Сабуро Сакаи. История самурая-камикадзе
Автор: Егор Филин.
Примечание @Cat.Cat:
Пост содержит много речевых оборотов с обсценной лексикой. Автор не гнушается использовать луркояз. Материал интересный. Читать на свой страх и риск.
Считается, что первые отряды камикадзе были сформированы в октябре 1944, когда Япония катилась к своему закономерному финалу с Энолой Гэй, Нагасаки и бамбуковыми копьями, дабы отражать американский десант.
Но суровая реальность такова, что джапы ебанулись еще до. В этой истории ответ как на вопрос "почему они проели все полимеры?", так и на "какого лешего они держались так долго?".
Ты Сабуро Сакаи. 10 божественных ветров из 10, поцелован в лоб самой богиней Аматэрасу. Ты родился в нищей семье древнего самурайского рода (на самом деле, в начале XVII века самураев развелось, как бомжей на Китай-городе (и отличались друг от друга они не сильно), поэтому в будущем это было сомнительное подспорье для успешной жизни), поступил в одну из ведущих школ Токио, был выкинут оттуда на мороз из-за плохой учебы и опозоренный вернулся домой. Да, карьера по партийной линии тебя явно не светила. Но ты же самурай! Идешь в Императорский флот, а потом поступаешь в летную школу Цутира, где конкурс 22 человека на 1 место. Ты восстановил свою честь! Ты воюешь с 1938. Китай, советские И-16, Филиппины, 62 сбитых самолета врагов Императора, когда янки окружили тебя над Гуадалканалом и спросили про вилку в глаз, ты выбрал именно вилку. Твои слезы настолько суровы, что очищают второй глаз от крови, позволяя пролететь 1040 км с парализованной левой частью тела и одним глазом. Твое сердце настолько стальное, что отказывается связать себя узами брака с любимой вайфу детства, потому что твоя жизнь принадлежит Императору.
Ситуация следующая: июль 1944. Иводзима. Япония проигрывает войну. Проигрывает по всем фронтам. Людей не хватает, техника уже не тянет. Не тянут даже великолепные "Зеро", что рассекали небеса в 41-42. Американские самолеты просто стали лучше и даже высокая выучка японских пилотов уже не спасает.
Авиаполк Сабуро Сакаи «Йокосука» теряет за два дня 60 из 80 истребителей. Оба аэродрома на Иводзиме разнесены в пух и прах, непонятно как там умудрились обратно сесть эти 20 самолетов. На следующий день новый налет и вот уже из 20 самолетов осталось 9. 71 за 3 дня. Пиздец.
И тут важно понимать, что часть, где служил Сакаи - это не какие-то необстрелянные юнцы, это императорская воздушная гвардия, которая до переброски на остров прикрывала Токио от налетов янки. И вот ты за 3 дня теряешь почти 90% личного состава. Что же предпринимает командование полка? Отправляет оставшихся в живых в тыл на перегруппировку? Ходатайствует о переводе в учебные части для более качественной подготовки новых пилотов? Нееееее. Оно решает ебнуть по американскому флоту, который вроде как должен находиться где-то в 720 км от острова. Причем не просто по какому-то небольшому соединению, а по флоту, который двумя неделями ранее у Марианских островов разнес к чертовой матери все японские морские соединения. Для понимания: силы американцев – это больше 100 судов, включая 7 больших и 8 малых авианосцев, а также около 850 самолетов.
Но командиру Накадзима похуй. Всю ночь он проспорил с офицерами. Вы грешным образом могли, наверное, подумать, что офицеры пытались объяснить Накадзиме, что он ебанулся, но нет. С тезисом о том, что надо бы ебнуть все были согласны. Ключевым вопросом дискурса являлся способ этого самого "ебнуть". Типа "а как 17 самолетов смогут уничтожить 100 кораблей?". Очевидно, что с помощью одноглазого пилота, который ну больше ничем своей стране помочь не сможет, а так же самых опытных летчиков из всех оставшихся. Ну, потому что участвовать в этих ваших воздушных боях любой дурак может, а вот ебануться на линкор сверху, это требуются годы подготовки в летной школе Цутира и знание высшей математики, да.
И вот настал день X. 9 истребителей и 8 одномоторных бомбардировщиков из говна и палок приготовились к вылету. К пилотам вышел капитан Миура сказав что-то в духе: "Силы не равны, но с нами Бог. Хотя, вы все, конечно, умрете, да". Напоследок приказал держаться вместе и не разбивать строй пока не подлетят к кораблям на расстояние вытянутой руки, что вызвало приступ жжения у пилотов, так как одно дело умереть в бою, отстреливаясь от противника,
а совсем другое просто лететь, как живой щит.
В общем, все прекрасно понимали, что это билет в один конец, а Сакаи даже не стал беспокоиться насчет двигателя самолета, который не хотел заводиться. В самом деле, лететь то всего 720 км, а не 1440)))
Разумеется, что авиагруппа была обнаружена американской авиацией еще задолго до подлета к флоту и практически полностью уничтожена. А из-за приказа «держаться вместе, не вступать в бой» истребители даже не могли адекватно ответить на атаку американцев. Единственный янки был сбит именно одноглазым Сакаи, который в какой-то момент решил, что умирать аки заяц на заклание он не очень хочет, поэтому нарушил приказ первый раз. Второй раз он нарушил его, когда увел своих ведомых («Зеро» летали тройками: 1 ведущий и 2 ведомых) от преследования 20 (!!!) «хэллкэтов», скрывшись в грозовом облаке. Причем, как иронично отмечал сам Сакаи, «мы спасли свои жизни только для того, чтобы через пару часов отдать их».
Но здесь все закончилось хорошо. Сакаи пересилил себя, вернувшись с двумя молодыми пилотами на Иводзиму. Все-таки искать мифический американский флот на трех разваливающихся истребителях с запасом топлива для двух часов полета, да еще в вечернее время – это было слишком даже для аса императорской авиации. Из 17 самолетов назад вернулось только 4. Еще один пилот – Муто тоже сумел долететь до острова, правда без своих ведомых. Как не странно, никаких санкций в отношении пилотов не последовало, наоборот их встретили, как героев. Вот так. Пару часов назад отправляли на убой, а сейчас уже вроде бы и ничего не было. Только 13 самолетов угрохали, но это так, мелочи.
Сакаи, кстати, прошел всю войну, женился на той самой единственной, которую мы все ищем в этой жизни, отправил дочку на учебу в США и умер в своей постели. А последний свой фраг он сделал в ночь с 13 на 14 августа 1945 года, спустя пару часов после получения информации о капитуляции Японии, сбив с напарником В-29, который летел на очередную бомбардировку Токио, потому что: «Мы не должны вести себя, как этот камень. Мы должны еще хоть раз пролить кровь».
Автор: Егор Филин.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_132079
Кара с небес. Продолжение
Автор: Виталий Илинич.
Читайте ранее: Кара с небес
В августе 1943-го также последовало важное событие – 9-я воздушная армия США c баз в Африке нанесла удар по румынским нефтепромыслам. По имеющимся данным, атака не нанесла очень больших повреждений, тем не менее производство было поражено. В дальнейшем авиация Союзников нанесла еще немало ударов по нефтепромыслам и инфраструктуре Румынии. Рейды проводились с южного направления – с авиабаз в Африке и Италии.
В октябре, помимо прочего, был предпринят очередной рейд на шарикоподшипниковое производство в Швайнфурте. Он опять привел к грандиозному воздушному сражению, в котором немецкие самолеты сбили 60 бомбардировщиков из примерно трехсот, еще 17 очень сильно повредили, а 121 самолет прилетел на базу с легкими и средними повреждениями. В результате бомбардировки производство упало на 67%. Немцам пришлось пересматривать технические решения, сокращать использование подшипников и заменять шариковые подшипники роликовыми. Это достаточно серьезное влияние, которое, тем не менее, очень трудно оценить в каких-то конкретных показателях. По крайней мере мне еще не встречалось стоимостного или трудозатратного выражения этих последствий.
Однако потери в бомбардировщиках были такими, что мириться с ними было невозможно. За одну неделю активных действий без истребительного прикрытия в глубине территории Германии 8-я ВА потеряла 148 бомбардировщиков. Это огромное количество, учитывая, что на сентябрь 1943-го самолетов было всего 763 и 479 экипажей к ним. Такие потери всего лишь за одну неделю, даже с учетом пополнения, угрожали оставить 8-ю ВА без самолетов вообще в случае продолжения действий без истребительного прикрытия. За октябрь было потеряно 198 бомбардировщиков и 179 экипажей – 37,4% от всех экипажей 8-й ВА! Но и оставлять атаки было нельзя. Второй налет на Швайнфурт в явном виде показал необходимость срочно форсировать работы по оснащению истребителей дополнительными баками. Все препятствия на пути этой программы должны быть преодолены! И очень скоро результат себя покажет.
Бомбардировщики Б-17 возвращались из налетов порой с очень серьезными повреждениями. Немало вернувшихся самолетов пришлось списать, иные же долго ремонтировались
Нельзя сказать, что атаки на американские бомбардировщики были для немцев легкой прогулкой и игрой в одни ворота. В день отражения второго рейда на Швайнфурт немцы списали 43 самолета и еще 34 были повреждены. Не каждый раз сражения в воздухе над Рейхом были настолько же концентрированными, но потери в целом были заметными. Чтобы было понятнее, много это или мало, за первый день Курской битвы – 5-е июля 1943-го – немцы на Южном фасе списали 39 самолетов (истребителей, бомбардировщиков и штурмовиков), еще 19 было повреждено (по данным генерал-квартирмейстера – этот тот, у которого обычно учитывается больше потерь, чем по отчетам частей). Потери на Северном фасе за 5-е июля составили 21 самолет списанными (причем Виталий Горбач, из книги которого я взял эти данные, учитывает списанными даже самолеты до 40% повреждений включительно, то есть это не тот случай, когда потерянные – это только те, что в бою упали). В общем, сражения в небе над Рейхом порой происходили очень впечатляющие.
Если обратиться к общим данным о потерях, то в июне 1943-го года немцы потеряли на Западе (Защита Рейха и Франция, где тоже совершались налеты на промышленность и инфраструктуру) примерно 335 одномоторных истребителей. А, например, в августе было потеряно 248 одномоторных и 86 двухмоторных истребителей, включая ночные. В сентябре потери достигли 276, в октябре 284 самолета.
В целом проблема массированных дневных налетов американских бомбардировщиков, а в случае неглубоких рейдов – еще и с сопровождением истребителями, бросила немцам серьезный вызов. Учитывая количество самолетов, с которым происходили налеты в 1943-м году, мощность их вооружения и прочность конструкции – все это вместе заставляло немецкие истребители при каждом таком налете вступать в своеобразное «генеральное сражение». В отличие от Восточного фронта или любого другого «обычного» ТВД, где сражения происходили одновременно в разных местах и можно было маневрировать силами, обеспечивая себе преимущества, здесь всё было по-иному. Обеспечить численное преимущество перед коробкой из 200-300 самолетов очень непросто, и даже при попытке атаковать крайние самолеты приходилось иметь дело с очень плотным огнем десятков, а то и сотен крупнокалиберных пулеметов. Не говоря уж о столкновении с истребителями сопровождения, когда они были. Всё это крайне напрягало истребительную авиацию, вызывало потери и необходимость усиления. Усиления как за счет перераспределения того, куда будут поступать новые пилоты/самолеты, так и за счет переброски уже имеющихся сил, в том числе и с Восточного фронта уже в 1943-м году.
Полет строя тяжелых бомбардировщиков Боинг Б-17. На фото мы видим малую часть от группы в несколько сотен самолетов
Продолжение налетов осенью 1943-го года держало Люфтваффе в тонусе потерь и реально наносило заметный урон промышленности. Силы Люфтваффе в целом не удавалось восстановить из-за постоянных потерь и снижения выпуска, вызванного атаками на авиационные предприятия. Конечно, переброска сил с других участков фронта на защиту Рейха временно увеличивала силы на этом направлении. Шутка ли, количество одномоторных истребителей в Германии поднялось с 600 до почти 800 к июлю 1943-го, и аж до 1000 к началу октября! В дополнение к этому, на защиту Рейха стягивались и тяжелые истребители, в первую очередь Bf-110 – к середине октября 43-го их имелось тут уже порядка 200. Однако решить вопрос массовыми перебросками с Восточного и других фронтов можно только однажды – единожды перебросив силы, перебросить их же во второй раз уже не выйдет, только дальше ослаблять фронты. Использовались днем и ночные истребители, что вело к повышенным потерям этих тяжелых и очень дорогих самолетов со сложными электронными системами и специально обученными экипажами.
Может показаться, что вот оно, превосходство-то! До 1000 самолетов против каких-то «жалких» 300. Но дело тут несколько сложнее. 300 бомбардировщиков – это то число самолетов, которое реально летит на боевое задание плотным строем. А 1000 самолетов – это всего в наличии. Часть из них слишком далеко, ведь заранее неизвестно, где будет атака. Часть из них не успевает долететь, часть не может вылететь по погодным условиям (ведь они летят с разных аэродромов, где-то идет дождь или сильный ветер), а какие-то вообще в ремонте после предыдущего налета. Да и атакуют они не все одновременно. В итоге количество самолетов, одновременно атакующих строй бомбардировщиков, сокращается в разы. А чем меньше самолетов атакует одновременно, тем больше на каждого приходится ответного огня 12,7-мм пулеметов. Не такая уж и простая задача!
Но с пополнением истребительных сил были проблемы. Начиная с лета 1943-го года проводились регулярные рейды на авиапредприятия. То тут, то там нарушалось производство, что вылилось в недостачу истребителей. Если в июле 43-го было выпущено 873 одномоторных истребителя, то в августе уже 674. В сентябре и октябре – 682 и 683, а в ноябре упало аж до 576. А потери росли. Более того, страдали не только производственные мощности. Ремонт самолетов тоже очень сильно просел. Если в июле 43-го новых и отремонтированных истребителей вместе было сдано 1263, в ноябре 985, то в декабре – всего 687!
К сожалению, многие экипажи не вернулись домой
Тем не менее, продолжение полноценного использования дневных бомбардировщиков было возможно только с истребительным прикрытием. А для этого нужны были реально дальние истребители, которые, при этом, способны сражаться на равных с одномоторными истребителями Германии – далеко не последней страны в авиационных вопросах. Проблема тут была в трех вещах. Не было полноценных дальних самолетов, не было подвесных баков для них и не было понимания, что это вообще нужно. Да, работа над самолетами велась, над баками тоже, но во многом она тормозилась отсутствием понимания их необходимости. Реальная огромная важность дополнительных баков для сопровождения бомбардировщиков на всю глубину их рейда стала понятна после октябрьского налета на Швайнфурт. Тут-то всё и завертелось. Уже ведущиеся работы получили целый проспект зеленых светофоров. Подоспели и авиастроители. Истребитель P-51 Мустанг модификации Б с двигателем Паккард-Мерлин, имеющий большой внутренний запас топлива и отлично подходящий для дальнего сопровождения, совершил первый полет 30-го ноября 1942-го года. В 1943-м году началось его производство, летом он получил дополнительные фюзеляжный бак, а затем и подкрыльевые сбрасываемые баки. Постепенно радиус его действия расширился до такой степени, что, вылетая из Англии, истребители могли сопровождать налеты аж до Праги!
Радиусы действия истребителей сопровождения в разные периоды войны из исследования Мюррея
В сентябре 1943-го года американские истребители показались над западной границей Рейха. В ноябре они уже сопровождали налет на Вильгельмсхафен, причем при плохих погодных условиях. Удары в плохих погодных условиях теперь были более эффективными благодаря началу использования американцами радиолокационного прицела H2X, созданного на основе английского H2S. Этот прицел позволял точнее поражать цели, скрытые облаками. Все меньше и меньше препятствий было на пути атак на немецкую промышленность. Хотя оборудование было всё ещё довольно примитивным, всё же оно улучшало точность и вероятность поражения целей.
Помимо истребителей и радиолокационного прицела нужно отметить еще одну вещь. Количество участвовавших в налете бомбардировщиков резко повысилось – в этом налете их было 539 (до этого обычно вылетало в пределах 300). Причем, благодаря истребительному прикрытию, удалось резко сократить количество сбитых самолетов – только семь штук, из них только три сбито истребителями. Налеты продолжались, но теперь истребители с дополнительными баками сопровождали самолеты непосредственно до целей. 13-го ноября налет небольшой группы из 143 бомбардировщиков имел эскорт из 45 Р-38 до цели в Бремене. Немецкие истребители смогли сбить только два бомбардировщика (всего потеряно 16). Следующий налет на Бремен в конце ноября был совершен уже группой из 491 бомбардировщика. В этот же день 128 бомбардировщиков бомбили цели в Париже – начался взрывной рост 8-й воздушной армии, промышленность США наконец-то смогла раскрутиться, а потери как раз снизились из-за использования эскорта. В декабре группы стали еще мощнее – например 30-го числа Вильгельмсхафен бомбили уже 650 самолетов за раз.
Дальний истребитель сопровождения Норт Америкен П-51 Мустанг с подвесными баками. Именно в этом самолете и в этих баках крылся ключ к победе. Но в авиации нельзя просто взять и приделать какую-то алюминиевую бочку
Чтобы было понятнее, с какими силами приходилось сражаться немецкой ПВО – 13-го декабря 1943-го года в налете на Киль участвовало 648 бомбардировщиков и 394 истребителя, 41 из которых были P-51. Потери в бомбардировщиках? Пять самолетов. А ведь помимо 8-й армии с её тяжелыми бомбардировщиками была ещё 9-я с ее средними, которые тоже совершали налеты в пределах своего радиуса и в сопровождении истребителей (английских). Организация действий была примерно следующая. Истребители-бомбардировщики и двухмоторные бомбардировщики, такие как Москито, Б-25 Митчелл и Б-26 Мародер, атакуют цели во Франции, Бельгии и Нидерландах, 8-я Воздушная Армия с баз в Англии и Средиземноморские воздушные силы с баз в Италии на тяжелых четырехмоторных бомбардировщиках Б-17 «Летающая крепость» и Б-24 «Либерейтор» будут атаковать цели глубоко на территории Германии (а также Венгрии и Румынии). Это означало полный конец немецкой ПВО: разделение труда, мощные группы из сотен истребителей сопровождения, приближающиеся к 1000 самолетов группы бомбардировщиков, которые еще и атакуют с разных направлений – это уже звучит как нерешаемая задача. Через буквально несколько месяцев так и будет. А ведь у них еще есть и радиолокационный прицел для бомбометания в плохих погодных условиях.
В феврале 1944-го года Союзное командование осуществило операцию «Большая неделя». Она состояла в очередной раз в попытке выиграть превосходство в воздухе над Германией. Принципиально способ оставался всё тем же – бомбить авиационные заводы (чтобы мешать Люфтваффе восполнять потери) и заставлять Люфтваффе сражаться (чтобы эти потери им наносить). Вот только теперь обе задачи решались на новом уровне – налеты совершались бОльшим количеством бомбардировщиков, а взлетавшие на перехват немецкие Фокке-Вульфы и Мессершмитты встречали сотни Мустангов, Тандерболтов и Лайтнингов, получивших дополнительные топливные баки. При этом теперь истребителям сопровождения разрешалось действовать агрессивно и атаковать Люфтваффе там, где обнаружат. В то время как раньше эскорт старались придерживать возле бомбардировщиков.
Налеты продолжались. Потери истребителей Люфтваффе резко возросли. Если в январе 1944-го было потеряно 292 пилота-истребителя (12,1% от общего числа имевшихся), то в феврале уже 434 (17,9%), в марте – 511 (21,7%), а в мае этот показатель дошел аж до 578 самолетов (25%). Потери самолетов в феврале составили 33% от имеющихся сил, в марте – 56,4%! Не все они были сбиты в атаках на бомбардировщики, но что это меняет для Люфтваффе? Рост потерь очевиден. При этом в некоторых случаях, когда на разные миссии отправлялись небольшие группы самолетов, немцам еще удавалось успешно наносить урон. Например, 25-го февраля на одну из целей отправилась группа из всего 116-ти бомбардировщиков и 96 истребителей. И именно эту группу немцы атаковали, сбив 41 бомбардировщик. Если раньше немцы не могли выбирать и концентрировать силы, так как в день атаковала только одна большая группа, то когда американцы стали отправлять несколько более маленьких групп сразу, то появилась возможность оперативного маневра – выбрать более уязвимую цель, создать локальное превосходство и нанести концентрированный удар, чем немцы и воспользовались. Мне неизвестно число потерянных в этом бою истребителей сопровождения, но за всю «Большую неделю» их было потеряно 28.
Воздушный бой между американским истребителем Рипаблик П-47 Тандерболт и немецким истребителем
Еще пара важных особенностей характерна для этого переломного момента. Во-первых, больше нельзя было использовать тяжелые (и ночные) истребители против дневных налетов. Они просто сбивались истребителями сопровождения. 20-го февраля из 13-ти Bf-110, участвовавших в отражении налетов, 11 были сбиты. 22-го февраля Bf-110 сбили два бомбардировщика, но сами потеряли шесть самолетов. В дополнение к этому истребители Союзников в полной мере использовали данную им свободу атаковать Люфтваффе везде, где встретят – два американских истребителя атаковали аэродром и повредили еще шесть Bf-110. В марте это стало стандартной тактикой. Теперь война была везде. Помимо этого, уже в марте германское авиационное командование отмечало, что силы Люфтваффе таят от потерь, а бомбардировки авиационных предприятий не дают восполнять потери, не говоря уж о росте производства. Союзники были всё ближе к завоеванию решительного превосходства даже уже над самОй Германией.
При этом особое значение в выборе целей приобретал фактор того, чтобы налет на эту цель бросал вызов для Люфтваффе. Налет сотен бомбардировщиков и истребителей должен был не только поразить какую-то цель на земле, но и принудить Люфтваффе сражаться. Само по себе Люфтваффе стало целью программы бомбардировок: заставить немецкие истребители вступить в бой в невыгодных условиях и понести потери. Именно так завоевывалось превосходство в воздухе. В этот период особую важность для достижения этой цели приобрели атаки на производство синтетического топлива и масла. Эта цель была хороша сразу с нескольких сторон. Уничтожение производства топлива в целом воздействовало на всю Германию – на транспорт, на боевые части, на обучение. В том числе на обучение пилотов Люфтваффе – для этого процесса требуется огромное количество топлива. При этом топливное производство настолько важное, что Люфтваффе просто обязано его защищать. Убивается сразу несколько зайцев. В ходе налета сбиваются самолеты и гибнут пилоты Люфтваффе, а поражение завода уменьшает количество доступного топлива для подготовки пополнений. Теперь, после появления массовых истребителей сопровождения, стало возможно реально взяться за германскую нефтяную промышленность.
12-го мая 1944-го года 935 Б-17 и Б-24 совершили налет на топливные заводы в Цвикау, Мерзебург-Лойне, Бруксе, Лютцкендорфе, Болене, Цайце и Хемнице. 28-го мая налеты повторились. 29-го мая снова, при этом 15-я ВА с авиабаз в Италии атаковала топливные заводы в Австрии. Одновременно с этими рейдами проходил и рейд на Плоешти, где добывалась сырая нефть. Все вместе майские налеты снизили производство вдвое – до 50%. В июне были совершены налеты на производство авиационного топлива – снижение на 90%, а к концу июля – уже только 2% изначального производства авиационного топлива было доступно. Стоит ли удивляться, что это привело к очередному снижению тренировочного налета новых немецких пилотов? Налеты на топливные заводы продолжались всё дальше и дальше, несмотря на постоянные работы по восстановлению, производство всё время держалось на сниженном уровне. В августе 1944-го производство упало до 46% от показателей нормы (по авиационному топливу 65%), в сентябре – 48% (30%), в октябре – 43% (37%), в ноябре – 60% (65%), в декабре – 59% (56%), в январе 1945-го – 51% (33%), и, наконец, в феврале 45-го было выработано 40% общего производства (5% производства авиационного топлива). Это привело к тому, что уже в июле 1944-го немцы решили критически ограничить время подготовки пилотов и истребительной, и ударной авиации, а в августе пришли к мнению о необходимости ограничения дальних бомбардировочных рейдов в глубину территории СССР - не хватало топлива.
Напряженные бои за топливо сказались и на состоянии истребителей «защиты Рейха». С 788 одномоторных истребителей (472 боеготовых) на начало июля количество упало до 460 (273 боеготовых) к концу июля. По двухмоторным – с 203 (83 боеготовых) до 94 (42 боеготовых).
Даже применение реактивных истребителей Мессершмитт 262 уже не могло помочь немцам
Однако нельзя было оставлять и более приземленные соображения – для подготовки к высадке в Нормандии предполагалось использовать налеты на инфраструктурные объекты: транспортные узлы, мосты. Тактическая авиация поддержала этот процесс атаками на локомотивы. Более 500 локомотивов было повреждено. Ремонт локомотивов был бы не такой уж сложной задачей, но налетам подвергались и ремонтные депо, мосты, сортировочные станции – всё, что связано с железными дорогами. Поди там отремонтируй в такой ситуации. Программа борьбы с ж/д перевозками была выполнена чрезвычайно успешно. К 6-му июня удалось снизить перевозки до 30%, а к июлю 44-го общий объем траффика на французских железных дорогах упал до 10% от январского показателя. На некоторых участках движение было перекрыто полностью. Такая изоляция поля боя позволяла существенно затруднить сражения в Нормандии для немцев. Мало того, что это создавало трудности в маневре силами и подброске подкреплений, так еще и снабжение боеприпасами становилось проблемой. А маневр по дорогам днем был почти невозможен из-за господства тактической авиации – уничтожалось или повреждалось всё, что англо-американские истребители-бомбардировщики могли встретить. Даже танки не были в безопасности.
Кидая самолеты на отражение высадки, Германия оголяла домашний фронт, позволяя бомбить топливные заводы. А огромные потери, понесенные Люфтваффе в сражениях с сотнями англо-американских истребителей на Западном фронте, заставляли всё больше латать тришкин кафтан. Теперь у Люфтваффе было четыре полноценных воздушных фронта – Восточный, Средиземноморский, Западный и домашний – защита Рейха.
Таким образом мы видим, как развивалась деятельность американских дневных бомбардировщиков. Как они от рискованных относительно небольших налетов перешли к колоссальным группам, которые сами уже искали сражения с Люфтваффе. И даже не смотря на то, что в апреле немцы сбили наибольшее количество бомбардировщиков за месяц – 409, рост выпуска самолетов и явный перелом в сражении в небе над Германией вселял оптимизм в Американское командование. Уже в июне 1944-го года хребет Люфтваффе оказался сломан.
Итак, мы рассмотрели общие вопросы, рассмотрели историю развития воздушных атак, осталось только посмотреть некоторые отдельные результаты налетов. Для иллюстрации этой стороны дела мы оценим некоторые более или менее удачные налеты, которые привели к существенным последствиям, на примере танковой промышленности.
Урон танковым заводам
Один из самых известных налетов, который повлек за собой реально много последствий, это налет на завод Алькетт в ноябре 1943-го года. Этот налет привел к существенному падению выпуска штурмовых орудий StuG III. Если в октябре 1943-го Алькетт выпустил 255 машин, то в ноябре уже 145, а в декабре – 24. Но Союзники на этом не остановились, и совершили очередной налет в январе 1944-го, из-за чего производство не удалось нормально восстановить. В январе было выпущено 77 машин и 59 в феврале. Восстановили до 194 выпуск только в апреле 44. Со StuH 42 (штурмовыми гаубицами) были такие же проблемы, только там цифры были другого порядка, их выпускали меньше.
Штурмовые орудия StuG III на заводе
Причем за штурмовые орудия, самые массовые машины среди средней бронетехники в Вермахте, наши Союзники взялись плотно, не только по Алькетт работали. Бомбардировки в феврале, марте и апреле 1944-го года завода МИАГ постепенно снижали производство со 150 до 80 в мае. В июне опять выпустили 145 машин. В августе снова налет – снизили до 80. В октябре опять налет, выпуск: 72 машины. В ноябре ещё налет. В марте 45-го завод уже разнесли к чертям.
По некоторым данным, налеты на заводы снизили производство штурмовых орудий на базе тройки примерно на 1250 машин только за 44-й год, это почти 21% годового выпуска.
Данные по месячному производству штурмовых орудий StuG III ausf.G
Эти же налеты на МИАГ мешали производству Ягдпантер, из-за чего производство до сентября 44-го не поднималось выше 10 – 15 машин в месяц, при плане с апреля в 30, с июня в 40 – 55 машин. В сентябре сделали 21 машину (при плане 40), затем в октябре, когда случился очередной налет, сделали 8 (план – 50), и только в ноябре 35 машин. В ноябре же к производству подключился завод MNH с 20-ю машинами, и только тогда в ноябре 44-го удалось наладить какой-то приемлемый их выпуск.
Одновременно с этим бомбардировка Алькетт привела к тому, что на заводе фирмы Крупп начали в декабре 43-го года производить штурмовые орудия вместо танков Pz.IV. Причем не сказать, чтоб показатели производства САУ в сравнении с танками показывали рекорды (как многие могли бы подумать, ведь САУ по идее проще в производстве). В производстве Pz.IV Крупп достиг максимума в апреле 43-го с 98 машинами, в мае выпустили 97. По САУ максимум был достигнут в январе 44-го со 108-ю машинами, а с марта ни разу не превышал пиковый выпуск танков на этом заводе (т.е. более 98 машин в месяц не выпускали). А ведь в 44-м был рост производства многих видов бронетехники. С августа 44-го под постоянным вниманием бомбардировщиков завод Крупп Грусонверк, Штуг 4 из-за этого все время отстает от плана. Бомбардировки стоили примерно 140 машин за 44-й год (это больше 13% выпуска).
Производство корпусов танков Пантера
Завод Даймлер-Бенц, производящий в том числе Пантеры, подвергся нескольким налетам в августе 44-го. Производство упало с июльских 125-ти машин до 43, до 100 машин восстановилось только в октябре. Завод МАН, производящий в том числе Пантеры, разбомбили дважды в октябре 44-го, производство упало на нем вдвое (со 140 до 78) и не восстановилось полностью. В январе 45-го его добомбили окончательно и производство упало до 20 машин в месяц.
Производству танков очень мешали и налеты на заводы, выпускающие для них агрегаты. В апреле 1944-го, например, произошел важный налет на Фридриксхафен. Поражено производство трансмиссий и двигателей для танков, в частности завод ZF. На этих заводах производилось примерно 40 – 50% танковых трансмиссий, 40% - 60% танковых моторов для средних и тяжелых машин. Из-за этого производство этих компонентов в целом по стране упало на 30% на ближайшие два месяца.
Но самым главным были бомбежки заводов синтетического топлива и нефтяных месторождений, о которых я писал выше в исторической части. По некоторым данным, Шпеер (рейхсминистр вооружения и военного производства) считал, что уже в мае 44-го этому производству был нанесен катастрофический ущерб, доходящий до 90%. Мне лично попадались немецкие документы в архиве, в которых в июне 44-го говорится о дефиците топлива. А ведь немцы еще стоят на Советской территории, еще не случился Багратион, еще не вышла из войны Румыния с ее нефтепромыслами.
Один из найденных мной документов с указанием на дефицит топлива в июне 1944-го (в переводе на русский язык)
О бомбежках заводов по выпуску самолетов я выше указывал в исторической части. Не менее важным был эффект, как я писал в начале статьи, который оказывала постоянная необходимость восстанавливать производство или переносить и распределять его, спасая от бомбежек. Ресурсы, потраченные на эту деятельность немцы теоретически могли бы пустить на модернизацию и расширение производства и были бы достигнуты еще большие результаты.
Итоги
Как итог, можно коротко выделить несколько важных факторов того, как бомбардировки Германии нашими Союзниками оказывали влияние на ход войны в целом, и на Восточный фронт в частности:
1. Это постоянное задействование в боях немецких самолетов. Налет сотен бомбардировщиков - это каждый раз «генеральное сражение». А значит большие потери пилотов и самолетов-истребителей. Это отвод самолетов в том числе с Восточного фронта на защиту Рейха и выпуск ночных истребителей вместо бомбардировщиков и тяжелых истребителей (ночной истребитель выпускался на основе бомбардировщика или тяжелого истребителя).
2. Траты денег, ресурсов и людей на противодействие налетам: радары, зенитки, боеприпасы – все эти ресурсы можно было потратить иначе.
3. Общий эффект – траты денег на восстановление. Вместо восстановления заводов этот металл, станки, человеко-часы могли быть потрачены с большим вредом для Советского Союза.
4. Падение производства. По некоторым показателям, типа топлива, более чем вдвое летом 1944-го года.
И разумеется, ничего не приходит само по себе. Массированная бомбардировочная кампания, способная дойти до решительного результата, – это плод долгой и кропотливой работы. Поэтому нет ничего удивительного в том, что развивалась эта работа постепенно, и далеко не сразу вышла на хорошую мощность. Имелись и ошибки, неверные предпосылки, неудачи. Тем не менее, уже начиная с 1942-го года налеты стали для Германии заметной проблемой, а в 1943-м году они стали практически катастрофой. В 1944-м году эта катастрофа таки случилась. Благодаря успехам бомбардировочной кампании Союзников против Красной армии сражалось меньше танков и САУ, меньше орудий, меньше немецких истребителей и бомбардировщиков. Всё это помогало нашим предкам, героически сражавшимся за свою Родину на земле и в воздухе.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения.
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Был ли Ил-2 «вундерваффе»?
Автор: Никита Баринов.
«Уникальный, не имеющий аналогов» - избитая фраза журналистов, употребляемая по отношению к чему угодно. Ил-2 действительно не имел аналогов. Специализированного штурмовика с бронекорпусом, защищающим в том числе двигатель, действительно, не было ни у противников, ни у союзников. Были ли Ил-2 советским вундерваффе или нет?
Achtung! Внимание! Если кто читал книги Растренина (ну или не смотрел цикл на TacticMedia), то может промотать в конец, дабы прочитать про моё мнение об идеальном штурмовике для РККА. Если же по какой-то причине Вы их не читали и не слушали…
Истоки концепции
Применить самолёты против пехоты непосредственно на поле боя пытались ещё в годы Первой Мировой войны. Однако быстро стало ясно, что эффективность пулемётного огня по укрытой или хотя бы рассредоточившейся пехоте не велика. Бросать же мелкие бомбы, гранаты и прочие предметы по окопавшейся пехоте было ещё менее полезно. Зато сами самолёты уязвимы от огня этой самой пехоты.
Естественным желанием стало забронировать самолёт. Хорошо, не весь самолёт, а самые важные его части, например, двигатель. Да, да, и пилота тоже, он нам в полёте тоже пригодится. Вмешалась, как водится, бессердечная гравитация. Довольно быстро выяснили, что бронебойные пули могут даже танковую броню пробивать с приличных дистанций, а самолёт не танк, ему ещё летать надо. Так что столько брони не навесить.
Так что хотя британцы и немцы даже применили свои бронированные машины, после войны эта тема в Европе начала глохнуть. Для взаимодействия с пехотой куда популярнее стала концепция многофункционального самолёта вроде Bregeut XIV, способного и разведку вести, и артиллерию корректировать, и бомбы кидать. Но ходить по головам пехоты и прочёсывать пулемётным огнём окопы противника от них уже никто не требовал.
Слева направо в карусели:
1. Немецкий AGO S.1: «Они поставили пушку! Зачем? Наверное, они будут стрелять!» Пушка в бронеказемате
2. Fokker V.37 - чудо с бронекоком
3. Альбатрос J.1 - самый распросранённый немецкий бронештурмовик
4. Сопвич «Саламандер» - пожалуй, самый удачный штурмовик ПМВ
5. Bregeut Br.XIV - золотая классика бомбардировщиков Первой Мировой.
А в это время в Кремле Хозяина
С развитием авиации в СССР тоже заинтересовались концепцией специализированного бронированного самолёта поля боя. Итогом довольно длительной работы стали бронированные штурмовики ТШ-2 и ТШ-3. Но в серию они не пошли, потому что пока их дорабатывали и мучились со всякими детскими и недетскими болячками (например, проблема охлаждения закрытого бронёй двигателя будет преследовать и Ил-2), прогресс делал эти самолёты устаревшими. Затем, как в анекдоте, концепция изменилась и было решено, что негоже авиацию применять там, где можно использовать более дешёвую артиллерию. Пусть самолёты штурмуют вражеские колонны и штабы в тылу. Считалось, что для атаки подобных целей бронирование уже не так и необходимо. А потому идея именно бронированного штурмовика была отвергнута, как неактуальная.
ТШ-2
ТШ-3. Картинка с обложки 1 тома книги Растренина. Книжка - must have.
К концу 30-х стало понятно, что с удалением с поля боя авиации поторопились. Испания и другие конфликты показывали, что работы при прорыве обороны найдётся достаточно всем, в том числе и авиации. А значит, придётся работать с малых высот, находясь в зоне действенного огня той же пехоты. Вновь начинаются работы по созданию бронированного штурмовика, которые, в итоге, приводят к запуску в серию Ил-2. Я подчеркну: в требованиях к этому штурмовику было прописано противодействие брони пулям винтовочного калибра. Ни о крупнокалиберных пулях, ни о зенитных снарядах, речи не шло. Даже с пулями винтовочного калибра пришлось попотеть. Например, сталь для бронекорпуса. Она должна быть способной к изгибу (иначе не получится сформировать бронекорпус сложной формы), не должна коробиться при термообработке, но при этом она должна иметь достаточную прочность.
Хорошо видно, какая огромная площадь бронирования у Ил-2. Естественно, что толщина брони не могла быть большой. Схема из книги Растренина
Всё это получилось далеко не сразу. Но в результате сталь подходящих характеристик сделали. С плоской бронёй, которая использовалась для защиты с задней полусферы, было чуть проще. Но и тут пришлось увеличивать её толщину, чтобы выполнить требования военных по защите с задней полусферы.
Особо оговорю, что применённая на Ил-2 броня была избыточна для противодействия большинству осколков.
Проблема была в том, что применённая на новом штурмовике броня была уже не актуальна. Почему? Давайте разбираться.
Почему Володька…штурмовик должен был потерять броню
Во-первых, развитие зенитной артиллерии. Если самое страшное, что в середине 30-х годов в заметном количестве мог встретить самолёт – это счетверённый «Максим», то к концу десятилетия немецкие дивизии ощетинились изрядным количеством 20-мм и 37-мм зенитных автоматов. От них броня Ил-2 не могла помочь. Не для того создавалась. Теоретически при больших углах падения снарядов могли случаться рикошеты, во только такие углы падения не были характерны для обстрела малокалиберной зенитной артиллерии (МЗА). Чтобы броня могла удержать такие снаряды не на фантастической дистанции, толщину брони придётся увеличить в разы. Такое, конечно, было невозможно.
Иногда говорят, что «на самом деле» смысл брони был не том, чтобы остановить снаряд, а для противодействия осколкам. Проблема в том, что в требованиях к броне штурмовиков практически не встречается требование защиты от осколков.
Но, может быть, броня спасала от огня пехоты, тем самым, давая штурмовику преимущество над не имевшими брони самолётами? Но с появлением малокалиберной зенитной артиллерии (а точнее – зенитных автоматов) именно она стала самым главным врагом штурмовиком. Действительно, насколько велика вероятность попасть из станкового или ручного пулемёта, не говоря уж о винтовке? Дальность действенного огня составляла порядка нескольких сотен метров. Скорость же самолётов перешагнула за 360 км/ч, т.е. 100 м/с. У стрелка было буквально пара секунд, чтобы прицелиться и начать огонь, фактически, исправить наводку было нереально даже при наличии трассирующих снарядов. При этом определить точку прицеливания, особенно, без специального прицела, было крайне сложно. При большой скорости необходимо сильно выносить точку прицеливания, но насколько – зависит от угла, скорости и дальности. Без дальномера, без специальных прицелов вычислить всё это в течении секунд почти нереально. Так что попасть из винтовки или пулемёта в штурмовик можно было разве что случайно. И действительно, при всей слабости отечественной зенитной артиллерии из 21000 с лишним заявленных сбитыми ПВО сухопутных войск самолётов противника всего 540 были заявлены, как сбитые стрелково-ружейным огнём. У немцев МЗА было несравнимо больше и потому роль в ПВО огня пулями винтовочного калибра была ещё меньше. Наоборот, во всех документах отмечается, что главным врагом штурмовиков, кроме, может быть, самого начального периода войны, стали зенитки противника.
Как видно из написанного выше, эффективным средством против зенитного огня были скорость и манёвренность. Конечно, точность огня МЗА была намного выше, чем у рядового пехотного Вани с мосинкой (и даже у безумного пулемётчика Ганса), но и им прицеливаться было тем сложнее, чем больше скорость самолёта. Не стоит забывать, что ошибка в определении скорости в 1% при 50 м/с это 5 м/с и при времени полёта снаряда в 1 с, такая может и не обеспечить промах. При 150 м/с (540 км/ч) та же ошибка – 15 м и если самолёт движется перпендикулярно направлению выстрела, то промах будет почти обеспечен.
Лучшая броня - манёвренность
Как показала практика, особенно сложно зенитчикам стрелять при больших вертикальных скоростях цели. Поэтому лучшим боевым порядком для ударных самолётов был бы косой или даже вертикальный круг: самолёты один за другим пикируют, атакуют цель, после чего устремляются вверх, боевым разворотом набирают высоту, заходят в хвост концевым штурмовикам, входящим в первое пикирование и следуют за ними, выполняя второй заход. Такой подход позволял бы, с одной стороны, взаимно прикрывать хвосты от истребителей противника, с другой – практически непрерывно двигаться в вертикальной плоскости, затрудняя работу зенитчикам. Проблема для Ил-2 была в низких скорости и скороподъёмности. Из-за этого Ил-2 за боевой разворот набирал порядка 300-400 м, что было примерно вдвое меньше, чем высота ввода в пикирование. Оставалось медленно и печально набирать эту высоту после выхода из боевого разворота. Всё это – в зоне работы зенитной артиллерии (иначе потеряем цель из видимости). При этом скороподъёмность мала и стрелять зенитчикам относительно просто. Так что круг получался почти горизонтальным.
Лётчики, естественно, требовали от промышленности создать самолёт, который бы позволял и косой круг, и повторную атаку сразу после боевого разворота. Увы, этого добиться удалось только на Ил-10, который в первый раз в бой пошёл только в Берлинской операции.
Ил-10М в Монино
Эти рассуждения поддерживает и опыт боевого применения И-153 и И-16 в качестве штурмовиков. По данным Растренина, в штурмовых полках с начала войны до марта 1943 один самолёт Поликарпова приходилось 120 боевых вылетов, а на Ил-2 всего 26. Разница между самолётами, в первую очередь, в большей манёвренности и тяговооружённости бывших истребителей.
Таким образом, и в СССР к концу войны признали приоритет скорости и скороподъёмности для штурмовика. Пожалуй, даже несколько переборщили, выбрав из Су-6-АМ-42 и Ил-10-АМ-42 второй, хотя почти по всем характеристикам, кроме скорости, Су-6 имел преимущество.
Су-6 с двигателем АМ-42
С другой стороны, требование бронирования тоже не сняли и даже желали, чтобы при определённых условиях броня спасала от 20 мм снарядов и крупнокалиберных пуль. В требованиях к броне указывалось, что 4 мм броня должна была держать обычную пулю винтовочного калибра 390 м, 5 мм – с 200 м, 6 мм – со 100 м. Бронебойная пуля должна была не пробивать 4 мм бронелист при угле падения более 60 градусов, 5 мм – при угле более 45 градусов. Правда, реальная броня АБ-1 несколько перекрыла эти требования, 5,5 мм выдерживал простую пулю с 50 мм, а 4,5 мм лит – с 200 м. Но бронебойную пулю она же держала при угле более 10 градусов с дистанции 400 м. Если учесть, что бронекорпус собирался из листов 4-6 мм, то станет ясно: ни о каком противодействии крупнокалиберным полям, не говоря уж о снарядах, не шло.
Схема бронирования Ил с АМ-42, будущего Ил-8. Взята из книги Растренина, т.2. Тоже must have.
С другой стороны, как отмечает тот же Растренин, опыт и полигонных испытаний и боевых действий показали, что для уничтожения Ил-2 достаточно 1-2 попаданий зенитных снарядов калибром 37 мм. Живучесть от 20 мм снарядов была, конечно, большая (Растренин и его соавтор Перов указывают, что для поражения Ил-2 требовалось более 7 20 мм снарядов), но как раз осколков они давали минимум. Поэтому вероятность того, что при попадании снаряда вне бронекорпуса броня удержит осколки, которые при её отсутствии поразили бы важные узлы самолёта, крайне мала.
Стрелок - не нужен!
Есть у меня сомнения и в необходимости второго члена экипажа. На первый взгляд, такое предположение идёт вразрез с опытом войны. Да и до неё военные требовали именно двухместный штурмовик со стрелком. Ильюшин отказался от второго члена экипажа, подняв за счёт этого скорость и дальность. Но уже в 1942 году из-за больших потерь от истребителей на фронте распространились переделки Ил-2 в двухместный вариант. Но по оценкам, полученным на основании полигонных испытаний, вероятность уничтожения двухместного Ил-2 в одном заходе истребителем Bf-109G2 («трёхточечным») – 0,38, а «пятиточечным», с дополнительными подвесными оружиями – 0,65. Высокую уязвимость штурмовиков от истребителей показал и боевой опыт (за примерами можно обратится к труду Борисенко, Латкина и Морозова про бои над Либавой). Встречается возражение, что подобные цифры актуальны для одиночного самолёта, а сосредоточенный огонь нескольких Илов мог отбить атаку «мессеров» или «фоккеров». Однако по данным Растренина, в случае встреч с истребителями, как правило, не удавалось избежать потерь, т.е. отбить атаку истребителей не удавалось. Притом расход патронов составлял 15 выстрелов на вылет. Т.е. стрелки практически не стреляли – слишком редко в 1943-1945 штурмовики встречали немецкие истребители.
С другой стороны, наличие второго члена экипажа увеличивало и потери в случае, если экипаж погибал целиком. С третьей стороны, наличие стрелка с пулемётом и боезапасом «съедало» массу бомбовой нагрузки. В результате лишь с появлением более мощного двигателя АМ-38Ф удалось «вернуть» нормальную бомбовую нагрузку к уровню одноместного самолёта. Естественно, если бы не требовалось тратить вес на стрелка, его можно было бы потратить на дополнительные боеприпасы, увеличив нормальную нагрузку до полной загрузки узлов крепления. Увеличение бомбовой нагрузки увеличивало вероятность поражения цели и для уничтожения одного и того же количества людей и техники у противника требовалось бы меньше самолётовылетов, а значит – и меньше потерь. Так что, как минимум, для этого периода оптимальным всё же является одноместный штурмовик.
Итак, советская концепция штурмовика рисовала его как самолёт поля боя, который будет поражать цели непосредственно на линии фронта с помощью пулемётно-пушечного, бомбового и ракетного вооружения. Исход из требований действия на поле боя, насыщенном стрелковым вооружением, было выдвинуто требование бронирования основных узлов самолёта и кабины лётчика. Вместе с тем, увеличение скорости самолётов, с одной стороны, и распространение МЗА, с другой стороны, сделали уже к концу 30-х годов требование защиты от пуль винтовочного калибра неактуальным. Ещё имело смысл прикрывать наиболее уязвимые точки самолёта бронёй от осколков снарядов, но создать броню, которая бы выдерживала попадание даже 20 мм снаряда с разумных дистанций в то время было нереально. Таким образом, главной защитой штурмовика становилась скорость и манёвренность. Второй член экипажа представляется ненужным, вес, использованный на создание оборонительной огневой точки, эффективнее было бы потратить на усиление наступательного вооружения или лётно-технических характеристик. По крайней мере, такой вывод можно сделать для второй половины войны, когда потери от истребителей стали существенно меньше потерь от зениток.
А теперь давайте более подробно остановимся на реализации этой концепции – самолёте Ил-2.
Ил-2 как реализация концепции
Не будем описывать все скандалы-интриги-расследования-расстрелы, сопровождавшие создание штурмовика. Главное, что будущий Ил-2 полетел в конце 1939 года, при чём на тот момент самолёт проектировался по требованию военных в двуместном варианте. Беда для будущего Ил-2 была в том, что с имевшимся двигателем АМ-35 заданных характеристик он и близко не демонстрировал, работы по более мощному АМ-38 привычно затягивались, а на пятки уже начинал наступать Су-6, который по характеристикам заведомо превосходил самолёт Ильюшина. Это и не удивительно – у Ил-2 стоял двигатель жидкостного охлаждения, что требовало полного бронирования и его и водорадиатора и маслорадиатора (правда, с последним получилось не очень, корзина маслорадиатора стала уязвимым местом самолёта). Любое повреждение рубашки охлаждения двигателя – и двигатель через несколько минут заклинит из-за перегрева. У Су-6 был двигатель воздушного охлаждения, куда более живучий в плане устойчивости к боевым повреждениям. Даже пробитие 1-2 цилиндров не было критическим, если, конечно, они не были нижними цилиндрами. Тогда интенсивно начинало вытекать масло, а результат всё тот же – заклинивание двигателя. Поэтому двигатель и не бронировался. А это – сэкономленный вес! Да и М-71, стоявший на Су-6 был мощнее.
Схема бронирования Су-6, уже с М-71Ф. Если посмотреть вооружённым глазом, то станет заметно *****, то есть что бронирование потолще, чем у Ил-2. Но двигатель не бронируется, за исключением кока винта.
Ильюшин, видя, что заявленных характеристик достичь не получается, решается на переделку Ил-2 в одноместный вариант. Это позволяет уменьшить длину бронекорпуса, опять же сэкономить вес и за счёт дополнительного бака увеличить дальность, что считалось на тот момент очень важным. Благодаря укорочению бронекорпуса не только сэкономили вес, но и изменили центровку. Благодаря этому, а также другим мерам, немного улучшилась устойчивость. Но именно, что немного. В дальнейшем, при возвращении к двуместному варианту ситуация опять ухудшилась и лишь введением «крыла со стрелкой» помогло вновь добиться более-менее приемлемой устойчивости. Но мы забежали вперёд.
После переделки в одноместный вариант характеристики Ил-2 существенно улучшились, как раз подоспел вожделенный АМ-38 и Ил-2 срочно был отправлен в серию. Су-6 же оказался в подвешенным состоянии, потому что менять в серии один самолёт на другой в момент, когда началась война, конечно, никто не стал. Да и двигатель у него в серию так и не пошёл.
Проблемы с устойчивостью не только усложняли пилотирование, но и не способствовали точности применения вооружения. Впрочем, на точность бомбометания куда больше влияла фактическая невозможность прицеливаться. Изначально у будущего Ил-2 имелся бомбардировочный прицел ОПБ-1, как на бомбардировщиках. Но стоял он у штурмана-стрелка. А стрелок обзора вперёд практически не имел. Испытания показали, что поймать цель в его поле зрения почти невозможно. А потом исчез второй член экипажа, с ним пропал и прицел. Теперь бомбить можно было только пользуясь прицелом лётчика и только с пикирования. Чтобы вернуть возможность бомбить с горизонтального полёта шли на всякие ухищрения. Был разработан временной механизм штурмовика (ВМШ) По сути, это были часы, которые позволяли сбрасывать бомбы через определённое время (которое зависело от скорости и высоты полёта) после включения. То есть нужно было прицелиться, пока цель видна, а затем сохранять высоту и скорость полёта неизменными до момента сброса, притом цель не наблюдая. Естественно, точность бомбометания была крайне невысока, а уж отсутствие маневрирования при подходе к цели, то есть в зоне максимально мощного огня МЗА, мало радовало лётчиков. Фактически прибор на фронте не применяли. Как указывали Перов и Растренин, по результатам испытаний вероятность попадания одной бомбы ФАБ-50 в полосу 20x100 м при бомбометании с высоты 200 м при помощи ВМШ составила 0,049, а серией из 4-х ФАБ-50 - 0,085.
В принципе, кучность хорошая, но как добиться точности бомбометания с такой высоты (когда из штурмовика почти ничего впереди не видно) - сие великая тайна есть!
Другой вариант бомбометания – это прицеливание по кривым, нанесённым на капот фюзеляжа. Для этого нужно было около цели найти какой-то ориентир, который бы находился в поле зрения даже когда цель скрывал нос самолёта. Затем летать так, чтобы к моменту прохождения ориентира у кривой штурмовик имел бы определённую скорость и высоту. В момент прохождения бомбы сбрасывались и летели в цель. Ну должны были. Понятное дело, что прицеливание выполнялось почти на глазок и точность была не высока. По крайней мере, в отличие от использования временного механизма, не требовалось долгое время летать с постоянными скоростью и высотой. В серии статей Перова и Растренина приведены результаты бомбометания с Ил-2 в полигонных условиях с горизонтального полета по нанесенным меткам на бронекозырьке летчика и капоте мотора при одиночном сбрасывании авиабомб и серией из 4-х бомб типа ФАБ-50 при скорости полета 330-360 км/ч. Испытания показали, что вероятность попадания одной авиабомбы в полосу 20x100 м2 с высоты 50 м в среднем равнялась 0,035 и 0,08 для одиночного и серийного бомбометания соответственно. При увеличении высоты бомбометания до 200 м вероятность попадания одной бомбы в такую же полосу уменьшалась до 0,023 и 0,043 соответственно.
Теперь вспомним, что советская концепция предполагала действие штурмовиков на поле боя, то есть непосредственно около своих войск. На деле же получалось, что точность бомбометания по дальности сравнима с типичным расстоянием между пехотой и укреплениями противника перед броском (200 м). К тому же зачастую сложно понять, где войска свои, а где – противника. В этом непростом деле мог бы помочь авиационный наводчик, но таковые появились в товарном количестве только под конец войны. Конечно, можно было выкладывать полотнища и прочие знаки, обозначая свои войска. Однако, во-первых, это требует хорошей организованности, чего большую часть войны не было, во-вторых, это может демаскировать свои же войска, что в условиях господства авиации противника совсем грустно. Поэтому сплошь и рядом авиаторы жаловались, что войска пренебрегают требованиями обозначения войск.
При невысокой точности бомбометания по дальности можно было атаковать цели у фронта, фактически, только пролетая вдоль него. При этом пришлось бы «собирать» весь огонь зениток вдоль линии фронта. Естественным следствием всех этих недостатков стало то, что удары штурмовиками наносились зачастую, в тылу противника. Впрочем, полем боя считается зона досягаемости артиллерии. При таком определении можно сказать, что штурмовики довольно часто работали именно по полю боя. Особенно, если свои войска хорошо отмечали своё местоположение, а фронт был позиционным. Например, в ходе отражения наступления «Нептун» на плацдарм Малой Земли удары авиации, в том числе штурмовиков, привели к срыву немецкого наступления. За подробностями отсылаю к блестящей серии статей по данному вопросу Андрея Кузнецова.
Таким образом, малая точность бомбометания существенно усложняла применение штурмовика в соответствии с концепцией. К тому же этому препятствовали и проблемы во взаимодействии с авиацией сухопутных войск.
Ну а что пушки и ракетные снаряды? Ведь именно они были основным оружием штурмовиков?
Стрелково-пушечное вооружение Ил-2 было очень мощным. Две пушки ШВАК, затем ВЯ-23, два пулемёта ШКАС. Мощная баллистика ВЯ позволяла поражать не только легкобронированные цели, но и лёгкие, а иногда и средние танки. Однако кроме мощности вооружения нужна и точность. С этим были проблемы. Во-первых, как уже говорилось, устойчивость была недостаточна, что снижало точность стрельбы. Во-вторых, пушки пришлось довольно сильно разнести относительно оси самолёта. Дело в том, что конструкция мотора АМ-38 не позволяла оснастить штурмовик мотор-пушкой. Конструкция бронекорпуса закрывала возможность установить синхронизированные пушки. Оставалось ставить их в крыле. Такая установка вызывала сразу множество проблем. Во-первых, большое расстояние между пушками означает, что и снаряды будут вылетать на большом расстоянии друг от друга. Можно установить пушки немного под углом, дабы у цели снаряды попадали в одну точку, однако такое возможно лишь на определённой дальности до цели. На любой другой дальности трассы будут всё равно проходить на некотором расстоянии друг от друга.
Во-вторых, выстрелы из пушек будут происходить неодновременно и потому будут неизбежно появляться колебания по каналу рыскания.
Всё это приводило к низкому проценту попаданий в цель. Так во время испытаний (т.е. при отсутствии противодействия противника, в буквальном смысле в полигонных условиях) три строевых лётчика с боевым опытом добились всего 20 попаданий в танковую колонну, при том лишь 6 снарядов попали в тот танк, в который целились. Расход боеприпасов составил 553 снаряда. Учитывая, что автомобили и повозки не сильно отличаются размером от танка, приходится признать, что даже борьба с колоннами небронированной техники стрелково-пушечным огнём вряд ли давала большой эффект. По оценке Перова и Растренина, вероятность поражения автомобиля в одном заходе составляла 0,1-0,13.
РСы показали себя также не очень точным оружием. В тех же испытаниях вероятность попадания РСа в танк прицеливания составила 1,1 %, а вероятность попадания в любой танк той же колонны 3,7 %. Впрочем, надо отметить, что по ходу войны изменялась тактика применения РСов. Вышеуказанные показатели получены ещё тогда, когда стрелять РСами начинали с 600-800 м и пускали их по очереди. В силу небольшой кучности результат был не очень. Под конец войны начали стрелять залпом с минимальной высоты. Меньше дальность – выше вероятность попасть! Кроме того, поступили новые типы РС: РБС, РОФС и М-13УК. У всех них была увеличена точность. М-13УК имел косо поставленные стабилизаторы, за счёт чего вращался. Это помогало несколько нивелировать неравномерность горения пороха.
В играх РС - грозное оружие, в реальности всё сложнее
Также под конец войны за счёт введения в строй самолётов «со стрелкой», т.е. с увеличенной стреловидностью крыла, возросла устойчивость, а значит и точность стрельбы из пушек. Тем не менее, остаётся лишь сожалеть, что в серию не пошёл Су-6 с 37 мм пушками, у которых изначально не было подобных проблем. Кстати, Ил-2 с 37 мм пушками крылья «со стрелкой» так и не получил, потому уже через 2-3 снаряда сбивалась наводка. У Сухого такой проблемы не было и на испытаниях они показывали хорошую точность стрельбы.
Идеальный штурмовик
В предыдущих частях я рассказал о концептуальных проблемах советских штурмовиков и недостатках их реализации в виде Ил-2. А теперь я порассуждаю над тем, какой ударный самолёт стоило создавать для ВВС Красной Армии.
Как мы выяснили, лучше всего подходил одноместный штурмовик с двигателем воздушного охлаждения сиречь М-82, ибо остальные двигатели либо не существовали в серии, либо не подходили. Самолёт не должен иметь сильного бронирования, возможно, стоило оставить очаговое бронирование, в первую очередь, самого пилота, при том максимально возможной величины.
Первоначальный вариант бронирования Су-6. Да, это всё!
Основным «оружием» против МЗА должны были стать скорость и манёвренность. Так как скорость самолёта должна быть довольно высока, то для увеличения точности сбросам бомб необходимо добиться угла пикирования хотя бы 50 градусов и, соответственно, уменьшить скорость, дабы увеличить скорость прицеливания. Для этого нужны воздушные тормоза. На Ил-2/10 их просто некуда поставить, потому что крыло не обладало значительной прочностью. В свою очередь это было вызвано деревянной конструкцией и невыполнением технологии производства. В свою очередь такая конструкция порождала малую живучесть и быструю порчу от погодных условий. Чтобы разорвать порочный круг, необходимо отказаться от дерева и делать самолёт цельнометаллическим или почти цельнометаллическим. Некоторое снижение производства окупится большей живучестью и долговечностью. Увеличенная прочность позволит поставить вышеупомянутые воздушные тормоза и увеличить точность.
Пулемёты следовало убрать и заменить на пушки. Самолёт должен был быть адаптирован под применение тяжёлых бомб, лучше бы 500 кг. Пушки с появлением надёжных 37 мм автоматов ОКБ-16 следовало заменить на них.
Что же напоминает мой идеальный штурмовик в вакууме?
FW-190F
Су-6, первый экземпляр(но не первый вариант проекта)
Ну да, ну да, напоминает он FW-190F. Или может быть, Су-6 первого варианта.
Конечно, можно задаться вопросом «а откуда ты столько двигателей возьмёшь?» Ведь М-82 не хватало даже на 10 000 Ла-5/7 и небольшие серии других самолётов, оснащённых этим двигателем. Но, во-первых, ради двигателей для Ил-2 убили производство АМ-35, шедших как раз на истребители. Во-вторых, безумное число Ил-2 было вызвано их непомерными потерями, да ещё и инерцией производства. Так что, возможно, стоило сохранить производство АМ-35 и доводить Миг-3 с этим двигателем. Либо всё-таки часть гигантского производства АМ-38 отдать под освоение М-82. Да, это бы встретило сопротивление авиапромышленности, но в ходе войны с авиазаводами вытворяли удивительные вещи, заставляя производить то ЛаГГи на делавших до того самолёты смешанной конструкции, то наоборот.
В самом крайнем случае, можно было бы переделать Су-6 под АМ-38, ведь в итоге Су-6 переделали под его наследник АМ-42. Получилось, конечно, сильно хуже, чем с М-71Ф, но всё равно лучше, чем Ил-10. И лишь неуёмное желание получить несколько лишних км/ч ценой сильного понижения практически всех других характеристик и невезение с пожарами АМ-42 на опытном Су-6 (на опытных Ил-10 они не горели, а на серийных – вполне) не дало возможность внедрить Су-6 на каком-нибудь заводе, клепающем Ил-2, которые потом всё равно сгниют на базах хранения. И интриги Ильюшина, затянувшего песню «мамой клянусь, Ил-10 легко освоим, он же развитие Ил-2».
Выводы
Советская концепция требовала от самолёта поля боя быть бронированным для защиты от стрелкового оружия. Появление на поле боя МЗА привело к обесцениванию этой защиты, так как на том техническом уровне создать самолёт, защищённый от 20-37 мм зенитных снарядов было нереально.
Осознав первоочередную ценность скорости и манёвренности для ударных самолётов, советские теоретики, тем не менее, по непонятным причинам оставили требования бронирования штурмовика.
Попытки совместить требования по бронированию с иными ТТХ приводило к компромиссу, который был хуже полного отказа от бронекорпуса.
Сам самолёт Ил-2 страдал многими конструктивными недостатками, полностью избавиться от которых так и не удалось, да и не было возможным.
Ставка на численность, приводившая к чрезмерному выпуску Ил-2 и препятствовавшая замене его на более совершенные самолёты не оправдалась.
В условиях войны 1943-1945 годов наличие стрелка в экипаже штурмовика является неоправданным и, не сильно увеличивая обороноспособность против истребителей противника (встреча с которыми была уже редка) существенно и отрицательно влияла на лётно-технические характеристики, «съедала» вес нагрузки.
«Идеальный» штурмовик для ВВС Красной Армии был бы похож на Су-6 первого варианта или даже на FW-190.
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_578157
Пост с навигацией по Коту
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Колоризация. Моя работа
Герой Советского Союза, летчик-ас Попков Виталий Иванович.
К 9 мая 1945 года выполнил 358 боевых вылетов, провёл 85 воздушных боёв, лично сбил (по подтверждённым данным) 40 немецких самолётов. При этом 1 вражеский самолёт сбил таранным ударом.
Американцы включили его в десятку сильнейших асов в мире
Посадка на авианосец - сложнейший элемент полёта
Неудачная посадка американского палубного истребителя Grumman F6F «Hellcat» на авианосец
Взлёт с палубы авианосца - очень требовательный к навыкам пилота процесс. Но взлететь – это лишь одна проблема. Гораздо серьёзнее другая: как приземлиться?
Почему эта проблема серьёзнее? Прежде всего потому, что посадка самолёта вообще сложный элемент, а в случае с авианосцем ситуация дополнительно усложняется малыми размерами палубы и тем, что эта палуба движется и раскачивается.
Американский истребитель Grumman F6F «Hellcat» потерпел крушение при посадке на палубу авианосца USS Princeton (CLV-23) и разломился на две части, 1943
Но прежде чем выполнить посадку, пилоту палубного самолёта нужно найти авианосец, плывущий где-то в океане. Навигация над водной поверхностью сложнее, чем над землёй: например, на водной глади сложно найти какие-то визуальные ориентиры. При этом нужно учитывать, что авианосец ещё и движется и что возможны посадки в ночное время, да ещё и в сложных метеоусловиях.
Аварийная посадка истребителя Grumman F6F «Hellcat» с невыпустившейся стойкой шасси
Для приёма самолётов на авианосцах используют специальные тормозные устройства – аэрофинишёры. Аэрофинишёр представляет собой систему тросов, размещённых на палубе и связанных с тормозным механизмом. При посадке самолёт специальным тормозным крюком (по-морскому – гаком), обычно расположенным в хвостовой части, под фюзеляжем, цепляет один из (приёмных) тросов и, в результате, при пробеге вытягивает за собой трос из тормозного механизма. При этом тормозной механизм создаёт значительное усилие “на тросе”, это усилие и вносит существенный вклад в торможение самолёта, делая пробег минимальным.
Палубный истребитель Grumman F4F «Wildcat» зацепляется винтом за аэрофинишёр
Интересно, что во время посадки с аэрофинишёром, непосредственно перед захватом троса, двигатели палубного самолёта выводятся на взлётный режим (или на режим форсажа). Это делается для того, чтобы в случае, если трос не удалось зацепить, успеть уйти на второй заход.
Аварийная посадка палубного истребителя F6F «Hellcat» на авианосец «Энтерпрайз». Катапультёр, лейтенант Вальтер Шевинг, забирается на горящий самолёт, чтобы помочь пилоту выбраться. Пилот, прапорщик Байрон Джонсон, выжил и серьезных повреждений не получил, 10 ноября 1943
Пилот покидает горящий после аварийной посадки F6F «Hellcat» на американском авианосце Lexington (CV-2)
Неудачные посадки американских палубных пикирующих бомбардировщиков Curtiss SB2C «Helldiver»
Аварийные посадки в условиях сильного бокового ветра истребителей Grumman F4F «Wildcat»
и Chance Vought F4U «Corsair»
Выкат за пределы палубы истребителя F6F «Hellcat»
Неисправный Grumman F6F «Hellcat» выполняет вынужденную посадку на воду около авианосца
Палубный истребитель F6F «Hellcat» на палубе американского эскортного авианосца Takanis Bay (CVE 89) после аварийной посадки, 30 июля 1945
Совершивший аварийную посадку бомбардировщик-торпедоносец Grumman TBF-1 Avenger свисает с края летной палубы американского эскортного авианосца USS Card (CVE-11)
Палубный бомбардировщик Curtiss SB2C-1 Helldiver после аварийной посадки на палубе американского авианосца «Банкер Хилл» USS Bunker Hill (CV-17), 1943
Истребитель Chance Vought F4U Corsair с оторванным хвостом после аварийной посадки на авианосец USS Shangri-La (CV-38). Причиной аварийной посадки были повреждения истребителя во время столкновения в воздухе со своим же «Корсаром» во время воздушного боя над японской базой Куре, 21 июля 1945
Матросы американского авианосца Long Island (AVG-1) у совершившего аварийную посадку истребителя Brewster F2A-3 «Buffalo), 25 июля 1942
«Пегас» Томашевича – штурмовик из “г-на и палок”
Всем привет! Внезапно для себя обнаружил, что потешный Пегас мало известен в среде любителей Великой Отечественной (потому, что он в играх почти не представлен, ага). Есть ряд опытных самолётов, которые люди иногда узнают. Но проблема историй несерийных самолётов в том, что для стороннего человека это один и тот же производственный ад. И во многом это правда, но есть нюансы...
Для начала, рассмотрим персону создателя этого агрегата - Дмитрия Людвиговича Томашевича. Уроженец Киевской Губернии РИ (1899г), этнический литовец, хорошо образованный и из богатой семьи. В 1921 году начал учиться на паровозостроительном факультете Киевского политеха. Иронично, но именно там он увлёкся авиастроением и принял участие в своих первых (совместных) проектах.
В 1926 году он устроился на работу в авиазавод №43, а через три года получил руководящую должность в Промвоздухе, позже - в Авиатресте. С 1931 года Томашевич трудился на заводе №39, где познакомился с Поликарповым и принимал участие в работах над такими самолётами, как И-15, И-16. За несколько лет сотрудничества заслужил должность заместителя Поликарпова.
К сожалению, неудача при разработке И-180, повлекшая крушение прототипа и гибель прославленного лётчика Валерия Чкалова, привела к аресту Томашевича. После 1938 года он работал в ЦКБ-29 НКВД (печально известной "Шараге"). В 1943 году был освобождён и вновь устроился под начало Поликарпова.
Идея создания доступного лёгкого штурмовика появилась ещё в 1942 году. Томашевич представил начальный проект наркомату авиапромышленности. Идея построить дешёвый и простой, а в перспективе многочисленный штурмовик, выглядела очень заманчивой. Если при должной секретности разработать и произвести тысячи таких машин, их можно будет резко ввести на фронт, дабы пресечь наступления и передвижения вражеской бронетехники.
Уже осенью 1942 года вышло постановление о постройке опытного "Пегаса". Планировалось, что в 1943 году штурмовик отправится в серию и будет принят на вооружение. Исключительная дешевизна, простота конструкции и доступные материалы должны были способствовать этому. Всё вооружение для самолёт было готово, только ставь. Двигатели - проверенные М-11 (М-11Ф). Иначе говоря, Томашевич просто придумал, как дёшево и сердито объединить имевшиеся узлы и агрегаты.
Сборка первого варианта Пегаса
Корпус штурмовика планировалось изготавливать из дерева, а именно, из доступных СТРОИТЕЛЬНЫХ материалов - сосны, вагонки. Даже колёса изготавливались из дерева. А для металлических элементов брался так же доступный и низкосортный материал. Но не надо думать, что самолёт и лётчик виделись конструктору и военным смертниками. Кабина была забронирована, а двигателя у "Пегаса" было два. Причём, неприхотливых М-11Ф. Сам по себе этот двигатель был не самым мощным (140 лошадок каждый), но и штурмовик пустым весил 1800 кг, а большой скорости от него не требовали.
Как вам такие дойки?
Если с очертаниями самолёта всё было +/- ясно, то по вооружению имелись вопросы. Рассматривались комбинации доступных средств уничтожения личного состава и матчасти противника. На штурмовик планировали ставить одну (в носу) или две (подвесные) 23-мм пушки, 12,7-мм пулемёт, 37-мм авиапушку, две 250-кг или одну 500-кг бомбу. И даже реактивные снаряды.
Существовали вариации самолёта, имевшие и небольшие и значительные различия в конструкции (больше всех отличался 4 прототип).
За бронированной кабиной (с бронестеклом) располагался свободный отсек для размещения двух человек или груза, что могло расширять функции самолёта. Занятно, что первые три прототипа имели вытянутый нос, где размещались пулемёт и пушка (в зависимости от варианта). Вот только из-за него пилот ни черта на земле не видел. Поэтому, четвёртый прототип спереди укоротили, поставили удобный бомбовый прицел. Вроде, здорово, но это была не единственная проблема самолёта.
Пушечно-пулемётный вариант самолёта
Две подвесные 23-мм пушки
Закрывая тему вооружения скажу, что испытания показали цирк с конями (крылатыми). При стрельбе из пушек "Пегас", несущийся со скоростью до 167 км/ч, впадал в такие конвульсии, что точность становилась околонулевой. На первых трёх прототипах пилоту было катастрофически неудобно целиться. И кстати, изначальный вариант кабины оказался очень требовательным к габаритам пилота.
Минималистичная кабина Пегаса
Кабина Ил-2 для примера
Тщательные испытания показали, что при всех талантах конструктора, дёшево и сердито - не про самолёт, действующий в самой горячке боя. Специалисты оценили живучесть самолёта негативно. Из-за простой, бесхитростной конструкции он всё равно был довольно хрупким, двигатели в открытом виде - уязвимы, а с одним рабочим движком, вопреки ожиданиям, "Пегас" лететь не мог и превращался в гирю.
Все этапы пилотирования самолёта требовали от пилота нешуточных скиллов и отменной выдержки. "Пегас" с заметным трудом отрывался от земли после долгого разгона (прощайте, не идеальные аэродромы!), неспешно летел и очень неохотно маневрировал, что делало его лёгкой мишенью. А посадить штурмовик можно было только целым, ведь стукнувшись об сыру землю даже слегка, он мог превратиться в груду пиломатериала.
Четвёртый вариант "Пегаса" с подвесными пушками
В общем, в 1943 году проект сочли неудачным. Все старания, направленные Томашевичем на доводку штурмовика, оказались недостаточными. "Воздушная армия Томашевича", простите, не взлетела. Прототипы оказались утилиизированы, а главный конструктор... продуктивно работал дальше, да. Его стараниями был разработан истребитель И-110 (о котором позже). А чтобы никто не думал, что если Пегас и (спойлер!) И-110 не пошли в серию, с Дмитрием Людвиговичем были какие-то проблемы, он успешно работал с Поликарповым в годы войны, над советскими ракетами после, а за летающую лабораторию "Комета" получил Сталинскую премию. Такая вот ирония. Насчёт "Пегасов" важно добавить, что денег на проект ушло не так много, а на работы по нему потратили меньше года.
Совсем как игрушка...
Спасибо, что дочитали! Про интересных людей из США я не забыл, но для следующей темы мне надо собраться с духом. Пожалуй, раньше я напишу про И-110.
Источники:
авиару.рф
Михаил Маслов: Противотанковая армия "Пегасов"
Безумный манёвр
Сумасшедшее топмачтовое бомбометание в исполнении Джона Салока, март 1943 года. Самолёт А-20-30DO Havoc по прозвищу "Тобиаш Грозный". Цель - японский транспорт Taiei Maru.
Во время захода на атаку бомбер получил прямой наводкой по мотору из зенитного орудия, но пилот не отступил, и таки опорожнился под борт корабля, снеся крылом мачту при проходе над ним. Несмотря на полученные повреждения, самолёт пролетел ещё несколько километров, после чего успешно приводнился. Экипаж вскоре был спасён проходившим мимо судном.