свободной продаже их не было. Берите, где хотите.
Впрочем, не совсем так. В центральных автомагазинах АКБ порой даже стояли на витринах, раздражая покупателей одним своим внешним видом. Потому что без проблем их могли приобрести разве что участники войны, являющиеся владельцами автомобиля. В загородных магазинчиках батареи порой продавали по каким-то местным обычаям – каким-то заготовителям сельхозпродукции со справками из заготконтор и прочими, недоступными для других способами.
Еще одним способом приобрести батарею был визит в магазин «Березка», торгующий не за рубли, а за некие «параллельные» деньги. Это могла быть иностранная валюта (для иностранцев), а также сертификаты от Внешпосылторга, позднее преобразованные в чеки Внешпосылторга и Внешторгбанка. Черный рынок успешно обменивал чеки на рубли по двойному, а то и тройному курсу – многие соглашались. Таким образом можно было приобрести различный дефицит, в том числе и аккумуляторную батарею. Любопытно, что именно в «Березках» многим покупателям впервые предстала АКБ не в привычном битумном обличье, а сплошь заклеенная яркой пленкой – и без пробок! Возле батареи висело объявление: «Пленку не отдирать!». Но в полностью необслуживаемые батареи тогда почти никто не верил.
Что касается тех, у кого не было ни чеков, ни сельхозпродукции, ни желания посещать ночные черные рынки с их двойными-тройными ценами на батарею, то к их услугам был официальный вариант поведения: многолетняя очередь. Самым сложным было записаться в эту очередь: обычно срабатывал «беспроволочный телеграф» в виде слухов: мол, завтра в Южном Порту записывают! Счастливчикам делали пометку в техпаспорте – это было в порядке вещей, а через год-другой присылали открытку: забирайте, мол, свою покупку!
Впрочем, одной открытки было мало. Необходимо было предъявить справку установленного образца о том, что ты, добрый человек, сдал свою старую батарею на переработку, а не собираешься спекулировать дефицитными изделиями! На практике это означало, что нужно заблаговременно раздобыть где-то совсем негодную АКБ и обменять на справку: не снимать же для этого свою батарею с машины! Само собой, что небритые угрюмые мужики, принимающие такие батареи, вели себя достаточно нагло и выдавали справки не всем. Вопрос решался с нервотрепкой и деньгами.
Это еще не все. Автор лично столкнулся с ситуацией, когда при попытке купить новую батарею ему отказали на том основании, что магазин – московский, а справка – из Мособлтехобслуживания, то есть из области! Тащи, мол, справку из Мостехобслуживания или будь здоров. Аргументы типа «У нас же одна страна!» не действовали. Проблему тогда удалось решить после написания слезливой жалобы куда-то «наверх»: «неправильную» справку все-таки приняли.
До кучи следует добавить, что продаваемые батареи не содержали электролита, а потому сразу ставить их под капот было нельзя. А где простому смертному взять электролит, да и что это такое? Гаражные умельцы справлялись с задачей сами, а простые автовладельцы выискивали подходящую мастерскую – в Москве этим занималась контора близ Поклонной горы. Опять очередь, опять ожидание и деньги. Но это была последняя стадия аккумуляторных хождений по мукам. На несколько лет проблема исчезала.
Хотя лавры первопроходцев в использовании газотурбинный двигателей в гонках принадлежат английской фирме Rover, но их эксперимент едва ли можно было назвать успешным. Тем не менее потенциал газотурбинного двигателя заметили другие гоночные коллективы. Например, STP Oil Treatment. Для участия в гонке Индианаполис-500 1967 года, команда Энди Гранателли представила революционный Paxton-Turbocar.
В этом болиде было необычно буквально все! Начнем с того, что вместо привычного всем «старого доброго» 4-цилиндрового Offenhauser, или перспективного Ford V8, в качестве силовой установки использовался ГТД Pratt & Whitney. Вторым непривычным моментом стало использование полного привода. И, наконец, компоновка со смещенным в сторону от продольной оси болида двигателем. Справедливости ради: ни в одном из этих решений команда Гранателли не была пионером.
Про Rover BRM упоминалось выше, полный привод применяли на гоночных болидах Ferguson P99 1961 года, а подобная компоновка размещения двигателя использовалась на «сайдкаре» Смоки Юника. Правда в зеркальном отражении: мотор устанавливали по центру, а пилот сидел в «коляске». Также нечто отдаленно схожее (ассиметричная подвеска: рычаги слева были значительно короче правых) использовали для гонок на овалах. Например, такую концепцию применил Лен Терри для Lotus 38 Джима Кларка. Вся эта «кривизна» нужна была для смещения баланса влево, ради лучшего прохождения виражей «Старой кирпичницы».
Но, пожалуй, именно команда Энди Гранателли впервые собрала все вышеперечисленное воедино. И лишь по досадной случайности – за четыре круга до финиша вышел из строя копеечный подшипник, Парнелли Джонсу не удалось победить с первой же попытки! По свидетельствам очевидцев, в этот момент из глаз Энди Гранателли покатилась скупая мужская слеза. Еще бы, машина лидировала 171 круг из двухсот, и на момент схода везла ближайшему конкуренту почти круг!
Несмотря на поражение, уже через год на стартовом поле появилось несколько «турбокаров»: в игру включился Колин Чепмен, из Lotus. Он также использовал полный привод, однако турбину разместил за спиной гонщика. К концу шестидесятых такая компоновка стала общепринятой в гоночном мире, в том числе в США. Правда к тому моменту в силу вступили изменения в регламенте, ограничивающие количество топлива и воздуха, подаваемых в турбину.
Модифицированный под новые требования двигатель Pratt & Whitney производил, по разным данным, от 430 до 600 л.с. Прямо скажем – не слишком впечатляющие показатели, особенно на фоне новейших наддувных Offenhauser. Но отсутствие радиаторов системы охлаждения, революционный клиновидный корпус, а также полноприводная трансмиссия оставались серьезными преимуществами.
Для участия в Indianapolis 500 1968 года были подготовлены четыре Lotus 56. Изначально планировалось, что на «турбинах» поедут Джим Кларк, Грэм Хилл и Парнелли Джонс. Но Джонс, из-за скверной репутации болидов Lotus, от участия отказался. Джим Кларк погиб в гонке Формулы-2 в Хоккехайме, и его место занял Майк Спенс. К сожалению, он тоже погиб во время тестового заезда. В конце концов, в напарники Хиллу Lotus STP Oil Treatment пригласили Джо Ленарда и Арта Полларда. Во время квалификации Ленард оказался быстрее всех, показав среднее время круга 171,599 мили в час. Джо удалось опередить Хилла и Бобби Анзера – лучшего среди всех, чей болид оснащался традиционным поршневым ДВС.
Со старта, под аккомпанемент высокого и зловещего воя (ву-ушшш!), лидировал Ленард. Но уже на восьмом круге его, на старт/финишной прямой, обошел Eagle Анзера, заглушив «турбину» грохотом канонады 4-х цилиндрового Оффи! Вот так «устаревший» Offenhauser, неожиданно для зрителей, и даже самого Энди Гранателли, позволил навязать реальную борьбу «болиду будущего»! Забегая вперед упомянем, что в конечном итоге Ленард лидировал лишь 31 круг из двухсот, а Анзер – 127.
Но за наибольшее количество кругов лидирования победу не присуждают: команда Гранателли хорошо усвоила этот урок еще в прошлом году. В конце концов, для того чтобы победить, нужно сперва финишировать! Джо и Грэм не лезли на рожон, но все время оставались в лидирующей группе. Гонщикам Lotus STP Oil Treatment нужно было «всего лишь» избегать аварий, и надеяться что двигатели выдержат до финиша.
Но едва гонка перевалила за экватор, как из борьбы выбыл врезавшийся в стену опытнейший Хилл. И это было только начало! Незадолго до финиша из-за отказа остановился второй Lotus 56 – Полларда. А вскоре то же самое произошло с Ленардом. Но самое обидное даже не то, что все машины сошли. А то, что на тот момент Джо лидировал! Но на последнем рестарте Ленарда, как стоячего, обошел Eagle Анзера, а «Безмолвный Сэм» тихонечко застыл на обочине. В очередной раз новую технологию подвела поломка второстепенной детали, на этот раз топливного насоса.
Победителем Инди-500 1968 года стал Бобби Анзер, выступавший на Eagle Offenhauser. Позже станет известно что, для того чтобы удержаться за «турбинами», Бобби добавил в топливо нитрометан. По словам Анзера, с таким допингом Offy превращался в Кинг Конга, позволяя легко опережать Lotus 56 на прямых! А в конце года газотурбинные двигатели и системы полного привода были объявлены вне закона, что вмиг сделало Lotus 56 ненужным.
Колин Чепмен попытался использовать «турбину» в Формуле-1, однако здесь во всю силу проявился еще один недостаток ГТД: низкая приемистость. Для набора оборотов требовалось слишком много времени. Гонщики, в числе которых оказался будущий чемпион мира Эмерсон Фиттипальди, отмечали, что при входе в поворот нельзя сбрасывать «газ», иначе об интенсивном разгоне стоит забыть. Тормоза против мощности, именно так выразился по этому поводу Эмо. Само собой, из-за столь необычного использования тормоза перегревались, что приводило к непредсказуемым вылетам.
«В конце прямой была шпилька, и там у Джона Майлза отказали тормоза, и он улетел в поле прямо сквозь ограждение. Когда я это увидел, у меня ноги задрожали, потому что я был следующим! Джон вернулся совершенно бледный и сказал: «Эмерсон, теперь твоя очередь. Удачи».
В конечном итоге ГТД так и не удалось одолеть поршневые ДВС в автоспорте, где, казалось бы, стоимость и экологические нормы не имели решающего значения. Но использование турбокомпрессоров позволило мотористам выйти на принципиально иной уровень мощности. Причем речь шла о показателях, избыточных не то что в семидесятые и восьмидесятые, но и сейчас. О каких числах идет речь? В случае с Offenhauser, о 1400 л.с.! В итоге ГТД не смогли дать ничего, на что небыли бы способны поршневые ДВС.
Также не стоит сожалеть о том, что «турбины» не прижились и в гражданском автомобилестроении. Ведь помимо неоспоримых достоинств, у ГТД были и недостатки. Помимо стоимости, речь идет о таких неприятных вещах как: высокие выбросы оксида азота (NOx), высоком расходе топлива, запаздываниях на изменение положения педали акселератора. Эксперименты Rover и Chrysler показали, что никаких принципиальных эксплуатационных улучшений ГТД автомобилистам не принесет. Поршневые собратья имели сопоставимую мощность, при лучшей отзывчивости. Ресурс также не являлся проблемой, ведь зачастую кузов автомобиля сгнивал раньше, чем мотор требовал серьезного хирургического вмешательства.
Из данного рассказа может сложиться мнение, что наши конструкторы «опять» остались на обочине истории. Ведь никаких попыток использовать газовую турбину, для передвижения по дорогам общего пользования, в СССР не вели. И в самом деле, не считать же за таковые уникальные экземпляры, предназначенные для рекордных заездов. Однако мнение это ошибочное – в СССР подобные работы не просто велись, они происходили на весьма серьезном уровне!
Автомобиль - актуальный по сей день! Крайне популярный и часто встречаемый в заявках на подбор и разовые осмотры. Идут года - а спрос не уменьшается! Раз в неделю стабильно!
Mazda 3 в кузове BK! Есть ли смысл покупать сегодня? Попробуем разобраться на примере!
Скажу свое НЕ объективное мнение сразу! Крик души! И перейдем к осмотру.
Когда-то в далеких 17-18-19 годах, когда я работал в одной из компаний по подбору в Санкт-Петербурге это был один из самых популярных запросов. Мазда 3 или Форд Фокус 2! Как правило, массово обращались молодые люди. Многие покупали ее первой машиной. Некий "пацанский ТАЗ", можно сказать молодежный. Их отжимали, как могли. Мы искали, находили. Но даже тогда это было крайне сложно! Найти живую! А что же хотеть от авто сегодня, которому скоро пойдет третий десяток лет? (выпускались с 2003 года). Не спорю, встречаются довольно неплохие варианты и сейчас - но это скорее исключение из правил и просят за них космические суммы! И спрос явно превышает предложения)
Перейдем к нашей Мазде 2005 года. 1,6 (105 сил) на автомате!
Ее главный плюс - она заводится, едет и тормозит! Едет довольно уверенно, автомат переключает! По техничке - очень надежный и неубиваемый аппарат!Да, что-то побрякивает в подвеске. Не удивительно. Как видно на фото выше - горит ЧЕК!
Рейка течет. (не самое лучшее качество фото, извиняюсь)
Масло в двигателе на кончике щупа! Про подтеки и запотевания даже говорить не имеет смысла. Они есть. Автомобилем надо заниматься!
Выработка по тормозным дискам.
Резина 12 года. Шипов практически не осталось. Наверняка покупалась и ставилась БУшная)
В общем и целом! Мазда хоть и на ходу, но вложений прилетит в техничку прилично!
Кузов.
Это их больное место! Она гнила, гниет и будет гнить! Приоры отдыхают)
Поиграем в игру "найди дыры".
Задний лонжерон.
Передние стаканы. И это вид сверху! Уверен! Надо поднимать и смотреть с обратной стороны)
Арки - болезнь!
На второй отваливается приличный слой после ремонта!
Пороги аналогично - лезут!
Дверям конец!
Передние крылья.
Крышка багажника.
Дефекты по передней части.
Про окрасы, ремонты, количество шпаклевки говорить не имеет смысла! Все это есть!
Заднее крылышко подтягивали.
Сделали довольно колхозненько.
Коррозия даже подъела выхлопную.
На самом деле можно накидывать и накидывать. Это даже не 50% всех дефектов и нюансов которые есть. Плюс мы ее даже не поднимали на подъемнике, так как не имело никакого смысла.
Стоит ли рассматривать к покупке? Однозначно нет! При начальной цене в 500 тысяч рублей - устранив недачеты, выйдет просто космос. Разве что ездить так и добивать, пока не умрет окончательно. Видимо, что и делали предыдущие владельцы!
Всем удачи и хорошо провести выходные!)
Если составить рейтинг самых упоминаемых фамилий, эта окажется если не в первой тройке, то в пятёрке — уж точно. В грамматике есть такое понятие, имя нарицательное. А тут — нарицательная фамилия. Даже частушки в советское время пели: «Мы с приятелем вдвоём работали на дизеле...» Другому германскому двигателисту, Николаусу Отто, так не повезло: Отто-моторами бензиновые четырёхтактные двигатели называют разве что старые немцы. А Дизель... остановитесь на любой заправке!
Германский патент DRP 67207 на «принцип действия и исполнение силовой машины внутреннего сгорания» Рудольф Дизель получил 23 февраля 1893 года. Самое больное воображение не могло представить этот мотор на автомобиле — первый образец весил 4,5 т. Его поставили на ход 17 февраля 1897 года, он выдал 20 л.с.. Расчёт показал КПД 26,2% против 20% у лучших моторов Отто. Всё дело в принципе работы, в воспламенении от сжатия. Дизель — наиболее эффективный из всех двигателей внутреннего сгорания. Из-за этого, кстати, дизельные автомобили «холодные», долго прогреваются зимой. Первый мотор Дизеля сегодня можно увидеть в старейшем политехническом музее ФРГ — Deutsches Museum в Мюнхене.
Первый двигатель Дизеля. Видны динамометр и гиря для замера крутящего момента на маховике. Архив MAN AG
Стационарные силовые установки — вот сфера применения первых дизелей. Лицензию у Дизеля купили многие, в том числе Эммануил Нобель, владелец крупного машиностроительного завода в Петербурге (теперь это «Русский дизель») и нефтяных промыслов в Баку. Инженер Густав Васильевич Тринклер усовершенствовал дизель, научив его потреблять сырую нефть — что, собственно, и требовалось Нобелю! И в 1903 году братья Нобели строят первый в мире теплоход «Вандал». Он использовался как танкер, ходил по Волге. Вслед за ним построили ещё два, «Сармат» и «Скиф». «Сармат» прослужил до 1923 года.
Судостроители быстро оценили преимущества нового мотора. Так получилось, что кораблю доведётся сыграть роковую роль в судьбе самого Дизеля: 29 сентября 1913 года он таинственным образом исчезнет с борта парохода «Дрезден», направлявшегося из Антверпена в Лондон. Было то убийство, самоубийство или несчастный случай — так и не установили. Конечно, пошли разговоры и о происках конкурентов, и о том, что германское правительство не желало уступать технологию врагам-англичанам... К этому времени в состав Кайзермарине уже принята первая в мире дизельная подводная лодка U-19. Могло быть и иначе: дизельный двигатель представлял угрозу для паровой Великобритании. Британская промышленность, энергетика, железные дороги, судовые компании потребляли огромное количество угля. Выходит, Дизель представлял угрозу интересам британских угледобытчиков! Правило: ищи, кому выгодно, никто не отменял.
Первый грузовой автомобиль с дизелем построила фирма MAN на заводе в Аугсбурге. Новинку показали на Берлинском автосалоне в январе 1924 года. Концерн Daimler-Benz AG всегда оспаривал первенство MAN. Архив MAN AG
Всё это, разумеется, лишь предположения. Спустя два дня после трагедии флиссингенские рыбаки выловили в устье Шельды тело хорошо одетого господина. Поднялся шторм, и суеверные рыболовы подумали, что лучше вернуть мрачный улов морю. Только сняли с пальцев господина кольца, позднее предъявленные сыну Рудольфа Дизеля. Он опознал в них кольца отца.
Изобретение Дизеля захватило мир. При этом, в годы Второй мировой войны германские танки всё же были карбюраторными, а не дизельными. Солярка требовалась подводным лодкам, а нацисты испытывали постоянную нехватку топлива. Бензин же можно было синтезировать из угольной пыли. В отличие от нефти, угля у Германии было предостаточно. В СССР дизелизация шла со скрипом: за всё время мы так и не научились делать хороших автомобильных дизелей, хотя на танке Т-34 стоял лучший дизель в мире, В-2. Переводить парк военных автомобилей на дизели СССР начал лишь после того, как этим занялся наш вероятный противник, США.
Первый советский грузовик с дизелем «ЯГАЗ-Дизель» построен на Ярославском государственном автозаводе №3 девятого ноября 1933 года. Его двигатель нёс имя собственное, Коджу — Коба Джугашвили. Кобой подельники по дореволюционным налётам звали И.В.Сталина
Интересно, что из посвящённых Рудольфу Дизелю почтовых марок можно собрать внушительную коллекцию. По большей части на марках изображают локомотивы. На 160-летие изобретателя отличились Мальдивы: поместили его портрет на фоне советского тепловоза ТЭП-80-002. Заслуженно: первый в мире тепловоз в 1924 году сконструировал Юрий Владимирович Ломоносов (строили немцы), а ТЭП-80-002 до сих пор удерживает рекорд скорости среди тепловозов, установленный 5 октября 1993 года — 271 км/ч.
Почтовый блок Мальдивской республики, посвящённый 160-летию Рудольфа Дизеля. Maldives Postage Stamps
Автомобильный рекорд принадлежит британскому болиду JCB Dieselmax — 563,418 км/ч. Установлен 23 августа 2006 года. В нулевые годы начался закат эры дизельных легковых автомобилей. Именно по ним нанесли первый удар те, кто вознамерился перечертить энергетическую карту мира. К этому времени дизель утратил важнейшее из преимуществ: выгодность. Год за годом солярка подбиралась, пока, наконец, в 2008-м не достигла цены бензина!
Kurtis Kraft Cummins Diesel Special — первый в мире гоночный автомобиль с турбодизелем, 1952 г. Левон «Фред» Агабашьян на гонках Инди-500 выиграл поул-позицию, показав рекордную среднюю скорость 138,01 мили в час (222 км/ч)
Окончательный приговор дизелю вынесли европейские электрические мракобесы: с 1 января 2025 года Гамбург первым из федеральных земель ФРГ запрещает эксплуатацию таксомоторов с двигателем внутреннего сгорания. Германские таксисты, как известно, главные поклонники дизеля в мире...
Опишу мой опыт и несколько неочевидных для меня мест с которыми я влип на первой купленной жиге.
Помимо стандартных порогов арок и креплений стоек которые я всегда смотрю так как они на виду и в целом отражают общее состояние автомобиля, с первой 2101 в моей жизни я налип с такой вещью в классике которая называется солдатик, у меня она оторвался от кузова и было ощущение что задний мост плавает сам по себе, в целом оно так и было. Одна из самых важных вещей при просмотре жигулей.
Так же при выборе стоит обратить внимание на крепления задних реактивных тяг,
в целом они несут схожую с солдатиком функцию-крепления заднего моста к кузову.
Ну и крайнее не очевидное для меня место с геморроем, это крепление рулевого редуктора к лонжерону. Когда лонжерону становится чуть не очень, редуктор его гнет и вырывает себя из него, из за чего вы получаете рандомное руление на дороге.
В моем случае несколько машин было на шеснарях, и касательно 16 клапанного двигателя с переднеприводного семейства, советую убедиться что ничего нигде не течет, например менять прокладку поддона, это совсем не то чем вы хотите заниматься на классике.
И в целом обслуживание этого мотора в классике затруднительно, даже стартер заманаешься менять.
Так же существует множество комплектов для вваривания и усиление всех этих мест, но вы явно не хотите этим заниматься. Если эти места в плохом состоянии, то это вариант для тех кто хочет потренироваться в сварке.
Ну и немножко рынка, в целом что-то более менее подгнившее на 16 клапанном моторе начинается от 120к
Инжектор в среднем от 80к
Ну и карб можно поймать и за 50к в норм состоянии. Но рынок жигулей дикий и все что хоть чуть чуть приличное отлетает быстро
Если вы знаете еще неочевидные места в кузове жигули просьба написать их в комментах.
Спасибо, всех обнял
мой канал где сбрасываю объявления на старые ведра https://t.me/oldCarValue
История стеклоочистителей действительно получается довольно запутанной. В то же время, почти все персоны, внёсшие свой вклад в появление столь важного автомобильного узла, хорошо известны. Кроме, пожалуй, того, кто придумал прозвище «дворники».
Один из первых, кто предложил приспособление для очистки ветрового стекла — польский пианист-виртуоз Юзеф Казимеж Гофман — додумался также до пневматических амортизаторов, энергопоглощающих бамперов и прообраза навигационной системы.
Но сегодня не о нём. Жил-да был один король. Точнее, вице-король. Заместитель короля. Звали его Генрих Альберт Вильгельм, принц Прусский, из династии Гогенцоллернов. Он плавал, летал, ездил, изобретал — словом, ни в чём себе не отказывал. С приближёнными общался по-свойски, в отличие от своего напыщенного старшего брата-Вильгельма, в итоге профукавшего Великую германскую империю. Принц Генрих приятельствовал с Николаем Вторым (они даже были в чём-то похожи) и не очень-то стремился воевать с Россией. Совпало, что сыновья обоих имели плохую свёртываемость крови (это не удивительно так как они были дальними родственниками — Николай II являлся троюродным племянником Генриха, прим. ред.).
К автомобилям приятели относились по-разному. Хотя у царя Николая был, вероятно, самый крупный собственный гараж в мире, в устройстве он не разбирался, да и не особо стремился. Принц Генрих, напротив, не гнушался самолично возиться со своими «моторами» (так в ту пору называли автомобили).
Его Королевское Высочество Принц Генрих Прусский за рулём своего Benz 35/60PS участвует в Кубке Принца Генриха 1910 года. Хорошо различим стеклоочиститель. Deutsche Digitale Bibliothek
Принц Генрих был прекрасно образован технически. За ним числится несколько предложений в области военной техники. В частности, он способствовал работам по синтезированию бензина из каменного угля.
Его Королевское Высочество Принц Генрих Прусский (14.08.1862— 20.04.1929) даже стал законодателем моды среди автомобилистов, в своей флотской фуражке Prinz-Heinrich-Mütze и прорезиненном мантеле. Deutsches Historisches Museum
Принц Генрих Прусский послужил плакатисту Гансу-Руди Эрдту прообразом для создания Opel-Mann на рекламе Opel. Похож, правда? В 1909 Вильгельм Опель взял Кубок, и вскоре принц поменял Benz на Opel. Архив Opel AG
В 1908 году Принц Генрих учредил Кубок Принца Генриха. Мысль об автомобильном соревновании, где могли бы состязаться не специальные гоночные машины, а обычные, причём с экипажами, зрела у него давно, однако приходилось соблюдать субординацию. Сначала его старший брат Вильгельм II разыграл приз Кайзера, ну а затем настал черёд заместителя. По своей дисциплине Кубок Принца Генриха более всего походил на современное ралли, хотя немцы предпочитают считать его предтечей кузовного чемпионата. Хотя Кубок разыгрывался всего три года, он завоевал известность: Austro-Daimler, Benz, Vauxhall даже выпускали модели «Принц Генрих». В этих гонках взошла звезда Фердинанда Порше, доказали состоятельность многие технические решения. Например, российская печать тех лет отмечала «ветрорезы» — так тогда называли всякого рода приспособления для снижения сопротивления воздуха (колпаки колёс, наклонные ветровые стёкла, веретенообразные кузова).
Свой вклад в прогресс внесли и Их Высочество, лично участвовавшее во всех четырёх соревнованиях своего имени. С водительской стороны принц приделал к стойке ветрового стекла штангу, по которой двигался ползунок с закреплённым на нём скребком. Скребок был двухсторонним, очищал как наружную, так и внутреннюю части стекла. Перемещать его вверх-вниз можно было при помощи рукоятки. На это устройство 24 марта 1908 года Принц Генрих получил патент DE 204.343.
История стеклоочистителей заслуживает книги. Вначале 1920-х американская Tri-Continental Product Corporation (TRICO), учреждённая в 1917 году Джоном Ойшейем, придумавшим собственный стеклоочиститель, заплатила миллион долларов Фреду и Уильяму Фолбертам за право безраздельно владеть их конструкцией прибора с вакуумным приводом. Роберт Уильям Кёрнз отсудил у Ford Motor Company и Chrysler Corporation несколько десятков миллионов долларов за неправомочное использование теми его изобретения — стеклоочистителя с прерывистым режимом работы. Только на судебные издержки изобретатель потратил около 10 миллионов! В 2008 году в Голливуде сняли об этом фильм «Вспышка гения» (Flash of Genius).
Какое воодушевление вызвали стеклоочистители с единственным поводком, появившиеся на Citroen BX, Mercedes-Benz W 124 и Subaru XT Alcyone в начале 1980-х! К слову, подобный «однорукий» стеклоочиститель использовался и на концепт-каре «Охта», 35-летие которого мы недавно отмечали. Автомобильный способ очистки стекла прижился на поездах и самолётах. Метод очистки стекла продолжает совершенствоваться и в наше время, достаточно упомянуть патент US 10.889.267, выданный патентным ведомством США компании Tesla 12 января 2021 года на «электромагнитную систему конструкции очистителя ветрового стекла».