Ответ на пост «Так вот какие Фиксики!!!» - Рождение авиаинженера
У меня веселее) Осторожно - громкий звук
Каждую предварительную подготовку производится осмотр газовоздушного тракта двигателя на предмет повреждений, в том числе осмотр крайней ступени турбины, которая находится на другом конце такой трубы :)
Жизнь ИАКа весела и трудна, всем технарям привет!
З.Ы. авось тут есть рекрутеры, увольняюсь со службы и 1 марта становлюсь свободным, ищу работу мск и область :) 26 лет, 5.5 лет стажа, из них конструкторского 2.5, остальное эксплуатации
Northrop B-2 Spirit остались без запчастей
Необычная проблема
Совершенно неожиданно, но тем не менее факт — США испытывают проблемы с запасными частями для своих военных самолетов. Не все, конечно, но с этой проблемой столкнулись стелс-бомбардировщики Northrop B-2 Spirit. В подтверждение этому на сайте Правительства США был опубликован запрос (PDF, через VPN) к предприятиям авиационной промышленности. Правительство попросило их выполнить разработку запчастей и деталей для B-2 Spirit методом обратного проектирования.
На появившееся на сайте уведомление обратил внимание аналитик по национальной безопасности Марк Томпсон из Project On Government Oversight (POGO, некоммерческая общественная организация, осуществляющая надзор за деятельностью правительства США). В нем говорится об инженерных работах для создания ключевых деталей теплообменников бомбардировщиков B-2. Они должны включать в себя обратное проектирование сердечника теплообменников и разработку процесса удаления дефектных сердечников.
Обратное проектирование или реверс-инжиниринг — это исследование готового устройства или механизма для того, чтобы понять принцип его работы.
Также в запросе сообщается о необходимости разработать процесс вакуумной пайки и сварки как для изготовления новых сердечников теплообменника, так и для замены элементов на уже имеющихся теплообменниках бомбардировщика-невидимки. Указаны технические детали о работе теплообменника: для генерации холодного воздуха в системе охлаждения используется воздух и водный раствор этиленгликоля. Не совсем понятно, где именно установлены эти теплообменники, но у B-2 есть достаточно систем авионики, нуждающихся в охлаждении.
Результаты исследований должны включать все необходимые технические данные о разборке теплообменника, сердечниках, вакуумной пайке и установке сердечников на существующие детали. В них также должна быть включена вся информация о необходимых инструментах. Окончательный проект должен соответствовать требованиям для испытаний, указанным в государственных технических заказах.
Нельзя однозначно ответить на вопрос почему здесь применяется схема обратной разработки. Но ситуация указывает на то, что утрачена или производственная документация на данные детали, или инструментальная оснастка для их производства и ремонта. Причин может быть несколько:
- Производственные линии были разобраны, так как ожидалось, что запчастей на складах должно хватить на весь срок службы B-2;
- Имеющаяся техническая документация не позволяет воссоздать производство на современном оборудовании или с учетом современных материалов. А обновление документации займет много времени и обойдется очень дорого;
- Документация могла быть утрачена частично или полностью вследствие каких-то технических сбоев, аварийных ситуаций (например, при пожаре) или по причине человеческого фактора.
Точную причину мы вряд ли когда-нибудь узнаем. Все же B-2 Spirit — проект с высоким уровнем секретности.
Способы решения
Каждые девять лет бомбардировщики проходят процедуру капитального ремонта и полной замены радиопоглощающего покрытия. В этом процессе уже используются современные технологии. Прежде всего, чтобы улучшить контроль качества, применяются роботизированные системы, помогающие устанавливать детали и наносить покрытие.
В начале января 2021 года сообщалось (PDF, через VPN), что Управление материально-технического обеспечения ВВС США (Air Force Rapid Sustainment Office) ищет «новейшую автоматизированную систему 3D-сканирования». Она должна помочь с процессом копирования деталей самолетов, которые больше не производятся.
Применение 3D-сканера в работе с бомбардировщиком B-2 Spirit можно легко представить. Устройство способно отсканировать исходные детали, а позже воссоздать их чертежи и виртуальную модель. После этого достаточно просто произвести новые необходимые запчасти — на станках с ЧПУ, путем отливки в пресс-форме, штамповки или любым другим подходящим способом.
Преимущества реверс-инжиниринга уже были продемонстрированы на примере американского стратегического бомбардировщика B-52H Stratofortress. Как известно, эти самолеты стоят на вооружении ВВС США c 1955 года и регулярно проходят модернизацию и ремонт.
Контракт на капитальный ремонт обводных каналов двигателя самолета выиграла компания Mission Support Inc. Из-за недостатка технических данных и нехватки документации ее специалисты решили воспользоваться современными технологиями автоматизированного проектирования и производства, использовав существующие детали как основу. Такой подход позволил обеспечить самолеты необходимыми запчастями и правильную установку новых компонентов.
Подобная практика уже существует и в самих ВВС. В логистическом комплексе на авиабазе Робинс в штате Джорджия дислоцируется 402-я группа по техническому обслуживанию электронного оборудования. Она занимается вопросами реверс-инжиниринга, перепроектирования и производства авионики. Главная задача этого подразделения — обеспечить запасными частями системы вооружения предыдущих поколений.
Руководитель 402-й группы Дэймон Браун пояснил (через VPN), что первая часть обратного инжиниринга — это тщательное изучение устаревших элементов.
Данная тема весьма актуальна с учетом того, что средний возраст парка ВВС продолжает увеличиваться. Ожидается, что с каждым годом услуги по воссозданию снятых с производства деталей самолетов будут все больше востребованы.
Перед тем как уйти в отставку, бывший помощник министра обороны ВВС по закупкам, технологиям и логистике Уилл Роппер в интервью журналу Air Force Magazine рассказывал о желании «иметь все детали для вооружения и техники ВВС в цифровом виде».
Поиск возможности обратной разработки деталей для бомбардировщика-невидимки B-2 Spirit соответствует нынешним тенденциям ВВС США. Производственный процесс постепенно переходит на новые технологии и цифровое проектирование, чтобы обеспечить качественное обслуживание парка самолетов.
Военно-воздушные силы США имеют небольшой флот стелс-бомбардировщиков. И они в основном были построены на экспериментальных (на тот момент) технологиях. Именно поэтому B-2 является очевидным кандидатом на применение реверс-инжиниринга для поддержания жизнедеятельности самолетов, стоящих на вооружении и активно эксплуатирующихся.
ВВС Соединенных Штатов строят масштабные планы по внедрению передовых технологий в процесс воссоздания недостающих компонентов для обслуживания своих возрастных самолетов. С помощью технологий 3D-сканирования появится возможность получения чертежей и виртуальных моделей необходимых деталей.
Отработав процесс на одном компоненте, таком как, например, теплообменник B-2 Spirit, в дальнейшем его можно применять и в случае с другими самолетами. Это позволит продлить срок их службы и снизит накладные расходы на содержание флота ВВС.
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Ответ на пост «Как я чуть не поседел»
Когда я был студентом в МАИ, то на третьем курсе устроился работать на ЛИК (летно исптытательный комплекс) в Томилино, ВД-шником (вертолет двигатель). До этого вертолеты только на картинке видел, а тут надо их обслуживать, т.е. подготовка в полету, навеска лопастей, заправка, регламентные работы. Так что полностью поддерживаю автора: сам себя по нескольку раз проверяешь, т.к. ответственность за жизнь летчиков и просто стремно, что если не законтришь где-то гайку, то это может привести к серьезным последствиям. Или кран не закроешь и топливо выльется в полете.
Единственный инцидент был, когда на Ми-171 капот на взлете открылся, но не на моей машине. Успели посадить, без последствий как для техников, так и для вертолета.
Вообще было круто, очень много опыта появилось, притом разные вертушки были (Ми-24, Ми-171, Ми-28). Лучше понимаешь устройство аппаратов, видишь слабые места в конструкции, и понимаешь как они устроены.
А после института я устроился по специальности инженером-конструктором на АО "Камов".
Гиромотор
Всем салют! Убежден, что тут можно найти все, вся и всех! Нужна помощь. Есть гиромоторы ГМА 4Ю 1М. Не соответствует время разбега заявленому. Есть технари или инженеры в этой области? Используются они в навигации самолетов и кораблей вроде. Куда можно обратиться с ремонтом этих приблуд? Гуглеж ничего толкового не выдает. Помогите плиз
Немного помялся, продолжение
29 дней назад был пост про помявшийся Boeing 757 - "Немного помялся".
В комментариях высказывались разные мнения, на счёт судьбы данного самолёта. В частности были пессимистические прогнозы у @pdbq - что "Не летать больше ему" или @kskd - "Подозреваю, что борт под списание" и @ibonefig - "Такие повреждения однозначно говорят о том, что силовой набор поврежден, жесткость конструкции утрачена".
Но оказался прав оптимист @StaryDoktor - "Кстати, несмотря на видимые дефекты, повреждения минимальны", за что получили минус.
А теперь само продолжение истории.
На Азорских островах совершил жёсткую посадку (по-настоящему жесткую, а не то, что вам СМИ втирают) самолёт Boeing 757 авиакомпании Delta. У самолёта обшивка фюзеляжа «пошла гофрой» от того насколько серьёзная жёсткая посадка была.
Так вот сегодня ночью самолёт после проведенных инспекционных проверок и ремонта перелетел из аэропорта Понта-Делгада (PDL) на Азорских островах в Атланту (ATL).
Известно, что самолёт дальше перелетит в Джексонвилл, где будет осуществлён полный восстановительный ремонт, после чего самолёт будет возвращён в строй.
@StaryDoktor, мои вам поздравления.
Ан-2. Скромное ТО. Меняем масло и еще чуть чуть.
Сегодня снова много фоток, немного букв. И центрифуга ТЦМ-25.
Начинается все просто. Запускаем, греем двигатель, сливаем масло.
С маслобака, с маслонасоса и с масляного отстойника. Его же называют нижним картером.
Пока масло сливается, да бы не терять времени, не впадать в уныние и пинать боты вокруг самолета, осмотрим топливные фильтры.
Открываем фильтр отстойник
Вынимаем фильтр
Смотрим на него и говорим.
"ммм все чисто, не зря у нас п.датый бензин и ФЗА"
Однажды фраза "помой бензофильтр бензином" повергла меня в уныние и расстыковала на пару минут.
Сразу вкарячивам его на место.
.
Ан2, точее двигатель Аш-62 ир удобен еще тем, что:
Слева по кадру (справа по полету) обслуживается топливная система, к прмеру,
а справа по кадру, масляная. Можно колупаться в двоем. И да, у нас нет православной стремянки, она где-то прилипла, а новую мы не отрастили. Пока такая.
На фотке снят маслорадиатор, но это совсем другая история.
И так, пока масло там сливается,
Лезем на стремянку.
вынимаем и меняем бумажный фильтр.
Именно меняем, потому что регламент. Ну и вообще .
Берем новый, точнее "со склада"
Далее, углубляемся.
На карбюраторе блок фильтров тонкой очистки.
Вынимаем, смотрим. Меняем. Эти пойдут мыться ультразвуком.
Еще есть фильтр-отстойник на арбюраторе. Но он с другой стороны. И все тоже самое. смотрим, гордимся.
Едем дальше.
Ах да! Масло! оно же слилось.
погнали. Будет грязно)
.
Выкручивам фильтр-сигнализатор.
Круглая хрень над краном с гайкой.
Служит для раннего обнаружения стружки в масле.
Вынимаем, осматриваем
Моем,
Ставим на место.
Далее.. лезем тудой. Удобно откидываются жабры. Я при своей некрупной комплекции спокойно погружаюсь в работу по пояс. )
Нас ждет увлекательное.
Немного инфы.
Интересной фишкой Аш-62 ир (как пишут с увеличенным ресурсом) является способ фильтрации масла. В двух словах
В двигатель масло фильтруется после насоса, через механический фильтр МФМ-25.
а ИЗ двигателя после насоса откачивающей ступени, с помощью центрифуги ТЦМ-25, далее в маслорадиатор.
.
И так.
МФМ-25. Механический маслофильтр. Вороток служит для очистки МФМ без снятия оного.
проворачиваем его на несколько оборотов против часовой стрелки. Желательно после каждого полета.
Внимаем.. осматриваем, моем, ставим на место.
Ну а теперь моя любовь! если вы дочитали до этого места, то уже на том спасибо. )
Знакомьтесь
Центрифуга ТЦМ-25.
Снимаем, внимаем ее из корпуса.
Но и это еще не все.
Суть в том, что,как я писал выше, она фильтрует горячее масло, которое прошло через двигатель.
Принцип прост, как и все гениальное.
Масло вращается с большой скоростью, все частицы имеющие бОльшую, чем масло плотность отбрасываются на стенки цилиндра. И все это говно там охлаждается спекается и спрессовывется.. в целую шубу.
.
Разбираем центрифугу
.
Черное это вот оно самое. Говнишко.
Все это отмачиваем, отмываем, отковыриваем.
На шпинделе есть рабочие тарелочки.
Разбираем все нафиг
Смиряемся, медитируем моем.
Чистая, отмытая, любимая центрифуга. )
Собираем, ставим все на место.
Заливаем масло, отгазовываем, облетываем.
Ах да, мы снимали маслорадиатор, что бы его тщательно промыть. Оказалось очень полезным.
И кончился лимит на картинки .
Всем спасибо за внимание!
Если вы профи в своем деле — покажите!
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
ТОиР самолетов
По просьбе уважаемого @Rayg00n пишу этот текст.
Сразу хочу оговориться - касается он ремонта самолетов производства СССР гражданских авиакомпаний.
В настоящий момент существует 3 стратегии экспулатации самоетов:
1 - по календарю, т.е. по установленному разработчиком сроку службы;
2 - по налету часов, т.е. по установленному разработчиком налету часов;
3 - по состоянию, т.е. по фактическому техническому состоянию машины.
Что это означает? Допустим, имеется у вас самолет, которому разработчик - КБ "Х" задало срок службы 20 календарных лет, 40 000 летных часов. При эксплуатации по 1 и 2 стратегиям вы должны списать машину по достижению ей предельных сроков. Однако, зачастую бывает так, что или самолет большую часть календаря благополучно стоял на земле (например, в воинской части, откуда потом был продан частному эксплуатанту), или даже вылетал свой ресурс и календарь, но...но самолет - очень дорогая вещь. Тогда авиакомпания пишет запрос в ОКБ, ОКБ присылает комиссию для выполнения технического осмотра самолета и если он находится в удовлетворительном состоянии, то ему либо сразу продляют срок службы на 1 год, либо отправляют на ремонт с последующим продлением.
После налета продленного срока вызывается очередная комиссия и процесс повторяется по-новой.
Разумеется, ОКБ это весьма выгодно, так как работа этой комиссии отнюдь не бесплатна, плюс ОКБ имеет свои деньги за проведение работ по ТОиР - либо напрямую, беря этот ремонт себе, либо - определенную сумму за разработку программы ремонта.
Казалось бы, ничего криминального. Комиссия в принципе, как правило, работает достаточно ответственно, никакие явные технические дефекты не пропустит. Но дальше начинается самое интересное.
Итак, самолет решено направить в ремонт. Допустим, подрядчиком выступает КБ "Х", которое. понятно, всячески старается взять этот ремонт себе. Однако, КБ "Х" имеет весьма ограниченные производственно-ремонтные мощности (по вполне понятным причинам) и, если объем работ большой, то оно не делает их полностью, а часть берет себе, а для выполнения части работ нанимает субподрядчика - фирму "У".
Что ОКБ, что фирма "У" нанимает рабочих с какого-либо авиационного завода - своих рабочих - слесарей-клепальщиков, сборщиков и т.д. -у них нет. В ОКБ может и есть (у ОКБ, как правило, есть свои опытные заводы) но их немного и они заняты по официальным "темам" ОКБ. Выполнение ремонта такой фирмой "У" тоже имеет свои особенности, о чем можно рассказать отдельно.
На самолете имеется огромное количество так называемых ГИЗов или ПКИ (готовых изделий, покупных изделий) -агрегатов, изготавливаемых и разрабатываемых сторонними организациями, которые завод-изготовитель самолета только устанавливает на планер. Это, например, двигатели, ВСУ, различные топливные насосы, авионика и т.д.
Разумеется, на данные агрегаты существуют свои сроки службы и на них заводом-изготовителем оформляются паспорта и формуляры с датами установки, отметками о выполненных ТОиР и прочей информацией.
При этом экспулатант зачастую в эксплуатации самовольно меняет данные агрегаты - например, снимает с борта, который по той или иной причине не летает (т.н. каннибализм машины), либо покупает за бесценок агрегаты со списываемых машин и ставит на летающую. Излишне говорить, что при прохождении через 2-3 руки паспорта могут попросту утеряться.
Что по идее должна делать фирма "У" и ОКБ? они должны на каждый установленный агрегат, не имеющий паспорта, либо не имеющий четко отслеживамеой истории, писать на завод-изготовитель письмо примерно следующего содержания:
"На самолет б/н такой-то, серийный № такой-то, устанволен агрегат "ХХ", серийный номер "УУ". Просим вас сообщить о дате его изготовления, возможности дальнейшей эксплутации, необходимости выполнения ТО или ремонтных работ и выслать в наш адрес дубликат паспорта изделия".
Но это во-первых долго, а во-вторых - лишние расходы, так как завод-производитель агрегатов ничего забесплатно делать не будет.
Что делает фирма "У" с молчаливого согласия или прямого одобрения ОКБ "Х"? Она самостоятельно выписывает дубликаты на якобы "утерянные" паспорта, где ставит отметки о выполнении необходимых ТО. При этом данные паспорта - это филькина грамота, потому что выпускать их сторонняя организация никакого права не имеет. Я уж молочу, что качество выполнения ТО агрегатов фирмой "У" мягко говоря, не всегда является идеальным просто потому, что в принципе агрегаты сложнее, у нее может не быть имеющих опыта работ с ними специалистов (хотя понятно, что они стараются нанять с ремонтных заводов или заводов-изготовителей) или необходимого оборудования.
Кроме того, если агрегаты, установленные на ремонтируемой машине уже вылетали свой срок, либо не проходят по техническим параметрам, то фирма "У" и сама ставит агрегаты, скупленные ею со списываемых самолетов.
Что все это означает? Что определенная часть самолетов летает с агрегатами, установленными со списанных самолетов, не прошедшими должного ТОиР, не имеющими настоящего подтверждения летной годности от завода-изготовителя и разработчика. Разумеется, с двигателями на такое не пойдут, а вот с насосами, электрикой и т.д. делают только в путь.
По идее , это все должны пресекать Госавианадзор, но эта практика существует в весьма больших объемах.