Американские бомбардировщики времён Второй Мировой Войны Boeing B-17 "Flying Fortress" славились своей способностью достигать цели и возвращаться домой, несмотря на боевые повреждения. Пилот одного из бомбардировщиков 8-й воздушной армии США Уалли Хофман говорил, что самолёт мог быть посечён и исполосован огнём противника, но был в состоянии довезти свой экипаж домой.
B-17G номер 43-38172 15 октября 1944 года участвовал в налете американской авиации на немецкий город Кельн. Вскоре после того, как самолет сбросил свои бомбы, в его нос попал зенитный снаряд и взорвался. Находившийся на своем месте бомбардир старший сержант Джордж Эббот погиб, взрыв уничтожил все приборы и аппаратуру, в том числе и кислородное оборудование.
Без кислорода самолет не мог находиться на высоте. Пилот, старший лейтенант Лоуренс Де Ланси, снизил высоту, уменьшил скорость до минимума и повел самолет в Англию. Он смог посадить почти неуправляемую машину на аэродром Нутампстед.
Известен случай, когда B-17 столкнувшись в воздухе с атаковавшим его FW-190, потерял один из двигателей, а также получил тяжёлые повреждения правого стабилизатора и киля, но несмотря на такие серьёзные повреждения, смог вернуть свой экипаж домой в целости и сохранности.
Поврежденная хвостовая часть бомбардировщика B-17F номер 41-24406 «All American III» 97-й бомбардировочной группы, 414-я бомбардировочной эскадрильи, после столкновения с немецким истребителем Messerschmitt Bf.109 в небе над Тунисом 1 февраля 1943 года. Самолет удачно приземлился на аэродроме в Бискре (Тунис), никто из экипажа не пострадал.
Самолёт с интересной судьбой - B-17G "Little Miss Mischief" , во время одного из вылетов которого зенитные орудия изрешетили его фюзеляж.
Бомбардировщику заменили хвостовую часть и часть левой консоли крыла, взятых от другой повреждённой машины (которая была окрашена в защитный цвет). 4 апреля 1945 года после ещё одной аварийной посадки самолёт был списан.
B-17G «Sweet Pea» номер 42-38078 429-й эскадрильи 2-й бомбардировочной группы 15-й воздушной армии ВВС США получил прямое попадание зенитного снаряда во время налета на венгерский город Дебрецен 21.09.1944. Несмотря на критические повреждения, пилот Гай Миллер смог дотянуть машину до аэродрома Амендола в Италии. Радист Энтони Феррара и стрелок Джеймс МакГуайр были ранены, стрелок Элмер Басс погиб сразу, а кормовой стрелок Джеймс Тотти скончался от полученных ран во время возвращения на базу. Удивительно, но самолет был отремонтирован и снова введён в строй.
B-17G «Rackheath» после прямого попадания снаряда зенитной артиллерии 6 ноября 1944. Самолёт успешно вернулся в Ракхет (Великобритания).
Этот B-17G получил прямое попадание зенитного снаряда в фюзеляж в небе над Венгрией. Самолёт вернулся на базу, потеряв троих членов экипажа (стрелков).
Boeing B-17G номер43-38594 «Lady B Good» из состава 749-й эскадрильи 457-й бомбардировочной группы 8-й воздушной армии ВВС США. Этот самолет под управлением 1-го лейтенанта Крэйга Грисона был атакован немецким реактивным истребителем Messerschmitt Me.262 во время налета на Берлин 18 марта 1945 года. Командиру удалось дотянуть машину до базы в Англии. Чтобы отремонтировать самолет, пришлось полностью заменить левое крыло. Это был уже второй случай менее чем за два месяца для этой машины, когда она получала серьезные повреждения во время налетов на Берлин. До этого "Lady B Good" была повреждена зенитной артиллерией 3 февраля 1945 года, тогда самолет совершил вынужденную посадку в Бельгии.
B-17G "Hang the Expense Again III" был тяжело повреждён огнём зенитной артиллерии в небе над Францией, перешёл в снижение, но пилоты смогли стабилизировать полёт и самолёт успешно приземлился на базе. Стрелок хвостовой турели был выброшен из бомбардировщика во время взрыва снаряда, но смог раскрыть парашют и выжил.
Всё что известно об этом фото - это B-17F 97-й бомбардировочной группы.
20 мм снаряд, выпущенный немецким истребителем Focke-Wulf Fw-190 вырвал секцию киля этого B-17G "Sparky" во время рейда на Берлин 19 мая 1944 года. Несмотря на потерю стабилизации, пилоты успешно приземлились на своей базе Торп Абботс (Великобритания).
B-17G "Gold Brick" почти полностью потерял правый горизонтальный стабилизатор с рулём высоты после ближнего разрыва снаряда зенитной артиллерии во время налёта на Бухен 7 апреля 1945 года. Самолёт успешно приземлился в Торп Абботс (Великобритания), никто из экипажа не пострадал.
Этот B-17 полностью потерял руль направления и часть киля в результате столкновения с винтами другого B-17.
B-17, полностью потерявший правый стабилизатор и руль направления. Пилоты смогли посадить самолёт на базу, несмотря на значительное ухудшение управляемости. Все члены экипажа остались живы.
Воющие «Лаптежники», почти отвесно пикирующие на цель. Ревущие Фокке-Вульфы с контейнерами мелких осколочных бомб. Неуклюжие на вид штурмовики Хеншель, несущие под брюхом тяжелые пушки. Грозные Церштёреры – тяжелые истребители Мессершмитт-110, действующие в глубине обороны. Юнкерсы-88, способные наносить точные удары при помощи прообраза «бортового компьютера». И конечно же Хайнкели-111 (более привычные нам как Хенкели), несущие бомбы калибром вплоть до 2500-кг. Эти и другие самолеты поддерживали немецкие войска в их атаках, контратаках и обороне. Взаимодействие с авиацией было одной из сильных сторон Германской армии на Восточном фронте. Однако и само применение авиации, и способы взаимодействия раскрыты в литературе очень слабо. Зачастую в книгах просто повторяются невесть откуда взявшиеся мифы или крайне спорная информация, а то и просто какие-то общие рассуждения. Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее.
Штурмовик (пикирующий бомбардировщик) Юнкерс 87
Сев писать обстоятельный труд по тактике действий немецких боевых групп и бронегрупп, я задал себе вполне логичный вопрос: а как же осуществляется взаимодействие с авиацией. Ведь всем буквально прожужжали уши тем, что немцы с ней взаимодействовали. Порой даже говорят, что именно на Люфтваффе их успехи и держались. В какой-то мере это действительно так. Поддержка с воздуха и взаимодействие с воздушными силами – очень важная часть военного дела. В чем же эта важность, что такого особенного дают воздушные силы? Начнем с банального, с базы, ведь без нее нельзя изучать детали. А после набора банальностей перейдем к более тонким материям, мифам, заблуждениям и важным вопросам.
В обсуждении взаимодействия и поддержки наземных частей мы будем много говорить об ударной авиации. Если говорить в общих чертах, ударная авиация – это авиация, способная наносить удары по группировкам войск противника, важным военным и промышленным объектам. Это в первую очередь бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, штурмовики, противотанковые самолеты, а также прочие самолеты, имеющие возможности и задачи поражать наземные цели. Применительно к немецкой авиации это будут также, например, истребители-бомбардировщики и тяжелые истребители, хотя в целом бомбу можно и под разведчик повесить.
Штурмовики (пикировщики) Ju-87 D-5 с 20-мм пушками в крыле
Что дает авиация
Итак, какие преимущества дает авиация при действиях подвижных соединений:
1. Авиационная разведка. Одна из наиболее важных вещей, которые способна дать авиация. Уже одна только она резко повышает возможность достижения целей. Это как оперативная разведка, так и тактическая разведка, как перед началом, так и в процессе развития операции. Отследить маневр резервов противника? Выявить состояние его обороны? Обнаружить передвижения? Вскрыть районы сосредоточения? Всё это может разведка. Отследить продвижение своих войск? До куда они дошли, а куда еще предстоит дойти? Где какие части находятся? При должном уровне обозначений себя своими наземными войсками это реальная и важная задача. Наконец, на поле боя – обнаружить артиллерийские позиции, увидеть изготовившиеся к атаке танки и вовремя предупредить об этом наземные части или навести артиллерию – это всё может разведывательная авиация.
2. Дальность действия. По понятным причинам, самолеты действуют со значительно бОльшим радиусом, чем дальность артиллерии. И это особенно важно для вырвавшихся вперед танковых частей. Они как раз от основной массы артиллерии могут оторваться, а самые передовые части порой вообще могут рассчитывать почти только на авиационную поддержку. Даже с учетом того, что в немецкой армии артиллерия была подвижной, реально не отставать от бронегрупп, как считают сами немцы, может только артиллерия на самоходных бронированных танковых шасси, которая появилась только летом 1943-го года. А это 18 стволов на всю дивизию — особо не развоюешься. И если тебя в дополнение к восемнадцати стволам могут поддержать еще десятки самолетов — это серьезное подспорье. Не говоря уж про действия в глубине территории противника по аэродромам, подвозу, резервам, мостам, логистическим узлам. Это может практически только авиация.
3. Мощность боеприпасов. Уже в начале 40-х годов самолеты вполне носили такие боеприпасы, которые для полевой артиллерии практически немыслимы. 250-кг бомбы, 500-кг бомбы, 1000-кг бомбы, даже 1800-кг бомбы — а ведь это берет всего-то-навсего одномоторный пикировщик Юнкерс 87 «Штука» (ну, 1000- или 1800-кг бомбу он может взять за раз одну). Конечно, далеко не везде такие бомбы нужны, но вот 250 кг – это вполне ходовой «товар» на поле боя. Всё это позволяет концентрировать удар на укреплениях, мостах или прочих важных целях противника. А при атаке войск или транспортных колонн с использованием контейнеров для мелких боеприпасов (кассетных бомб, как это называют сейчас) – плотно накрывать большие площади, буквально засеивать их осколочными бомбами.
Юнкерс 87 с тяжелой бомбой под брюхом (предположительно 1000 кг)
4. Точность удара. Это в первую очередь, конечно, касается пикирующих бомбардировщиков, но в целом авиация, в отличие от артиллерии, видит цель и наносит по ней удар непосредственно. Не в любом случае, но во многих обеспечивается очень точный удар, как с пикирования, так и при штурмовке – обстреле из бортового вооружения.
5. Плотность и концентрированность воздействия. Авиация позволяет наносить концентрированные удары большим количеством самолетов (а, следовательно, и боеприпасов). Например, авиация технически может нанести один удар практически целой эскадрой – порой в отчетах встречаются замечания об атаках чуть ли не сотни пикировщиков. Причем за день таких ударов можно нанести несколько, в разных местах. Ведь самолеты, черт побери, летают, и их легко перекидывать с участка на участок. С артиллерией так не получится, она маневрирует огнем в рамках дальности стрельбы – с десяток-другой километров, если грубо говорить.
6. Маневр. Как в примере выше. Сейчас мы ударили на участке одного корпуса, а во второй половине дня – на участке второго корпуса или вообще другой армии, если есть такая необходимость. Противник ударил во фланг армии? Авиацию можно очень быстро направить купировать этот удар. Никакие другие силы так быстро перенаправить не получится. Поэтому наличие большого и, что очень важно, хорошо управляемого авиационного кулака – буквально почти что залог успеха наступательной или оборонительной операции. Да, без наземных сил не получится, но мощный авиационный кулак творит чудеса на поле боя и в глубине.
7. Моральное воздействие. В отличие от артиллерии, которая воздействует, в основном, когда ведет огонь, самолеты подавляют противника уже самим фактом своего над ним присутствия. В частности, нередко отмечается эффект, когда в присутствии самолетов противника артиллерия перестает стрелять. Видимо, пушкари понимают, что их стрельбу с воздуха видно, и стоит им начать, как с неба посыплется ад. Но и бомбежка для наземных частей оказывает очень сильное подавляющее действие. Судя по тому, какое внимание этому уделяется в некоторых документах, эффект явно круче, чем от артиллерии. Доходит до того, что люди под длительной бомбежкой теряют сознание от нервного перенапряжения.
8. Защита. Помимо ударной авиации важна также роль истребительной. Она позволяет своей ударной авиации действовать эффективно, а также не позволяет то же самое авиации противника. И то, что этот пункт перечислен последним, вовсе не значит, что он менее важен. Просто у нас в основном речь будет именно про ударную авиацию. Истребители не позволяют истребителям противника мешать ударной авиации делать свою работу. Причем, во многом, это достигается не сопровождением ударников в непосредственной от них близости. Очень эффективным показал себя метод высылки вперед «расчищающих» групп, которые заранее связывали боем или даже уничтожали истребители противника перед подходом своих ударников. Также эффективным является метод борьбы с авиацией в целом, когда истребители нацелены на уничтожение авиации противника. Уничтоженные или поврежденные вражеские самолеты не вылетают на повторные вылеты, и возможности противника по противодействию ударной авиации или по нанесению ударов с каждым днем сражения тают, если истребители активно занимаются уничтожением авиации.
Истребитель Bf-109G
Исходя из всего перечисленного становится понятно, почему же немцы могли так сильно опираться на ударную авиацию. Потому что уже в начале 40-х это была безумно мощная и эффективная вещь, способная обеспечить успех наземной операции, даже там, где наземные силы не очень-то сильны. Классический пример – во многом именно ударная авиация проложила путь немецким танковым корпусам на 30 с лишним километров вглубь обороны Воронежского фронта на Курской дуге. Обороны, которая готовилась несколько месяцев, была вся изрыта укреплениями, буквально засеяна минами, а обороняющиеся части еще и численно превосходили наступающих в целом, как по людям, так и по технике. Но концентрированное использование ударной авиации вместе с эффективными действиями истребительной позволили продвинуться так глубоко.
Из чего она состоит
Теперь мы перейдем к рассмотрению того, какие типы и разновидности самолетов чем занимаются. Нет, это не будет банальное перечисление ТТХ и названий, они известны и без меня. Я буду скорее рассказывать про тактические вещи и роль на поле боя, то, о чем литература почти не пишет. Чтобы сразу стало понятно, о чем пойдет речь: я не берусь рассказывать о вообще всей немецкой ударной авиации, ее становлении, истории, закате. Нет, меня она интересует в плане поддержки наземных операций применительно к бронегруппам. Поэтому рассматривать я буду тот период, в который эти бронегруппы массово применялись – лето 42-го – лето 44-го. А использовать я для этого буду немецкие документы периода лета 1942-го – начала 1944-го. Документы штурмовой и бомбардировочной авиации, в частости учебные материалы по тактике штурмовой авиации осени 1943-го, когда под крылом этой авиации объединили штурмовики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и некоторые другие самолеты.
Итак, какие типы самолетов использовались в авиации Вермахта (Люфтваффе входили в состав Вермахта – вооруженных сил Германии) и для чего, применительно к поддержке наземных сил:
1. Разведывательная авиация (Aufklärung). На ней лежали основные задачи разведки, однако разведкой также могла заниматься штурмовая авиация в силу профиля полета – при применении с малых и средних высот летчики-штурмовики могли обнаружить и уточнить движение своих войск или войска противника. Тем более, что способность отличать наземные цели – одна из основных способностей летчиков-штурмовиков. Иногда разведывательные самолеты могут брать с собой бомбы, чтобы при случае атаковать подвернувшиеся цели (по крайней мере так говорят немецкие указания).
2. Бомбардировочная авиация (Kampf). В данном случае имеются ввиду классические горизонтальные бомбардировщики типа He-111 и Ju-88. Хотя Ju-88 могли наносить удары с пикирования и имели для этого специальное счетно-решающее устройство BZA-1, этакий «бортовой компьютер» или «баллистический вычислитель», который автоматически собирал данные о параметрах полета, использовал некоторые данные, вводимые вручную, высчитывал точку, куда упадет бомба и выдавал эти данные на прицел в виде дополнительной прицельной марки, которую нужно было совместить с целью. Это в теории позволяло достичь высокой точности без слишком уж крутого пикирования, которое для крупного самолета было не такой простой задачей. Наличие таких средств должно было дать возможность уменьшить угол пикирования при сохранении приемлемой точности удара.
Бомбардировщик Ju-88A-4 имел довольно большую грузоподъемность. На фото он с двумя торпедами
Тем не менее, в любом случае, Kampfgeschwader (бомбардировочная эскадра) – это средство для нанесения ударов в глубине обороны. Штабы, склады, резервы, расположения войск, транспортные узлы, ремонтные мощности – вот цели для ударов горизонтальных бомбардировщиков. Известно также о применении их против аэродромов. В отдельных случаях немцы предлагают использовать такие самолеты для ударов по артиллерии. Возможно, как раз Ju-88 с его повышенными возможностями ударов по точечным целям тут имеют преимущество, как и при действиях по мостам. Для удара по транспорту или артиллерии эффективным может быть применение контейнеров суббоеприпасов. В целом бомбардировочные эскадры применялись активно для ударов по промышленности, для ночных налетов, но это не относится к непосредственной поддержке войск, поэтому рассматриваться не будет.
3. Пикирующие бомбардировщики (Sturzkampf - Stuka). Можно сказать, основная ударная сила немецкой авиации непосредственной поддержки до 1944-го года. Штуки применяются для ударов с пикирования по наиболее важным целям, в первую очередь в пределах 30 км глубины от линии фронта. При этом должно быть обеспечено надежное целеуказание, так как ввиду выхода в атаку с большой высоты Штуки не могут сами наблюдать цель на поле боя, как прямо пишут немецкие документы. Цель должна быть им указана различными способами – знаками с земли, наведением офицером авианаводчиком, дымовыми или целеуказательными снарядами, огнем трассерами и даже бомбардировкой или обстрелом цели штурмовиками. Но уж если Штуки удалось грамотно навести, цель будет скорее всего разнесена в щепки, так как Штуки обеспечивают одновременно высокую точность и несут мощные боеприпасы.
Помимо этого, Штука может применяться и в качестве штурмовика с низких высот, в многократных повторных заходах и с использованием бортового вооружения (для этих целей как раз подходят появившиеся в 1943-м на Штуках 20-мм пушки). Даже после того, как Штуки были приобщены к штурмовой авиации, задача по нанесению удара с пикирования с них не снималась, о чем свидетельствуют и документы осени 43-го года о применении штурмовой авиации, и наставления 1944-го года по проведению ударов с пикирования.
4. Штурмовики (Schlacht). Это непосредственно самолеты поля боя (до 30 км от линии фронта), хотя они могут действовать и в тактической глубине (до 100 км от линии фронта по немецким понятиям). Они предназначены в первую очередь для удара бомбами с небольших высот: 800-1500 м в многократно повторяющихся заходах, а также для штурмовки огнем из бортовых пушек. Эти особенности применения, по мнению немцев, позволяют штурмовикам действовать не просто над полем боя, но и в непосредственной близости от своих войск, поражая точечные цели, так как с таких высот летчики могут различать эти самые точечные цели на поле боя сами и отличать свои войска от чужих (в отличие от Штук, атакующих с больших высот в пикировании). Однако для действия прямо перед своими войсками (немцы это называют «в шаге впереди») требуется специфическое взаимодействие, о котором будет рассказано ниже.
Fw-190 с пятью бомбами
Типичные цели штурмовиков – артиллерия и противотанковая артиллерия, тяжелое вооружение, полевые укрепления, узлы сопротивления, пулеметные гнезда. В глубине обороны также места сосредоточения войск, командные пункты, резервы, транспорт, аэродромы. В этих частях в разное время применялись разные самолеты. В 1942-м году это могли быть старые варианты Мессершмитт 109, способные нести бомбы (1х250 или 4х50 кг), или, например, специализированные штурмовики Хеншель 129, бронированные, несущие порядка 350 кг бомбовой нагрузки или подвешенную под фюзеляжем 30-мм пушку. Позже добавился вариант с 37-мм пушкой и даже с 75-мм пушкой, но такие «пушечные» самолеты уже относятся к категории противотанковых. Штурмовики же Хеншель в классическом виде имели бомбы и две 20-мм пушки.
В 1943-м году началась постепенная замена. С одной стороны, в штурмовую авиацию поступили Штуки, с их колоссальной для штурмового самолета бомбовой нагрузкой до 1800 кг и двумя 20-мм пушками. С другой стороны, из имеющихся машин, по мнению немцев, лучше всего подходил для этих целей Фокке-Вульф 190 в его штурмовой модификации. Штурмовая модификация отличалась набором бомбодержателей и усиленным бронированием - в дополнение к стандартному появилось также бронирование двигателя, топливного бака и пилота снизу, частично сзади и с боков, в разные периоды времени бронирование то усиливалось, то ослаблялось. Он постепенно начал вытеснять иные самолеты из этих подразделений. Имея сравнимую с Ju-87 бомбовую нагрузку (хотя и с некоторыми ограничениями), он выгодно отличался летными характеристиками и живучестью двигателя воздушного охлаждения.
5. Противотанковые самолеты (Panzerjäger). В этой роли выступали в наибольшей степени те самолеты, под которые можно подвесить противотанковую пушку. Сначала 30-мм пушки, потом 37-мм и даже кое-где 75-мм. Имелись эксперименты и с другими калибрами. Наиболее известны в этой роли самолеты Хеншель 129 и Юнкерс 87, однако так же порой использовались Мессершмитт 110. ПТ авиация была нужна в первую очередь (и даже практически исключительно) для атаки прорвавшихся танков, так как только в этом случае танки отрывались от остальных сил: от ПВО, от пехоты. Ввиду того, что схема атаки танков из подвешенных пушек подразумевает почти что полностью прямолинейный полет на очень малой высоте, в присутствии ПВО и даже пехоты ПТ-самолет крайне уязвим. На такой случай имелись указания по взаимодействию с другими штурмовиками, атакующими ПВО бомбами и обстрелом из пушек, но отмечалось, что возможны серьезные потери.
Техники обслуживают 30-мм автоматическую пушку штурмовика Henschel 129
Немцы, конечно, не ограничивали борьбу с танками только стрельбой из орудий, разрабатывались и иные средства, от кумулятивных кассетных бомб (да, некоторый аналог ПТАБ у них тоже был) до атаки танка обычной бомбой в «топмачтовом» бомбометании. В идеале, по мнению немцев, атаковать танки с помощью бомб везде, где они встретятся, должен быть готов каждый штурмовой самолет. А имеющийся (на тот момент) способ – временное решение. ПТ самолеты выделялись в отдельные специальные ПТ подразделения, которые рекомендовалось держать в готовности, и не давать им особо другие задачи (кроме тренировок), чтобы они всегда были готовы при необходимости вылететь против танков. Атака танков огнем из пушек – это задача сложная и требует серьезной подготовки, с учетом того, что стрельба по танку начинается с дистанции примерно 700 м, а заканчивается около отметки 250 м.
Здесь важно отметить, что про ПТ самолеты существует два противоположных и неправильных мнения. Одно – что они буквально разили танки десятками. Это не так — поражающая способность самых массовых 30-мм и 37-мм пушек очень невелика, броню они пробить могут, но для уничтожения танка одного этого не всегда достаточно. Второе мнение – что это все бесполезная вещь, которая не работает. Это тоже не так, работает. Броня борта Т-34 пробивается (самолет же атакует с углом пикирования хотя бы 10*, что уменьшает наклон бронелистов относительно траектории полета снаряда), да и у более мощных танков отмечаются проблемы от обстрела из пушек. Да, танки не обязательно будут уничтожены, но они могут быть как минимум остановлены, а это уже заметное воздействие. В общем, истина, как это нередко бывает, посередине.
6. Тяжелые истребители (Zerstörer). Такие самолеты (кроме случаев применения их как ПТ самолетов) могут применяться как быстроходные бомбардировщики (Schnellkampf), или как штурмовики (Schlacht). Однако важным отличием будет то, что они не должны применяться непосредственно над полем боя (кроме исключительных случаев). Вместо этого их задачи (кроме ПТ самолетов) располагаются в глубине построения противника – до 100 км. Основными целями Церштереров будут аэродромы, железнодорожный транспорт, дорожное движение.
Тяжелый истребитель Мессершмитт 110 с бомбовой нагрузкой
7. Ночные штурмовики (Störung). Ночные беспокоящие налеты. Поскольку непосредственно к поддержке действий наземных сил я это отнести не могу, то указываю их только как факт существования. В ночные подразделения могли отправлять как совсем устаревшие самолеты, так и, например, Ju-87 Stuka. При этом не каждый ночной налет Штук – это налет ночных самолетов. В некоторых случаях были возможны ночные атаки обычных пикировочных эскадр, в том числе с бомбардировкой с пикирования (по подсвеченным целям).
Это что касается общих сведений. Теперь мы перейдем к более глубоким вещам. Я сознательно не расписывал тонкие ТТХ различных самолетов. Про них есть куча литературы, где всё это указано. Правда, беда в том, что некоторые моменты в широко распространенном мнении совершенно непонятно откуда взялись. По большей части это связано именно со штурмовой авиацией, применительно к немцам наибольшее количество странных заблуждений относится к пикирующим бомбардировщикам Ju-87 Stuka. В некоторой степени также с его заменой – Fw-190F.
Распространенное заблуждение
Один из наиболее характерных мифов – это что Штука-де после лета 43-го года перестала пикировать. Ну, ее ж осенью 43-го перевели в штурмовики, значит всё, штурмовики, как известно, не пикируют. Вон им и броню усилили, и две 20-мм пушки в крыло засунули, вестимо для атак с низкой высоты. Поэтому с них даже начали снимать воздушные тормоза, а на заводах перестали эти тормоза ставить. Доходит до того, что в книге могут написать, что модификация Ju-87 D-5 изначально создавалась как штурмовик, и поэтому чуть ли не с самого начала выпуска у нее не ставились тормозные решетки (те самые воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования). И на приведенных в книге фотографиях этой модификации (она легко узнается по 20-мм пушкам в крыле), но с установленными тормозными решетками, стоят подписи, что это, де, большая редкость – такой самолет с тормозами.
Я ж не поленился, проверил. Взял и посмотрел фотографии из тех самых книг, где было подобное написано. И честно вам скажу, подавляющее большинство Ju-87 D-5 имеют тормозные решетки. Без решеток (и так чтоб самолет был явно не со свалки) я нашел ну пару-тройку снимков. В ночных вариантах, внешне явно отличающихся выхлопной системой, да, там чаще без «тормозов» самолеты, но мы-то говорим про дневные штурмовые группы. Юнкерсы с тормозами встречаются и осенью 43-го, и зимой 43 – 44, и даже летом 44-го года есть куча фоток Юнкерсов с 20-мм пушками и воздушными тормозами из SG3 (Schlachtgeschwader 3 – третья штурмовая эскадра). Более того, порой приводятся воспоминания наземных войск этого периода, что-де Штуки их поддержали ударом с пикирования. И наши порой пишут, что немцы атакуют их с пикирования. Я вам больше скажу, я еще и никаких подтверждений того, что немцы эти тормоза на заводе перестали ставить, не нашел. Ну, на дневные самолеты.
На этой фотографии Ju-87 D-5 очень четко видно, что рядом стоят 20-мм пушки и воздушные тормоза (тормоза – это в левом нижнем углу экрана сдвоенные полосы)
На чем же это основывается? Я предполагаю, что это основывается на двух вещах. На том, как действовали наши штурмовики, и на логической ошибке, что если наши как-то действовали, то это обязательно и есть правильный вариант. Ошибочно это как минимум потому, что правильных вариантов может быть несколько, и причинами использования того или иного способа атаки могут быть, например, технические ограничения. Я вот не уверен, что Ил-2 может атаковать в крутом пикировании. В целом, как конструкция. Ну, по соображениям прочности, ограничениям на скорости и перегрузки. Более того, даже если сам самолет может, атака с крутого пикирования – это сложный процесс, и не каждый пилот это умеет. Такая ситуация была в ВВС РККА с Пе-2. Он сам по себе-то пикирующий бомбардировщик, да вот только далеко не все и не всегда его так могли применять – требовалось умение.
Немецкие же штурмовики Ju-87D пикировать могут, причем под очень солидными углами – наставление начала 1944-го года только предупреждает, что нежелательно превышать угол 90* (то есть можно лететь отвесно к земле). Да и Fw-190F может пикировать. Тормозов у него нет, но указание 1943-го года пишет, что угол пикирования в 50* допустим. А вот угол более 60* опасен тем, что подвешенная под фюзеляжем бомба может попасть в винт (у Юнкерса для этого была специальная «вилка» - она выводила при сбросе бомбу за пределы ометаемой площади винта, поэтому он технически мог кидать хоть под 90*). Наверное, если под некоторые модели Фокке-Вульфа, имеющие под крылом бомбодержатели для двух 250-кг бомб, подвесить бомбы только под крыло, то может они и могут бомбить с углом больше 60*, но документально я подтверждений не видел.
Это как раз то самое место, где написано о возможности попадания бомбы в винт Fw-190
Могут пикировать и немецкие летчики. У меня нет абсолютно точных данных о часах налета немецких штурмовиков при подготовке, но если сравнивать летчиков-истребителей, то они по уровню подготовки заметно превосходили наших и летом 44-го. Я имею ввиду не экспертов и асов, а немецких новичков и наших новичков, отправляющихся на первые боевые вылеты. Хотя, конечно, после лета 44-го года программы подготовки заметно сблизились, разница в пользу немцев всё равно оставалась. Едва ли ситуация с ударной авиацией была принципиально иной. По нашей штурмовой авиации, по крайней мере, у меня данные есть — там едва ли лучше, чем у наших истребителей.
Если верить советским же исследованиям (Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах, М.,1962), то и истребительная, и штурмовая авиация имела в 1944-м году примерно 50 - 70 часов подготовки, включая подготовку в запасных авиаполках. Это подтверждается также данными частей, в которых отмечают налет пилотов, имеющих боевых вылеты - у некоторых летчиков , например, 248-го ИАП нет и 60 часов в первой половине 1944-го, а боевые вылеты уже имеются. В то время как, по данным Мюррея, немецкая истребительная авиация обучалась до лета 1944-го года по программе 175 часов. После сильных бомбежек топливной промышленности лета 1944-го программу сократили до 125 часов. Поэтому делать выводы о том, чего делает или не делает немецкая авиация, основываясь на том, чего делает или не делает авиация наша, я бы не стал. У немцев другие самолеты, другая подготовка пилотов, другая тактика.
Еще одним заблуждением является распространенное мнение о том, что-де пикировщик более уязвим, чем штурмовик.
Но об этом, а также о документах и многом другом мы поговорим в следующей части...
Аварийная посадка горящего палубного истребителя F6F «Хеллкэт» (Grumman F6F Hellcat) под управлением лейтенанта Альфреда Мэги (Alfred Magee) на палубу авианосца «Коупенс» (USS Cowpens, CVL-25).
Немецкий бомбардировщик He. 111, на котором лидер Рексистской партии Бельгии и командир 28-й добровольческой танково-гренадерской дивизии СС «Валлония» (28. SS-Freiwilligen-Panzergrenadier-Division «Wallonien») — штандартенфюрер СС Леон Дегрель (Léon Degrelle; 15.06.1906 — 01.04.1994) бежал из Норвегии в Испанию. Самолет разбился при посадке на пляже Сан-Себастьяна (San Sebastián), но Дегрель остался жив.
Падение японского пикирующего бомбардировщика D3A, сбитого над Гуадалканалом.
Сбитый зенитным огнем в ходе операции «Маркет Гарден» американский транспортный самолет C-47, столкнувшийся с подбитой «Ягдпантерой» во время вынужденной посадки на поле в районе города Гел (Geel) на севере Бельгии.
Американский бомбардировщик PB4Y-1 «Либерейтор» (принятое в ВМФ США обозначение Consolidated B-24 Liberator, серийный номер PB4Y-1-90222), выкатившийся за ограждение аэродрома Линдберг филд (Lindbergh Field) в Сан-Диего (Калифорния).
Скапотировавший японский самолет-разведчик Накадзима J1N1-R (月光月光, «Гекко») на летном поле аэродрома. По классификации союзников J1N1 имел кодовое имя «Ирвинг».
Сбитый и сгоревший немецкий истребитель-бомбардировщик Фокке-Вульф Fw.190A в поле в южной Англии. 1942 — 1943 гг.
Британская летающая лодка Шорт «Сандрленд» (Short Sunderland Mk. 1) выброшенная на камни после вынужденной посадки у побережья Ливии.
Самолет из состава 230-й эскадрильи Королевских ВВС (No. 230 Squadron RAF) под командованием флайт-лейтенанта Рочфорда Хьюза (Sidney Weetman Rochford Hughes; 25.10.1914 — 17.09.1996), выполнявший перелет из Мальты в Египет, был атакован и поврежден немецким тяжелым истребителем «Мессершмитт» Bf. 110, при этом погиб хвостовой стрелок летающей лодки. После чего самолет совершил вынужденную посадку у ливийского побережья. Экипаж покинул машину и был пленен итальянцами. Рочфорд Хьюз, освобожденный из плена только в 1945 году, после войны сделал успешную карьеру в Королевских ВВС в итоге дослужившись до маршала авиции и возглавив Дальневосточное командование Королевских ВВС (Far East Air Force (Royal Air Force)).
В 1997 году фермер нашел на Кольском полуострове шмат пожёванной дюрлюминьтьевой фольги.
Оказалось, что это Supermarine Spitfire Mk. IX PT879. Построен 4 августа 1944 года в Касл-Бромвиче и отправлен по ленд-лизу в СССР. Встал на вооружение 2-й эскадрильи 767-го авиаполка 122-й авиадивизии ВВС РККА, борт лейтенанта Семёнова. 18 мая 1945 года товарищ по звену снёс ему хвостовое оперение крылом. Несмотря на падение кверху пузом в плоском штопоре, Семёнов смог выброситься с парашютом.
Поисковая команда собрала паззл из обломков и отправила его в Санкт-Петербург, откуда, как это обычно бывало в 90-е, его выклянчили зарубежные партнёры - покупку совершил британский авиареставратор Питер Монк.
В 1998 году он перепродал проект Энджи Сопер, которая вручила этот почетный вымпел другому авиареставратору - Питеру Тейкману, владельцу коллекции Hangar 11. Он несколько лет чесал репу, что делать с этим погостом, а потом перепоручил восстановление фюзеляжа Airframe Assemblies, которые базируются на острове Райта. В 2014 году им, наконец, было, что показать Энджи.
Параллельно с этим Тейкман собирал с миру по нитке недостающие фрагменты самолета, включая части крыльев и курсовое вооружение, и затем всё это вместе с фюзеляжем было направлено в реставрационную мастерскую уже знакомого нам Питера Монка - Biggin Hill Heritage Hangar в графстве Кент. Они имеют богатый опыт в восстановлении Спитфайров, это был их 11-й проект. Завершив планер, они закинули в него Rolls-Royce Merlin 66 из своих запасов, и 28 октября 2020 года "русский Спитфайр" снова поднялся в небо.
Самолет базируется у Тейкмана в Hangar 11 в Норт-Уилде.
5 июля 2021 года PT879 впервые показали публике. На крылья установлены пилоны с стекловолоконными макетами 250 кг бомб, чтобы отразить то, что нередко спитфайры в ВВС РККА занимали нишу истребителей-бомбардировщиков.
Всего в СССР было поставлено 1,328 Спитфайров, из них 250 Mk. IX, но на данный момент это единственный борт, дошедший до наших дней, а теперь еще и в летном состоянии.
В одной из глав своего «Реквиема каравану PQ-17» Валентин Пикуль писал: «Корабль тонул, но не седел от ужаса. Груз разбивали бомбами, но ещё ни один контейнер не вскрикнул от боли. Металл покрывался инеем, но бездушное железо не ощущало холода. Все страдания выпали на людскую долю…» Действительно, люди — существа очень живучие, и зачастую выживают и во время авиакатастроф. Настоящие испытания для них начинаются после, когда приходится бороться с голодом, жаждой, холодом или жарой. Справиться с ними могут не все.
Шесть километров до спасения
21 апреля 1941 года бомбардировщик «Савойя-Маркетти» SM.79 с серийным номером MM.23881 из состава 278-й торпедоносной эскадрильи Королевских ВВС Италии, за штурвалом которого сидел капитан Оскар Чимолини, принимал участие в поиске английских конвоев к югу от острова Крит. С задания машина не вернулась.
Обтянутые полотном поверхности «Савойи» за долгие годы под палящим солнцем обнажились, нестойкая краска облезла
Через два десятка лет, 21 июля 1960 года, ремонтная партия, обслуживающая газопровод в ливийской пустыне, обнаружила скелет в форме итальянского лётчика. Тело в остатках комбинезона лежало, полузасыпанное песком, документов при нём не было. Рядом нашли бинокль, двое часов, ракетницу, пустую пол-литровую алюминиевую флягу, компас, набор отвёрток и связку ключей. На одном из ключей была бирка с номером 23881. Вскоре, 5 октября 1960 года, другая поисковая партия наткнулась на сам самолёт в 90 километрах от места обнаружения тела.
Самолёт лежал далеко в стороне от возможного маршрута возвращения на базу. Исходя из вероятной траектории полёта, исследователи полагают, что пилот потерял ориентировку и был снесён ветром вглубь пустыни. После того как топливо закончилось, «Савойя» совершила вынужденную посадку в пустыне, при которой большинство из шести членов экипажа получили ранения.
Единственный избежавший этой участи авиатор, бортинженер Джанни Романини, вынес раненых товарищей из машины, укрыл от солнца под крылом самолёта и отправился за помощью. Он прошёл больше 90 километров, прежде чем умер всего в шести километрах от довольно оживлённой дороги, на которой его могло ждать спасение. Романини опознали по бирке на лётном комбинезоне.
Непослушная леди: невезение и отсутствие опыта
4 апреля 1943 года бомбардировщики B-24 «Либерейтор» 514-й эскадрильи 376-й бомбардировочной группы 9-й воздушной армии ВВС армии США, взлетевшие с аэродрома близ Бенгази в Ливии, должны были атаковать гавань Неаполя. В состав группы входил самолёт с собственным именем «Lady Be Good» и серийным номером 41-24301. Это был первый самостоятельный боевой вылет экипажа 1-го лейтенанта Уильяма Хэттона, прибывшего в Африку только 18 марта 1943 года.
Экипаж 1-го лейтенанта Уильяма Хэттона был собран вместе буквально накануне злополучного рейда на Неаполь
В тяжёлых погодных условиях бомбардировщик оторвался от группы и вышел на цель в одиночку. На обратном пути у самолёта отказал автоматический радиокомпас. «Либерейтор» пропустил аэродром, не заметив сигнальные ракеты, которые для привлечения внимания лётчиков запускали с земли. Следующие два часа бомбардировщик летел над Сахарой, всё дальше отдаляясь от базы.
Примерно в 02:00 5 апреля в баках самолёта закончилось топливо, и экипаж покинул его на парашютах. Без экипажа «Либерейтор» пролетел ещё 26 километров, после чего упал, а фактически совершил вынужденную посадку в пустыне. Поисково-спасательные операции не смогли обнаружить самолёт и экипаж.
Примерно так выглядел с воздуха совершивший посадку без людей «Либерейтор» — с разломившимся пополам фюзеляжем и разбросанными далеко вперед обломками единственного работающего в момент столкновения с песками двигателя.
9 ноября 1958 года геологоразведочная партия компании «Бритиш Петролеум» сообщила на американскую авиабазу в Триполи об обнаружении в пустыне места падения самолёта. Поскольку было ясно, что речь идёт о машине времён Второй мировой войны, военные не спешили и прибыли к месту падения только в 1959 году. На месте крушения не были найдены останки лётчиков, равно как и парашюты. Всё свидетельствовало о том, что экипаж покинул машину в воздухе.
В феврале 1960 года армия США начала официальные поиски останков членов экипажа. 11 февраля в пустыне были обнаружены иссохшие тела пяти человек — командира экипажа Уильяма Хэттона, второго пилота Роберта Тоунера, штурмана «Дипи» Хейса, радиста Роберта ЛаМотта и стрелка Сэмюэла Адамса. Среди личных вещей нашёлся дневник Роберта Тоунера, содержавший записи о походе группы по пустыне. Записи в дневнике оборвались на 11 апреля 1943 года. На основании осмотра останков расследование заключило, что три других лётчика отправились на север за помощью.
Носовая часть «Леди Би Гуд» после обнаружения. По иронии судьбы, на борту самолёта были довольно серьёзные запасы воды и продуктов, через 15 лет после войны поисковики нашли даже термосы с кофе, пригодным для употребления
12 мая 1960 года геологи «Бритиш Петролеум» в 38 км от пяти ранее обнаруженных тел наткнулись на стрелка Гая Шелли, 17 мая с американского вертолёта в 42 км от тела Шелли заметили останки бортмеханика Гарольда Рипслингера. Он прошёл по пустыне от места падения порядка 200 миль (около 320 км) и умер в 100 милях от базы. Наконец, 11 августа того же года британскими геологами было найдено тело бомбардира Джона Воравки — из-за неисправности парашюта он разбился о землю вблизи места, где приземлились остальные члены экипажа.
Тело последнего члена экипажа, стрелка Вернона Мура обнаружено не было, но, вероятно, на него ещё в 1953 году в том же районе, где позднее найдут Шелли и Рипслингера, наткнулся британский армейский патруль. Так как британцы не были на тот момент оповещены о пропаже американских лётчиков в этих местах, то тело было сфотографировано, упомянуто в рапорте и захоронено на месте без дальнейшего расследования.
Найденные в феврале 1960 года пять тел членов экипажа разбившегося «Либерейтора» ждут отправки на родину.
То, что члены экипажа «Либерейтора» продержались в таких условиях неделю, имея всего половину фляги воды на всех — а температура воздуха, по записям в дневнике Тоунера, достигала 55°C — и прошли такое большое расстояние, являет пример невероятного мужества, силы воли и желания выжить. Когда самолёт нашли, но судьба его экипажа ещё была неизвестна, эксперты утверждали, что люди способны в таких условиях прожить максимум три дня и пройти по пустыне лишь 40-50 километров.
Один за всех, один из всех
В 06:00 4 мая 1942 года три тяжёлых истребителя «Бленхейм» Mk.IVF с серийными номерами Z7513, Z7610 и T2252 из 15-й эскадрильи ВВС Южной Африки вылетели с аэродрома в оазисе Куфра (Ливия). Заданием было ознакомление экипажей с районом боевых действий и отработка ориентировки над пустынной местностью. Всего на борту самолётов находилось 12 человек — помимо лётчиков, штурманов и стрелков-радистов штатных экипажей в полет отправились и три сержанта-оружейника, так как эти «Бленхеймы» прошли полевую доработку вооружения и получили по 20-мм пушке в носу.
Группа (детачмент) майора де Вета была выделена из 15-й эскадрильи южноафриканских ВВС для самостоятельных действий. На фото, сделанном за несколько дней до описываемых событий, фактически весь состав детачмент.
Личный состав группы, за исключением её командира майора де Вета, не имел опыта полётов над пустыней. Помимо навигационного оборудования самолётов, для ориентировки использовался радиомаяк на аэродроме. На момент прибытия «Бленхеймов» и экипажей он был неисправен, отремонтировали его только вечером 3 мая. По факту же оказалось, что сигнал приводной станции слишком слаб, и авиаторы не смогли на него ориентироваться.
Во время утренней подготовки к полёту майор де Вет отказался от запуска метеорологического зонда с приборами измерения силы ветра на высоте. Из-за этого в счисление положения самолётов, производимое штурманами, вкралась ошибка — они не учли снос самолётов сильным ветром, в то время как запущенный днём шар зафиксировал его скорость более 30 миль в час (50 км/ч) на высоте 2200 футов (670 метров).
«Бленхейм» с серийным номером Z7610 в ангаре на аэродроме Куфра.
Когда звено замыкало маршрут, проходивший по четырёхугольнику, де Вет запросил курс у приводной станции, но его радист услышал лишь обрывок передачи, что заставило группу лечь на неправильный курс. Вскоре на «Бленхейме» T2252 отказал двигатель, и ведущий приказал всем самолётам садиться. В 09:15 все три машины произвели успешную посадку в пустыне. Штурманы самолётов пришли к ошибочному выводу, что находятся в 20 милях (32 километра) от аэродрома — начались попытки «нащупать» его.
В 11:00 «Бленхейм» Z7610 вылетел в юго-западном направлении, где, предположительно, должен был находиться аэродром, но через полчаса вернулся, не обнаружив его. В 11:40 самолёт вылетел с курсом 213°, и вернулся в 12:30, не обнаружив базы. В 15:35 Z7610, заправленный уже слитым с неисправного T2252 топливом, вылетел по курсу 240°. Пролетев 80 миль (130 километров), он развернулся и вернулся к товарищам, не долетев до базы всего 30 миль (50 километров) — направление было верным! Больше в этот день авиаторы не предпринимали попыток обнаружить базу. Положение казалось не слишком серьёзным, поэтому в первый день они нерационально расходовали воду.
Техники готовят «Бленхейм» Z7610 к вылету. В носовой части фюзеляжа хорошо виден ствол 20-мм пушки — установка нештатного вооружения невольно увеличила число жертв инцидента.
После того, как самолёты в полдень не вернулись на базу, были организован поиск пропавших — несколько разведгрупп на джипах и грузовиках направились из оазиса по предполагаемому маршруту полёта.
5 мая «Бленхейм» Z7513 дважды вылетал на поиск базы, с курсами 90° и 290°. Во время второго вылета закончилось топливо, и он сел в пустыне в 24 милях (40 километров) от двух остальных машин. К вечеру этого дня поисковые группы с базы вернулись, не обнаружив пропавших. Командование базы затребовало самолёты для организации поисков с воздуха; для этой цели были выделены «Веллингтоны» и «Бомбеи» из 216-й транспортной эскадрильи британских ВВС, которые могли прибыть в район поисков только к вечеру 6 мая.
6 мая у основной группы из девяти человек, оставшейся возле Z7610 и T2252, закончилась вода. Майор де Вет на остатках топлива вылетел на поиски пропавшего Z7513, но вынужден был вернуться, не обнаружив его. К вечеру началась пылевая буря, которая продлилась два дня, сделав поиски пропавших невозможными. Вечером 6 мая от обезвоживания умер первый человек.
«Бленхеймы» Z7610 и T2252, замершие в безмолвной пустыне с пустыми баками. На переднем плане убогая могила восьми погибших здесь лётчиков.
На следующий день несколько человек разбили компасы самолётов и выпили спирт, находившийся внутри. Жидкость оказалась ядовитой, один из лётчиков застрелился, не выдержав мучений. Температура в тени достигала 37°C. Лётчики попытались охладить себя пеной из огнетушителей, но это привело к химическим ожогам. К вечеру 8 мая, согласно записям де Вета, в живых кроме него осталось только два человека. В пределах 5-9 мая наземные поисковые группы несколько раз проходили на расстояниях до двух миль (3,5 километра) от пропавших, но ограниченная видимость не позволяла наткнуться на них.
Наконец, утром 9 мая песчаная буря закончилась, и поиски пропавших с воздуха возобновились. В полдень с одного из трёх вылетевших на поиски «Веллингтонов» заметили Z7513, отделившийся от основной группы. Все три члена экипажа были найдены под крылом самолёта мёртвыми. 11 мая обнаружились Z7610 и T2252, где после посадки спасатели нашли тела восьми человек и единственного выжившего — оружейного мастера сержанта Ноэля Юула. Он был настолько слаб, что даже не мог стрелять из ракетницы, чтобы привлечь внимание, и бросал в воздух пригоршни песка. Когда «Веллингтон» приземлился, Юул сделал в его направлении несколько шагов и упал.
Трое погибших с «Бленхеймом» Z7513 авиаторов удостоились не больших почестей, чем их коллеги.
После обследования и ремонта Z7610 и T2252 перегнали 15 мая на базу в Куфре, а Z7513 с вышедшими из-за перегрева из строя двигателями остался стоять в пустыне. Позднее его использовали в качестве донора запасных частей, а после войны растащили уже для хозяйственных нужд местные жители, так что теперь среди песка лежат лишь бесформенные остатки самолёта. Останки авиаторов, первоначально похороненные на местах гибели, в 1959-1963 гг. перенесли на британское воинское кладбище Найтсбридж в районе Тобрука.
Причинами несчастного случая по результатам расследования были названы низкий уровень подготовки штурманов экипажей и персонала приводной станции, а также ошибка командира группы, понадеявшегося на радионавигацию и не снявшего показания скорости ветра на высоте. Неудачу поисков отнесли к плохим погодным условиям и неприспособленностью «Бомбеев» и «Веллингтонов» для поисковых задач. Кроме того, отмечалось, что потерявшиеся экипажи практически не помогали поискам, не были активны в восстановлении ориентировки и не обозначали себя кострами.
Примерно так выглядит то, что осталось от «Бленхейма» Z7513, в наши дни.
Во избежание повторения подобных случаев были оговорены дополнительные запасы продуктов и воды на самолётах, разработаны инструкции по их потреблению в условиях вынужденной посадки. На спиртосодержащие приборы нанесли маркировку «яд». Наконец, самое главное — запретили использование в пустыне экипажей без соответствующей квалификации, а также без наличия на базе подготовленного спасательного самолёта и в отсутствие устойчивой радиосвязи.
Людей убила зима
2 марта 1943 года советский военно-транспортный самолёт Ли-2 совершал перелёт из Астрахани в Оренбург, куда после начала войны была эвакуирована Академия ВВС КА. Кроме экипажа и пассажиров, в самолёт загрузили продукты для личного состава академии — рыбу, консервы, крупу, сахар. Слушателю академии Герою Советского Союза майору Николаю Городничеву разрешили привезти из Астрахани тёщу — жена лётчика, у которой на руках был трёхлетний сын, ждала второго ребёнка. Всего на борту было девять человек.
Заместитель командира эскадрильи 5-го гвардейского истребительного авиаполка Николай Городничев (справа) с техниками у своего истребителя ЛаГГ-3, Калининский фронт, зима 1941-1942 гг.
В районе Соль-Илецка в тяжёлых метеоусловиях самолёт произвёл вынужденную посадку. Экипаж и пассажиры самолёта при посадке не пострадали, однако, двигаясь в условиях мороза и метели в направлении города, все замёрзли в течение нескольких часов. Их пытались найти и спасти. Из объяснительной записки участника поисков:
«Я, Ивашко Тихон Андреевич, с 16 декабря 1942 года по призыву командования в/ч 31170 (Полтавские авиационные курсы усовершенствования штурманов) работал слесарем по ремонту самолётов. По факту гибели экипажа самолёта «Дуглас» в начале марта 1943 года могу пояснить следующее: начало марта этого злополучного года выдалось очень холодным и снежным, поэтому самолёты нашей части полётов не делали. Когда пурга и вьюги прекратились, то из мастерской цеха был выдан на взлётную полосу после текущего планового ремонта самолёт СБ. После приземления лётчик-испытатель спросил руководителя полётов и начальника нашего цеха капитана Садовникова: «А кто летал до меня и разбился на Шиховой горе? На Шиховке валяется хвост какого-то самолёта». По указанию из штаба части наш начальник цеха и руководитель полётов поехали на аэросанях на место трагедии и убедились в том, что валяются остатки самолёта «Дуглас», но ни одного члена экипажа или пассажира в самолёте не обнаружено. Их всех обнаружила поисковая группа через несколько часов поиска, глубоко занесённых снегом и замороженных, но при жизни они двигались в сторону Соль-Илецка и находились на различных расстояниях от самолёта и от города. Райвоенкомат организовал похороны погибших, и все гробы стояли в зале кинотеатра «Октябрь», но на похоронах я не присутствовал, так как мы в то время работали по 12 часов ежедневно без выходных, праздничных и отпускных…»
На месте падения самолёта после войны был установлен памятный знак. Майор Николай Павлович Городничев, воздушный ас с семью личными и двумя групповыми победами на счету, был перезахоронен в 1977 году в парке в центральной части Соль-Илецка.
85 суток в горах Памира
Кошмарный случай, связанный с гражданской авиацией, произошёл в 1942 году на Памире. 16 февраля самолёт ПР-5 с регистрационным номером Л-3316 (пассажирская версия биплана-разведчика Р-5), следовавший из Сталинабада (ныне Душанбе) в Хорог, около 15:00 по местному времени произвёл вынужденную посадку в сложных метеоусловиях (низкая облачность, туман) в урочище Калаи-Вамар на высоте около 4000 метров.
На борту, помимо пилота Княжиченко, находилось шесть пассажиров: начальник 66-го Памирского погранотряда майор Масловский, сотрудники НКВД Вихров и Жуковский, а также жена начальника хорогского аэропорта Гуреева с сыновьями в возрасте 10 лет и шести месяцев.
Самолёт с регистрационным номером Л-3316 стал героем предвоенной фотосессии, благодаря которой нам теперь известен его внешний вид. Вдали от фронта подобная «мирная» окраска наверняка сохранилась и до 1942 года.
При аварии пилот и пассажиры остались живы, получив лёгкие травмы. Прождав впустую почти две недели помощи, 28 февраля четверо мужчин ушли вниз искать помощь, оставив в самолёте Гурееву со старшим ребёнком — младенец к тому моменту уже умер. Во время перехода Жуковский погиб, сорвавшись в пропасть. Когда его тело нашла поисковая экспедиция, рядом лежал пистолет ТТ с полностью отстрелянными патронами — после падения Жуковский остался жив, но не мог двигаться, и спутники его оставили. Чекист стрелял, чтобы привлечь чьё-то внимание.
За несколько дней трое мужчин дошли до кишлака Матраун, где их подобрали местные жители и переправили в Хорог. Там Масловскому и Вихрову ампутировали отмороженные ноги. Княжиченко повезло — ему, как лётчику, полагались меховые унты, и он отделался лёгким обморожением. Странно, но никто из троих ни разу не упомянул о Гуреевой с детьми. Местные жители потом утверждали, что если бы узнали об этом сразу, то женщину могли бы спасти самостоятельно. Лишь в Хороге лётчик и чекисты вспомнили о брошенной ими женщине, прибавив, что она, скорее всего, уже умерла вместе с сыном от голода и мороза.
В начале мая 1942 года в Душанбинское управление гражданской авиации пришла телеграмма из Москвы, которая предписывала найти все разбившиеся до этого времени Р-5, снять с них пригодные для ремонта других машин детали и отправить в центр. Прибывшая на место крушения экспедиция, включавшая мужа и отца пропавших Ивана Гуреева, обнаружила в самолёте выжившую Анну Гурееву. К тому времени скончался от голода и старший мальчик, и женщина выжила, питаясь его мясом.
Памир в районе вынужденной посадки самолёта ПР-5. Горы в этом районе гораздо выше высот полёта самолётов тех лет, и лётчикам буквально приходилось петлять среди вершин. Увы, неизбежны были и ошибки.
Было возбуждено уголовное дело по факту оставления в беде женщины с детьми и неоказании помощи. Княжиченко, Масловский и Вихров получили разные сроки заключения, при этом пилот был направлен на фронт в штрафной батальон. Свой проступок младший лейтенант Василий Княжиченко искупил ценой жизни — в ночь на 12 октября 1943 года пилотируемый им Ли-2 110-го дальнебомбардировочного авиаполка не вернулся с боевого задания по бомбардировке тыловых объектов.
Примечательно, что узлы и детали разбившегося ПР-5 были вывезены с гор в 1985 году и использовались для восстановления Р-5, который в наши дни экспонируется в коллекции Музея ВВС в подмосковном Монино.
До начала Второй мировой войны преобладало мнение о том, что в вооруженных силах, особенно в авиации - требуется цветовое зрение. Поэтому в армию старались не призывать дальтоников. Но к 1941 году все кардинально изменилось.
Видео-версия:
В то время в приборных панелях самолетов шкалы красили радиевой краской, которая светилась ночью зеленым цветом, который был плохо различим некоторыми дальтониками.
Однако по мере развития военных действий защитный камуфляж становился все более изощренным. Цвета более точно соответствовали цвету фона, что затрудняло для солдат или пилотов обнаружение хорошо замаскированного врага.
К 1941 году было обнаружено, что дальтоники ищут замаскированный объект не по цвету, как люди с нормальным зрением, а вместо этого они искали форму и очертания замаскированного предмета на фоне.
Примеры маскировки:
Люди с нормальным цветовым зрением привыкли оценивать различие в объектах по цветовой дифференциации. Что отлично работает в повседневной жизни, но в армии маскируют технику и солдат на зеленом фоне.
И даже если краска или униформа почти идеально подходили к фону, что является редкостью в постоянно меняющемся месте войны, дальтоников все равно было не обмануть.
Дальтонизм и обнаружение маскировки, Дин Б. Джадд, Наука , Новая серия, Том. 97, No. 2529 (18 июня 1943 г.), стр. 544-546 | Colorblindness and the Detection of Camouflage, Deane B. Judd, Science, New Series, Vol. 97, No. 2529 (Jun. 18, 1943), pp. 544-546
Журнал Science Magazine в 40-е годы обсуждал это с точки зрения маскировки: «Довольно распространенная маскировка, в которой требуется скрыть позицию, состоит из пятен красновато-коричневой земли и желтовато-зеленой листвы. Пестрый узор, составленный из этих пятен, хорошо приспособлен для сокрытия позиции от обычного наблюдателя. Даже если он будет несколько слишком светлым или слишком темным то нормальный наблюдатель может не заметить его из-за больших красно-зеленых различий в маскировке. Но рассмотрим внешний вид маскировки для красно-зеленой дальтоника. Обычная зелень листвы ему кажется темно-желтовато-коричневой; нормальный красновато-коричневый цвет земли также кажется ему темно-желтовато-коричневым. Он не чувствителен к красно-зеленым различиям, которые для нормального человека создают пестрый узор; вместо этого он может видеть почти однородное желтовато-коричневое поле. Любой элемент местности, который слишком светлый или слишком голубоватый, может быть очень заметен для такого наблюдателя. Следовательно, можно полагать, что дальтоник может обнаружить замаскированные позиции, не обнаруживаемые обычным наблюдателем.
Эта история была опубликована в журнале Time 5 августа 1940 года:
Один мужчина в большей или меньшей степени страдает дальтонизмом и по этой причине не имеет права на обучение в качестве пилота или наблюдателя армейского авиационного корпуса. На прошлой неделе Школа летной медицины Авиакорпуса сообщила об интересном инциденте. В самолете в Форт-Силл, штат Оклахома, в начале этого лета наблюдатель авиационного корпуса смог обнаружить на земле только десять из 40 замаскированных артиллерийских орудий. Наблюдатель полевой артиллерии в самолете заметил все 40 и точно нанес их позиции на своей карте. Объяснение: артиллерист, отобранный при менее строгой экспертизе, чем человек из авиационного корпуса, был дальтоником. Камуфляж, призванный обмануть нормальный глаз, нисколько его не обманул.
Дальтоники-снайперы можно сказать могли видеть «сквозь» камуфляж, окружающий вражеских солдат, а дальтоники-пилоты и наводчики могли обнаруживать спрятанные танки и артиллерию на высоких скоростях, с которыми двигались самолеты.
Другой фактор заключается в том, что дальтоники часто имеют лучшее ночное зрение и они часто могут замечать различия в яркости отраженного света, чем люди с цветовым зрением.
Люди с красно-зеленым дальтонизмом становятся хорошими охотниками или солдатами, потому что их нелегко обмануть с помощью камуфляжа.
Спасибо, что до читали до конца! На этом серию постов про дальтонизм заканчиваю, надеюсь вам было интересно)
В самом начале Великой Отечественной войны армия СССР столкнулась со множеством проблем. Среди них оказалась и нехватка лёгких зенитных орудий, которые должны были прикрывать войска на марше, но решение этой проблемы было найдено совершенно случайно благодаря отваге нескольких подразделений.
С самых первых боёв пилоты немецких штурмовиков отметили примечательную разницу в поведении советских и немецких солдат при авианалёте. Так, бойцы вермахта немедленно рассыпались по местности и старались переждать удар в укрытиях, а солдаты РККА действовали ровно наоборот. Часто, рискуя собственной жизнью, пехота не разбегалась, а начинала вести огонь по вражеским самолётам, вынужденным спускаться с высоты для точного бомбометания. И если от автоматных и винтовочных пуль броня штурмовиков защищала, то бронебойщики с противотанковыми ружьями начали показывать действительно удивительные результаты.
Такая тактика даже вынудила немецкое командование уже в начале 1942 года запретить своим самолётам полёты на низких высотах, так как в некоторых авиачастях потери от ружейно-пулемётного огня стали достигать 60%. Например, 10-ая, 92-ая, 65-ая и 259-ая гвардейские дивизии отчитались о 129 сбитых немецких самолётах за первые месяцы войны, и это только те победы, что пехотинцы смогли подтвердить.
Столь высокие показатели удивили Генштаб и была создана специальная комиссия, которая должна была разгадать секрет дивизий и распространить его по остальным войскам. А секрет оказался очень прост – умельцы-самоучки соорудили из подручных материалов специальные подставки и примитивные зенитные прицелы для бронебойщиков. Особенно эффективно такие зенитчики действовали в группах по 20-50 ружей.
Со временем истребителей штурмовиков с ПТР начали тренировать специально и создавать из них подразделения «охотников». Они устраивали своеобразные засады недалеко от прифронтовых немецких аэродромов. Особенно хорошо бронебойщики показали себя в горных подразделениях, где с танками они сталкивались крайне редко, а вот вести огонь по вражеской авиации со склонов гор было чрезвычайно удобно.
Снаряды для зенитного огня использовались те же, что применялись и для борьбы с танками. А вот разного рода треноги, подпорки и подставки в каждой части создавали сами. Нередко переделывались лафеты от зенитных пулемётов, вышедших из строя. Но особой популярностью пользовались колёса от телег, установленные на вертикальную ось.
Эту тактику советские солдаты могли подсмотреть у финской армии во время Зимней войны. Финские солдаты таким образом пытались найти применение устаревшим ПТР L-39, которые уже не справлялись с новой советской техникой. Однако об их успешном применении в качестве зенитных орудий неизвестно, вполне возможно, из-за их малочисленности.
В немецкой армии хоть и оценили столь экзотические возможности противотанковых ружей, но применить на практике их не смогли, так как на вооружении у вермахта были лишь ПТР времён Первой Мировой калибра 7,62 миллиметра. Однако они были вынуждены пойти обратным путём – против тяжёлых советских танков семейства КВ вермахт мог противопоставить только 8,8 см зенитные пушки FlaK.
Отдельно можно выделить использование в качестве ПВО совсем уж непривычного оружия - миномёта.