ibonefig

ibonefig

пикабушник
поставил 699 плюсов и 631 минус
отредактировал 1 пост
проголосовал за 7 редактирований
22К рейтинг 571 подписчик 6913 комментариев 40 постов 24 в горячем
1 награда
5 лет на Пикабу
22

Последнее фото А320, потерпевшего крушение в Карачи

Последнее фото А320, потерпевшего крушение в Карачи Авиация, Негатив, Авиакатастрофа, Гражданская авиация, Пакистан, Длиннопост

22.02.20 в районе аэропорта города Карачи разбился А320 Пакистанских авиалиний.
Последнее фото даёт почву для расследования Диванного Авиационного Комитета:
1) от дренажных мачт двигателей по капотам тянутся следы копоти, силовая установка явно неисправна
2) за левым двигателем виднеется RAT, аварийный генератор, который обеспечивает Голубую гидравлическую систему давлением, а так же питает основные потребители электрической энергии. Выпускается он в полете автоматически при потере электропитания.

Последнее фото А320, потерпевшего крушение в Карачи Авиация, Негатив, Авиакатастрофа, Гражданская авиация, Пакистан, Длиннопост

Пытаться отгадать причину катастрофы не стоит, все покажет расследование

1555

В Усинске совершил жёсткую посадку самолёт авиакомпании Utair

Причины пока не известны, о жертвах не сообщается

В Усинске совершил жёсткую посадку самолёт авиакомпании Utair Boeing-737, Utair, Усинск, Самолет, Видео, Длиннопост
В Усинске совершил жёсткую посадку самолёт авиакомпании Utair Boeing-737, Utair, Усинск, Самолет, Видео, Длиннопост

При посадке самолета Boeing 737 в аэропорту Усинска произошел резкий непрогнозируемый сдвиг ветра.

Благодаря оперативным и высоко профессиональным действиям экипажа самолет удалось удержать на полосе до полной остановки. Уже на полосе у лайнера произошел подлом основных стоек шасси.

На рейсе работал опытный экипаж: налет командира на Boeing 737 составляет более 6900 часов, налет второго пилота — 3600 часов.

На борту лайнера находилось 94 пассажира. После остановки самолета экипаж обеспечил эвакуацию пассажиров, пострадавших нет. Один пассажир самостоятельно обратился за медпомощью с ушибом колена.


Истоник - телеграмм канал Ютейра t.me/utairnews

Показать полностью 1 1
164

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та

Привет.

Сегодня будем говорить на избитую тему, 737NG против 320CEO. Только сравнивать будем не с точки зрения пассажира, а с технической.

Ну и заодно подробнее рассмотрим одну из систем этих ваших самолетов.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Не станем так же вспоминать всякие коммерческие показатели типа удельного расхода топлива и прочей ширины фюзеляжа.


В первую очередь, оба самолета оснащаются практически одним и тем же двигателем, а именно CFM56, однако разных моделей. 56-5 для А320 и 56-7 для В737.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Для пассажира их очень легко отличить при посадке в самолет с улицы по характерному треску, о причинах которого писал пост @mordatiy.

Двигатели А320 такой звук издают, из-за более старой конструкции вентилятора, а 737 - нет. Однако, если вы насмотрелись обзоров, и точно можете отличить эйрбас от боинга по форме носа с остеклением кабины, и перед вами определенно 320, но двигатели не тарахтят - все ровно, посоны, просто вам попался самолет с IAE V2500, вентилятор которого так же, как и CFM56-7 имеет широкохордные лопатки. Ну и резиновый кончик кока. Ну, потому что в изготовлении этого поделия принял участие Роллс-Ройс, а они могут себе это позволить.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Кроме того, различается у них расположение коробки приводов, то есть трансмиссии, которая крутит гидронасос, генератор, топливный насос и всякие другие штуковины.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Так вот, из-за коротких стоек шасси у 737, и, следовательно, меньшего просвета между поверхностью земли и этим вашим двигателем эту самую коробку приводов пришлось перенести снизу на правую сторону двигателя. Должен заметить, что выполнение многих работ благодаря этому стало удобнее.

Продолжаем тему двигателя.

Конструкция реверса так же различна. Но, как техник, которому регулярно приходится створки этого самого реверса поднимать и опускать(а весит каждая порядка 250 кг), скажу, что на 737 она приятнее.

Дело в конструкции гидроцилиндра, который помогает поднять и опустить створку. На фото он в центре кадра

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

На 737 он имеет цанговый замок, благодаря которому для фиксации створки достаточно поднять ее с помощью помпы до крайнего верхнего положения, после чего она никуда не денется. А еще, благодаря низкому расположению, ее поднять руками вдвоем, без помпы, но я этого не говорил. Только помпа. Safety first.

На 320 для фиксации створки нужно сунув пальцы в "опасную зону при падении" установить специальный подкос, похожий на рельсу по форме. С другой стороны, ему не требуется дополнительная струбцина.

В плане обслуживания устройства реверса тяги, удобнее А320 с его 56-5, ибо раздельные лепестки, которые можно открывать по одному.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

И нет проблем с устройством синхронизации гидроцилиндров, которые бывают у 737.

Вспомним V2500 мимоходом и ну его нафиг, пацаны. Там, помимо крайне упоротой конструкции замков капотов створки реверсов, для их фиксации нужно залезть под открытые створки(!) и установить специальные распорки. Я даже говорить о нем не хочу.

Упомяну только, что из-за отличной от CFM56 маслосистемы ни в коем случае нельзя допускать перезаправки маслом этого мотора.

В общем, SAFRAN смог посоны, покупайте их двигатели. Ну, CFM56 по крайней мере.

Ну хватит о двигателе, продолжаем продолжать. 

С обслуживанием планера все более менее равнозначно, однако у 737, как у более механического самолета чуть больше забот со смазкой. Двери так же различны.

На 737 двери тяжелы, сложны на первый взгляд, но! Они проще в обслуживании. Потому как не имеют системы помощи при аварийном открывании и электронных сигнализаций. Подробнее в соответствующем посте. А на фото - толщина двери 737. Можете прикинуть вес этой штуковины.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Кроме того, 737 имеет один серьезный плюс. В оперативном ТО техник ростом 185 сантиметров может обслуживать его всего лишь с одной стремянкой, высотой в 110 сантиметров. А к эйрбасу нужен целый набор.

А теперь мы пришли к самой принципиальной разнице между двумя типами самолетов, глубина которой где-то на уровне Евангелиона и конца этой картинки.


Итак, системы управления.

Разница начинается с философии управления самолетом.

У Боинга это - "У нас в кабине сидит пилот, он всегда может вмешаться и напрямую управлять самолетом".

А у Эйрбаса - "У нас в кабине сидит пилот, ну, пусть он выбирает в какую сторону лететь. Поскольку собака, не дающая творить фигню - негуманно, пусть этим займется компьютер".


Конечно же, я утрирую.

Соответственно, самолеты оснащены подходящими системами управления.

На 737 это механическое управление, с гидравлическими усилителями. Его называют manual reversion.

Суть следующая:

Штурвальная колонка соединена с рулевыми поверхностями с помощью тросов, тяг, качалок и так далее. В любой момент пилот, воздействуя на штурвал, может изменить траекторию движения самолета:

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

А ведь тросы необходимо обслуживать - проверять и поддерживать натяжение, при обрыве - менять, смазывать и так далее. Штуковина тяжелая, трудоемкая, но дающая большие возможности человеку. (Вот не надо только тут вставлять неуместные ремарочки про 737МАХ. Ибо говорим мы про NG, это во-первых, и истерия вокруг МАХов - идиотизм, во-вторых).

Кроме того, такая система позволяет управлять самолетом даже при отказе гидросистем, исключительно с помощью мускульной силы. Конечно же, даже без гидроусилителей работают некоторые финтифлюшки, которые помогают рулить, но они будут заделом на следующий пост.

В другом углу ринга у нас А320 и его Электро-Дистанционная Система Управления, известная как FBW - Fly-By-Wire.

В данном случае в кабине установлены эти ваши "джойстики", движения которых обрабатываются компьютером. А компьютер, в соответствии с законом управления, формирует команды для рулевых машин, по сути которые являются гидроцилиндрами двигающими рулевые поверхности.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Естественно, что самолет с такой системой управления будет легче. Да и в плане техобслуживания ее нужно ну... тестировать... Да и тесты электроники можно поручить специалистам по АиРЭО

Однако, этот самолет гораздо чувствительнее к отказам гидро- и электросистемы. Из-за этого Эйрбасу пришлось корячить третью гидросистему. И еще RAT, которым можно по приколу кого-нибудь зашибить. Это конечно сложно, но можно.

Опять же, при всем этом и у одного, и у другого самолета есть свои сильные и слабые стороны. На Боинге, например, нужные агрегаты гидросистем расположены куда более компактно. А на Эйрбасе они раскиданы по всему самолету.

Зато из-за большей сложности рулевых поверхностей 737 проигрывает в трудоемкости снятия и установки рулевых поверхностей.


Шасси самолетов принципиально не различаются. Ну, у Боинга они поменьше. Опять же, все точки смазки доступнее.

Boeing vs Airbus. Ахаха, наканец-та Boeing-737, Airbus A320, Самолет, Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост

Затронем немного эксплуатационные документы.

Эйрбас имеет очень удобный интерфейс, позволяющий быстро обрабатывать информацию и просто шикарный TSM - troubleshooting manual, или руководство по поиску и устранению неисправностей. Зато SRM - structure repair manual, документ который содержит информацию по допустимым повреждениям конструкции и  способам ремонта, очень хочется распечатать и стукнуть создателя по голове этой стопкой.

Боинг со своим ToolBox дошел до этого позже, однако:

SRM проще в освоении, а TSM, несмотря на отсутствие красивого интерфейса, интуитивно понятен благодаря обилию блок-схем.

Ну и раз уж коснулся темы конструкции, могу сказать - Боинг крепче. И меньше гниет.

Эйрбас же гораздо проще вывести из строя глубокой царапиной или вмятиной.

Ну и подведем итог. Оба самолета имеют сильные и слабые стороны в плане технического обслуживания. Но синдром утенка никто не отменял.

Поэтому Боинг лучше. Срач по теме поста в комментах приветствуется.

Букв много сегодня вышло, надеюсь хоть что-нибудь понятно. В комментах принимаются вопросы.

Показать полностью 8
1102

Противообледенительное

Привет. Наступила поздняя осень, а значит у авиаторов добавилось работы. Сегодня мы посмотрим, какая фигня досаждает осенью и зимой, а так же как с ней бороться.

А досаждает в основном вода. В твердом виде. То есть снег и лед.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Почему же их так не любят?

Во-первых, всяческие осадки существенно снижают видимость.

Во-вторых, самолет металлический, а вода зимой, что характерно, холодная. И металл тоже холодный. Конечно, он нагревается от трения о воздух на большой скорости, но на этапах взлета и посадки при большом количестве воды вокруг эта жижа начинает намерзать на передних кромках поверхностей самолета, изменяя их форму и нарушая характер обтекания, например, крыла и снижая подъемную силу, управляемость и так далее.

Само собой, человеки научились с этой водой, а точнее со льдом, бороться.

На авиационной технике производится два комплекса мероприятий по борьбе с обледенением. Называются они De-Icing и Anti-Icing. И не надо бомбить по поводу лишнего использования англицизмов, на таком примере гораздо проще понять разницу.

De-icing  - это удаление уже имеющихся отложений и выполняется он перед взлетом.

Поскольку самолет штуковина достаточно хрупкая, обстучать его лопатой - это слишко грубо.

Будем обливать его другой жижей!

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Стаканчики, наполненные противообледенительной жидкостью(ПОЖ) чуть менее, чем наполовину

Вообще, применяются ПОЖ, в просторечии "Арктика", четырех типов. I, II, III, и, ВНЕЗАПНО, IV.

В большой гражданской авиации применяют в основном I и IV.

В чем же разница, спросите вы?

Жидкость первого типа(оранжевая) - по сути дела подогретый этиленгликоль с водой. С ее помощью удаляют уже имеющиеся на поверхностях самолета отложения.

Для этого по команде наземного персонала летчики выключают отбор воздуха от ВСУ (чтобы жидкость не попала в тракты системы кондиционирования и не парила в салон), а затем производится облив самолета со специальной машины.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

После удаления снега и льда жижей первого типа, крыло и стабилизатор могут облить жидкостью типа 4(зеленая). Именно могут, потому что ее используют в более тяжелых условиях, когда очень вероятно что самолет обледенеет еще до взлета.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Жидкость четвертого(как и второго и третьего) типа является неньютоновской, то есть ее вязкость зависит от скорости воздействия. Она лежит на крыле как холодец(ну или как пленка, кому что больше нравится) пока самолет стоит или выруливает на полосу, а при достижении скорости более 200 км/ч становится жидкой и ее попросту сдувает. Разница между II, III и IV типами в скорости, на которой жидкость становится достаточно текучей чтобы уйти с крыла полностью. Второй и третий применяют на более легких самолетах, взлетные скорости которых меньше.

Anti-icing - это мероприятия и системы, которые нужны чтобы предотвратить образование льда на самолете. В основном это, конечно же, обогрев. Хотя бывает и экзотика, типа надувающихся резиновых передних кромок, как у Fokker F50.

У самого обычного реактивного самолета обогреваются:

-передние кромки крыла, чтобы не уменьшалась подъемная сила. опционально может обогреваться стабилизатор и киль

-приемники давления и флюгарки датчиков угла атаки, чтобы не искажались показания навигационных приборов

-лобовые стекла, чтобы было видно куда лететь

-воздухозаборники двигателей, чтобы на них не намерзал лед и не отвалился потом прямо в двигатель, повреждая лопатки.

Посмотрим на эти вещи чуть подробнее.

С обогревами крыла и воздухозаборников все довольно просто. На него идет воздух, отбираемый от компрессоров двигателей, который затем по трубопроводам распределяется в обогреваемые зоны, из которых сбрасывается за борт.

В подвижную переднюю кромку, то есть предкрылки, воздух подается по специальным телескопическим трубам.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Лобовые стекла обогреваются электрически. нагревательный элемент прячется в внутренних слоях стеклопакета. При попадании влаги внутрь или по другой причине может произойти замыкание со спецэффектами, в виде узоров на стекле:

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Приемники давления и прочие датчики обогреваются так же электрически. Система максимально проста, прямо как кипятильник.

Проблемы начинаются от того, что на земле обогрев излишне эффективен, и без обдува холодным воздухом нагревательный элемент может запросто перегореть. Поэтому изначально обогревы датчиков включались пилотами вручную, в определенное время. Как например на 737 со специального пульта непосредственно перед началом движения самолета со стоянки.

Противообледенительное Авиация, Гражданская авиация, Длиннопост, Зима, Лед

Однако человеки ошибаются, и с развитием автоматизации самолет сам стал "заниматься" включением обогрева. И даже на максимально контролируемом 737 позиция OFF превратилась в AUTO.

А на Эйрбасе такого пульта совсем нет, например.

На этом на сегодня все, в комментах приветствуются вопросы и предложения тем для следующих постов, а также не приветствуются заявления о "безумно опасном 737МАХ".

Показать полностью 6
302

О тушении полыхающих двигателей

Привет.

Поскольку вчера был День знаний, загружаем новую порцию знаний.

Источником вдохновения сегодня нам послужит @Gashopper

О, скажи же нам, воин рунета, чем по-твоему тушат пожар двигателя?

Такое высокое звание терять никак нельзя, поэтому рассказываю.

А до кучи мы посмотрим на системы обнаружения и тушения пожара в принципе, а не только в двигателях.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Итак, для начала определимся с зонами, в которых может возникнуть пожар.

Во-первых, это, конечно же, двигатели и ВСУ.

Во-вторых - зоны, где проходят магистрали отбора горячего воздуха от двигателей.

В-третьих - багажные отсеки.

Ну, и в-НЕЗАПНО, туалеты.

Будем разглядывать, как обычно, 737.

Первые по порядку, а так же самые пожароопасные, конечно же двигатели и ВСУ. Для того, чтобы вовремя определить возгорание, они "обмотаны" специальными датчиками, называемыми "fire loop".

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Это тонкие трубочки, наполненные специальным веществом, чувствительным к температуре. При нагреве изменяется его электрическая проводимость и тогда самолет понимает что что-то пошло не так.

Такие датчики располагаются в самых пожароопасных местах моторов и ВСУ, то есть под капотами, а так же вдоль магистралей пневматической системы, где возможна утечка горячего воздуха и соответствующие последствия.

Вернемся к пожару.

Срабатывает пожарная сигнализация в кабине, которая как бы намекает, что пора принять меры.

Выглядит это как большие красные кнопки, лампы, рычаги и так далее. На 737 это рычажки.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

При срабатывании пожарной сигнализации загораются лампы в рычаге того двигателя где обнаружен пожар, симпатично озаряя кабину красным светом под аккомпанемент беспрерывного звонка.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Здесь включен контроль ламп, поэтому светятся кроме пожарной сигнализации  еще и сигналы перегрева.

Когда срабатывает сигнализация, слышен громкий щелчок - это разблокируются рычаги. После этого можно выдернуть светящийся рычаг вверх. При этом от горящего двигателя отключается гидравлическая система, подача топлива и электросистема.

Теперь можно тушить. Тушить будут вот эти ребята.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Это огнетушители. Они расположены в нише основных стоек шасси.

Внутри у них неонка некий Halon(газ, более известный как фреон) и азот. Азот нужен чтобы выдавить гасящий состав из баллона в огонь.

Теперь вот такой интэрэсный момент, касательно именно 737. У него пожарных баллонов для двигателей всего два. От каждого из них идут шланги к двигателям. И мы может потушить двумя баллонам один двигатель, или расходовать по одному баллону на каждый. Как быть - решать  пилотам в конкретной ситуации.

Кроме того, в случае пожара в нише основных стоек шасси, баллоны могут разрядиться сами от температуры и погасить пожар.

С ВСУ все то же самое, за исключением того, что гидронасоса там нет. Значит отключать гидравлическую систему от него не нужно. Зато может понадобиться тушить пожар ВСУ на земле.

На такой случай есть специальный пульт в нише основных стоек шасси.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Для петушения тушения нужно дернуть красную ручку вниз(это отключит ВСУ), а затем с помощью тумблера задействовать огнетушитель. Он там свой.

Здесь же обозначен один весьма забавный(ага) момент. Из-за попадания всякой фигни в пульт может случиться замыкание чего нужно и ВСУ тушится автоматически. А потом удивляет техников, обнаруживших отсутствие давления в пожарном баллоне во время осмотра.

Переходим в багажный отсек. Точнее в оба сразу.

Поскольку там особо нечему развивать высокую температуру и багажник не проветривается, определять наличие пожара будем по наличию дыма в помещении.

Здесь ничего особо авиационного. Датчики дыма в потолке.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Есть в них что-то изотопное.

Огнетушители для багажников расположены за задней стенкой переднего БГО, рядом с больШым чаном для дышательного воздуха.

Для каждого БГО по одному

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

А в кабине расположен небольшой пуль, который так же симпатично светит красными лампочками и дает понажимать кнопочки.

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Остаются туалеты и салон.

Итак, в туалетах точно так же находятся датчики дыма.

Но что поделать, если несознательная личность обманула детектор, покурила и бросила тлеющий бычок в урну, из которой дым не выпускает плотная крышка!?

Проблема решена довольно просто: около каждой урны стоит маленький огнетушитель:

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Концы трубочек запаяны НЕтугоплавким сплавом. При повышении температуры пробки выплавляются, и огнегасящий состав такой раз - и весь в урну. Тушить бесчинства курящих.

А чтобы быстро определить срабатывание этой системы на урне клеится специальная индикаторная наклейка

О тушении полыхающих двигателей Гражданская авиация, Авиация, Противопожарная система, Boeing-737, Текст, Длиннопост

Остаются лишь ручные огнетушители в салоне и в кабине, но в них ничего интересного я не вижу.

На этом у меня все.

Как всегда, картинки из интернета, в комментах принимаются вопросы и предложения.

Показать полностью 10
376

О 2, который газ

Привет.

Поскольку количество подписчиков перевалило за 400, поздравляю меня.

Приятно, что кто-то настолько интересуется темой, что регулярно читает даже такие косноязычные объяснения.

И пилю пост.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Сегодня, как можно догадаться из заголовка, кислород. Кислород на  самолете нужен чтобы было чем дышать, когда дышать нечем. Например, при задымлении, при разгерметизации или если пассажиру стало плохо и требуется срочно надышаться.

Кислород на самолете бывает трех видов:

-Для экипажа

-Для пассажиров

-Переносные баллоны

Разбираем по порядку.

Экипажу кислородные маски нужны на случай разгерметизации, либо задымления в кабине. Летчикам нужно дышать чтобы посадить отказавший самолет.

Для этого на самолете устанавливают один или два баллона под полом кабины.

Иногда такие баллоны можно зарядить через специальную панель, иногда возможно только заменить. Штука весьма опасная, может хлопнуть и устроить пожар на борту.

Вот он например на Airbus`е.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Он через редуктор соединяется с 3-4(а вообще, по количеству мест в кабине) масками в кабине пилотов.

Маски сделаны так, чтобы возможно было надеть их одной рукой.

Вот это видео прекрасно показывает как оно работает:

Для тех кто не знает английский ленгуидже:

Чтобы вытащить маску, нужно потянуть ее за две красные штуковины по бокам носа, а когда маска будет извлечена из гнезда - сжать штуковины. Тогда резинки, что удерживают маску на лице надуются (а они представляют собой резиновые шланги) и образуют петлю по размерам больше любой человеческой головы. После просовывания последней внутрь, штуковины отпускаются, кислород из шлангов уходит и маска плотно прижимается к лицу.

После этого можно снять защитную пленку с очков маски, если они есть. Пленка защизает ее от жЫрных пальцев.

Внимание!

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Нужно бриться перед полетом, если собираетесь подышать кислородом.

Маска имеет несколько режимов работы. Во-первых, можно выбрать дышать чистым кислородом или с примешиванием окружающего воздуха. Это нужно на случай, например пожара и дыма на борту - в таком случае при подмешивании воздуха можно надышаться дымом. А летчику этого делать нельзя. Иначе кто посадит самолет? Симмеры, молчать. Переключаем флажок на 100% и наслаждаемся чистым кислородом.

Во-вторых, можно выбрать принудительно подавать кислород в маску или только при вдохе. Это нужно если, например, один из пилотов уже вырубился, а второй неимоверным усилием воли надел маску на себя, отошел, надел маску на товарища - а тот дышать не хочет. Тогда сознательный пилот поворачивает круглый селектор внизу в положение EMER и принудительно накачивает коллегу подает кислород товарищу.

А еще в эти маски встроены микрофоны.

У пассажиров маски попроще. Они предназначены только для случаев разгерметизации, ибо не изолируют носителя от среды и от дыма не защитят.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Их укладывают в специальный отсек над сидениями, рядом с кнопкой вызова бортпроводника.

Масок всегда будет на одну больше, чем сидений в ряду. На случай если кто-то из сидящих будет с ребенком на руках.

Бывает два варианта питания для таких масок.

Во-первых, несколько баллонов под полом. Так себе вариант если честно. Получается полет верхом на бомбе, на мой взгляд.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Но такая фигня встречается очень редко.

Потому что обычно спасать вас будет химический кислородный генератор, который хранится вместе с масками в потолке.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Выглядит оно вот так. Внутри - какая-то химическая дрянь. Реакция начинается, как только пассажир потянет выпавшую маску на себя. Маски прикручены тросиками к чеке на обратной стороне генератора, которая держит ударник. Прямо как у гранаты.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Тянем маску, вырывается кольцо, генератор начинает вырабатывать тепленький кислород. Его хватит на 15 минут. Этого времени достаточно, чтобы самолет успел снизиться до высоты около 3 километров, где человеки смогут дышать спокойно атмосферным воздухом.

В случае разгерметизации, маски выпадут автоматически.

За это отвечает автоматика, которая поддерживает перепад давления между "внутри самолета" и "снаружи самолета". Она откроет замки отсеков с масками, если ощутит что давление в салоне соответствует примерно 4500 метрам.

А, да. Кислородные генераторы очень сильно греются при реакции. Поэтому лучше их не трогать руками.

Переносные кислородные баллоны нужны для того, чтобы оказывать помощь пассажирам, в разных частях салона. Просто баллон с маской. Все.

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

Более интересны PBE, Portable Breathing Equipment, он же дымозащитный капюшон. По сути дела, это нечно вроде изолированного противогаза, для того чтобы бортпроводник мог войти в сильно задымленную область и затушить очаг пожара. Хранится в коробочке, выглядит забавно

О 2, который газ Авиация, Гражданская авиация, Кислород, Самолет, Видео, Длиннопост

На этом на сегодня все.

Все картиночки из интернета.

В комментах принимаются вопросы и предложения по темам для следующих постов.

Показать полностью 8 2
270

Еще о дверях

Привет.

Продолжаем тему дверей. В прошлый раз речь шла о входных дверях, сегодня будут остальные.

Багажные отсеки закрываются довольно крупными люками. Здесь точно так же есть два варианта исполнения.

737 как обычно идет своим путем и использует plug type во всех поколениях. Люк больше проема, открывается внутрь к потолку.

Еще о дверях Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Boeing-737, Airbus A320, Дверь, Видео, Длиннопост

Вот он, с правой стороны. Для удержания и помощи в подъеме люка при открытии служит специальный пружинный механизм, называемый counetrbalance. Он установлен на обратной стороне двери.

Еще о дверях Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Boeing-737, Airbus A320, Дверь, Видео, Длиннопост

А тросик, который виднеется чуть дальше, предназначен для того, чтобы подтягивать люк к себе перед закрытием.

Похожий тип люков применяется на советских Ан-24, Як-42, а так же еретических CRJ, отличается направление в которое уходит люк после открытия.

Гораздо более широко распространены сейчас С-type люки. Их есть например на В757, В767, А320 и всей компании и так далее.

Еще о дверях Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Boeing-737, Airbus A320, Дверь, Видео, Длиннопост

Поскольку такой люк будет выдавливаться наружу из-за избыточного давления внутри, внизу у него установлены мощные замки-крюки, которые цепляются за ролики проема. Вот, крюки вверху, ролики внизу:

Еще о дверях Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Boeing-737, Airbus A320, Дверь, Видео, Длиннопост

Открывается такой люк гидравлически(А320) или электрически(В757).

Нужно открыть замок на люке (При этом на А320 есть нифиговый шанс получить люком по голове или вывих плечевого сустава. Потому что жидкость уходит из гидроцилиндров и появляется свободный ход, на который люк с удовольствием проваливается), а затем привести в действие привод кнопкой или краном. Соответственно, если нет питания на самолете, на самолетах с гидроприводом придется качать ручным насосом, а на самолетах с электроприводом - крутить ручку.

Аварийные выходы бывают разные. На более распространенных среднемагистральниках типа В737 или А318/319/320 это люки, которые закрывают выходы на крыло. И тут Боинг рвет шаблон: в то время, как на 737Classic и всех вышеназванных Эйрбасах эти самые люки plug-type и открываются внтурь  -  на 737 NG  - люки открываются наружу-вверх!

Еще о дверях Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Boeing-737, Airbus A320, Дверь, Видео, Длиннопост

Поэтому пришлось добавить туда электрические замки, для того чтобы особо ушлые пассажиры не ушли гулять по крылу.

У 320 есть еще одна особенность. Из-за бОльшей чем у 737 высоты стоек шасси, чтобы пасажиры при эвакуации не поубивались весело порхая с трех метров на бетон, были добавлены специальные трапы. Они выпускаются при открытии одного из аварийных люков для каждой стороны.

Вот таким образом.

На больших 737-900 и А321, а так же больших лайнерах устанавливаются уже дополнительные аварийные двери, чуть меньшие по размерам чем входные. При их открытии так же выбрасывается трап.

Внутри самолета так же есть несколько видов дверей. Здесь по типам больших различий не будет, поэтому акцент на этом делать не станем.

Во-первых, это двери туалетов. С ними все понятно. Ограничимся

А ВЫ ЗНАЛИ ЧТО ТУАЛЕТ В САМОЛЕТЕ МОЖНА ОТКРЫТЬ СНАРУЖИ!7171 ЛАЙФХАК!

тем, что эти двери открываются снаружи при необходимости. Думаю не нужно объяснять, что сделано это в первую очередь для бортпроводников. В остальном, ничего особенного, просто композитный прямоугольник.

Гораздо интереснее внутри дверь кабины пилотов.

Еще о дверях Гражданская авиация, Авиация, Самолет, Boeing-737, Airbus A320, Дверь, Видео, Длиннопост

После небезызвестных событий 11.09.2001 года на самолеты стали устанавливать бронированные двери в кабину, чтобы исключить захват самолета посредствам проникновения туда.

Дверь тяжела, мощна и пуленепробиваема.

Закрывается она специальным электронным замком, а так же простым механическим, котоырй задвигает 4 металлических штыря в проем, после чего вынести ее просто так не выйдет. Система называется Deadbolt.

Электронный замок управляется с цифровой клавиатуры. После того, как набран верный код, в кабине пилотов звучит звонок, и они решают открывать или нет. Если пилоты не реагируют, замок автоматически откроется на очень короткий промежуток времени.

Это сделано для того, чтобы можно было попасть в кабину, если пилоты вышли из строя. Мечта симмера.

Кроме того, на двери есть специальные панели, в верхней и нижней части. Они приоткроются в случае если случится перепад давления между кабиной пилотов и пассажирским салоном. Но только чуть-чуть. Кроме того, их можно использовать как аварийный выход из кабины.

На этом на сегодня все. Принимаются вопросы и предложения.

Показать полностью 4 3
61

Новая функция для Airbus

Новая функция для Airbus Airbus А321, Уральские авиалинии, Юмор, Профессиональный юмор, ВКонтакте, Картинки

Картинка сперта из ВК

Поясняю:

На самом деле кнопка называется Ditching и предназначена закрытия всех клапанов систем наддува и кондиционирования, расположенных в нижней части фюзеляжа, в случае аварийной посадки на воду.

А еще ей довольно часто пользуется техсостав зимой.

Отличная работа, все прочитано!