Какая же плотность. 51-47-46 очков. Но, к сожалению, это не таблица перед последней гонкой, так что эти цифры ещё будут умножены в несколько раз. Но всё же красиво. Взгляните, Сайнс всего 11 очков проигрывает Ферстаппену. Уверен, что будь он на трассе в прошлой гонке, точно бы заработал больше 10 очков, и сейчас заслуженно бы лидировал. Но если мы начнём употреблять «если бы», то и Макс мог бы не сойти в прошедшей гонке. Всё выглядит так как и должно.
На данный момент у нас две сильные команды, Макларен чуть позади, и ещё две конюшни в конце пятёрки топов. Остальные собирают крошки, которые оставляют лидеры. Два раза из трёх такие возможности были предоставлены, и оба раза Нико Хюлькенберг привёз свою машину в десятку. Командный зачёт пока что хорошо иллюстрирует силы команд. Следующая гонка пройдёт в Японии, где будут скоростные повороты, и, может быть, дождь. В Джидде были скоростные повороты, но не было ни капли воды. Скорее всего, Ред Булл снова покажет всем как надо проходить "эски", что позволит и Пересу оказаться выше на финише.
Ну, а в зачёте без Ферстаппена все получили точно такие очки за гонку, как и в таблице выше. Просто потому, что Макс и так в ней не финишировал. Тут в итоге Перес всё ещё лидер, и разрывы чуть больше, чем в реальности. Забавно, что в этой таблице интрига не так плотно расставила результаты, вот тебе и альтернатива суровой реальности. Но ведь это всего лишь третья гонка. Чем дальше будет шагать чемпионат, тем больше данных будет внесено в таблицы. Там-то и сравним, что получилось.
Пока что всё, другие системы начисления очков выложу позже.
Утром я начал искать видео гонки, наткнулся на первое попавшееся, и пока его выбирал, успел краем глаза заметить отрывками короткое содержание. А та-а-а-ам Фер...стаппен на верхней ступени подиума. Ну-у-у, ладно. Подумал я, что ничего нового. Куда-то отошёл, а когда вернулся, забыл о том видео, нашёл уже более свежее. Начинаю смотреть, и тут Макс дымит тормозами. Ну, я начинаю себе придумывать, что сейчас всё пройдёт, я же видел его на подиуме. Заезжает он в боксы, я себе уже говорю, что он просто зверь. Отстояв пол минуты в боксах всё равно выиграет. А он вылезает из машины. И уже тогда я понял, что утром наткнулся на видео прошлых лет. В реальности, тормоза Макса притормозили голландца, и подарили нам интересный гран при. На данный момент рецепт интересного гран при = отсутствтие явного лидера в гонке, а именно Ферстаппена.
И так. Сайнс побеждает, Леклер второй с очком за лучший круг. Дубль у «жеребцов». Давайте поймаем эту эйфорию, и представим, что красные перехватили инициативу, Ред булл будет часто ломаться, Сайнс - чемпион, и т.д.
Представили? Ну и, хватит. Последний чемпион у них – Райкконен в 2007 году. Остальное всё вокруг да около. И как сказал сам Кими в каком-то старом интервью, когда его попросили сделать прогноз, кто станет чемпионом, финн логично ответил, - «Тот, кто наберёт больше очков». Так вот пусть сначала Феррари ближе к концу сезона будет иметь больше всех очков, или хотя бы снова будет вокруг да около, и тогда я и помечтаю об их чемпионстве.
Недавно прочёл интервью Переса, где он сказал, что готов повести команду за собой в случае ухода Макса. Отлично, Серхио! И сразу же от слов к делу. Лидер как раз сходит, и появляется супер возможность доказать всем и всё! Взял и приехал... пятым! Вот, может, будут меня ругать, но что нынешний напарник Макса, что Дэн, который спит и видит себя в старшей команде, ну, не "алё" вообще. Наверное, такими и должны быть вторые пилоты, вспомнил Баррикелло, или Физикеллу, или Массу. Вроде, похожи они своими выступлениями.
В общем, Феррари молодцы. Сайнс так вообще красавчик. С хирургической точностью провёл каждый круг, и довёл гонку до победы. Карлос на подъёме, терять ему не чего, нарабатывает себе рейтинг для следующего сезона, ведь контракта у него пока нет. А не будь у него операции, был бы он сейчас лидером чемпионата.
Пиастри сказал, что их соперник не Феррари, а Мерседес. Для серебряных это комплимент в текущей ситуации. Не едут они, как и Астон Мартин. Обе эти команды из-за глобальных проблем, или текущих недопониманий собственной машины, не важно, сейчас не могут бороться с Ред Булл и Феррари. И даже с Маклареном, который, думаю, ещё удивит нас в этом сезоне. Верю, надеюсь, жду.
И сегодня на улице второй десятки просто праздник. Сразу три места освободились в очковой зоне, куда и запрыгнули радостные середняки в лице уже знакомого нам Хюлькенберга, а терерь ещё Цуноды и Магнуссена.
Кто там говорил после тестов, что Хаас – полное ведро, аусайдеры, и будут они по пол часа проигрывать на финише? Никто так прямо не говорит, но намекали, что американская команда будет худшая, потому что у них увольнения, перестановки, и вообще они «не очень». А что в итоге? А в итоге они очки собирают по весне, чтобы по осени было что считать. Как мне кажется, что худшие в этом году – Кик-Стейк-Заубер-Ауди, которым нужно бы пройти курсы шиномонтажа, и Альпин. Алонсо и Пиастри, наверное, супер рады, что вовремя оттуда свалили. А вот Гасли, который намеревался покинуть семью Ред Булл, и найти достойное место, сейчас и сам не рад быть членом этой конюшни. Но выхода у него нет. Команда либо утонет и будет продана, либо в очередной раз будет менять сотрудников, пока через несколько сезонов не соберётся идеальный коллектив. В общем, у Андретти может появиться возможность ухватиться за место в ф1, купив готовую команду.
И, кстати, ещё бы Албона похвалил. Он молодец, как и всегда. Машину разбил, другую забрал, на очки претендовал-пертендовал, но не напретендовывал. Бывает. Саржент вряд ли бы лучше смог, так что спасибо Логану, что поделился машиной. Машина, кстати, так себе, но скорость на прямой у неё есть. В Спа, Монце, и ещё нескольких быстрых трассах, думаю, Вильямс ещё покажет всем... максимальную скорость.
Теперь поглядим на чемпионат.
А не поглядим, потому что я сделал все таблицы, чтобы вот сейчас их выгружать, и только сейчас прочёл, что Алонсо оштрафован. Причём новость вышла через пол часа после того, как всё было готово😂 Так что пост с таблицами выгружу, но не сегодня.
Когда речь заходит о мелкосерийном производстве небольших спортивных автомобилей, построенных вокруг пространственной рамы и нижневального американского V8, сразу же вспоминается Shelby Cobra. На этом памятнике независимому автомобилестроению, как правило, беседа и заканчивается. Однако созданная Кэрроллом Шелби на базе британского AC Ace машина хоть и стала первой в своем роде, но отнюдь не была единственной. Сегодня поговорим о Cheetah Билла Томаса, который в пику Shelby Cobra называли не иначе как «Cobra Killer».
Убить Кобру
Идея Шелби была проста и функциональна, как бабушкина стряпня: соединить воедино мощный двигатель, трубчатое шасси и легкий кузов из стеклопластика, приправить все это скромными габаритами, щедро сдобрить управляемостью, и можно смело подавать оппонентам на гоночных треках. Концепция ожидаемо оказалась настолько успешной, что многочисленные энтузиасты, не обладающие запредельными бюджетами и внушительными производственными возможностями, тут же заперлись в мастерских с одной лишь целью – сделать как минимум так же.
Билл Томас, как это нередко случается в таких историях, был талантливым инженером-самоучкой с отличным пониманием того, куда и как нужно приложить руки и голову, чтобы решить поставленную задачу. Уже в самом начале шестидесятых он вполне заслуженно получил прозвище «Мистер Корвет» после того, как доработанные им Chevrolet Corvette собрали порядка сотни призов на всевозможных мероприятиях от кольцевых гонок до дрэг-рейсинга. В 1960 году Томас основал компанию Bill Thomas Race Cars и продолжил с удвоенной силой продавать скорость всем желающим в соответствии с размером их кошельков. Параллельно с этим его услугами неоднократно пользовался и концерн General Motors для проектирования таких моделей как весьма спорный Chevrolet Corvair и ставший впоследствии настоящей иконой гонок по прямой Chevy II, что само по себе отлично характеризует профессиональный уровень этого выросшего по сути в гаражах специалиста.
Билл Томас и Cheetah
Chevrolet Corvair '1965–1966
Chevrolet Chevy II '1966
За несколько месяцев до официального выхода Corvette второго поколения с индексом С2 Томас занялся гоночной версией нового Sting Ray. Но все задумки посыпались коту под хвост, когда на сцене нарисовался Кэрролл Шелби со своей Cobra, оснащенной 4,3-литровым Ford Windsor V8 260 HiPo, и принялся грести трофеи SCCA лопатой. А в 1963 году руководство General Motors свернуло все свои автоспортивные активности вместе с разработкой кольцевого Corvette, и проект Томаса подвис в воздухе. Конечно, концерн на полуофициальном уровне оказывал поддержку многим частникам, которые добивались впечатляющих результатов в различных дисциплинах, но о финансировании на уровне заводской команды речи уже не шло.
Chevrolet Corvette Sting Ray
Кэрролл Шелби и Shelby Cobra
В сложившейся ситуации Билл связался напрямую с главой отделения Chevrolet Эдом Коулом и предложил ему поучаствовать в создании прямого конкурента детищу Шелби, намекнув, что партия машин будет настолько маленькой, что получится прошмыгнуть ниже радаров топ-менеджмента. Кое-какие договоренности были достигнуты, и один из ценнейших кадров Bill Thomas Race Cars Дон Эдмундс занялся реализацией идеи шефа.
Эд Коул и Chevrolet Bel Air Sport Coupe
Гиперкар на коленке
Эдмундс, стоит отметить, обладал весьма специфическим подходом к конструированию. Он буквально разложил в нужной последовательности основные агрегаты будущего автомобиля на полу и принялся мелом рисовать приблизительные очертания рамы вокруг этой инсталляции. Позже все это было как-то перенесено на бумагу, а следом уже появились и примерные обводы кузова. То есть, если сказать, что «Cobra Killer» строился на коленке и на глаз, это будет очень близко к реальному положению дел. Забавно, что многие, кому в той или иной степени довелось поработать над Cheetah, не верили, что основная техническая документация – это схематичные наброски Дона, и были твердо убеждены, что в каких-то высоких кабинетах все-таки существуют подробные чертежи, отрисованные на кульмане, а не на верстаке, заваленном гаечными ключами и промасленной ветошью.
Основным несущим элементом стала пространственная рама из хром-молибденового сплава, а место силовой установки занял проверенный Chevy Small Block объемом 327 куб. дюймов (5,4 л), агрегатированный с не менее проверенной четырехступенчатой механикой Muncie. Эта пара отлично себя зарекомендовала в модели Corvette, и здесь уж точно не требовалось выдумывать каких-либо экзотических комбинаций. Позже объем двигателя был увеличен до 377 куб. дюймов (6,2 л), а механический впрыск топлива Rochester позволил снять с V-образной восьмерки 520 «лошадей». Для оптимальной развесовки двигатель настолько глубоко задвинули в базу, что надобность в карданном вале отпала, и коробка передач соединялась напрямую с задним редуктором посредством фланец-вилки, крестовины и скользящей вилки.
Передняя подвеска была реализована на двух поперечных рычагах, а задняя представляла собой основательно модернизированный узел от все того же Corvette, в котором вместо одной поперечной листовой рессоры была установлена пара пружин. Барабанные тормоза по кругу дополняли легкосплавные 15-дюймовые диски American Racing. Кузов прототипа решено было изготовить из алюминия, а все, с позволения сказать, серийные экземпляры планировалось оснастить «скорлупой» из стеклопластика. В итоге масса машины составила смехотворные 680 кг, что было примерно на 150 кг легче, чем должен был весить гоночный Corvette Gran Sport в самых смелых мечтах инженеров General Motors, и вдвое легче стокового Sting Ray в кузове купе.
Планы подразумевали выпуск 100 машин, чтобы удовлетворить требованиям омологации для класса Grand Touring. Ну а для того, чтобы все мероприятие хоть как-то себя финансово оправдало, за дорожную версию просили $7500, а за полностью боевой вариант в состоянии «залил бак, повернул ключ и на старт» – $12 500. Для сравнения, в те годы эксклюзивная и желанная всеми по обе стороны океана Ferrari 250 GTE стоила в Америке $12 000. Здесь, конечно же, можно почесать языками о том, что в начале 60-х Ferrari собирались примерно в таких же околокустарных условиях, но об этом все же в другой раз.
Итак, сначала были созданы два прототипа с алюминиевым кузовом, один из которых отправился в Детройт на смотрины к начальству General Motors – точнее, к той его части, которая была осведомлена о проекте. Сотрудники же Bill Thomas Race Cars приступили к работе над стеклопластиковой оболочкой для омолагационной партии машин. Тесты доказали жизнеспособность конструкции: на овале Daytona International Speedway Cheetah разогнали до умопомрачительных 346 км/ч, а в конце квотера миниатюрное купе развило 298 км/ч, что поражает воображение и сейчас, 60 лет спустя. Заезды на четверти мили проводили дважды с перерывом в несколько месяцев, чтобы ни у кого гарантированно не возникло вопросов касательно динамических характеристик воплощенной в железе и пластике мечты Томаса.
Первая машина с алюминиевым кузовом
К сожалению, «Гепард» так никогда и не сразился с «Коброй» в очном противостоянии. Из-за мизерного тиража Cheetah определили в класс С-Sports/Modified, который, по сути, практически никак не регулировался, и правили бал там Chapparal, Lola и McLaren – то есть, производители из мира Формулы-1 и IndyCar, а не парни из гаража напротив. В 1964 году FIA окончательно похоронила мечты Билла о большом автоспорте, увеличив необходимое количество выпущенных дорожных автомобилей до 1000. Томас прекрасно понимал, что в сложившихся реалиях ловить в дивизионе Grand Sport ему нечего даже при условии, что General Motors многократно увеличит финансовую поддержку его предприятия.
Билл Томас и Cheetah
И все же я немного покривил душой, сказав, что Cheetah и Cobra никогда не соревновались. Они-таки встречались в рамках класса Modified. Правда, попавшие в него «Кобры» были настолько крепко доработаны, что от стокового автомобиля там оставались разве что очертания кузова. Так или иначе, несмотря на запредельный уровень конкурентов, Cheetah 11 раз финишировал первым на этапах SCCA в 1964 году, а также привез своему создателю ряд трофеев на местечковых мероприятиях.
В 1965 году руководство концерна окончательно охладело к идее соперничества с Кэрроллом Шелби, проект был свернут, а Билл Томас со своей командой сконцентрировали усилия на других спортивных программах General Motors, в частности, на NASCAR и нитрометановом дрэг-рейсинге. В сентябре на производстве случился пожар, уничтоживший все наработки по новому Super Cheetah, а также несколько автомобилей в различной степени готовности. Всего за ворота Bill Thomas Race Cars выкатилась 21 машина, и известно, что до наших дней дожили 13. Фактически не существует никаких документов, позволяющих хотя бы с какой-то долей уверенности сказать, сколько всего было выпущено шасси и кузовов, но в большинстве источников говорится о 21-23 полностью собранных экземплярах.
Билл Томас и Cheetah
Жизнь после смерти
Но история Cheetah на этом не закончилась. Один обеспеченный джентльмен из Аризоны по имени Роберт Аксье всю жизнь грезил «Гепардом», однако, учитывая все вышеизложенное, несложно представить, насколько хардкорным был квест заиметь в своем гараже ту самую машину из 60-х. Окончательно отчаявшись в поисках, Боб в 1996 году построил для себя копию Cheetah с нуля, а пятью годами позже обратился к самому Биллу Томасу и приобрел у него права на выпуск сотни реплик. Аксье взял в аренду у владельца из Огайо оригинальный автомобиль, чтобы воссоздать легенду не по мотивам, а в точности до каждого тумблера в салоне, и, с его слов, это были те еще НИОКР. Естественно, не обошлось без усовершенствований, ибо технологии на протяжении четырех десятилетий не топтались на месте: рама стала жестче, тормоза производительнее, да и отказываться от прогресса в шинной индустрии было бы глупостью. Для гоночных версий предлагались еще более усиленная рама с дополнительными элементами безопасности, современные решения по подвеске, масляные радиаторы охлаждения двигателя и коробки, дополнительные жабры вентиляции подкапотного пространства, усиленная трансмиссия и форсированный биг-блок от Chevrolet.
Контора Роберта выпустила 46 автомобилей, после чего начались муторные судебные тяжбы по поводу авторских прав с семьей Томаса, как это опять же нередко случается в таких историях. Разбираться во всех этих юридических перипетиях нет ни нужды, ни смысла, но главное – то, что гиперкар из 60-х до сих пор жив. На данный момент BTM Race Cars, компания Роберта Аксье, предлагает две конфигурации Cheetah: дорожную с 327-м мотором и впрыском Rochester мощностью 360 л.с., а также гоночную с 600-сильным двигателем L88 и всеми соответствующими наворотами.
Помимо этого, на сайте висят две оригинальных машины: #002, которая, собственно, и предстала перед боссами General Motors в декабре 1963 года, и #003, ставшая первой обладательницей стеклопластикового кузова. Оба экземпляра отреставрированы до музейного состояния, а цена, естественно, не указана. Неизвестно, сколько сегодня хочет Боб Аксье за шасси под номером #002, но в 2021 году конкретно за этот образец просили $4 000 000. Так что если на гоночных трассах «Гепард» так и не смог составить конкуренцию «Кобре» в 60-х, то сегодня на торгах – вполне.
Эти часы марки Lorige выпущены всего в восьми экземплярах. Связано это с материалом, который используется для производства корпусов этих часов. Материал этот - тормозные колодки с автомобиля McLaren, которым управлял великий гонщик Айртон Сенна. Колодки сделаны из карбона, на создание одного корпуса уходит целая колодка.
Выдающийся американский писатель Уильям Сидни Портер, известный всем под псевдонимом О. Генри, как-то заметил: «Если бы мужчины знали, как проводят время женщины, когда они одни!»
Не менее выдающийся американский кинорежиссёр Блейк Эдвардс приоткрыл завесу над этой тайной, сняв кинокомедию «Большие гонки». Её премьерный показ, кстати, состоялся на Московском кинофестивале 1965 года. Фильм номинировали на Гран-при, но «Война и мир» Сергея Бондарчука оказалась круче.
Людмила Савельева в образе Наташи Ростовой была просто обворожительна. Зато из «Больших гонок» массовый советский зритель впервые услышал слово «суфражистка». Для тех, кто и сегодня не знает его смысла, поясню: это почти то же самое, что и феминистка, только страшнее. Женщина, борющаяся за свои права (от французского suffrage, избирательное право). В сюжет «Больших гонок», основанный, кстати, на вполне реальных событиях 1908 года, Блейк Эдвардс ввёл такую суфражистку-феминистку Мэгги Дюбуа (её сыграла очаровательная Наталья Николаевна Захаренко). Казалось, совершенно невообразимая история для начала ХХ века: мисс Дюбуа за рулём кургузого парового Stanley бросает вызов мужским экипажам на мощных многоцилиндровых машинах.
Невообразимая? Первой российской автомобилисткой стала госпожа Матильда Гильгендорф, супруга столичного представительства московского общества «Дукс». Оно занималось, как сегодня сказали бы, отвёрточной сборкой автомобилей иностранных марок. На конкурсе автомобилей в Михайловском манеже 13 марта 1902 года госпожа Гильгендорф представляла паровой автомобиль Dux-Locomobile и получила «1‑й приз за удобство и изящество» и «2‑й приз за управление экипажем». Это я цитирую книгу Геннадия Канинского и Станислава Кирильца «Паровые автомобили русской армии», изданную недавно в Барнауле. Остаётся добавить, что в том же 1902 году вдовствующая императрица Мария Фёдоровна получила в подарок от своей сестры, супруги британского короля Эдуарда VII, электромобиль марки Columbia — на эту диковину сегодня можно посмотреть в Политехническом музее Москвы.
«Красиво девки пляшут!» Дамский экипаж Элис Рэмси на Maxwell Model DA совершают пробег через североамериканский континент, 1909 год.
Главным препятствием к равенству мужчины и женщины оставался «кривой стартер». Прекрасный пол в большинстве своём не наделён физической силой, необходимой, чтобы провернуть заводную рукоятку ранних ДВС. Вот почему «паро-», почему «электро-».
И то, и другое, и третье тогда ещё считалось новым видом спорта, а не транспорта, поэтому 55‑летняя вдовствующая императрица — спортсменка! Точнее — «спортвуменка».
Ну, а самой первой женщиной за рулём долгое время принято было считать фрау Берту Бенц. Втайне от мужа, изобретателя автомобиля, она с сыновьями поехала 5 августа 1888 года из Мангейма в Пфорцгейм навестить матушку. Сама вела автомобиль, сама покупала бензин в аптеках (где бензин продавали в качестве антисептика) и даже использовала дамскую шпильку для прочистки бензопровода. Сегодня 106‑километровый маршрут Берты Бенц превращён в мемориальную туристическую дорогу. А к той аптеке туристов подвозят поклониться, как к ленинскому шалашу в Разливе. Только вот серьёзные историки, тот же Станислав Кирилец, сходятся во мнении, что управлял трёхколёсным автомобилем Бенца его старший сын Ойген, а Берта Бенц исполняла роль, если так можно выразиться, «кошелька экспедиции», то есть, оплачивала все расходы. Однако, немцам на определённом этапе требовались красивые легенды — и они их придумали: и про первый автомобиль, и про первую женщину за рулём.
Берта Бенц (3 мая 1849 — 5 мая 1944).
Пробеги становились всё длиннее. В июле-октябре 1899 года Луиза Хичкок Дэвис на автомобиле Duryea вместе с мужем проехала из Нью-Йорка до Чикаго, покрыв в общей сложности расстояние в 1822 км. Она, как и Мэгги Дюбуа из «Больших гонок», подавала немалые надежды в качестве репортёра. И точно так же газеты, «Нью-Йорк Геральд» и «Сан-Франциско Колл», спонсировали эту авантюру. Правда, едва начались поломки и починки, прекратили финансирование. А замах-то был — достичь Сан-Франциско!
«Локомобиль», собранный на заводе акционерного общества «Дукс» в Москве, на Ямском поле. Часть корпусов этого предприятия сохранилась до наших дней.
Осуществить подобное удалось в 1909 году молодой маме Элис Рэмси на автомобиле Maxwell Model DA. 24‑летняя Элис успела к тому времени не только родить сына и дочь, но и победить в ряде соревнований. Само участие женщин в гонках понемногу становилось привычным делом, да и пересечение континента на автомобилях никого не пугало (о чём рассказывал фильм «Большие гонки»). Но ещё ни одной женщине не удавалось проехать от побережья до побережья! Мудрый муж (а он был почти вдвое старше) не препятствовал затее супруги, однако настоял, чтобы та взяла в пробег компаньонок. В результате, стартовал женский экипаж: Элис Рэмси, Маргарет Этвуд, Нетти Пауэлл и Эрмина Янз. И машину им специально подготовили на заводе Maxwell-Briscoe Motor Co.: Джонатан Максвелл и Бенджамин Бриско быстро уловили, какую выгоду можно извлечь в случае успеха.
Гэрриэт Уайт Фишер (31 марта 1861 — 25 июня 1939) — первая женщина, совершившая кругосветное путешествие на автомобиле (Locomobile), с 19 июля 1909 года по 16 августа 1910 года. Миллионерша, владелица заводов Eagle Steel Works, госпожа Фишер была также ярой анти-суфражисткой.
Госпожа Фишер в Париже, раскинула бивак на пляс Вандом. Она путешествовала с любимой собачкой, личным поваром Альбером, служанкой Мэри и шофёром-компаньоном Гарольдом Фишером Бруксом и за руль не садилась, хотя с детства прекрасно разбиралась в технике.
На что у Элис Рэмси с компаньонками ушло 53 дня, Анита Кинг в 1915 году осуществила за 48 дней, а Аманда Прёйс в 1916‑м — за 11 дней. Кстати, Анита Кинг или, как её называли, «Девушка Парамаунт», была известной киноактрисой (19 фильмов) и первой в истории женщиной-каскадёром.
Княгиня Софья Алексеевна Долгорукая за рулём Delaunay-Belleville 18 CV — единственная женщина среди 48 участников автопробега на Приз Его Императорского Величества Николая II, проходившего с 16 по 29 июня 1910 года по маршруту Петербург — Псков — Витебск — Могилёв — Киев — Гомель — Рославль — Москва — Тверь — Новгород — Петербург, протяжённостью 3200 км. Сошла с дистанции из-за досадной поломки на стоянке в Вышнем Волочке, перед заключительным этапом до финиша.
Но вернёмся к пробегам. Не всякий мужчина отважится надолго расстаться с теплом домашнего очага, чтобы встретиться лицом к лицу с неизбежными в длительном путешествии тяготами и лишениями. Для этого требуется определённый настрой, совпадение внутренних качеств. Однако, опрометчиво было бы думать, что женщины пускаются на подобные безумства, оттого что, как говорится, «бог красоты не дал». Напротив, многие из автомобилисток-спортсменок весьма миловидны, да и с личной жизнью у них всё в порядке. Хотя, поразмыслить есть над чем.
Верстовая гонка на приз Санкт-Петербургского автомобильного клуба, 14 мая 1913 год. Зеваки у разбитого Rochet-Schneider господина Жиро (прислонился к кузову, целёхонек). Слева — Ариадна Дмитриевна Римская-Корсакова, одна из первых российских автомобилисток. В этой гонке она на Vauxhall 20HP заняла 1‑е место в 4‑й категории, пройдя версту за 34,6 с и едва не врезавшись в зрителей.
Реклама Kissel Kar, на каком киноактриса Анита Кинг в 1915 году за 48 дней пересекла США от побережья до побережья.
Канадка Идрис Галсиа Уэлш, по характеру — «сорви-голова», была к тому же развита не по годам, что доставляло немало беспокойства её матери. Из-за роста в 180 см девочка трудно уживалась среди сверстников. Когда ей исполнилось 16, она сбежала в Париж, соблазнённая пропагандой поляка Валериана Иоганнеса Пьечиньского, набиравшего волонтёров в учреждённую им организацию WAWEL, что означало «Работа во всемирном образовательном клубе». До сих пор никто не может разобраться, что за этим на самом деле скрывалось. Да и сам пан Пьячиньский был личностью тёмной. Имя своё не афишировал, называясь Уолтером Вандервеллом. Не воевал, но представлялся капитаном. И вот, юная канадка напросилась к нему в команду для кругосветного путешествия на автомобиле Ford Model T. Мать выставила условие — дабы не порочить имени дочери, выдать её за приёмную сестру. Так Идрис Уэлш превратилась в Алоху Вандервелл.
Алоха Вандервелл (13 октября 1906 — 5 июня 1996), первая женщина, совершившая кругосветное автомобильное путешествие.
Торжественная встреча Алохи Вандервелл в посёлке Пограничный.
29 декабря 1922 года они стартовали из Ниццы в автомобильную кругосветку, чтобы финишировать там же в 1927 году. Первая в истории женщина, совершившая автомобильное путешествие вокруг света! В экспедиции Алоха не чуралась любой работы: снимала кинохронику, стирала бельё, работала водителем, механиком, переводчиком, налаживала связи с вождями диких племён. Ну и… Поэтому 7 апреля 1925 года в Риверсайде, штат Калифорния, между Алохой и Уолтером был заключён брак. Что, кстати, избавило поляка от ареста за нарушение Mann act, принятого в США в 1910 году закона, запрещавшего вывозить белых женщин за границы Штатов в «аморальных целях».
Алоха по натуре оказалась под стать мужу — её не напугали 14 дней в китайском плену в Шанхае, где они оказались в разгар Гражданской войны. Не остановила вспышка бубонной чумы во Владивостоке в октябре 1924 года, где они с будущим мужем отмечали её 18‑летие. В 1925‑м она родила мужу дочь Валри, в 1927‑м — сына Нила. Быстренько сплавила чад на попечение бабушки и продолжила путешествовать. Кстати, свой трансконтинетальный Ford пара подарила Генри Форду. Тот поместил машину в музей Гринфилд Виллидж, а в 1942 году… сдал на металлолом в числе ещё 50‑ти музейных машин, «на помощь фронту». Так что традицию отправлять в утиль музейные коллекции мы переняли у Генри Форда.
Счастливым супружеством закончились и приключения Клэренолы Стиннес, дочки горнодобывающего магната, «некоронованного короля Рура» Гуго Стиннеса. В 23 года увлеклась автогонками, демонстрировала явные успехи. Выдержала участие в автомобильном пробеге «Ленинград — Тифлис» 1925 года. Репортёр «Огонька» Виктор Шкловский запомнил её в Артёмовске, где возле памятника Артёму «в ложнокубическом духе» после очередного этапа «госпожа Стиннес мыла демонстративно свой маленький автомобиль «Аде»» (На самом деле — AGA. Ред.) 25 мая 1927 года на автомобиле Adler Standard 6 из Франкфурта-на-Майне она отправилась в кругосветку, которая успешно завершится 24 июня 1929 года. Предоставившая этот автомобиль и техническое сопровождение франкфуртская фирма Adlerwerke vorm. H. Kleyer AG осталась весьма довольна такой рекламой.
Клэреноре Стиннес в Казани, 1927 г. По правую руку от неё — шведский фотограф и кинооператор Карл-Аксель Сёдерстрём, сопровождавший её в путешествии и ставший её мужем. Клэреноре Стиннес-Сёдерстрём прожила долгую мирную жизнь и скончалась в Бьёрнлунде, Швеция, 7 сентября 1990 года в возрасте 89 лет.
Adler Standard 6 Клэреноре Стиннес был первым серийным европейским автомобилем с гидравлическим приводом тормозов.
Лев Михайлович Шугуров, мой учитель в журналистике, делился воспоминаниями от встречи с Альжбетой Юнковой (иногда говорят — Юнековой), легендарной чехословацкой гонщицей 1920‑х годов. На Шугурова произвели сильнейшее впечатление размер бриллиантов, светские манеры и лихость употребления спиртных напитков давно уже немолодой дамы. Юнкова являлась для чехов национальной гордостью, почти как для нас — Гагарин. Она вышла замуж за банкира Винченса «Ченека» Юнека (в полном соответствии с афоризмом Михаила Зощенко «Которые без денег — не ездют с дамами»), это он подарил ей первый гоночный авто. И началось! Хотя женщины на гонках уже мало кого удивляли, к Элишке Юнковой это не относилось. На гонках 18 июня 1927 года на только что открытой трассе Нюрбургринг она на Bugatti T35A занимает первое место в 2‑литровом классе. 6 мая 1928 года на 19‑й гонке «Тарга Флорио» на Bugatti T35B она после второго круга даже опережает фаворита — Джузеппе Кампари, и тому приходится приложить немалые усилия, чтобы отыграть лидерство. Из-за прокола шины и перегрева мотора Юнкова финиширует только пятой, но и это — достойный результат!
Элишка Юнкова ушла из автоспорта на следующий год, когда на Нюрбургринге разбился насмерть её муж. В утешение Этторе Бугатти подарил ей новую туристическую модель «Тип 44», чтобы она могла путешествовать. Уважение к Элишке в Чехословакии было настолько велико, что коммунистическое правительство не осмелилось отобрать у неё особняк в центре Праги, где она счастливо жила со вторым мужем до последних дней (сейчас в этом доме посольство Швеции). Умерла она в возрасте 93 лет.
Элишка Юнкова на гонке «Тарга Флорио» 1928 года за рулём Bugatti-T35B.
У Элишки Юнковой были достойные последовательницы. Хочется прежде всего вспомнить француженку Мишель Мутон. Первый крупный успех пришёл к ней на «24 часах Ле Мана» в 1975 году, где на спортпрототипе Moynet LM75 (по сути, самоделке) она финишировала 21‑й в «абсолюте» и первой в классе 1,6 — 2,0 л. Впрочем, в тот год в Ле Мане стартовало восемь пилотесс. Затем начались выступления за раллийные команды Alpine-Renault и Fiat-Abarth. 10 октября 1981 года, отстаивая на Audi Quattro цвета заводской команды Audi, она победила в ралли «Сан-Ремо», став первой в истории представительницей прекрасного пола, победившей на этапе чемпионата мира по ралли. У неё сложился прекрасный спортивный экипаж со штурманшей Фабрицией Понс. Вместе на следующий год они стали вице-чемпионами мира по ралли.
Мишель Мутон и Фабриция Понс на ралли «Сан-Ремо», 1982 г.
И, конечно, следует отметить Стефанию Дзини, итальянского филолога, с 1990 года живущую в Москве. Она питает особую страсть к дальним путешествиям. После того как она открыла в России фирму по продаже кухонь «Шик», доход позволил ей осуществить мечту. Она обратилась в клуб «Приключение» к известному полярному путешественнику Дмитрию Шпаро, и вместе они придумали пробег на грузовиках ЗиЛ вокруг света.
Стефания Дзини и команда АМО-ЗиЛ и клуба «Приключение» в Нью-Йорке.
16 февраля 2000 года с Манежной площади в Москве стартовал первый этап этой экспедиции, на трёх автомобилях ЗиЛ-433420, два из которых были оснащены жилыми модулями Шумерлинского комбината автофургонов. Автомобили успешно прошли 13 500 км по маршруту Москва — Якутск — Уэлен. Второй этап путешествия продолжился по маршруту Владивосток — Сиэтл — Калгари — Торонто — Нью-Йорк — Лондон — Париж — Берлин — Варшава — Минск — Москва.
«Представление о женщине как о некоем загадочном существе внушили доверчивому человечеству сами женщины», писал О. Генри. Женщины продолжают побеждать мужчин. Поздравляем победительниц!
В 70-х образ жизни многих гонщиков высшего эшелона мало чем отличался от рок-звезд: беспорядочные половые связи, одиозные выходки в крайне нетрезвом состоянии и извечные проблемы с законом. Безусловно, ярчайшим примером той эпохи является чемпион Формулы-1 Джеймс Хант. Однако в Новом свете ситуация была куда серьезнее. Одной из самых популярных шуток в паддоках IMSA в те времена была: «Серию давно пора переименовывать в International Marijuana Smugglers Association (Международная ассоциация контрабандистов марихуаны)». Не верится? Вот живой пример.
Биллу и Дону Уиттингтонам повезло родиться в весьма обеспеченной семье, и, с их слов, они оказались в седле мотоцикла, как только научились ходить. Отец воспитывал сыновей в атмосфере жесткой конкуренции между собой. Парни соревновались буквально на всем, что могло передвигаться: лошади, велосипеды, моторные лодки и даже самолеты. Как вспоминает их коллега по автоспорту и сомнительным делишкам Рэнди Ланье, они были словно Великий Гэтсби своего времени. Уиттингтоны были действительно талантливыми спортсменами, но развлекались между гонками так, что отголоски их похождений разлетались по всей Южной Флориде, а размер папиного кошелька позволял не думать о бюджете своих увлечений. Однако вместо того, чтобы пройти тернистый путь к деньгам и славе от младших чемпионатов до серьезных подиумов, они, особо не задумываясь о последствиях, выбрали скользкую дорожку, гарантирующую в моменте все и сразу.
Братья в Ле-Мане: Дон Уиттингтон (слева) и Билл Уиттингтон (посередине)
Далеко не все гонщики, заявляющиеся на старт культового 24-часового марафона, получают зарплату за то, что с переменным успехом привозят своим «конюшням» трофеи. Помимо заводских команд, в которых гонорары пилотов вписаны в баланс, существует огромный пласт независимых энтузиастов, вынужденных финансировать свои амбиции из собственного кармана. Среди них были и адвокаты с мировым именем, и известные врачи, и дельцы с крепкой хваткой, и звезды шоу-бизнеса. Но сегодня речь пойдет об одних из ярчайших представителей той когорты людей, которые решили осуществить свою мечту на деньги, добытые по ту сторону уголовного кодекса.
Чтобы был понятен масштаб предприятия героев нашего повествования, обозначим порядки цифр. На тот момент, когда полностью подготовленный к гонкам Porsche 934 можно было заказать в Вайссахе за $40 000, Агентство по Борьбе с Наркотиками оценило объем незаконно полученной братьями прибыли в $73 000 000! Неудивительно, что ребята не стали мелочиться и в 1978 году прикупили трассу Road Atlanta, благо бумажек с портретами мертвых президентов было как хлама за баней. Помимо того, что у контрабандистов появился собственный полигон для тестов, где можно было нарезать круги круглые сутки, длиннющий прямик позволял использовать трек в качестве ВПП для легкомоторных самолетов, к которым Билл и Дон с юношества питали особую страсть. А заодно купленная инфраструктура была отличным аэродромом для прибывающих из Южной Америки курьеров с тюками марихуаны и служила великолепным прикрытием для отмывания денег. К слову, трасса позже был продана упомянутому выше Рэнди Ланье, который в 1984 году выиграл чемпионат IMSA, что само по себе в очередной раз доказывает, что талантливы ребята были далеко не только в схемах сбыта запрещенных веществ.
Трасса Road Atlanta
Карта трассы Road Atlanta
В 1979 году братья решили попытать счастья в Ле-Мане. Действующие чемпионы Alpine Renault проигнорировали престижнейший в мире автомарафон, равно как и заводская команда Porsche, отдавшая два новых, с иголочки, прототипа c индексом 936 частникам Essex Motorsport, честь которых должны были защищать такие легенды гонок на выносливость, как Жаки Икс и Боб Уоллек. Интриги добавлял и тот факт, что в составе Dick Barbour Racing одним из трех пилотов на Porsche 935 заявился Пол Ньюман – один из столпов Фабрики грез,по версии многих кинокритиков. Актер проникся автогонками на съемках фильма «Winners» (1969), и победа в Ле-Мане, как и для многих современников, была для него самым что ни на есть пределом мечтаний. Общественность была в восторге: громкие имена в наличии, и все едут на Porsche, которая прервала победную серию Ford в 1970 году и стала новой иконой одного из самых легендарных мероприятий в истории автоспорта. По правде говоря, фирме из Цуффенхаузена и так хватало регалий, но с победой на кольце ля Сарт может сравниться разве что кубок Гран-При Монако или же первое место в Indy 500.
Пол Ньюман
Essex Motorsport
Несмотря на участие в предстоящем состязании кинозвезды первой величины, подлинная голливудская история, достойная экранизации, началась в боксах Kremer Racing за сутки до старта. Заплатив $20 000 за каждого, братья купили себе места в команде, что для них было так же затратно, как для нас угостить хот-догом давнего приятеля в придорожном кафе. Третьим членом экипажа под номером 41 стал Клаус Людвиг, который уже полтора десятка лет слыл вполне уважаемым пилотом на европейской сцене – при том что про первых двух богатеев из-за океана в Старом свете слыхом никто не слыхивал. Уиттингтоны настаивали на том, что первым за руль сядет кто-то из них, в то время как один из учредителей конторы Манфред Кремер считал, что на старт должен выйти именно Людвиг ввиду его опыта. Дальше случился примерно следующий диалог.
Клаус Людвиг
– Нет, нет, нет, – Запротестовал Манфред. – Это наша машина, и решение принимаем здесь мы.
– Ладно, – парировал Дон, – а что если мы купим эту машину?
– Тогда вы вольны делать с ней все, что заблагорассудится.
– В таком случае осталось договориться о цене.
– $200 000, – озвучил Кремер в надежде, что сумма, совершенно несопоставимая с реальной ценой болида, отпугнет зарвавшихся выскочек.
– По рукам, – пожал плечами Дон, сходил в трейлер, вернулся с баулом, набитым долларами, и вручил его Кремеру. Говорят, что жена немца потом в течение всего дня пересчитывала полученную наличность, и в итоге все карты оказались на руках джентльменов из Флориды.
Ну а теперь о самой машине. Porsche 935 была , по сути, гоночной версией 911 Turbo в кузове 930, от которой к 1979 году остались лишь примерные внешние очертания, не говоря уж о технической начинке. В распоряжении Kremer Racing был болид Группы 5, заточенный специально для Ле-Мана, получивший заводской индекс 935/79 K3 и антикрыло, схожее по габаритам со столиком для пикника. Эстетика эстетикой, а с аэродинамикой неумолимо приходилось считаться. Для того, чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, ставшие визитной карточкой 911 круглые фары переехали в нижнюю часть бампера, а капот вследствие всех этих усовершенствований стал более «плоским». Поскольку двери оставались тем немногим, что хоть как-то было прописано в регламенте, передние и задние крылья подверглись расширению ровно настолько, чтобы в облике машины хотя бы с расстояния 50 метров читался силуэт 911. Передняя колея была увеличена в угоду управляемости, задние же боковые элементы кузова представляли собой огромные воздухозаборники, призванные обеспечить необходимым количеством кислорода высокофорсированный двигатель.
Объем мотора вырос до 3,2 литров, традиционное для марки в те времена воздушное охлаждение дополнилось жидкостным, а количество клапанов на цилиндр увеличилось до четырех. Всю эту оппозитную картину о шести цилиндрах венчали механический впрыск топлива и две турбины размером с банный тазик. В некоторых источниках говорится, что для того, чтобы мотор при пиковых нагрузках не разлетелся в щепки, головки блока были намертво приварены непосредственно к блоку. Но это мы оставим на совести источников: лично фонарик в сборочных цехах никто не держал, так что не станем это ни подтверждать, ни оспаривать. Отдача двигателя в зависимости от давления наддува варьировалась в диапазоне 750-850 сил при массе машины в 1030 кг, что обеспечивало солидную энерговооруженность даже по сегодняшним меркам.
Что же касается Porsche братьев Уиттингтонов, подготовленного в Kremer Racing, то он весьма сильно отличался от версии, которую в Вайссахе предлагали частным командам, несмотря на то, что болид и так был максимально близок к идеалу на фоне конкурентов. Инженер Эккхард Циммерман создал свой вариант кузова из углеволокна, улучшив и без того превосходную аэродинамику оригинала. Также Эрвин Кремер (Брат Манфреда и один из основателей Kremer Racing) сумел найти лазейку в своде правил FIA и установил интеркулер типа «воздух-воздух», что дало дополнительную прибавку к мощности, которая на прямых Ле-Мана никогда не была лишней. Машина получила дополнительный к цифрам «935» индекс «К3».
Вернемся к нашей голливудской истории. Билл Уиттингтон стартовал, погода была отличной, техника работала как часы. Экспериментальные 936 Essex Motorsport, определенные регламентом в Группу 6, довольно оперативно сошли с дистанции из-за технических неполадок, и звездный состав пилотов с кучей регалий в своих послужных списках оказался попросту бессильным. Таким образом, основными претендентами на чемпионские лавры стали Пол Ньюман сотоварищи и Уиттингтоны с Людвигом, которому новоиспеченные владельцы 935 К3 отвели минимум времени за баранкой.
У Дона же дела не заладились с самого начала. Мало того, что на его долю выпало пилотировать в дождь, так и на прямой Мульсанн, как назло, оборвало ремень привода топливного насоса. На этом, как правило, все амбиции неминуемо трансформируются в нервный срыв с последующей депрессией, но экипажу очень сильно повезло, ибо именно Дон лучше всех из трех гонщиков разбирался в железе и умел принимать нестандартные решения. Больше часа он провел на обочине, пока мимо на скорости крепко за 300 км/ч проносились оппоненты, а надежды таяли как снег, который во Флориде если и выпадает, то редко долетает до земли. В итоге все гениальное в очередной раз оказалось не таким уж и сложным: пилот снял ремень с генератора, кое-как приладил его к топливному насосу и смог с горем пополам добраться до паддока, где механики Kremer Racing за считанные минуты привели 935 в чувство. Правда, за это время лидерство Porsche под номером 41 сократилось с пятнадцати кругов до трех.
В отличие от Уиттингтонов, которые работали буквально на износ, Dick Barbour Racing действовали по предельно эффективной схеме, меняясь каждый час. Но их тоже подвело хваленое немецкое качество: на последнем пит-стопе за час до финиша стало очевидно, что вся подвеска левого переднего колеса требует замены. Техники справилась с поломкой, но в итоге Рольф Штоммелен в попытках наверстать упущенное угробил двигатель, освободив таким образом для Kremer Racing путь к первому месту.
Porsche 935 Dick Barbour Racing
На следующий день на обложке New York Times появился заголовок: «Братья из Флориды одержали верх в Ле-Мане». Кто-то скажет, что победили опять деньги. Но я напомню, Дон заплатил $200 000 не за место на подиуме, а за то, чтобы провести за рулем максимально возможное время, починил болид на коленке и привел его к финишу вместе со своим братом и командой, на гонорары которой они не скупились от слова «вообще».
На этом можно было бы и закончить. Но ведь в конце голливудской истории по реальным событиям всегда есть титры белыми буквами на черном фоне.
Пол Ньюман собрал 2 Оскара, 6 золотых Глобусов и больше никогда не участвовал в Ле-Мане. Актер ушел из жизни 26 сентября 2008-го. Клаус Людвиг после этого еще дважды взошел на высшую ступеньку пьедестала в Сарт, стал трехкратным чемпионом DTM, а количество его регалий в сериях попроще сложно даже подсчитать.
Билл Уиттингтон 10 раз победил на этапах IMSA с 1978 по 1984 год, частично в команде Blue Thunder Racing, основанной вместе с их подельником Рэнди Ланье. В марте 1986-го Билл был осужден на 15 лет за торговлю марихуаной, но вышел из тюрьмы в ноябре 1990-го. После этого он еще не раз имел проблемы с законом. 23 апреля 2021 года Билл Уиттингтон разбился при невыясненных обстоятельствах, пилотируя легкий самолет. Ему был 71 год.
Дон Уиттингтон в 1986-м получил 18 месяцев за неуплату налогов. Лучшим его результатом в автогонках после Ле-Мана стал финиш в топ-10 на одном из этапов NASCAR. Сейчас Дон владеет частной авиакомпанией и уже давно завязал с нелегальными делами.
«Уазики» были одним из ходовых экспортных товаров СССР. Особым успехом они пользовались в Италии. В этом была заслуга импортеров — братьев Марторелли. При этом сам ульяновский автозавод палец о палец не ударил, чтобы улучшить свои вездеходы.
— Во время испытаний УАЗ-469, — делился воспоминаниями с корреспондентом А. Евсеевым из «Известий» главный конструктор производственного объединения «АвтоУАЗ» Лев Адрианович Старцев, — сделали несколько снимков. Их выполнила заводская кинофотогруппа под руководством С. В. Троицкого на небольшом полигоне, что построили перед своим магазином итальянские импортёры УАЗ, братья Марторелли. Когда снимки принесли в издательство, где верстался рекламный проспект УАЗа, там сказали: «Не годится: трюки! Такое автомобиль делать не может».
О знаменитой канаве Марторелли написал даже журнал «Техника — молодёжи».
Советскому человеку рекламные проспекты были ни к чему: в частные руки УАЗ не продавали. Точнее, продавали в московской автомобильной «Берёзке» — двухэтажном валютном магазине напротив главного входа в Новодевичий монастырь. На втором этаже магазина действовала секция, где были разложены красочные внешпосылторговские брошюры, с указанием цен в рублях. Рубли, правда, были не совсем рублями, а рублями особенными: приобрести «уазик» дозволялось исключительно за чеки Внешторгбанка и Внешпосылторга или, как их ещё называли, боны и сертификаты. И то, не за всякие, а за те, какими расплачивались с советскими специалистами, работавшими в капиталистических странах, с синей полосой. «Бесполосые» или как их ещё презрительно называли, «болгарские» и «монгольские» чеки в оплату автомобилей не принимали. Сами машины ждали своих будущих счастливых владельцев на открытой площадке у Центрального стадиона им. Ленина, там, где электроподстанция. Впрочем, торговля шла вяло, поскольку выгоднее было привезти подержанный автомобиль советского производства, тот же «уазик», из загранкомандировки.
ГАЗ-69АМ стал первым опытом сотрудничества братьев Марторелли с нашей страной. И начали братья с замены шин 6,50–16 на более грузоподъёмные 7,50–16.
Проспекты нужны были тем, кто жил в обществе чистогана, и в силу этой тягостной причины имел возможность выбора между «уазиком», вездеходом легендарной марки Jeep, не менее прославленным Land Rover или, допустим, итальянским Fiat Campagnola.
Поставки автомобилей за рубеж обеспечивали уверенный приток валюты в СССР. Увы, воспитанные на моральном кодексе строителей коммунизма советские граждане с трудом улавливали тонкости ведения бизнеса на загнивающем Западе. К тому же, низкое качество изготовления и скромный уровень отделки советских автомобилей невозможно было восполнить ни размером набора инструментов, ни бросовой ценой.
Витторио Марторелли с супругой с гордостью позируют у спортивного ГАЗ-69АМ, победившего в ноябре 1972 года в автокроссе под Болоньей.
Внешнеторговое объединение «Автоэкспорт» охотно принимало предложения о партнёрстве, пусть даже в этих случаях от мизерной прибыли с единицы товара оставался и вовсе пшик. Таких партнёров всячески подобострастно обхаживали. Их успехи превозносили в советской печати, как собственные. Они всегда были желанными гостями в СССР. Им дарили самых толстых матрёшек, самые большие жостовские подносы и самые миниатюрные палехские шкатулки.
Именно таким партнёром «Автоэкспорта» стала семья Марторелли. Для каждого мальчугана СССР, увлечённого автомобилями, их фамилия звучала отголоском невиданного мира.
Дебют УАЗ-469Б в Вечном городе. 19‑е Roma Motor Show, терраса Пинчио, май 1974 года. Эта выставка под открытым небом проводилась с 1947 года под эгидой журнала Motor. Видны повторители указателей поворота, наспех врезанные в крылья.
В 1916 году Фернандо Марторелли открыл в Риме авторемонтную мастерскую. В 1922‑м семья Марторелли стала эксклюзивным импортёром Rolls-Royce в Италию. В 1957 году к престижной британской марке добавились модели попроще — Rover и, чуть позднее, Land Rover. Сыновья Фернандо — Луиджи и Витторио, — учредили фирму Marbros («Братья Марторелли»). В 1962 году Луиджи решил перебраться в Милан, а Витторио остался в Риме. Так удалось разделить деловые интересы без ссоры: одному из братьев достался север полуострова, другому — центральная и южная часть страны. В дальнейшем фирма одного стала называться Automec Martorelli, а другого — Vittorio Martorelli.
Луиджи Марторелли выгружает «уазики» в порту Туниса, 9 января 1975 года. За рулём — его сын Филиппо, будущим многократный чемпион Италии по внедорожным гонкам. У автомобиля — заводская жёсткая крыша, такие в небольшом количестве делали в экспериментальном цехе УАЗ. Три вездехода имели цельнометаллические крыши, один был с брезентовым верхом.
С вездеходами из Ульяновска Марторелли познакомились на пике советско-итальянских отношений, в самый разгар работ над заводом в Тольятти. Генеральным соглашением между СССР и FIAT, заключённым 15 августа 1966 года в Москве, предусматривалось приобретение итальянской стороной советских товаров и помощь в их продвижении на Аппеннинский полуостров. Так сложились предпосылки для продажи вездеходов УАЗ.
Каждый из «уазиков» вез по 900 кг снаряжения и запасных частей. Багажники одновременно выполняли функцию каркаса безопасности. Три УАЗ-469Б были карбюраторными, оснащённые бензонасосами с электроприводом, один — с дизелем Peugeot. В рулевые механизмы были установлены демпферы.
Для итальянского покупателя эти три буквы ничего не значили, и тогда был выбран наикратчайший путь к горячим сердцам: спорт. А надо сказать, Луиджи Марторелли был завзятым энтузиастом езды по бездорожью. Этим увлечением он заразил младшего сына Филиппо и своих племянников, Алессандро и Фернандо.
Газета «Ульяновская правда», 18 января 1976 года. Витторио, Луиджи и Филиппо Марторелли в гостях у генерального директора ПО «АвтоУАЗ» Ивана Дмитриевича Маслова.
Шестого января 1972 года у местечка Домодоссола под патронажем спортклуба Мадджора состоялось «Первое зимнее мини-ралли» — первое итальянское внедорожное ралли. Стартовало всего 26 экипажей. Победил Луиджи Марторелли на ГАЗ-69М. Успех Squadra Corse Martorelli, так решили назвать команду, способствовал укреплению репутации советской марки. А гонка, больше похожая на кросс (в те годы ещё не сложилось представление об офф-роуд-ралли) настолько всем понравилась, что побудила участников основать Итальянскую федерацию внедорожников F.I.F. (Federazione Italiana Fuoristrada). Произошло это 24 ноября 1973 года. А в 1978 году УАЗ-469Б станет обладателем «Серебряного домкрата» — первого приза чемпионата Италии по автокроссу в Сан-Ремо. Филиппо Марторелли неоднократно в 1985–1992 годах брал призовые места по внедорожным гонкам, а в 1992 году станет абсолютным чемпионом Италии.
Итальянские кузовщики, такие как старинная (с 1912 года) миланская фирма Carrozzerria Schieppati, быстро раскусили, что на базе УАЗ-452 можно строить недорогие, вместительные и проходимые кемперы. Schieppati Adventure Camper на выставке Fiero Campionaria di Milano, 14–25 апреля 1975 г.
Советским корреспондентам глава семейного бизнеса Фернандо Марторелли прямо говорил, что 69‑е уступали «Ленд Роверам» в отделке, хотя и были сильнее и дешевле. Картина изменилась, когда в 1974 году на рынке появился УАЗ-469Б.
Образцы UAZ-Martorelli и других фирм на Ульяновском автозаводе изучали. Невольно напрашивается вопрос, что мешало автозаводу самостоятельно довести свою продукцию до желаемого заказчиками уровня?
Вообще, перед западной публикой УАЗ-469Б «засветили» задолго до начала серийного производства. В 1966 году в Великобритании представили ещё опытный образец вездехода (читай — концепт-кар!) под маркой... BelAZ! В Италии автомобиль показали 1 ноября 1972 года на 54‑м Туринском автосалоне.
Поставками «уазиков» за рубеж ведала компания «Автоволга» — ответвление от внешнеторгового объединения «Автоэкспорт». Отправляли как готовые вездеходы, так и машинокомплекты SKD (semi-knoked down, полусобранные), без двигателей, чтобы заказчик мог установить другой мотор. В лучшие годы «Автоволга» партнёрствовала с 26‑ю организациями в социалистических странах и 55‑ю — в капиталистических и развивающихся странах.
УАЗ-315127 с жёсткой стеклопластиковой крышей, исполнение Марторелли. Её братьям поставляла римская фирма Fiberglass Italia S.r.l.
Для продвижения 469‑го оказалось мало спортивных побед, и Луиджи Марторелли вместе с сыном Филиппо и братом Витторио в январе 1975 года затеяли пробег Safety Desert Expedition: Тунис — Габес — Матмата — Меденин — Гафса — Тозеур — Нефта — Эль Уэд — Туггурт — Хасси Мессауд — Хасси Бель Гебур — Бордж Омар Дрис — Таманрассет — Агадез — Тахова — Ниомей, и обратно, через ИнСалах, Эль-Голеа и Уаргла — в Тунис, 11 тысяч километров по Африке, из них свыше 7 тысяч — по бездорожью.
Экспедиция двигалась практически по следам легендарного «Чёрного рейда» 1923 года полугусеничных вездеходов Citroёn и пробега 1925 года 6‑колёсных вездеходов Renault MH. Пересечение пустыни Сахара или горного массива Оггар как и прежде бросало вызов смельчакам. Один из «уазиков» на всём ходу угодил в яму, не замеченную в тени деревьев. По инерции автомобиль перескочил препятствие и тотчас влетел в другую яму. От двойного удара лопнул надвое передний мост. Луиджи Марторелли принял решение стянуть половинки моста проволокой, после чего вездеход прошёл ещё полторы тысячи километров до того места, где ждал выписанный из Италии новый мост.
Филиппо Марторелли и его УАЗ на «Ралли Фараонов» в 1989 году попал на обложку самого популярного среди научной интеллигенции СССР журнала «Наука и жизнь».
О пробеге напишет популярный итальянский автомобильный журнал Quattroruote. До этого информацию о советских вездеходах в нём можно было отыскать разве что в разделе частных объявлений.
Успех следовало развивать. Тогда-то братья Марторелли и соорудили возле своих офисов в Риме и Милане мини-полигоны с запредельными для большинства вездеходов препятствиями. В Милане рядом со складом Automec Martorelli пролегала ирригационная канава, со стенками под углом 45°. Луиджи забетонировал её стенки, превратив в эффектное препятствие.
Хотя завод переименовал УАЗ-469Б в УАЗ-31512, Марторелли сохранили марку UAZ-469/B. Дебютировавшая в 1982 году «навороченная» модификация Racing с инжекторным мотором Fiat (4 цил., 1995 куб. см, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) развивала скорость 145 км/ч.
«После того как машина выбирается из канавы, — делился впечатлениями Луиджи Марторелли, — у покупателя не остаётся сомнений в её удивительных возможностях».
Слабым местом советской техники оставался внешний вид. Поначалу «уазики» приходили в Италию всего в трёх вариантах цветов: зелёном, голубом и песочном. Как истинные italiano vero, братья Марторелли первым делом ввели красный цвет.
Если проблему убогого оснащения и отделки братья брались решить на месте, то как быть с браком? Марторелли настойчиво уговаривали завод сократить брак — и это несмотря на то, что приёмка «экспорта» в Ульяновске была даже строже военной приёмки! Вот, например, что писал старший мастер ОТК Ульяновского автозавода В. Захаров в многотиражке «За коммунистический труд» 31 августа 1973 года:
«На многих автомобилях сварочные операции на кузовах выполнены небрежно. Наблюдаются прожоги, не единичны брызги на поверхности металла. Отмечаются и острые кромки у штампованных деталей. […] Наблюдаются массовые случаи неплотного прилегания дверей-наставок. Бывает, капот сам открывается. Не в дружбе с металлом оказывается и краска. Она то вздувается, то отслаивается и облетает».
Захаров пишет о машинах, отправляемых на экспорт!
На фабрике площадью 1200 кв. м, расположенной в 40 км от Рима, УАЗ-469 заново «протягивали». Перекрашивали. В передние крылья врезали повторители указателей поворотов — сам завод не додумался их установить, а без них продавать «уазики» в Европе не разрешалось. Монтировали комфортабельные сиденья с модными «интегральными» подголовниками, тканевую обивку дверных карт, бамперы, защитные решётки на светотехнику, широкие колёса с шинами размерности 235/75R15.
Своей производственной базой площадью 5000 кв. м в городке Пескьера-Барромео, соседствующим с международным аэропортом Милана «Линьяте», обзавёлся и Луиджи Марторелли.
Братья Марторелли не единственные, кто торговал «уазиками» в Италии. В городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, основанная в 1948 году большим любителем внедорожных приключений Анжело Гандином.
Дело зашло дальше косметических изменений. Даже базовая модификация UAZ 469 2.4 Explorer, с 2,45‑литровым карбюраторным мотором УМЗ-451М, получала гидроусилитель рулевого механизма. К слову, вездеход Fiat Campagnola оборудовали гидроусилителем руля только с 1979 года, так что выглядел 469‑й на итальянском рынке вполне конкурентоспособно.
До апреля 1988 года модификация UAZ 469 2.4 Explorer поставлялась с мотором, выдававшим номинальную мощность 63 л. с. при 4000 об/мин и развивавшим максимальный крутящий момент 166 Нм при 2000 об/мин. Позднее начали ставить усиленный мотор (72 л. с. при 4000 об/мин, 166 Нм при 2000 об/мин).
Марторелли подогнали линейку «уазиков» под «типовой» ассортимент европейского рынка конца 1970‑х — начала 1980‑х годов. Более взыскательным клиентам предлагался UAZ 469 2.0 Racing с карбюраторным двигателем Fiat (1995 cм3, 112 л. с. при 5600 об/мин, 163,8 Нм при 2900 об/мин) — эта версия, поставленная на шины 235/75R15, могла разгоняться до 145 км/ч. Имелись и модификации с дизелем: UAZ 469 2.5D Marathon с мотором Peugeot (2498 cм3, 65 л. с. при 4000 об/мин, 140 Нм при 1900 об/мин) и UAZ 2.4D Dakar с турбодизелем VM (2393 cм3, 97 л. с. при 4200 об/мин, 216 Нм при 2300 об/мин). Если сравнивать, скажем, цены 1986 года, то «уазик» от Витторио Марторелли окажется лишь немногим дешевле Land Rover 90 в самом простом оснащении. Достойный «паритет»! Причём, он сохранялся вплоть до начала 1990‑х.
Вершиной творчества братьев Марторелли можно считать кроссовер Volga-2477‑Automec 4WD с передним ведущим мостом от ВАЗ-2121 «Нива». В 1984 году прототип осмотрели представители Горьковского автозавода, однако по ряду причин о производстве не могло быть и речи.
Каждый из братьев развивал собственную дилерскую сеть. У Луиджи (Automec Martorelli S.r.l.) было 45 дилеров, у Витторио (Vittorio Martorelli S.r.l.) — 27. «Уазики» расходились бойко. Однако продажи сдерживало квотирование импорта вездеходов. В разные годы на Апеннины допускалось ввозить не более 3000 — 4500 машин одной марки ежегодно. Тогда братья расширили дело. Начали продавать ВАЗ-2121 «Ниву». Превратили ЛуАЗ-969М «Волынь» в Volin 969 с рядным 4‑цилиндровым мотором от Ford Fiesta. И даже построили полноприводный универсал Volga-2477‑4WD. Братья также стали официальными импортёрами «уазиков» в Испанию. Ограничения удалось обойти, зарегистрировавшись в реестре итальянских компаний производителем автомобилей новой марки — UAZ-Martorelli.
О спросе можно судить хотя бы по тому, что Automec Martorelli продала с 1973 по 1999 год 6662 автомобиля УАЗ. В основном это были 469‑е и их усовершенствованная версия УАЗ-31512. Доля грузовых и грузопассажирских «уазиков» на превышала 20 %.
Каково было удивление советских телезрителей, когда в 1986 году в одной из серий итальянского многосерийного телевизионного фильма «Спрут» (La Piovra) о бесстрашном борце с сицилийской мафией комиссаре Коррадо Каттани, они увидели УАЗ-469Б, давящий свидетеля преступлений!
В 4‑м сезоне криминального сериала La Piovra («Спрут»), вышедшего на итальянские телеэкраны в 1989 году, одного из персонажей давят «уазиком» под музыку Энио Морриконе. В довершение, в заключительной серии сезона любимого всеми женщинами комиссара Каттани (актёр Микеле Плачидо) ещё и убивают из советского автомата ППШ.
Хотя в рекламе Марторелли называли себя importatori e distributori ufficiali ed esclusivi (слова, понятные и без перевода), в городке Тревизо независимо от них действовала фирма G-trapper & Partners, предлагавшая собственные варианты УАЗ-469Б. Основал фирму в 1948 году большой энтузиаст внедорожных приключений Анжело Гандин. Дело продолжили его сыновья Маурицио, Джорджио и Джузеппе. Чем только фирма не занималась! Выпускала стеклопластиковые багги на агрегатах Volkswagen-«жук» и внедорожник Fiat Panda 4x4 G-Trapper Junior на базе Fiat Panda 4x4, строила кемперы на разнообразных шасси (включая УАЗ-452 и... трёхколёсные Piaggio), конструировала коммунальные и сельскохозяйственные машины.
Хотя официальные поставки УАЗов на Апеннины прекратились в 1999 году, огонёк интереса к этим неубиваемым вездеходам на Апеннинах не угасал. На Туринском автосалоне 2000 года производитель спортивных автомобилей De Tomaso Automobili огласил намерение выпускать по 10 000 ульяновских вездеходов ежегодно на своём новом заводе в одном из беднейших регионов страны, Калабрии. Ставка, правда, делалась на только что появившуюся тогда модель УАЗ-3160.
UAZ Simbir lungo с турбодизелем VM (2,5 л, 110 л. с. при 3900 об/мин, 300 Н.-м при 2000 об/мин), стенд De Tomaso на Туринском автосалоне 2000 года.
Подробностей было немного. Тогда, на автосалоне (а это был последний в истории Туринский автосалон!) я попытался договориться об интервью с Алехандро де Томазо. Секретарь, дама средних лет с врождённым чувством собственного достоинства — именно таких предпочитали держать итальянские промышленники старой школы — понизила голос до драматического шёпота: «Боюсь, Вам не захочется беседовать с сеньором де Томазо!». Буквально в следующее мгновение из глубин стенда мимо меня провезли в инвалидном кресле старика; голова беспомощно свешивалась на плечо. Спустя три года Алехандро Де Томазо умер, а в июне 2004 года его предприятие объявило о банкротстве.
В октябре 2009 премьер-министр Италии Сильвио Берлускони посетил Санкт-Петербург. На встрече с президентом Владимиром Путиным зашла речь о заводе «Соллерс-Дальний Восток» во Владивостоке, где до конца 2009 года предполагалось начать выпуск вездеходов УАЗ-Патриот. Берлускони засомневался, сказав, что купит первый «Патриот», если планы сбудутся. В ответ Путин пообещал итальянскому премьеру, что предоставит ему 10‑процентную скидку на самый первый вездеход, собранный во Владивостоке. Завод «Соллерс» во Владивостоке наладил сборку «Патриотов» 29 декабря 2009 года, и первый из них, с серийным номером 001, цвета «серебро-жёлтый» (так записано) со 116‑сильным 2,3‑литровым турбодизелем IVECO был куплен Берлускони за 14500 евро. В Италии вездеход зарегистрировали под номером EB 800 SJ. Растаможивание, предпродажную подготовку и доставку приобретения во дворец Киджи 23 апреля 2010 года организовала компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. и её президент Фернандо Марторелли-младший. Правда, эмоциональный ил Кавальере тут же передарил вездеход министру обороны Игнацио Ла Русса.
Премьер-министр Итальянской республики Сильвио Берлускони принимает UAZ Patriot владивостокской сборки.
Неудивительно, что в 2010 году компания Gruppo SPA Martorelli S.r.l. без труда получила от итальянского Министерства транспорта сертификат соответствия на автомобили UAZ Dakar (Patriot) и UAZ Pickup с двигателями уровня Евро IV и успела продать за четвёртый квартал 2010 года более 70‑ти УАЗов.