Как могут навредить системы безопасности авто
Мы неоднократно напоминали читателям о том, насколько важны системы активной и пассивной безопасности в автомобилях. В критической ситуации тем же айрбэгам по силам спасти жизни всего экипажа транспортного средства, попавшего в аварию. Но лишь при условии, что сама система исправна. Увы, случается и так, что по вине изготовителя иные модели авто покидают завод с заранее дефектным оборудованием.
Принцип работы айрбэга
О важности айрбэгов при правильном воспитании сегодня знают даже малые дети. Данное устройство появилось методом многих проб и ошибок, а испытывало его на прочность несколько поколений испытательных манекенов.
Фактически автомобильная подушка безопасности представляет собой мешок или пузырь из тонкой нейлоновой ткани, размещенный в сложенном виде в стратегически важных местах салона (в руле, на приборной панели, в сиденьях, дверных картах, боковых стойках и даже на потолке).
Кроме того, каждый айрбэг имеет твердотопливный газогенератор с пиропатроном и так называемый датчик столкновения, который срабатывает при столкновении с силой, равной удару автомобиля в кирпичную стену на скорости 15-25 км/ч.
Считывая информацию с акселерометра, встроенного в микросхему этого датчика, электроника активирует пиропатрон, который поджигает твердое топливо (азид натрия), запуская химическую реакцию, в результате которой выделяется газообразный азот. Он-то непосредственно и надувает подушку безопасности, задача которой – остановить инерционное движение тела человека в момент столкновения. Поэтому раскрытие подушки осуществляется за доли секунды, а скорость ее надувания составляет в среднем 300 км/ч.
Нестабильная работа
Данная технология появилась в начале 1970-х годов и успешно используется до сих пор. Самым проблемным компонентом системы айрбэга стал газогенератор, который нужно было сделать компактным и эффективным. Кстати, порошкообразное вещество, которое иногда находят автовладельцы после срабатывания подушек безопасности в салоне автомобиля, есть не что иное, как обыкновенный кукурузный крахмал (иногда тальк), который содержится внутри сложенного нейлонового мешка для предотвращения его слипания.
Теперь поговорим о негативной стороне применения айрбэгов, вернее, о конкретном их производителе. Те, кто внимательно следит за развитием автомобильной индустрии, наверняка помнят скандал, разразившийся в конце 2022 года. Его инициировало Национальное управление по безопасности дорожного движения США (NHTSA) после того, как владелец Chrysler 300 образца 2010 модельного года погиб в ДТП, находясь за рулем своей машины. Причем мужчину убило не само столкновение, а элементы разорвавшегося пиропатрона.
В 2022-м это была уже пятая зафиксированная гибель такого рода среди автовладельцев, после чего концерн Stellantis был вынужден провести масштабную сервисную кампанию для пользователей таких моделей, как Chrysler 300, Dodge Magnum, Charger и Challengers, выпущенных с 2005-го по 2010 год. В ходе внутреннего расследования было выявлено, что в этих машинах установлены дефектные айрбэги, которые нуждались в замене. Резонанс был так велик, что производитель открыто призывал владельцев перечисленных моделей воздержаться от поездок до проведения необходимой корректировки и обязывал автосервисы выдавать таким людям подменные авто.
Надо сказать, что виноват в «неправильном срабатывании подушек безопасности» был не Stellantis, а японский бренд Takata, поставлявший для автомобилей концерна необходимое оборудование, в числе которого были и айрбэги. К слову, NHTSA на этом не успокоилось, рекомендовав всем автомобилистам проверить, попадают ли их транспортные средства в список «не рекомендованных к эксплуатации». Оказалось, что в указанный период подушки Takata применялись в авто таких марок, как Audi, BMW, Ford, Nissan, Mitsubishi, Mazda, Toyota, Subaru и т.д. Всего отзывная кампания затронула более 35 млн машин по всему миру.
Также выяснилось, что проблема дефектных айрбэгов Takata крылась в неправильно сконструированном газовом генераторе. Нитрат аммония в пиропатроне был недостаточно стабилизирован, поэтому любой перепад температур мог изменить его химические свойства. Это приводило к непроизвольным срабатываниям подушек, например, в сильную жару.
Надувание самого айрбэга также происходило непредсказуемо: слишком слабо либо, наоборот, чересчур сильно, причем в любой момент. А осколки пиропатрона, как было сказано выше, превращались в своего рода шрапнель, травмирующую и водителей, и пассажиров. Только в 2022 году во всем мире был зарегистрирован 31 такой случай со смертельным исходом, а травмы были нанесены сотням человек.
Столь обширный тираж транспортных средств, попавших под отзыв, объяснялся еще и тем, что в архивах Takata не сохранились отчетные записи подразделения, отвечавшего за контроль качества. Отметим также, что общее количество автомобилей, оснащенных подушками безопасности от указанного производителя, по всему миру превышает 50 миллионов единиц.
И ремни тоже…
Любопытно, что задолго до скандала с дефектными айрбэгами компания Takata была участницей еще одного скандала, связанного с автомобильной безопасностью. С 1986 по 1991 годы японцы стали использовать АБС-пластик для производства ремней безопасности. Как известно, данный материал подвержен старению и становится хрупким под агрессивным воздействием окружающей среды, к примеру, он может разрушаться из-за длительного воздействия ультрафиолета. Кроме того, дефекты обнаружились и в самом запорном механизме, который в любой момент мог отстегнуться под воздействием массы тела человека, что обычно случается при ДТП.
Количество жертв, к которым привела эта конструктивная ущербность, подсчитать невозможно, но под отзывы, инициированные опять же NHTSA, тогда попало около 9 миллионов автомобилей, произведенных в Японии и США. Ремни с маркировкой Takata 52X или Takata A7X стали своего рода маркером, удерживающим автолюбителей от покупки машин. Данная отзывная кампания – вторая по величине в мире за последние 30 лет, причем с одним и тем же фигурантом.
***
Опасность ситуации крылась еще и в том, что дефектные детали были заменены лишь в трети автомобилей, тогда как все прочие продолжали эксплуатироваться. Не исключено, что именно ваше транспортное средство находится в группе риска, поэтому рекомендуем за дополнительной информацией обращаться к дилеру или напрямую на завод-изготовитель.
В шаге от конвейера: что вы знаете о Dodge Deora
В нашей коллекции странных автомобилей пополнение. Сегодня мы расскажем об удивительном концепте, который должен был заменить устаревшую модель пикапа. Но, как это часто бывает с такими проектами, при его создании дизайнеров немного занесло…
Внеплановое обновление
Компания Chrysler никогда не была современной: проекты этого бренда либо слишком опережали свое время, оставаясь непонятыми, либо, наоборот, слишком опаздывали в развитии. На стадии формирования концерна Chrysler и вовсе собрал в своих рядах основных аутсайдеров американского автопрома, например, таких, как Dodge, который даже в статусе самостоятельного производителя считался пенсионерской маркой.
Никто не говорит, что Chrysler или Dodge не следовали современным трендам. И тот и другой не проигнорировали ни старинный тюдоровский стиль 1930-х, ни плавниковый дизайн 1950-х. Просто их модели были лишены той яркой харизмы, что была присуща, скажем, новинкам вроде Ford Thunderbird или Chevrolet Corvette. Поэтому с приходом следующего десятилетия они, как и прочие игроки американского рынка, пытались найти что-то необычное, с изюминкой.
Со своей стороны, Dodge, уже 30 лет выпускавший пикап А100 – надежный и бесхитростный автомобиль, любимый фермерами, строителями и… пенсионерами, – решил его обновить вслед за прямым конкурентом Ford F-150. Эта модель давно нуждалась в рестайлинге, который надо было выполнить сообразно духу времени. Работу поручили Гарри Брэдли, штатному дизайнеру компании. Стилист получил $10.000 на руки и отправился набирать креативную команду.
Халтура на стороне
В начале 1960-х тюнинг-культура автомобилей цвела в США пышным цветом. Необычные авто там начали строить со времен открытия озера Бонневилль в качестве полигона для установления рекордов скорости. А о промышленной столице Северной Америки, городе Детройте, и вовсе говорить не приходилось – тюнинг-ателье там было в избытке.
Гарри Брэдли выбрал самое знаменитое из них, принадлежавшее двум талантливым братьям-механикам – Майку и Ларри Александр. Выслушав все требования, которые озвучил человек из Chrysler, кастомайзеры тут же придумали ряд нестандартных решений, соответствующих желанию заказчика. Новый пикап должен был быть ярким, агрессивным, с кузовом, не имеющим ничего общего с классической внешностью данного транспортного средства.
Братья Александр немедленно взялись за дело. Навыков классической дизайнерской работы у них не было, поэтому из глины макет будущего пикапа никто не лепил. Вместо этого механики облазали все автомобильные свалки в округе, набрав кучу кузовных элементов от пикапов Ford и Chevrolet. После этого шасси будущего авто стало обрастать металлом, и чем больше Майк и Ларри колдовали над ним, тем меньше проект походил и на пикап, и вообще на средство передвижения.
Основной фишкой рестайлинговой версии Dodge А100 была кабина, в которой отсутствовали… двери. Чтобы забраться внутрь авто, требовалось сперва поднять до упора лобовое стекло, а потом сместить в сторону нижнюю панель, по принципу действия напоминавшую садовую калитку. Это конструктивное решение, мягко говоря, не было удачным.
Изначально планировалось, что единственная дверь в кабине будет открываться на манер багажника в универсале, но передние стойки концепта оказались слишком слабыми, чтобы выдержать большой ее вес.
По мере развития проекта менялось и расположение силовых агрегатов авто. Несмотря на чертежи, сделанные Гарри Брэдли, братья Александр строили всё по-своему. Так, громоздкий 2,7-литровый мотор мощностью 101 «лошадь» они сдвинули вглубь корпуса. Затем туда же отправились бензобак и система охлаждения. В итоге полезного пространства в кузове авто едва стало хватать для «запаски». Поняв это, кастомайзеры и вовсе наглухо задраили кузов.
Небогатый внутренний мир
Учитывая сложный механизм двери, логично предположить, что привычные органы управления в авто тоже отсутствовали. К примеру, рулевой колонки там попросту не было. Вместо нее руль крепился к горизонтальной откидной стойке. Усилие от него передавалось цепью на вертикальный вал, который размещался под панелями обшивки.
Педальный узел, наоборот, имел привычное расположение. А вот приборная панель, обычно размещаемая перед водителем, отправилась на левый край кабины – на обычное место водительской двери. Спидометр же и тахометр были «пересажены» на центральный подлокотник.
Даже оптика здесь работала иначе. К примеру, стоп-сигнальные огни и указатели поворота размещались под деревянным фальшбортом, а их свет отражался от зеркал, установленных в нижней их части.
Когда концепт был готов, совет директоров Chrysler даже не знал, как на него реагировать. Они-то хотели косметически обновить свой грузовичок, продажи которого всегда были на стабильном уровне, а вместо этого получили штуку, которой самое место на съемочной площадке фантастического фильма. Исправлять что-либо в этом авто не было смысла – концепт имел законченный образ, но коммерчески оказался нежизнеспособен.
Впрочем, менеджеры Dodge настояли на его презентации. Близилась Detroit Autorama 1967, а марке нечем было удивлять публику. Поэтому бренд даже объявил конкурс на лучшее название среди поклонников. Победил 12-летний мальчик, предложивший назвать пикап Deora от испанского de oro – «золотой», ведь именно в такой цвет его покрасили братья Александр.
В итоге презентация Dodge Deora всё же состоялась, но лишь в качестве концепт-кара. В серию отправили первоначальный вариант модели А100 с легкими косметическими изменениями. Что касается Гарри Брэдли, то его из штата дизайнеров Dodge уволили. Впрочем, он не сильно переживал, основав фирму Hot Wheels, выпускавшую игрушечные модельки автомобилей в масштабе 1:64. И Dodge Deora среди них, конечно, был.
***
Следующие несколько лет после своей официальной презентации Dodge Deora находился в музее концептов Chrysler. Позже его продали частному лицу. В настоящее время пикап периодически появляется на различных аукционах, где его ценник стартует с $325.000.
Ford Bronco Sport 1.5 turbo: любовь к жизни
Американский внедорожник 6 поколения получил абсолютно новый кузов, который выделяется на фоне большинства конкурентов и уж точно сделает вас заметным в потоке других машин. Кроме того, эту модель отличает продуманная эргономичность: салон оценят люди, ведущие активный образ жизни, любящие охоту, рыбалку, а также владельцы домашних животных. Цены на Ford Branco Sport , учитывая широкий уровень доступного оборудования, можно назвать конкурентоспособными: разбежка составляет от 23 до 39 тысяч долларов в зависимости от комплектации и года выпуска. Подробнее об этом автомобиле расскажем в нашем обзоре
Чем отличается Лобовое стекло под проекцию от обычного?
Немногие знают что для автомобилей с проекцией показаний движения на ветровое стекло, требуется особое стекло. А еще меньше знают чем такое стекло отличается от обычного.
Лобовое, оно же ветровое стекло для автомобиля трехслойное. Два слоя стекла а между ними пленка из поливинилбутираля.
Так вот если начать проецировать на такое стекло изображение, то из-за того что стекол два, отражений тоже будет два. Одно от внутреннего, а другое от наружного. А так как стекла стоят под наклоном, то и отражение будет слегка задваиваться.
Что бы избежать этого производители стекол для автомобилей с проекцией делают внешнее стекло непараллельным внутреннему за счет изменяющейся толщины ПВБ пленки как на картинке выше. В результате эффект задваивания снижется, а стоимость стекла растёт.
Кстати, говорят что именно поэтому, для экономии и/или необходимости вставить в лобовое стекло еще и подогрев, на части автомобилей (Фольваген Тигуан к примеру) для проекции используют дополнительно выезжающий из панели прозрачный экранчик.
Есть ещё решение - нанести на внутренней стороне поляризационную пленку. Изображение HUD генерируется источником ортогонально поляризованного света и полностью отражается от внутренней поверхности лобового стекла. Свет не проходит через внутреннюю сторону и не отражается от внешней поверхности лобового стекла. Таким образом, создается эффект одного зеркала, и двойного изображения не возникает.
Полный привод, автомат и дисковые тормоза: когда все это появилось на советских машинах
Привычные и обыденные нынче устройства некогда меняли мир автомобильной инженерии. Некоторые изобретения стали даже революционными. Такие революции происходили, разумеется, и в Советском Союзе, но не всегда становились народными…
В плане мирового первенства по технологиям у СССР есть чему поучиться: первый полет человека в космос, крупнейшая сеть ГЭС, атомная энергетика, мощный ВПК... Однако по части автомобильных изобретений наша страна всегда отставала от Запада.
ПОЛНЫЙ ПРИВОД
Сегодня о полноприводном автомобиле мечтают многие. Такие машины давно перестали числить сугубо утилитарными внедорожниками. Удивительно, но уже и в начале ХХ века, когда появились первые автомобили колесной формулой 4х4, среди них оказался и знаменитый гоночный голландский Spyker 60/80 НР 1903 г. Его, кстати, часто и называют первым легковым полноприводным автомобилем.
По легенде, первый отечественный полноприводный автомобиль, причем тоже легковой — марки «Лесснер» построили еще в 1909 году. Но сведений об этой машине практически нет.
Следующий раз в СССР взялись за создания полноприводных конструкций, ориентированных в первую очередь на армию, уже в 1930‑х. Кстати, большинство аналогичных машин и во всем мире делали тогда именно для военных. И было таких конструкций пока относительно немного. Первым же советским серийным автомобилем такого типа стал грузовик ЗИС-32 на базе «трехтонки» ЗИС-5.
Совсем скоро появился горьковский первый легковой в СССР легковой автоомбиль — ГАЗ-61, а за ним ГАЗ-64 — прародитель классических советских легковых внедорожников горьковского, а потом и ульяновского заводов.
ПЕРЕДНИЙ ПРИВОД
Первым в мире переднеприводным автомобилем стал австрийский Graf & Stift, построенный еще в 1899 году. Впрочем, по сути, он был скорее техническим курьезом.
Но с конца 1920‑х серийные переднеприводные автомобили стали выпускать уже серийно несколько компаний: в Германии — DKW, потом Audi, в США — гоночные Miller и роскошные Cord.
В СССР передний привод пробивал себе дорогу долго и сложно. По сути, первым массовым автомобилем такой компоновки стал ВАЗ-2108, появившийся лишь в 1984 году. Но еще почти за два десятилетия до этого, выпускали-таки советские автомобили с передними ведущими колесами. Правда, мелкосерийно.
В Эстонии сделали компактный грузовичок ЭТ-600 с мотором «Запорожца» и приводом на передок. Правда, таких машин построили всего тридцать пять. А вот переднеприводных ЗАЗ-969В с 1965 по 1971 гг. собрали больше 7000. Но этот автомобиль — технический и исторический курьез. Машину проектировали полноприводным внедорожником, но Луцкий завод был еще не готов к выпуску всех необходимых узлов. А поскольку основным приводом был передний, ЗАЗ-969В (В-временный) выпускали без заднего. Строго говоря, именно машина Луцкого завода — первая советская серийная переднеприводная.
АВТОМАТИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
Автомат должен был стать базовым для «Волги» ГАЗ-М21 в 1956 г. Механическую коробку планировали, в основном, для версии такси. В основе советской коробки лежал агрегат Ford. К слову, автоматы в качестве опции, в США серийно стали устанавливать в самом конце 1930‑х.
«Волгу» с автоматом испытали и приняли к производству. Но выпустили лишь несколько сотен машин. Агрегат был сложен не только в производстве, но и в обслуживании. Многие владельцы первых автомобилей с автоматами просили и даже требовали заменить им сложный агрегат на обычную механику.
Позднее автоматы в СССР ставили лишь на представительские «Чайки» и ЗИЛы, потом двухступенчатый агрегат появился на автобусе ЛиАЗ-677. А отечественного массового легкового классического автомата покупатели так и не дождались.
ДИЗЕЛЬ
В Германии серийные грузовики с дизельными двигателями появились в начале 1920‑х. Серийный Mercedes-Benz 260D выпускали с 1936‑го.
В СССР разработкой дизельного мотора для грузовика в начале 1930‑х занималось закрытое КБ, так называемая «шарашка», в котором работали инженеры, осужденные по 58‑й «контрреволюционной статье». Первый опытный ярославский грузовик ЯГАЗ-Дизель на базе автомобиля Я-5 пошел в испытательный пробег в 1934 году. Мотор назывался «Коджу», то есть Коба Джугашвили (он же — Иосиф Сталин). Но серийным этот агрегат так и не стал.
Первые серийные советские дизели появились сразу после Великой Отечественной войны. Это были ярославские моторы, копирующие американские семейства GMC 71. А первым хотя бы мелкосерийным отечественным легковым дизелем стал ВАЗ-341, который стали устанавливать на «четверки» уже в начале 2000‑х.
ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА
Первую конструкцию дисковых тормозов британская компания Lanchester создала еще в 1902 году. Но серийно такие тормоза впервые применили на спортивных Jaguar в 1951‑м. Вскоре диски стали ставить и на более дешевые модели.
Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал гоночный ЗИЛ-112С начала 1960‑х. В 1967‑м аналогичную конструкцию применили на лимузине ЗИЛ-114. Массовые же дисковые тормоза в СССР дебютировали в 1970‑м на «Жигулях» ВАЗ-2101.
НЕСУЩИЙ КУЗОВ
Первое подобие несущего кузова — каркас, похожий на стальную ванну итальянская фирма Lancia сделал на модели Lambda в 1921 году. Первым серийным автомобилем с несущим, так называемым понтонным кузовом, у которого в силовую структуру входила и стальная крыша, считают Opel Olympia, дебютировавший в 1935 году.
По такому принципу сделали и более солидный Opel Kapitan 1938 года, кузов которого и лег в основу конструкции кузова нашей «Победы» ГАЗ-М20. Она и стала первым советским автомобилем с несущим кузовом. К слову, таких автомобилей в Европе в то время еще было немного. А в США от рамных конструкций, позволяющей максимально просто строить на одном шасси самые разные, в том числе открытые кузова, не отказывались еще несколько десятилетий.
КОНДИЦИОНЕР
Привычное теперь даже на бюджетных моделях устройство в конце 1930‑х стала откровением, доступным только на американских самых дорогих автомобилях. Да и то лишь, как опция, устанавливаемая сторонними фирмами по заказам. Те устройства занимали чуть ли ни половину багажника огромных машин.
В СССР первый кондиционер установили в ЗИЛ-111 в 1958 году. Причем, базовый лимузин кондиционера не имел, а оснастили им версию ЗИЛ-111А, которая внешне отличался меньшим, чем на стандартной машине задним стеклом.
В 1990‑е кондиционеры стали ставить в «Волги», доработанные тюнинговыми фирмами. А штатные кондиционеры на массовых отечественных автомобилях появились, как известно, уже в ХХI веке.
Заднеприводная «Самара» из Ирландии
Редактор «Мотора» Василий Костин случайно наткнулся на малоизвестный эпизод раллийной истории — Ладу Самару, построенную в Северной Ирландии специально для асфальтовых ралли в конце 80-х. Что же в этом особенно интересного? Ведь раллийные «восьмёрки» строили по всему миру, от Советского Союза и стран соцлагеря до Великобритании, Канады и даже Австралии — но эти машины были примерно одинаковы, соответствуя строгим правилам так называемой «группы А». А вот эта машина не имела с ними ничего общего, кроме внешности — всю её начинку перекроили от и до, превратив «Самару» в заднеприводник! Подробности от непосредственных участников истории читайте дальше...
Люблю иногда покопаться в старых гоночных фотографиях! Ведь с этим связан немалый кусок моей жизни — я начинал писать в журнале «Автоспорт», и в компании увлечённых и компетентных коллег стал следить за соревнованиями и интересоваться гоночной техникой. Из автоспортивных болельщиков я уже давно выписался, но любопытство и кое-какие знания остались. А ещё я помогаю своим друзьям вести паблик «Орбита Спутника», посвящённый истории «восьмого» семейства — с его основателем Женей Карпуниным мы вместе некоторое время работали в газете «Авторевю».
И вот, изучая однажды архивные фото с британских ралли, я обнаружил на снимках симпатичную бело-красную «восьмёрку» с номерами «IIW 8197». К такoй экзотике я давно питаю слабость: праворульная версия «Лады», да ещё и в гоночном варианте — грех не показать подписчикам!
Номера зачастую сопровождают машину всю её жизнь — так что по ним несложно найти и другие её фотографии. Так я наткнулся на ещё одну коллекцию снимков североирландских ралли начала 90-х годов, из которой узнал имя пилота — им оказался раллист Катал Роджерс из Северной Ирландии. Обратите внимание, как необычно на одной из фотографий машина присела на задние колёса на выходе из крутой «шпильки» — я тоже это заметил, но поначалу не придал этому значения.
Имея фамилию гонщика, можно было продолжать поиски, и вскоре я обнаружил архивное фото c Donegal International Rally 1991 года с изумившей меня подписью: «Rear wheel drive Lada Samara, Cathal Rogers» — «Заднеприводная Lada Samara, Катал Роджерс». Так вот почему эта машина в протоколах ралли была записана как автомобиль группы Б! Дело в том, что после запрета FIA настоящих машин «группы Б» ирландцы стали обозначать таким образом технику, подготовленную по национальным техтребованиям.
После такого я был просто обязан разузнать все подробности, и принялся писать знакомым раллистам из Великобритании. Оказалось, что заднеприводная «восьмёрка», что называется, «широко известна в узких кругах» — она запомнилась многим гонщикам, начинавшим выступать около тридцати лет назад. А вот нормальных публикаций о ней нет ни в интернете, ни в специализированных журналах того времени, вроде «Cars and Car Conversions».
Эти ладные бампера, которые удачно обыгрывали линии «короткокрылой» Самары, штатно ставились на часть машин для британского рынка. Их установкой занимался местный импортёр Lada Cars UK на своей базе в Бридлингтоне
Ветераны подсказали мне, что Роджерс был не первым владельцем «восьмёрки» — а построили её по заказу другого спортсмена из Ирландии, в то время державшего небольшой дилерский центр Лады. Эти вводные помогли мне вычислить его имя, изучив протоколы соревнований конца 80-х.
Первым владельцем и идейным вдохновителем оказался гонщик-любитель Майкл Каррид из прибрежного города Слайго, что на северо-западе Ирландии. Звездой ралли он не был, выступал редко — впрочем, на его счету есть довольно высокие результаты в местных гонках. Первое ралли на скромном Фиате 128 он проехал ещё в 1976-м году.
К счастью, несмотря на почтенный возраст, он оказался жив и здоров — даже вовсю занимается велоспортом, хотя ралли и забросил. Майкл поделился со мной подробностями о своей Ладе.
Оказывается, для него построили гибрид вазовской «восьмёрки» и заднеприводного Talbot Sunbeam! Последний совершенно неизвестен в России — да и в Европе порядком забыт, поэтому придётся устроить вам небольшой исторический ликбез.
Hillman Avenger образца 1970 года: заднеприводный седан, выпускавшийся европейским подразделением корпорации Chrysler, лёг в основу хэтчбека Talbot Sunbeam
На этой иллюстрации можно рассмотреть схему подвесок, без изменений перекочевавших на Chrysler Sunbeam. Спереди стойки Макферсон с составным нижним рычагом и нижним расположением рулевой рейки, сзади — мост на четырёх тягах
Talbot Sunbeam, он же Chrysler Sunbeam — продукт европейского подразделения Chrysler Europe, образованного в результате покупки американцами британской корпорации Rootes Group. С 1970 года компания выпускала небольшой заднеприводный седан Hillman Avenger, известный под полудюжиной разных брендов: Chrysler, Talbot, Sunbeam, Plymouth, Dodge...
Chrysler Sunbeam — по сути, Hillman Avenger в более компактном кузове. На фото — «заряженная» версия Ti
Омологационная версия Talbot Sunbeam Lotus c 16-клапанным двигателем Lotus 2.2. В серийной версии он выдавал 152 л.с., но для раллийных машин его мощность доводили до 250 сил
Пытаясь нарастить свою долю на рынке, англичане решили выпустить компактный городской хэтчбек. Но ради экономии было решено взять за основу укороченное шасси от седана Avenger с неразрезным мостом сзади. Так и получился Chrysler Sunbeam, поступивший в продажу в 1977 году. Из-за классической компоновки машина получилась тесноватой, и пользовалась не слишком высоким спросом. Но зато её оценили спортсмены-раллисты. А выпущенная в 1979 году версия Sunbeam Lotus с 16-клапанным двигателем 2.2 фирмы Lotus стала основой для очень успешного ралли-кара групп 2 и 4.
В 1981 году Talbot выиграл чемпионат мира по ралли в зачёте марок! На фото — настоящий исторический Talbot Sunbeam Lotus группы 2 (снимок сделан в наши дни на Фестивале скорости в Гудвуде)
Впрочем, Майкл Каррид выступал не на «Лотусе», а на скромной машине с 1600-кубовым двигателем... Вот её-то на одной из гонок он перевернул. Отсюда и начинается история заднеприводной «восьмёрки».
В восьмидесятые Каррид торговал Ладами — и однажды в его дилерский центр привезли клиентскую Самару, битую в переднюю часть. Страховая компания признала случай «тоталом»... Майкл решил, что это хорошая возможность вернуться к выступлениям в ралли — надо просто собрать из двух машин одну.
Тот самый Talbot Sunbeam Ti, на котором выступал Майкл Каррид. Именно эта машина послужила донором для «восьмёрки». Фото сделано на ралли Galway в Ирландии
Cлово «просто» применительно к такой операции выглядит диковато, но такие переделки не были чем-то неслыханным, особенно в первой половине 80-х. Передний привод в автоспорте тогда ещё не успел укорениться: готовых решений по доработке было мало, да и большинство гонщиков привыкли к заднему приводу. Например, известная фирма Gartrac переделала на задний привод несколько десятков Эскортов третьего поколения с использованием деталей от второго поколения. Был похожий проект фирмы Genesis и ещё масса штучных машин на основе Vauxhall Astra mk1, Vauxhall Corsa mk1, Peugeot 205 и ещё бог весть чего.
Над машиной для Майкла колдовал Джо Невин из городка Портстюарт на побережье Северной Ирландии. Рукастый механик, державший небольшой гараж, не только обслуживал технику местных раллистов, но и построил несколько машин «с нуля». Кроме Лады, это троица Эскортов и один Peugeot 205. Кузов «француза» Джо умудрился скрестить с начинкой от заднеприводного Опеля Ascona 400 группы 4 — взяв оттуда 16-клапанный мотор Opel-Cosworth мощностью около 250 сил, коробку передач, тормоза, переднюю подвеску вместе с подрамником, задний мост...
Техинспекция на дебютном для машины Galway International Rally 1988 года. На капоте и бортах машины нанесена реклама дилерского центра Лады, владельцем которого был Майкл Каррид: Newmills Car Sales
Похожим образом Джо распорядился Самарой и остатками «Санбима». Едва ли кто-то делал фотографии процесса, но Майкл смог вспомнить кое-какие детали. По его словам, взамен повреждённых лонжеронов передка в вазовский кузов вварили специально изготовленные детали — сохранив при этом штатные опорные стаканы передней подвески. Моторный щит перекроили, чтобы сдвинуть двигатель как можно дальше назад — ради лучшей развесовки. И серьёзно переделали заднюю часть пола кузова, чтобы внедрить мост от «Санбима» на пружинах и четырёх рычагах.
По этому снимку сразу становится всё понятно: из-под днища Самары выглядывает редуктор заднего моста!
Двигатель просто переставили с «Санбима». Это была 1600-кубовая «четвёрка» консервативной конструкции — куда менее современная, чем «самарский» мотор: с чугунным блоком и головкой, со впуском и выпуском на одной стороне и распредвалом в блоке. Впрочем, довольно высоко расположенным, с очень короткими штангами-толкателями — что вполне позволяло «крутить» мотор, а большие клапаны и газовые каналы удачной формы давали приличную мощность: на серийном «хот-хэтче» Chrysler Sunbeam Ti этот двигатель с парой горизонтальных карбюраторов Weber развивал 101 лошадиную силу.
При подготовке мотора для ралли его снабдили тщательно развешанной шатунно-поршневой группой, доработанной головкой фирмы Skip Brown Cars & Components, оригинальным распредвалом и тщательно настроенными карбюраторами Weber 40DCOE. Характеристики нам неизвестны, но можно предположить, что в гоночной версии он развивал где-то 120–130 л.с.
Дебют машины состоялся в 1988 году на Galway International Rally. Правда, он едва не сорвался: в среду перед гонкой механик Джо Невин выехал на проверку техники... и промахнулся мимо поворота, вылетев в поле. После этого машину всю ночь чинили, и всё-таки поставили на ход к началу ралли.
Майкл вспоминал, что из-за этого не успел протестировать машину — а задняя подвеска оказалась чересчур мягкой, отчего на кочках машина норовила развернуться. «Самару» привели в порядок, и летом 1989-го последовала победа в своём классе в ралли Donegal International. Была близка и победа на ралли Circuit of Ireland в 1990-м, даже несмотря на треснувший мост и поломку сцепления — но прогоревшая прокладка головки блока привела к сходу.
Увы, гоночная история машины в руках её первого хозяина оказалась совсем короткой. Из-за бизнеса и семьи Майкл Каррид был вынужден отказаться от своего гоночного хобби, и продал её Каталу Роджерсу. Приняв участие в нескольких ралли, тот перепродал «Ладу». Говорят, что кто-то из владельцев даже поменял исходный двигатель на могучий двухлитровый агрегат от Chrysler 180.
Где же эта необычная машина сейчас? Увы, она была уничтожена в тяжёлой аварии на североирландском ралли UAC Easter Stages ещё в 1995 году. К счастью, пилот Алистер Кохрейн отделался лишь ушибами, штурман Иан Кидд получил перелом руки, а вот машина была разбита под списание. Самое смешное, что я видел этот инцидент чуть ли не двадцать лет назад, ещё ничего не зная про эту «восьмёрку»! Сейчас бы сказали, что ролик с жёлтой Самарой и хладнокровным фотографом «завирусился». Но тогда ещё не было Ютьюба, а файлом с короткой записью просто делились немногочисленные раллийные болельщики на своих форумах.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
Тридцатилетние дауншифтеры для новых времен: сравниваем ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141. Часть II
Продолжаем сравнивать ВАЗ-2109 и АЗЛК-2141...
Почему-то спереди крыша лишилась потолочных ручек, хотя у Самары удобные длинные «поручни» были предусмотрены с двух сторон. Ну а важные клавиши конструкторы «сорок первого» почему-то в прямом смысле спрятали справа за рулём, вынуждая водителя нащупывать их, что называется, по наитию и памяти.
Кнопки-невидимки озадачивали каждого, кто впервые оказывался за рулем «сорок первого». Впрочем, это же можно сказать и про невнятные пиктограммы возле «ползунков» управления системой вентиляции и отопления.
Немаловажным для утилитарно-семейной машины (нам ведь сейчас не шашечки, а ехать!) является простор на заднем сиденье. Москвич в этом плане однозначно выигрывает, ведь его кузов длиннее (4350 мм против 4006 мм) и шире (1690 мм против 1640 мм), да и колёсная база «сорок первого» заметно больше (2580 мм против 2460 мм).
Неудивительно, что во втором ряду московского хэтчбека с запасом по ширине в 1400 мм можно расположиться с комфортом втроём, причем средний пассажир не выглядит жертвой. В «девятке» же, несмотря на пару «дополнительных» дверей, столь же тесно, как и в трёхдверном Спутнике.
В начале двухтысячных годов владельцы «ноль девятых» нередко забавлялись тем, что измеряли зазор между спинкой переднего сиденья и подушкой заднего с помощью горизонтально расположенной Nokia 8210!
Ну а центральный ремень на втором ряду выглядел лишним, поскольку по «запасу пространства» для ног эту машину впору сравнивать с купе с посадочной формулой 2+2, в то время как Москвич по размерам салона напоминает обычный Renault Logan первого поколения.
Интерьеры хэтчбеков из Москвы и Тольятти объединяла не только цветовая гамма, но и хор пластиковых сверчков, раздававшийся на отечественных «автобанах» изо всех уголков салона. Как тут не процитировать западно-немецкое издание Auto Zeitung: «пластмассовые детали интерьера производят впечатление полуфабрикатов и, громко потрескивая и шурша, живут собственной жизнью». Думаем, под этими словами готов подписаться любой владелец «девятки» или «сорок первого», истративший не один погонный метр поролона в попытке если не превратить свою машину в Mercedes, то хотя бы избавить её от звукового сопровождения скрипучей арбы.
вухобъемный кузов сулил владельцу любой из этих машин некие дополнительные возможности по трансформации салона в грузовой отсек. Ведь достаточно было лёгким движением руки сложить заднее сиденье, и 330 литров полезного объема багажника «девятки» превращались в 640 л. У Москвича в силу его более крупных габаритов даже в «походном» положении в багажнике насчитывалось 470 л, а при сложенном сидении второго ряда – аж 1270 литров!
Впрочем, при измерениях журнала «За Рулём» реальные цифры «сорок первого» оказались скромнее – 408 и 740 литров соответственно. Однако и владелец «девятки», и «хозяин» сорок первого были вынуждены поднимать груз почти на метровую высоту (820/840 мм), переваливая его через высокий борт панели задка.
Из-за того что пятая дверь не доходила до заднего бампера, багажное отделение имело большую погрузочную высоту
Существенная разница наблюдалась и в расположении пятого колеса: если на ВАЗ-2109 «запаска» уютно расположилась в «подполье» багажного отделения, то на Москвиче её разместили снаружи автомобиля. Поэтому для замены колеса на «девятке» приходилось выгружать содержимое багажника прямо на дорогу, а в случае с «сорок первым» владелец проявлял чудеса эквилибристики, пытаясь не вытирать коленями грешную землю, «выковыривая» злополучное грязное колесо из-под заднего бампера.
На ходу: боец против пенсионера
Как говорится с лица воду не пить: привыкнуть к ретровнешности обеих машин можно, даже найдя в их формах и линиях некий шарм, да и к эргономике и дизайну интерьера приспособиться можно. А вот динамические качества куда важнее, ведь соседей по потоку мало волнует, что рядом едет пусть и не «двадцать первая» Волга, но уже вполне полноценный янгтаймер.
Выражаясь языком сухих цифр, на тонну полной массы АЗЛК-2141 приходится 54,4 л.с., у ВАЗ-2109 – около 47 «лошадок». То есть теоретически «сорок первый» с полной нагрузкой должен был разогнаться до 100 км/ч за 16,7 с, а «девятка» – за 19 с. На практике же (замеры журнала «За Рулём») 1300-кубовый 64-cильный Спутник с водителем и пассажиром набирал «сотку» за 14,6 с, а полуторалитровая 70-сильная «девяносто третья» – всего за 13,5 с. Сравните с реальными показателями Москвича – 15,2 (2141 с 80-сильным двигателем ВАЗ) и 17,8 с (21412, 72 л.с.) соответственно. В реальности любой Спутник был задиристым бойцом, за рулём которого хочется (и можется) похулиганить. Хорошо обкатанная «полторашка» с правильно отрегулированными системами питания и зажигания порождала у водителя этакое чувство вседозволенности, будто бы машина сможет исполнить всё или почти всё.
С семью десятками «лошадок» под капотом «девятке» не было равных по разгонной динамике среди советских автомобилей
Напоминаем, что эти ощущения формировались еще в доиномарочную эпоху, но и по сравнению с «гольфами» и «кадеттами» аналогичного литража Спутники-Самары действительно не отставали.
«Сорок первый» же мерно набирал скорость, причем в случае с уфимским мотором под капотом разгон нередко сопровождался характерным детонационным постукиванием.
Исправные тормоза и одной, и другой машины обеспечивают вполне приемлемый тормозной путь – с 80 км/ч машины останавливались в пределах 35-37 метров, причём во многом эта цифра была связана со сцепными свойствами шин Ми-180 и БЛ-85, а на современной резине они будут останавливаться еще лучше.
Рулевое управление «девятки» славится своей «остротой» и моментальностью реакций на поворот «баранки». Несмотря на схожую реечную конструкцию, Москвич при маневрах реагирует на команды водителя ощутимо задумчивее, ведь от упора до упора приходится совершать 4,6 оборота руля (на ВАЗ-2109 – 3,5 оборота).
Ну и в том, как исправная «советская» Самара даже на стандартных амортизаторах производства СААЗ «вкатывается» в повороты, есть нечто «мотоциклетное». Неслучайно ведь автомобили «восьмого» семейства называли «Порше для бедных», подразумевая доводку ходовой части фирмой Porsche.
Увы, при езде по нашим дорогам на этой машине нередко складывается впечатление, что её не проверяли за пределами полигона в немецком Вайсахе, хотя в реальности и трёх-, и пятидверный Спутники намотали тысячи испытательных километров на так называемой бельгийской мостовой.
Как бы там ни было, подвеска «сорок первого» намного мягче и комфортабельнее, насколько это вообще возможно для машины с МакФерсоном спереди и полузависимой балкой сзади.
Москвич степенно перемещался в пространстве и времени, но за прыткой «девяткой» ему было не угнаться
ВАЖНОЕ ОТЛИЧИЕ МОСКВИЧА ОТ САМАРЫ – РАЗМЕРНОСТЬ КОЛЁС. ЕСЛИ ТОЛЬЯТТИНСКИЙ ХЭТЧБЕК ОСТАЛСЯ ВЕРЕН 13-ДЮЙМОВОМУ ДИАМЕТРУ НА ШИНАХ 165/70 R13, ТО "СОРОК ПЕРВЫЙ" НАМАТЫВАЛ КИЛОМЕТРЫ НА ВЫСОКОПРОФИЛЬНЫЕ 14-ДЮЙМОВЫЕ ПОКРЫШКИ "ФРАНЦУЗСКОЙ" РАЗМЕРНОСТИ 165/80 R14. ДО НЕГО ДИСКИ ТАКОГО ТИПОРАЗМЕРА ИЗ ЛЕГКОВУШЕК БЫЛИ ТОЛЬКО У ВОЛГИ. БОЛЬШИЕ КОЛЁСА НЕ ТОЛЬКО ГАРМОНИЧНО СМОТРЕЛИСЬ, НО И ОБЕСПЕЧИВАЛИ "РАВНОДУШИЕ" МАШИНЫ К НЕРОВНОСТЯМ И ПЛОХИМ ДОРОГАМ
Старички в деле: ездим на винтаже
А что если плюнуть на всё и попробовать эксплуатировать сегодня и каждый день любую из этих машин? Программа утилизации сделала своё черное дело, выкосив из стройных рядов старичков тысячи вполне пригодных для езды экземпляров. Тем не менее найти «живую» машину можно, хотя ценообразование на каждый конкретный экземпляр зависит от множества переменных. Вилка колеблется в диапазоне от 25 000-30 000 рублей за недвижимость типа «гнилая клумба» до 300 000 рублей – такие деньги обычно просят за «капсулу времени», то есть автомобиль с минимальным пробегом и в аутентичном состоянии. Ну а за тысяч 100-120 можно рассчитывать на машину, которая сможет ездить с минимальными поломками. Ведь чудес не бывает, и 30-летний «винтаж» будет ломаться в любом случае.
Найти «расходники» и на «девятку», и на «сорок первый» можно, а вот дальше начинаются различия. Ведь в случае со Спутником достаточно иметь свидетельство о регистрации и моторный щит с номерным стаканом, чтобы за пару часов набрать недостающие детали в ближайшем «вазолабазе». С Москвичом же такой номер не пройдёт: завод почил в Бозе ровно двадцать лет назад, и запчасти на эту модель (впрочем, как и на «сороковой») в принципе не выпускают.
ВТОРАЯ ОГРОМНАЯ ПРОБЛЕМА МОСКВИЧА – ФАНТАСТИЧЕСКАЯ СКЛОННОСТЬ К КОРРОЗИИ. СОРОК ПЕРВЫЙ ГНИЛ НАСТОЛЬКО ОХОТНО, ЧТО МНОГИЕ МАШИНЫ ПРЕВРАЩАЛИСЬ В ДУРШЛАГ УЖЕ СПУСТЯ 3-5 ЛЕТ ЭКСПЛУАТАЦИИ. ПОЭТОМУ ДО НАШИХ ДНЕЙ ДОЖИЛИ СЧИТАННЫЕ ЭКЗЕМПЛЯРЫ РАННИХ МОСКВИЧЕЙ, А В ЗАВОДСКОМ СОСТОЯНИИ – И ВОВСЕ ЕДИНИЦЫ. "ДЕВЯТКА" ТОЖЕ РЖАВЕЛА, НО НЕ НАСТОЛЬКО КАТАСТРОФИЧНО
Теоретически можно попробовать «прорубать окно в портал времени», находя на досках объявлений и форумах людей, которые торгуют «новыми-старыми» деталями для Москвича. Однако найти таким образом можно будет не всё и не всегда, а подобная «охота за артефактами» не имеет отношения к обычной эксплуатации, как это возможно с «девяткой». Впрочем, кто ищет, тот всегда найдет – известны случаи, когда владельцы Москвичей просто докупали комплектного, но юридически проблемного «донора» и пользовались им в качестве источника запчастей.
Резюме: счет 2109:2141
Как и тридцать лет назад, «девятка» больше подойдёт молодому пилоту, предпочитающему динамичный стиль езды. И не спешите улыбаться: даже 1300-кубовая версия это вполне позволяет. Особенно если на втором ряду и в багажном отделении владелец обычно перевозит воздух.
Москвич – выбор степенного водителя, который познал жизнь и уже не торопится. Если хотите, это советский Логан, радующий владельца просторным салоном и относительно высоким уровнем комфорта. Однако за всё нужно платить: кроме посредственной динамики и не самых выдающихся реакций в поворотах «сорок первый» в наше время еще и требует поиска запасных частей.