Молния и взрыв
В сентябре 1970 года только что построенный Боинг 747 совершил свой первый полёт и к концу месяца был передан в американскую авиакомпанию Trans World Airlines, где успешно выполнял пассажирские перевозки до октября 1975 года. Затем самолет прибыл на завод Boeing в Канзасе для доработки, где был переоборудован в грузовой вариант, получив большую грузовую дверь по левому борту. Самолету был присвоен новый бортовой номер и, в последствии, воздушное судно было продано Имперским ВВС Ирана.
Boeing 747 имперских ВВС Ирана
9 мая 1976 года данный Боинг выполнял военно-транспортный рейс из Тегерана на американскую авиабазу Макгуайр в штате Нью-Джерси с промежуточной посадкой в Мадриде. Под завязку заправившись топливом (в баках было более 115 тонн) Боинг 747 с 10 членами экипажа и 7 пассажирами на борту произвёл взлёт из Тегерана и направился в сторону Испании.
В 15:15 (местное время) экипаж связался диспетчерским центром Мадрида, сообщив расчётное время посадки - примерно 15:40. Спустя несколько минут диспетчер сообщил, что наблюдает борт на радиолокаторе и дал разрешение следовать через радиомаяк Кастехон. Затем экипаж получил информацию о погоде и разрешение на снижение до 3000 метров.
Над Испанией в этот день проходил циклон, сопровождающийся сильными грозами, но с хорошей видимостью. При этом, метеослужба не выпускала никаких прогнозов об опасных погодных явлениях. В 15:30 с Иранского самолета передали, что из-за непогоды прямо по курсу полёта они вынуждены отклониться от маршрута влево. Спустя несколько минут диспетчер даёт разрешение на снижение до 1500 метров и указание переходить на связь с диспетчером подхода.
Связавшись с подходом, пилоты доложили, что прямо по курсу гроза, в связи с чем они просят помочь им обойти непогоду. Диспетчер сообщил, что наблюдает их на радиолокаторе, после чего попросил подтвердить, что экипаж действительно запрашивает векторение для обхода зоны с опасными погодными явлениями. Экипаж подтвердил запрос, передав также о прохождении радиомаяка Кастехона, на что диспетчер дал указание довернуть на курс 260 градусов. С борта подтвердили получение информации и сообщили о занятии высоты 1500 метров. Больше Боинг 747 на связь не выходил.
После прослушивания чёрных ящиков стало ясно, что экипаж самолёта понимал, что они находятся в зоне опасных погодных явлений, но особого волнения никто не выдавал. Примерно в 15:34 кто-то в кабине сказал: "Мы в очаге". Через 3 секунды после этой фразы в самолёт ударила молния.
Со слов очевидцев - жителей города Вальдеморо, которые заметили низколетящий лайнер, после удара молнии на левом крыле произошёл взрыв. В результате него крыло разделилось на три части, которые, в свою очередь, разрушились еще на 15 фрагментов. Как было определено позже, в тот же момент прекратил работу параметрический бортовой самописец, хотя речевой самописец остался рабочим. В кабине раздался сигнал о неисправности автопилота, который через несколько секунд отключился. Не зная о масштабах случившегося, пилоты до последнего пытались вернуть управление, но самолёт неумолимо мчался к земле. Примерно в 15:35, спустя 54 секунды после удара молнии, Боинг 747 рухнул на сельскохозяйственное поле и полностью разрушился. Все 17 человек, находившиеся на борту, погибли.
Обломки
За расследование этой авиакатастрофы взялась команда американского Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB). Как было установлено специалистами, разряд молнии ударил в фюзеляж возле кабины и вышел через разрядник на законцовке левого крыла. Следуя по силовому набору конструкции крыла и обшивке, разряд породил искру в топливном баке левого крыла, где на тот момент находилось около 11 тонн топлива. Это вызвало воспламенение паров керосина и последующую детонацию, сила которой многократно превысила допустимую нагрузку на стенки бака.
Взрывная детонация была настолько сильной, что повредила силовые элементы крыла. Также, взрыв привел к отделению части обшивки крыла и повреждению лонжеронов. Из-за нарушения аэродинамического обтекания, повышенной турбулентности и высокой скорости полёта, крыло сильно изгибалось и, в итоге, разрушилось. Что в действительности явилось причиной разрушения крыла (взрывная волна от детонации топлива или сильная турбулентность из-за гроз) следователи так и не смогли определить однозначно.
Загадочное происшествие над Африкой
Нашёл тут крайне загадочную историю, произошедшую в Африке. Загадочная она потому, что доподлинно неизвестно что произошло и сколько людей погибло, и погиб ли хоть кто-то вообще. Но тем не менее, думаю имеет смысл её рассказать.
Ночью 8 мая 2003 года Ил-76, принадлежащий государственной чартерной авиакомпании "Украинская авиационная транспортная компания", вылетел из Киншасы (Демократическая Республика Конго). Двухчасовой перелёт был заказан местными военными для перевозки солдат и их семей в город Лубумбаши на юге страны, где находится большая военная база.
Тот самый Ил-76
Официально на борту находилось 120 военнослужащих и некоторое количество членов их семей. Однако, неофициально людей могло быть больше. Свидетели сообщали, что грузовой отсек был полон пассажиров, многие спали в средней секции и около грузового люка. В самолете не было нормальных сидений, люди теснились на скамейках и на полу.
Примерно через 45 минут после вылета из Киншасы, на высоте 7000 метров (по другим данным 3000 метров), грузовой люк Ил-76 внезапно открылся и многих пассажиров вытянуло наружу. Выжившие описывали происходившее как хаос. Пассажиры кричали и вылетали из открытого люка. Кто-то успел вцепитьтся в веревки и в сетку на внутренней стороне самолета. Выжившие также утверждали, что самолет внезапно накренился влево, а затем вправо, что привело к тому, что еще больше людей было вытянуто наружу. Закрепленный в грузовом отсеке грузовик послужил барьером между открытым задним люком и остальным отсеком, что спасло множество жизней.
Экипаж выполнил экстренное снижение и сумел вернуться в Киншасу. Конголезское правительство немедленно организовало поиск пассажиров, которые были вытянуты из самолета. И тут началось странное. Выжившие утверждали, что в результате происшествия погибли до 200 человек, включая женщин и детей. Представители Украины заявляли, что жертв в результате инцидента не было. ВВС Конго не подтвердили жертвы среди военнослужащих. Официальные власти Конго признали, что в катастрофе погибло 14 человек. Также, разными источниками приводились цифры в 60, 129 и 170 погибших.
Маршрут
Проблема с подсчётом, как мне кажется, вызвана отсутствием полного списка пассажиров. Возможно, значительная часть из них летела "зайцами" без билетов и какого-либо официального оформления. Также, люк открылся когда самолёт пролетал над джунглями в безлюдной местности и поиск тел, если таковые имелись, был очень затруднён.
Официальных результатов расследования я не нашёл. По одной из версий самолёт взлетел с не до конца закрытым люком и его пытались закрыть прямо во время полета. Пилот Ил-76 предположил, что люк открылся из-за того, что один из пассажиров играл с панелью управления и нажал кнопку открытия. Также, в качестве версии рассматривался компьютерный сбой.
В комментариях на Дзене озвучили следующую версию: "В Ташкенте разговаривал с Ташкентским экипажем который там был. Перевозили полицейских с семьями, более 300 человек. На борту была неисправность: рампа не вставала на замки и переключатель принудительно удерживали на закрытие. В итоге грелся соленоид ГА165 управления рампы. Додумались положить мокрую тряпку на кран. Высота была ниже 3000 метров, соленоид сгорел, замки рампы открылись. Между гермостворкой и открытой рампой примерно 2 метра. Самолёт в наборе, пассажиры по наклонной пошли вниз. Те, кто был на рампе, потянули соседей. Цифра 200 близка к истине. За двадцать лет могли мелочи забыться, но неисправность ГА165 это точно. На 243 заводе ради любопытства с имитировали отказ. Получилось".
Как бы то ни было, до сих пор неясно, что именно тогда произошло в небе над Африкой и сколько людей погибло (и погибли ли вообще).
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Взяли лишнее на борт: история о крупнейшей катастрофе
8 января 1996 года российский самолет Ан-32Б авиакомпании «Московские воздушные авиалинии» должен был совершить грузовой рейс из Киншасы в Кахембу (республика Конго). Борт находился в лизинге у заирской авиакомпании «African Air» и выполнял рейс в ее интересах. Машиной управляет российский экипаж из четырех человек. Также на борту находится гражданин Украины (резервный штурман) и гражданин Заира, который сопровождает груз.
Тот самый борт
Аэродром в Киншасе находится практически в центре города. За полосой по курсу взлета находится рынок, где каждый день собирается много людей. Утром самолет полностью заправляют и загружают продовольственные товары. Подписав документы и приняв груз, экипаж готовится к вылету. В 11:40 командир отпускает тормоза и тяжелая машина начинает разгонятся по полосе. Спустя 30 секунд скорость достигает отметки в 130 км/ч и пилоты отклоняют руль высоты, чтобы начать подъем.
Передняя стойка не отрывается от земли и самолет продолжает разбег, несколько разгрузив переднее колесо. Еще через 9 секунд скорость составляет 194 км/ч и этого достаточно, чтобы взлететь, но спустя 42 секунды после начала разбега, когда отметка скорости уже на 204 км/ч самолет никак не может оторваться от земли. На огромной скорости машина продолжила движение по полосе, до конца которой остаются считанные метры.
Пилоты пытаются прекратить взлет, но уже слишком поздно. На огромной скорости самолет таранит ограждение ВПП, выкатывается за ее пределы, ударяется о бруствер дренажной бетонной канавы и буквально влетает на рынок кишащий людьми. Неуправляемая машина промчалась по торговым рядам около 240 метров снося палатки и врезаясь в людей. Въехав в рыночные постройки, самолет останавливается. Начинается пожар.
На месте трагедии
Из 6 человек находящихся на борту, погибает только бортмеханик, а остальным пятерым удается спастись. Основные жертвы пришлись на посетителей рынка, преимущественно женщин и детей. В результате, катастрофа унесла жизни 297 человек на земле, ещё 253 получили ранения. Жертв было настолько много, что больницы оказались переполнены, а тела погибших оказались настолько изувечены, что опознать удалось только 66 человек. Выживших пилотов от самосуда сразу после катастрофы спасла только прибывшая полиция.
В ходе расследования выяснилось, что авиакомпания «Московские воздушные авиалинии» выполняла полеты со значительными нарушениями. Это привело к запрету деятельности компании 4 января 1996 года. Однако, авиакомпания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе.
Через 2 дня после трагедии в Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии. Но некоторые выводы все-таки известны:
1. Лицензия на осуществление деятельности у а/к «Московские воздушные авиалинии» была отозвана и все экипажи об этом знали;
2. Экипаж не контролировал процесс загрузки и не проследил за центровкой груза;
3. У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования;
4. Пилоты знали, что самолет перегружен, но предприняли попытку взлететь, тем самым нарушив инструкции;
5. Запоздалые и неправильные действия пилотов по прекращению взлета привели к выкатыванию за пределы ВПП, а находящийся рядом рынок стал причиной особо тяжких последствий.
Похоже выводов особо не сделано. Так выглядит рынок возле ВПП сейчас
Основной причиной катастрофы считается выполнение полета с взлетной массой, превышающей максимально допустимую. По подсчетам, взлетная масса самолёта при взлёте составляла 29-34 тонны, то есть превышала максимально допустимую - 27 тонн. Виновниками этой трагедии можно назвать и авиакомпанию «Московские воздушные линии» из-за того, что осуществляла деятельность без лицензии, и авиакомпанию «African Air», так как она допустила перегруз самолета. Ну и конечно вина лежит на пилотах, потому что они знали о перегрузе, но все равно полетели.
Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов и через 5 месяцев суд приговорил КВС Николая Казарина и второго пилота Андрея Гуськова к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться на родину. Известно, что власти России перечислили около $20 000 для нужд раненных и семьям погибших.
Катастрофа считается самой крупной по количеству погибших на земле, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории континентальной Африки и российской гражданской авиации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Алиса Куквинова, командир вертолётного экипажа
Алиса Куквинова — самый молодой командир вертолётного экипажа в России. Авиацией она заинтересовалась ещё в детстве: с инструктором и самостоятельно летала на гиропланах и самолётах, прыгала с парашютом. Сейчас Алиса работает в санитарной авиации - доставляет пострадавших в ЧП и больных из удалённых населённых пунктов в больницы. К 22 годам за её плечами более 700 часов за штурвалом. А ещё девушка мечтает покорить космос.
Алиса рассказывает, почему влюбилась в вертолёты и как доказала коллегам, что достойна стать командиром экипажа:
«В семь лет я увидела по телевизору сюжет о самолётах. Видимо, он настолько меня увлёк, что мой интерес заметил отец. И не просто заметил, а решил на следующий же день отвезти меня прыгать с парашютом в тандеме с инструктором. И я совсем не испугалась. Мне понравилось, и я захотела ещё и ещё. Не знаю, что тогда думала мама и другие родственники. Мой отец — уроженец Дагестана, в нашей семье важные решения принимает он, и никто с ним не спорит».
На фото: первый прыжок в тандеме с инструктором.
Будущий авиатор родилась в семье, где мама – офицер полиции, а папа – капитан морского сухогруза. Познакомилась она с небом и самолётом в 7 лет, когда совершила свой первый прыжок с парашютом в тандеме. Потом начали её подсаживать на самолёты с кем-то, чтобы посмотреть на приборы, посмотреть, как летит. В 8-летнем возрасте она летала пассажиром на легкомоторном воздушном судне Cessna 150, а с 11 лет начала обучение в частной школе пилотирования. Через 2 года девушка уже самостоятельно управляла немецким автожиром Calidus.
«Меня часто спрашивают: «Наверное, вы определились с профессией в детстве?», - рассказывает Алиса. - На самом деле я тогда мало что понимала. Отец просто продолжал возить меня на аэродром, а прыжки с парашютом стали поощрением за хорошие оценки в школе. В детстве у меня были и другие экстремальные увлечения: родители водили меня на занятия по верховой езде, я пробовала дайвинг, любила американские горки. Помимо этого занималась английским языком, играла на фортепьяно, ходила в кружок лепки и на танцы. Но ничто не могло заменить мне небо. В 11 лет я пришла к пилотам и попросилась научить меня летать. Каждые выходные я садилась в автобус и мчала к ним на аэродром. С 6 утра прогревала по очереди все самолёты и вертолёты, заправляла их – в общем, работала как администратор. Взамен получала в конце смены разрешение полетать с ними 15 минут.
Я первый раз села за штурвал лёгкого самолёта вместе с инструктором. Тогда я поняла, что управлять самолётом сложно. Было круто летать в качестве пассажира и прыгать, а следить за стрелками приборов оказалось трудно и ответственно. У детей часто бывает так, что, как только становится тяжело, то сразу хочется всё бросить. Но отец настоял: «Раз ты начала, то нужно довести дело до конца. Стань хотя бы пилотом маленького самолёта». Я начала учиться управлять автожиром (другое название гироплана — винтокрылого летательного аппарата, напоминающего вертолёт), а когда появились первые успехи, то твёрдо решила продолжать. Мой инструктор Александр Ламеко видел, что я быстро учусь, и согласился обучать меня бесплатно, если я буду помогать обслуживать автожир. Он хотел, чтобы я попала в Книгу рекордов Гиннесса, и выпустил меня в самостоятельный полёт за неделю до моего 14-летия, чтобы я поставила рекорд. Так в 13 лет я сама первый раз вылетела на автожире. Но тогда мы не смогли собрать всю необходимую документацию, поэтому с Книгой и рекордом ничего не вышло. Я продолжила самостоятельно летать на разных аэродромах и осваивать другие типы летательных аппаратов, например, самолёт ЯК-52 и Piper PA-28 Cherokee 140.
Ещё в подростковом возрасте мне стали интересны винтокрылые машины, но у меня не было средств, чтобы на них учиться. Час на самолёте в то время стоил около 15 тысяч рублей. Я могла осилить эти расходы, подрабатывая на аэродроме. Зарплаты хватало на оплату полётов на самолёте. Но вертолётный час стоил от 50 тысяч рублей. Поэтому я могла только читать и мечтать об этом, а о практике даже речи не было.
Все на аэродроме знали, что у меня есть мечта — полететь на вертолёте. На моё 16-летие коллеги и близкие скинулись на полёт. Я сразу сказала пилоту: «Покатушки и экскурсии не интересны». И попросила его показать мне основы управления. Он согласился и объяснил один базовый элемент — висение, и у меня получилось его исполнить. Пилот очень удивился и посоветовал мне учиться управлять вертолётами.
Машина, на которой мы в тот раз летали, базировалась в молодой на тот момент частной вертолётной компании «Хели-драйв». Я уже знала о ней и навострила крылья: стала выяснять, как можно туда устроиться.
Я с детства находилась под влиянием отца. Он очень хотел, чтобы я стала военным лётчиком и защищала страну, но это шло вразрез с моими личными интересами. Я, конечно, слушала отца, но не могла полагаться только на его желание, ведь это выбор на всю жизнь. Сначала я поступила в военное лётное училище в Краснодаре по желанию отца, но когда узнала, что точно прошла в гражданское вертолётное училище в Омске, то забрала документы. Я выбрала гражданскую авиацию и пошла по своему пути. И хоть отец у меня строгий, он меня понял.
При поступлении каждый кандидат должен пройти врачебно-лётную экспертную комиссию и сдать нормативы. Поэтому важно быть в хорошей физической форме и иметь прекрасное здоровье. Но необходимость идеального зрения – это миф. Для командиров самолётов и вертолётов действуют единые Федеральные авиационные правила. По ним острота зрения может быть от 0,8 до 1. А у действующих пилотов – от 0,5. Если даже зрение не совсем идеальное, можно смело поступать.
В группе я была единственной девочкой, а на курсе нас, девчонок, было, кажется, всего пять. Поначалу ко мне относились именно как к легкомысленной девчонке: не воспринимали всерьёз, не считали, что я действительно буду строить карьеру в авиации. Но потом мы с одногруппниками подружились и были друг за друга горой. Преподаватели первое время тоже скептически на меня смотрели. Я не обижалась на такое отношение, а просто доказывала, что достойна быть здесь. Знания, результаты, пунктуальность — этим я зарабатывала репутацию в Омске.
Вертолёты стали для меня настоящим вызовом. В училище во время занятий на тренажёрах мои результаты были хуже, чем у остальных. Оказалось, что переучиваться после самолёта сложнее, чем начинать учиться с нуля. Все ходили на тренажёр раз в месяц, а я — раз в два дня. Но мне нравились эти занятия, и я так увлекалась, когда оттачивала технику, что не замечала, как летит время.
Уровень подготовки в училище прекрасный, хотя это и были самые напряжённые годы в моей жизни. За курсантами следят, одевают, обувают, кормят три раза в день полезной пищей - и всё это за счёт государства! Воспитатели приставлены к каждой группе, каждому потоку, следят за поведением, так как это подростковый возраст и в это время можно ступить на скользкую дорожку. Хорошо, что есть в училище воспитатели и совет курсантов, которые жёстко следят за дисциплиной. Если ты где-то набедокурил, то придёт повестка и пойдёшь на совет курсантов, где будешь объяснять причины своего поведения. То есть училище выполняет не только образовательную, но и воспитательную функцию. Эти три года кардинально изменили меня, мой характер. Сейчас я говорю спасибо Омску. Я считаю, что Омск - это город возможностей для пилотов. Тем более, что в Омске находится единственное гражданское училище в стране. В России есть ещё одно училище для вертолётчиков, но военное - в Сызрани. В омской ОЛТУГе преподаватели бывшие военные лётчики, бывшие гражданские на пенсии, очень хорошие прибористы, радисты. Весь сложный материал доходчиво объясняют. Мы учимся не только управлять вертолётом, но и изучаем его конструкцию; все системы, каким они током питаются; какие автоматы защиты сети существуют, как они работают; разбираем каждую схему, каждую электроцепочку. Мы выходим, зная вертолёт не только снаружи - как им управлять, но и изнутри. Я сейчас получаю второе высшее образование в Петербурге. Но всё-таки в Омске - полувоенное училище, поэтому уровень подготовки совсем другой, и мне нравилось там гораздо больше. В Омске бываю раз в год, на тренажёре Ми-8 (советский/российский многоцелевой вертолёт). Город запомнился очень хорошим физкультурно-оздоровительным комплексом на Конева, я там занималась почти каждый день после пар в бассейне. Ещё отапливаемые остановки - очень хорошее внедрение, у нас в Петербурге таких нет. Хотя у нас и морозов нет таких. Из отрицательного - транспорт. Водители часто не хотят принимать карточки, а они нам, как курсантам, дают право на безвозмездный проезд.
После окончания Омского лётно-технического колледжа гражданской авиации им. А. В. Ляпидевского я мечтала о «Хели-драйв», хотя понимала, что у девушки практически нет шансов устроиться туда. В этой профессии в принципе очень мало девушек. Кроме того, на тот момент 99% пилотов в компании были в прошлом военными лётчиками. Их приглашают на работу из-за большого опыта в сложных полётах. Но я не оставляла свою мечту и даже писала «Хели-драйв» в соцсетях, что поступаю в лётное училище и очень хочу работать в их компании. Ответа тогда не последовало.
Во время учёбы я заключила договор с компанией «Utair». Мне платили стипендию, а я должна была после выпуска из училища пойти работать к ним. Меня планировали определить куда-то на Север. Я уже смирилась с этим, ведь это нормальный путь начинающего пилота. Но обстоятельства сложились иначе. В училище были проблемы с налётами — не хватало вертолётов, чтобы курсанты отлетали положенные им часы и вовремя выпустились. Бывало так, что люди три года учились теории, а потом ещё ждали год или два, чтобы полетать. Проблема была масштабная, так как в Омске всего одно училище для гражданских вертолётчиков. И как раз к моему выпуску эту проблему начали решать, для практических занятий привлекли вертолёты частных компаний. Среди них оказались «Хели-драйв». В Омск прибыли два их вертолёта и два пилота-инструктора. Я сразу попросилась к ним в группу. Я сказала инструкторам, что мечтаю работать в их компании. Они же ответили, что шансов у меня нет. Но я всё равно решила, что покажу им всё, на что способна. И в итоге они увидели, что я хорошо учусь, многое умею, мои навыки управления воздушным судном «выше среднего». Они справедливо оценили мои заслуги и написали положительные характеристики. И однажды в три часа ночи мне позвонили: «Алиса, здравствуйте, это «Хели-драйв», мы хотим взять вас на работу». Утром я уже позвонила в «Utair», расторгла с ними договор и вернула все потраченные на меня средства. Мне было 20 лет».
Алиса вернулась в родной Петербург. Сначала она устроилась в частную авиакомпанию «Хели-Драйв Северо-Запад», а затем была переведена вторым пилотом в Национальную службу санитарной авиации, созданную госкорпорацией Ростех. Влилась в новый коллектив и заслужила уважение опытных коллег-мужчин. Она не давала себе поблажек, а это в авиации главное.
В санитарную авиацию девушка стремилась с самого начала: «Выбрала осознанно. Санавиация – это должно быть призвание. Это помощь населению, своего рода «Воздушная скорая помощь». Я единственная девушка-пилот в коллективе, и коллеги первое время относились ко мне ожидаемо настороженно и недоверчиво. Но я их не виню. Я понимала, что мне придётся доказывать свои компетенции и быть на две головы выше, чтобы стать равной среди мужчин. Перед тем как меня ввели в командиры, я сдавала лётные проверки. Совершила несколько полётов с тремя командирами звена и командиром отряда. Не со всеми летают столько человек, но мне дали понять, что решение по девушке, ещё и такой молодой, должно было быть коллегиальным. Тот факт, что столько человек из руководства заявили одно и то же, доказывало, что мне можно доверить исполнение обязанностей командира экипажа.
Романтика полёта со временем уходит. И чрезмерная романтика опасна. Романтика полёту свойственна, когда ответственность лежит не на тебе. Она присутствовала, когда я была вторым пилотом или курсантом. Но теперь я стала командиром и понимаю, что у меня нет права на ошибку (на вертолёте нет автопилота). Во время полёта в кабине находятся два медика и пациент, который очень хочет жить, и мне его нужно как можно быстрее доставить до медучреждения. Сначала было сложно, особенно если среди пострадавших были дети, а потом я перестала слушать разговоры врачей. Закрываю штору и делаю свою работу.
Я всегда восхищалась работой врачей, и для меня сейчас огромная честь работать с ними в одной команде. В бригаде трудятся врач, фельдшер и два пилота. Мы занимаемся перевозкой пациентов между больницами в Санкт-Петербурге и Ленинградской области. Например, вылетаем, если человека из посёлка нужно доставить в областной центр. Мы перевозим на дальние расстояния людей, которых нельзя везти обычным транспортом: пациентов на ИВЛ, женщин на поздних сроках беременности.
Вертолёты санавиации вылетают на ДТП, когда нужно срочно оказывать помощь. Время готовности экипажа к вылету — 10 минут, скорость вертолёта — 250 км/час, то есть мы прибудем намного быстрее машины скорой помощи. Однажды мы вылетали на аварию на Мурманском шоссе в Петербурге. В ДТП попала пожилая пара: муж погиб, а жена осталась жива. Нам нужно было её забрать и доставить в больницу. Это был мой самый сложный вылет, потому что на шоссе было ограниченное пространство для посадки.
На мой взгляд, пилоту не стоит интересоваться, что происходит с пациентом. Наша задача — безопасно долететь из пункта А в пункт Б. По неопытности у меня сначала возникало любопытство. Я спрашивала у врачей, что с человеком, смотрела на него. Но потом поняла, что, во-первых, это отвлекает врачей, во-вторых, ты сама начинаешь нервничать, переживать за пациента, а это может повлиять на исход полёта. Порой моя работа сопряжена с тяжёлыми моментами. Однажды мы забирали молодую девушку и её отчима — он поджёг её и себя. У девушки было 80% ожогов тела. Она была совсем молоденькая, кудрявая блондинка, похожая на ангелочка. Мы доставили её в больницу, а через два дня она умерла. После этой ситуации я решила больше никогда не смотреть на пациентов», – говорит Алиса.
Псков - это первый регион, куда её отправили выполнять задания санавиации Ростеха. За время командировки в Псков Алиса Куквинова перевезла 35 пациентов, тяжёлых и требующих незамедлительной помощи. Чаще всего летали в Порхов, Великие Лукие, Опочку и Пушкинские Горы. Нескольких пациентов доставили в Москву и Петербург.
Сейчас Алиса привязана к базе в Петербурге и, соответственно, вылетам по всей Ленинградской области. И на север до Выборга, и на восток до Тихвина, Подпорожья, и на юг в Гатчину, Лугу, Кингисепп.
«Внештатных ситуаций в вертолётной компании у меня не было. В малой авиации в самолётном секторе, пока я ещё не окончила ОЛТУГу, были какие-то мелкие «отказы», но сейчас уже внештатных ситуаций не случается. Каждый вылет по своему заданию необычный, потому что там происходят будоражащие истории. Люди попадают в разные ситуации. Например, у некоторых обширные ожоги или пациенты на ИВЛ, бывают и беременные женщины, и дети. В общем, все вылеты тяжёлые, - рассказывает Алиса. - Вертолёт «Ансат» допущен до полёта по ПВП (правила визуальных полётов) днём и ночью. У него есть свои минимумы, и у каждого пилота свои минимумы. Но на вертолёте мы можем летать при видимости не менее 2 км днём и 4 км ночью».
В августе 2022 года петербурженка попала ещё и в Книгу рекордов России как самый молодой командир двухдвигательного вертолёта «Ансат». Девушка-пилот подала заявку на регистрацию рекорда после гибели своего первого инструктора. Он гордился подопечной и хотел всей стране показать достойную уважения свою юную ученицу. В июне 2022 года 21-летнюю Алису официально назначили на должность командира двухдвигательного вертолёта. После этого она приступила к оформлению достижения в память о наставнике (погиб 8 марта 2022 года).
«Учусь я уже 11 лет, и пилоты постоянно учатся. У нас нет такого, что ты прекращаешь получать знания. С каждым новым типом, с каждым новым заданием, ты чему-то учишься. Поэтому обучение у меня с одиннадцати лет началось, сейчас мне двадцать два, и я продолжаю учиться.
Что в училище, что на работе коллеги-мужчины – только коллеги, нас связывает только работа и иногда - приятельские отношения, не более. Я не ищу себе мужа среди пилотов и хожу на работу только, чтобы работать. Я в первую очередь профессионал, а уже потом - девушка. Поэтому на работе никакого яркого макияжа, никаких массивных украшений и причёска - только пучок. Вряд ли мужчинам приятно будет после моей смены увидеть в кабине волосы», - говорит она.
Алиса гордится своей работой и не боится ответственности. Она рассказала о видимой разнице между полётами на легкомоторном самолёте и вертолёте санавиации: «Одно дело отвечать за самолёт стоимостью 5-10 млн., а другое дело – за вертолёт, стоимостью 200-500 млн. Пассажиры ценны равнозначно при этом. Только на самолёте – 1, максимум 2. А на вертолёте 3, один из которых – пациент при смерти».
В школе она не только увлекалась полётами, но и ходила в юношеский клуб космонавтики. Тогда же захотела попасть в отряд космонавтов. «С 15 лет каждый год в декабре я писала письма не Деду Морозу, а в Роскосмос. Рассказывала о своих заслугах, но мне никогда не отвечали. Я надеялась, что меня заметят. В ноябре 2021 года я отправила очередное письмо. Был конец ноября, я выполняла посадку в Ижевске в сложных метеоусловиях, и у меня начал звонить телефон. Я совершала длинный перелёт - перегоняла вертолёт из Омска в Петербург. Звонок отвлекал меня от посадки, я сбросила, но мне позвонили снова. Я поругалась и опять сбросила. Перезванивать тогда и не подумала - была уверена, что это реклама. А вечером мне в третий раз позвонили с этого номера. Оказалось, что это был сотрудник Роскосмоса. Моё сообщение прочитали и позвонили сказать, какие шаги сделать, чтобы получить шанс на отбор в какую-нибудь миссию. Правда, прямо сейчас в отборе я поучаствовать не могу: сначала мне нужно окончить университет, потому что у кандидата в космическую миссию должно быть высшее образование. Сейчас параллельно с работой учусь в Балтийском государственном техническом университете «Военмех». Осталось ещё два года - и я буду инженером. После этого, возможно, смогу поучаствовать в отборе. Загадывать не стану, но я хотела бы полететь в космос, может быть, несколько раз, а потом вернуться в авиацию к своим любимым вертолётам», - рассказывает Алиса.
На ближайшие 10 лет, как минимум, она запланировала для себя работу, профессиональное развитие и карьерный рост. В мечтах у юного командира – покорение космоса, и она целенаправленно к этому стремится. О создании семьи Алиса пока не думает. После того как девушка поставила рекорд и информация об этом попала в СМИ, ей стали писать мужчины и звать замуж. «Каждый считал, что он - особенный, - рассказывает Алиса. - Многим мужчинам, на мой взгляд, неважно, чего добилась женщина, даже если она стала президентом. Мне кажется, что они часто оценивают девушек только с точки зрения привлекательности, а не профессиональных достижений. Они увидели мои красивые фото, но им было всё равно, кто я - пилот или капитан космического корабля. Достойные мужчины тоже есть, и после того как состоюсь в профессии, возможно, захочу создать семью, но сейчас работа на первом плане. Ведь несмотря на интерес со стороны журналистов ко мне, я лишь начинающий командир. Я пойму, что действительно чего-то достигла в работе, когда стану незаменима на сложных вылетах. Представим, что есть пилот Сидоров, и вот командир говорит: «Я без Васи Сидорова не полечу в грозу в горы, только с ним я смогу с этим полётом справиться». Я понимаю, что про меня так пока не скажут. Я просто хороший командир, который может летать в Петербурге при нормальных условиях. Ни титулы, ни награды мне не нужны, важно и ценно лишь мнение и доверие коллектива.
Моя работа - это вообще смысл жизни, если честно. Огромное удовольствие получаю от своей деятельности. Я люблю свою работу, потому что она даёт мне возможность помогать людям. Мне приятно, что я имею хотя бы опосредованное отношение к спасению жизней людей».
Источники:
Друг познается в чате
«Чат на чат» — новое развлекательное шоу RUTUBE. В нем два известных гостя соревнуются, у кого смешнее друзья. Звезды создают групповые чаты с близкими людьми и в каждом раунде присылают им забавные челленджи и задания. Команда, которая окажется креативнее, побеждает.
Реклама ООО «РУФОРМ», ИНН: 7714886605
Как катастрофа сделала полёты безопаснее
4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.
Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines
Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.
Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.
После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:
- …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).
После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:
экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“
Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.
Горы на Аляске. Источник: https://www.studebakerstudio.com/chilkat-penninsula
Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли.
Поисковые работы
Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.
Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.
Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.
Аэропорт Джуно
Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram