Бомбардировщики ВВС США B-52 Stratofortress с авиабазы Барксдейл, штат Луизиана, прибыли на авиабазу Морон, Испания, 8 ноября 2025 года, чтобы начать многостороннюю подготовку в рамках бомбардировочной оперативной группы (BTF) Europe 26-1.

Развертывание укрепляет координацию и совместную связь с союзными и партнерскими военно-воздушными силами, включая Финляндию, Литву и Швецию. Действуя из Морона, самолет будет выполнять учебные миссии по всей Европе, поддерживая операции по сдерживанию и обороне вдоль восточного фланга НАТО и на Крайнем Севере.

Миссии в северных регионах начинают интегрироваться в рамках нового Объединенного центра воздушных операций НАТО (CAOC) Bodø в Норвегии, который был открыт в октябре 2025 года. Новый командный узел повышает способность НАТО контролировать и координировать воздушные операции в скандинавских и арктических регионах, дополняя существующие CAOC в Уэдеме, Германия, и Торрехоне, Испания.

Также в направлении уже указанных самолетов двигается RRR9915 - британский Airbus Voyager KC2 (танкер RAF для дозаправки в воздухе), который сейчас летит в том же направлении, чтобы поддерживать Typhoon (RRR9911) и другие машины — они тоже участвуют в эскорте и тренировках над Эстонией и Балтикой.

В целом все сходится. Борт разведки из Швеции и NATO01 из Германии, B-52 с базы в Испании. Провели некоторое количество маневров над Литвой и теперь переместились в Эстонию.

Также стоит отметить, что B-52 пролетал в рекордной близости к границе с РФ - 52 км.

Источник цитаты: https://ac.nato.int/archive/2025-2/united-states-air-force-b...

Без позывного. Boeing B-52H Stratofortress - это американский стратегический бомбардировщик, стоящий на вооружении ВВС США с 1955 года. Он предназначен для выполнения межконтинентальных миссий и способен нести как ядерное, так и обычное вооружение. Модификация B-52H является последней серийной и продолжает оставаться на службе благодаря многочисленным модернизациям

NATO01. Boeing E-3A Sentry - это американский самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления (ДРЛОиУ), также известный как AWACS (Airborne Warning and Control System). Он предназначен для всепогодного наблюдения, командования, управления и связи, а его характерной особенностью является вращающийся радарный купол над фюзеляжем.

SVF680 — это позывной шведских ВВС для самолета S102B Korpen, самолета радиотехнической разведки (SIGINT), построенного на базе самолета Gulfstream GIV. Позывной используется, когда самолет находится в эксплуатации, его часто можно увидеть над северной Европой, например над Финляндией и странами Балтии.

Скрины мои. Тег Моё.

Примечание авторов комикса:
Зарабатывая на жизнь полётами, мои коллеги-вертолётчики и я (в основном) добровольно участвуем в многочисленных программах по управлению безопасностью полётов, проводимых компанией и агентствами, на которые мы работаем. Некоторые из них лучше других. Но в шутку мы заменили старый лозунг «Безопасность — на первом месте» на «Безопасность — на третьем месте». Логика была такова: если бы для человека безопасность и впрямь была на первом месте, он бы даже не стал:

1) Во-первых, находиться в вертолёте, и уж тем более

2) Лететь на этом вертолёте в бушующий лесной пожар.

Следовательно, безопасность должна отойти на третье место, разумеется, оставаясь важнее всего прочего, если просто проигнорировать эти два факта. И прежде чем вы начнёте мне говорить, что безопасность всегда должна быть на первом месте, и излагать всю соответствующую аргументацию, скажу — нас уже не раз журили за эту теорию.

Впрочем, я действительно считаю, что требуется некий «особый» (отважный? Или, может, глупый?) человек, чтобы посмотреть на вертолёт и подумать: «Ага! Я бы с удовольствием полетал на этой штуке! Что там сложного?», тогда как более естественной реакцией на вид всех этих вращающихся частей было бы пойти в противоположном направлении. А потом мы берём этого отважного, рискового человека и превращаем его в пилота вертолёта. И с той самой секунды, как он получает своё свидетельство, мы начинаем пытаться сделать его максимально безопасным на всю оставшуюся карьеру…

Признайте, во всём этом есть некоторая ирония.

К счастью, большинство авиационных эксплуатантов способны регулярно обходиться без происшествий дольше 8 дней. Возможно, как раз благодаря их системе управления безопасностью полётов.

Майк