26 мая 1966 годасостоялся первый полёт вертолётаFilper Research Beta 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Рисунок, автор неизвестен.
Бывший инженер Lockheed CorporationУильям Орр(William F. Orr) в 1958 году начал работу над системой стабилизации несущего винта "Gyroflex".
Компания Filper Corporation в 1965 году выкупила эту разработку и финансировала постройку полноценных вертолётов. Орр продолжил работы и в 1966 году был построен Model 200A.
Filper Research Beta 200A в полёте. Фото: Filper Corporation
Это был нетипичный вертолёт продольной схемы с двухместной кабиной в задней части обтекаемого фюзеляжа, по форме напоминающего женскую туфельку. В системе "Gyroplex" для стабилизации несущего винта использовались специальные противовесы, прикрепленные к основанию лопастей.
Filper Research Beta 200A. Вид спереди. Фото: Filper Corporation
В передней части фюзеляжа стоял двигатель ContinentalIO-360E, мощностью в 210 л.с.(разница в обозначении проистекала от двигателей - Continental IO-360E на 200А, ГТД Allison 250-C18 на 300А и Continental IO-520 на 400А. Что было на Model 600 - неизвестно, но по общей логике должно быть что-то газотурбинное).
Максимальная скорость - 241 км/ч, дальность полёта - 642 км.
Filper Research Beta 200A. Вид сбоку. Фото: Filper Corporation
Несмотря на то, что сначала единственный построенный Model 200A неплохо летал, успешным проект не стал. В одном из полётов вертолёт потерпел аварию из-за проблем с несущим винтом. В итоге, он не смог получить сертификат лётной годности и проект закрыли.
Filper Research Beta 200A. Фото: CC BY-SA 2.0 // Bill Larkins
Основные лётно-технические характеристики
Максимальная скорость: 241 км/ч,
Дальность действия: 642 км,
Длина: 5,33 м,
Высота: 2,8 м,
Масса пустого: 453 кг,
Максимальная масса: 771 кг,
Силовая установка: 1 × поршневой двигатель ContinentalIO-360E, мощностью 210 л.с.(147,1 кВт),
Диаметр несущего винта: 2 × 6,22 м.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
25 мая 1945 годасостоялся первый полёт прототипа лёгкого автожираSNCASE SE-700.
SNCASE SE-700 перед ангаром. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
В 1939 году в компании Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est(SNCASE) начались работы над многоцелевым автожиром. Проект, получивший обозначение SE-700, возглавил инженер Пьер Мерсье(Pierre Mercier).
SNCASE SE-700. Вид сбоку. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
Работы по проектированию многоцелевого автожира, предназначенного в первую очередь для обеспечения связи, начались в концерне SNCASE сразу после завершения немецкой оккупации (Немецкая оккупация затормозила развитие проекта. Но к 1945 году прототип был готов).
Конструкция аппарата была деревянной, но его внешний облик иначе как футуристическим не назовешь.
SNCASE SE-700. Проекции. Фото: Public domain.
Фюзеляжу автожира придали наиболее аэродинамически выгодную форму с наименьшим количеством выступающих деталей. Впервые в практике вертолетостроения использовали убираемое шасси: носовая стойка убиралась в фюзеляж, основные колеса почто полностью закрывались высокими и тонкими обтекателями, которые одновременно служили дополнительными килями. Кабина была рассчитана на одного пилота и двух пассажиров. Для автожира планировался рядный двигатель Bearn 6D-07, но получить его в срок оказалось невозможным и на опытном экземпляре установили мотор Renault(двигатель Renault 6Q-01, мощностью 220 л.с.), недостатка в которых не ощущалось.
SNCASE SE-700. Вид сбоку. Фото: Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Sud-Est
Первый прототип автожира SE.700 был построен в менее чем за год и уже 25 мая 1945 года он совершил свой первый полёт на аэродроме в Мариньяне, управлял автожиром пилот Стакенбург. Замена двигателя повлияла на характеристики автожира не самым лучшим образом (Испытания выявили проблемы с охлаждением двигателя, но также показали, что у SE-700 хорошие лётные характеристики), но даже с ним у SE.700 были большие перспективы. Испытания автожира неожиданно завершились 6 января 1946 года, когда при неудачной посадке аппарат был сильно поврежден. Его решили не восстанавливать и сосредоточить усилия на доводке улучшенного SE.700А, однако по причине неготовности двигателя Bearn 6D-07 второй прототип так никогда и не взлетел. Программу SE.700 решили закрыть, посчитав, что с функциями связи отлично справятся обычные лёгкомоторные самолёты и вертолёты, которых с каждым годом становилось всё больше.
SNCASE SE-700. Фото: Public domain
Лётно-технические характеристики SE.700:
- Диаметр несущего винта: 12.50 м;
- Длина: 6.55 м; - Высота: 3.80 м;
- Масса: максимальная взлётная 1535 кг;
- Тип двигателя: 1 ПД Renault 6Q-01, мощностью: 1 х 220 л.с.;
25 мая 1965 годавпервые поднялся в воздух и выполнил висение многоцелевой вертолёт модульной конструкцииКа-26 (по кодификацииНАТО: Hoodlum - "Хулиган") с поршневыми двигателямиАИ-14В под управлением лётчика-испытателяВладислава Владимировича Громова.
В мае 1965 года на испытательном полигоне поднялся уникальный отечественный вертолёт, спроектированный в ОКБ имени Камова - Ка-26. Первый опытный вертолет совершил свой первый испытательный полёт "по кругу" уже 18 августа 1965 года. Уникальность его объясняется многими факторами: во-первых, это был первый советский вертолёт чисто гражданского назначения, во-вторых, он был построен по уникальной для того времени модульной схеме "летающего шасси" - на него можно было монтировать сменные модули, в течение короткого промежутка времени кардинально меняя предназначение вертолёта и спектр решаемых с его помощью задач.
Выполненный по сосной схеме с двумя поршневыми двигателями, с применением композитных материалов (так, лопасти его несущего винта были целиком выполнены из стеклопластика), он обладает высокой надёжностью и большим ресурсом - об этом свидетельствует и тот факт, что Ка-26, выпущенные более 30 лет назад, до сих пор находятся в лётной эксплуатации, правда, стоит сказать их осталось не так много и летают они благодаря энтузиазму истинных поклонников авиации. Все эти качества привели к тому, что Ка-26 стал единственным советским вертолетом, получившим американский сертификат летной годности.
Выпускались следующие основные модификации вертолета:
- сельскохозяйственный (с баками и бункерами для авиахимработ),
- "летающий кран" (с узлами внешней подвески для перевозки грузов),
- транспортный (с модулем, предназначенным для перевозки грузов или до 6 пассажиров на откидных сиденьях),
- санитарный (позволял перевозить двух лежачих и двух сидячих больных и двоих сопровождающих),
- а также корабельный спасательный (с электролебедкой ЛПГ-150-М3 с системой подъёма пострадавших; со спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией «Коралл» и аварийными баллонетами для посадки на воду). Использовался во вспомогательной авиации ВМФ,
- лесопатрульный (для патрулирования лесных массивов и для выполнения спасательных работ при пожарах, с электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150 кг с тросом длиной 40 м и крюком),
- патрульные модификации (для ГАИ МВД - с громкоговорителями и электролебедкой с грузовым крюком; мог также оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха),
- геолого-разведывательный (с аппаратурой магнитной геологоразведки, располагавшейся в грузопассажирской кабине и с кольцевой антенной, смонтированной вокруг фюзеляжа)
Серийное производство на заводе в Кумертау продолжалось с 1968 по 1977 года, всего было построено 816 вертолётов.
Основные лётно - технические характеристики вертолёта Ка-26:
Экипаж – 2 человека;
Двигатель - 2 x ПД М-14В-26, мощность - 325 л.с.
Диаметр несущего винта – 13,0 м;
Масса пустого вертолета – 2072 кг;
Масса максимальная взлетная – 3250 кг;
Масса полной нагрузки – 700 кг;
Количество пассажиров – до 6 человек;
Максимальная скорость на высоте/у земли - 170 / 135 км/ч;
Практический потолок – 3000 м;
Максимальная дальность – 520 км.
Все фото и материалы взяты из открытых источников и принадлежат их авторам
Latécoère 631 была одной из самых впечатляющих летающих лодок, когда-либо построенных. К сожалению, его время уже прошло, прежде чем самолет смог проявить себя.
1/3
Это была гражданская летающая лодка, одна из крупнейших когда-либо построенных.
12 марта 1936 года департамент гражданской авиации Министерства авиации Франции запросил предложения по новому коммерческому гидросамолету. Он должен был весить не более 40 тонн и перевозить не менее 20 пассажиров, и 500 кг груза на расстояние 6 000 км. Кроме того, ему необходимо было поддерживать крейсерскую скорость 250км/ч. Этот большой пассажирский самолет предназначался для обслуживания трансатлантических маршрутов в обе Америки.
Марсель Муане (Marcel Moine), ведущий инженер компании Latécoère, разрабатывал аналогичный самолет с конца 1935 года. Он спроектировал самолет для полетов в Северной Атлантике весом до 65 тонн. Муане счел его слишком амбициозным и изменил конструкцию, чтобы она соответствовала запросу 1936 года. В результате он предложил проект самолета Министерству авиации, назвав его Latécoère 630.
Проект Laté 630 представлял собой шестимоторную цельнометаллическую летающую лодку с убирающимися поплавками и двигателями Hispano Suiza 12 Ydrs с жидкостным охлаждением мощностью 930 л.с. Имея размах крыльев 57м. и длину 35,89 м., он должен был преодолевать 7850 км.
Постройка левиафана.
15 ноября 1936 года приказом № 575/6 был оформлен запрос на детальное проектирование и испытание модели Laté 630 в аэродинамической трубе. Затем приказом № 637/7 от 15 апреля 1937 года был утвержден заказ на постройку одного прототипа. Однако 22 июля 1937 года Министерство авиации отменило выпуск Laté 630, выступая за создание более крупного и мощного самолета. Тем временем строительство Potez-CAMS 161, спроектированного по тем же требованиям, продолжалось.
Учитывая новые достижения в области авиации, Министерство авиации запросило самолет с максимальной массой 70 тонн. Этот самолет должен был перевозить 40 пассажиров и 5 000 кг груза при нормальной крейсерской скорости, превышающей 300км/ч.
1/2
Второй 631-02 (F-BANT) был закончен в конце войны и окрашен полосами вторжения. Самолет находится в Бискароссе на испытаниях после первого полета 6 марта 1945 года. Как и на прототипе, пассажирские окна закрыты, но позже были добавлены окна.
Чтобы соответствовать требованиям, Мойн и Latécoère адаптировали и усовершенствовали конструкцию Laté 630, в результате чего появился Laté 631. В октябре 1937 года они заказали детальное проектирование и модель аэродинамической трубы для Laté 631. В следующем году, 1 июля, издали приказ № 597/8 на один прототип. Одновременно был заказан прототип Lioré et Olivier H-49, который превратился в SNCASE SE.200, по той же спецификации, что и Laté 631.
Latécoère 631. Конструкция.
Latécoère 631 представляла собой цельнометаллическую летающую лодку с двухреданным корпусом. Его фюзеляж-монокок имел алюминиевый каркас и обшивку из алюминиевых листов. Внутри располагалось несколько пассажирских салонов, в том числе гостиная/бар под радиорубкой в носовой части и кухня в задней части фюзеляжа. Кабина пилотов и радионавигационная рубка располагались над основным пассажирским салоном, прямо перед крыльями. Интересно, что кабина пилотов располагалась довольно далеко от носовой части самолета. Кроме того, конструкция включала многочисленные люки доступа в носовой части, по бокам кабины и по бокам фюзеляжа.
Laté 631-08, в парке авиакомпании France Hydro. Самолет разбился во время шторма 10 сентября 1955 года; это был последний полет Late 631. Остальные самолеты были списаны. Обратите внимание на открытую дверь спереди и люк в грузовой отсек перед кабиной.
Высокорасположенное крыло, переходящее в верхнюю часть фюзеляжа, несло шесть двигателей в отдельных мотогондолах. Оно содержало два основных силовых лонжерона и ложный лонжерон. Примечательно, что внешняя гондола двигателя каждого крыла имела убирающийся поплавок, формирующий в убранном положении обтекатель за задней кромкой. Доступ к мотогондолам обеспечивался проходом в крыле, доступным из радионавигационной рубки. В каждой гондоле позади двигателя имелись две открывающиеся вниз двери, служившие платформами для обслуживания. Съемная секция противопожарной перегородки обеспечивала доступ к задней части двигателя изнутри. Кроме того, имелся отсек в передней кромке центроплана для перевозки почты.
Первоначально на Laté 631 планировалось использовать радиальные двигатели Gnôme Rhône 18P мощностью 1500 л.с. Однако из-за потенциальных проблем с поставками произошел переход на радиальные двигатели Wright R-2600 мощностью 1600 л.с. Также рассматривалась возможность использования двигателей Gnôme Rhône 14R и Pratt & Whitney R-2800. Тем не менее, 14R не было в наличии, а экспорт двигателей R-2800 был ограничен. Каждый двигатель приводил в движение трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 4,3м компании Ratier. Впоследствии стали использоваться винты большего размера.
1/3
Кабина Late 631 была довольно просторной. Шесть рычагов управления тягой двигателей подвешены над креслом пилота. Второй пилот не мог дотянуться до них, но у бортинженера был другой комплект. По центру органы управления триммерами, поплавками и закрылками.
Двойное хвостовое оперение, прикрепленное к горизонтальному стабилизатору, имело угол развала 16,7 градуса. Все управляющие поверхности имели дюралюминиевый каркас и дюралевую переднюю кромку,, а остальная поверхность была покрыта тканью. Перемещения рулевых поверхностей усиливались электрогидравлической системой, с возможностью отключения пилотами. Щелевые элероны на каждом крыле разделены на две секции: внутреннюю и внешнюю. Кроме того, элероны оснащались триммерами, служащими для балансировки самолета и, при необходимости, облегчения управления по крену.
Шесть крыльевых баков, вмещающих 28700 л топлива, каждый снабжающий один двигатель. В полете шесть фюзеляжных баков, вмещавших еще 21900 л, пополняли крыльевые баки. Таким образом, общий запас топлива Laté 631 составлял 50 600 л. Кроме того, каждый двигатель имел собственный масляный бак емкостью 420 л.
Что касается размеров и летных характеристик, Latécoère 631 имел размах 57,315 м, длину 43,3 м и высоту 10,1 м. Он достиг максимальной скорости 394 км/ч на высоте 1800 м и 224 км/ч на уровне моря, сохраняя при этом крейсерскую скорость 297 км/ч на высоте 500 м.
Пустой самолет весил 40,5 т, а максимальный – 74,16 т. Наконец, он мог преодолеть 6035 км со скоростью 290 км/ч, противодействуя встречному ветру скоростью 60 км/ч.
Самолет был оснащен шестью 14-цилиндровыми радиальными двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone мощностью 1600 л.с.
Строительство.
Строительство Late 631 началось вскоре после заключения контракта. Тем не менее, 12 сентября 1939 года после объявления войны с Германией, приоритеты работы изменились в сторону производства жизненно важных военных самолетов. Впоследствии, после капитуляции Франции, работы возобновились в июле 1940 года, но 10 ноября были снова остановлены по приказу Германии. Переговоры между французами и немцами, посвященные проекту гражданского транспорта, продолжались. Впоследствии, немецкая оккупационная администрация разрешила продолжить строительство, и 19 марта 1941 года был заказан второй прототип по контракту 597/8.
35 двигателей Wright R-2600, первоначально застрявшие в Касабланке, Марокко, из-за начала войны в 1939 году, были доставлены в конце 1941 года.
1/8
Laté 631-03 (F-BANU) Первый полет состоялся 15 июня 1946 года, и он разбился во время испытательного полета 28 марта 1950 года при расследовании катастрофы Laté 631-06 1 августа 1948 года.
Первый прототип, Laté 631-01, зарегистрированный как F-BAHG, был построен в Тулузе летом 1942 года. Затем его не без проблем разобрали и перевезли за 500 км в Мариньян на юг Франции и собрали для последующих испытаний на озере Бер.
Сборка Laté 631-01 завершилась в октябре 1942 года, а 4 ноября он совершил свой первый полет под управлением Пьера Креспи. Еще семь человек, включая Муане, присоединились в качестве экипажа и наблюдателей. В последующем полете 5 ноября был обнаружен флаттер элеронов и крыла на скорости 230 км/ч. В ходе устранения неполадок выяснилось, что проблемы связаны с неисправностью компонентов схемы управления элеронами.
На самолете провели доработки, но немецкая оккупация в ноябре 1942 года приостановила дальнейшие летные испытания. Однако 23 ноября приказом 280/42 были введены в эксплуатацию еще два Laté 631, всего уже четыре самолета. Ограничения на полеты были сняты в декабре 1942 года, что позволило Laté 631-01 снова взлететь. Тем не менее, немецкие заказы время от времени прекращали испытательные полеты.
В апреле 1943 года испытания возобновились при условии нанесения на него немецких опознавательных знаков и размещения на борту пилота Люфтганзы. Германия, по сути, захватив Laté 631-01 и SE.200, готовила свою послевоенную коммерческую транспортную компанию.
1/2
Laté 631-01 (F-BAHG) с немецкой маркировкой 63+11. Проемы для больших пассажирских окон были закрыты. Прототип самолета был уничтожен во время атаки союзников, когда находился в немецком плену на Боденском озере в апреле 1944 года.
На разработку и эксплуатацию Laté 631 существенно повлияли события Второй мировой войны. Немцы также изучали возможность оснащения летающей лодки для морского патрулирования. Laté 631-01 был перекрашен под немецкий код 63+11. Летные испытания Laté 631-01 возобновились в июне 1943 года.
20 января 1944 года в его 46-м полете полная масса впервые превысила 70 т. Еще один полет произошел при весе 71,56 т. Испытания подтвердили, что при весе 40 т. Laté 631 мог совершать полет с тремя двигателями с одной стороны. При весе 70 т. он справился с выключенными обоими внешними двигателями.
Боинг CH-47 «Чинук» (англ. Boeing CH-47 Chinook, CH - от Cargo Helicopter) — американский тяжёлый военно-транспортный вертолёт продольной схемы. Разработан на основе CH-46 и широко эксплуатируется с начала 1960-х годов. Сменил в армии США вертолёт H-37, позже — и CH-54. Состоит на вооружении более 20 стран мира.
Важнейшим качеством вертолета исконно являлась возможность вертикального влета и посадки. Но в процессе эксплуатации винтокрылых машин проявилась и еще одна немаловажная способность - перевозка грузов. Именно о ней и пойдет речь в нашем сегодняшнем видео. Представляю вашему вниманию десятку самых грузоподъемных вертолетов в мире.
AgustaWestland AW101
Открывает наш сегодняшний список AgustaWestland AW101 британо-итальянский вертолёт военного и гражданского назначения, так как он имеет самую низкую грузоподъемность из всех машин представленных в выпуске - 5520 кг.
Вертолет AgustaWestland AW101
Первый прототип вертолета поднялся в воздух 9 октября 1987 года. Поступил на вооружение в 1999 году и с тех пор заменил несколько старых типов вертолетов, таких как Sikorsky SH-3 Sea King, выполняя такие функции, как средний транспорт, противолодочная борьба, поисково-спасательные операции и вспомогательные операции на кораблях. Несколько операторов, в том числе вооруженные силы Великобритании, Дании и Португалии, используют название Merlin для своих вертолетов AW101. Королевские ВВС Канады (RCAF) используют вариант CH-149 Cormorant для спасательных операций в воздухе и на море. Другой вариант, Lockheed Martin VH-71 Kestrel, производился для службы в президентском транспортном парке США.
Eurocopter EC725
Продолжает наш сегодняшний список Eurocopter EC725 Каракал - европейский тактический транспортный военный вертолет дальнего действия, так как он может перевозить 5670 кг полезной нагрузки.
Вертолет Eurocopter EC725 Каракал
Вертолет предназначен для перевозки войск, эвакуации раненых, а также для выполнения боевых поисково-спасательных операций и аналогичен гражданскому вертолету EC225 Super Puma. 27 ноября 2000 года первый прототип EC725 совершил свой первый полет, а к 2005 году ВВС Франции уже получили первые вертолеты. К 2015 году EC725, переименованный в H225M, производился на двух отдельных производственных линиях во Франции и Бразилии. Помимо европейских стран и Бразилии, EC725 эксплуатируется Индонезией, Кувейтом, Малайзией, Мексикой, Сингапуром и Тайландом. Всего, до настоящего времени было произведено более 2000 вертолетов.
Sikorsky CH-54 Tarhe
Следующий в нашем сегодняшнем списке - американский тяжёлый транспортный вертолёт Sikorsky CH-54 Tarhe, так как он имел грузоподъемность 9072 кг.
Вертолеты Sikorsky CH-54 Tarhe
Первый полёт вертолёта S-64 Skycrane, оснащенного двумя газотурбинными двигателями, был выполнен 9 мая 1962 года. Машина была спроектирована по схеме «летающего шасси», или модульной схеме. Вертолёт был хорошо приспособлен и для перевозки грузов на внешней подвеске. Прототипом данной машины (и в целом концепции вертолёта-крана) был опытный вертолёт Сикорского S-60. Армия США приобрела 105 вертолётов, присвоив им обозначение CH-54. Вертолёты использовались в ходе боевых действий во Вьетнаме, в частности - для эвакуации поврежденных самолётов и вертолётов. С течением времени они были заменены транспортными вертолётами Boeing CH-47 Chinook, хотя отдельные машины эксплуатировались национальной гвардией США до начала 1990-х годов. Кроме того, предприятие Sikorsky Aircraft выпустило вертолёт в гражданском варианте S-64E.
Sikorsky S-64Е Skycrane
Вышеупомянутый американский двухмоторный тяжелый грузовой вертолет Sikorsky S-64Е Skycrane занимает следующую строчку в нашем сегодняшнем списке, так как имеет сертификат летной годности на перевозку подвесных грузов массой до 10 160 кг.
Вертолет S-64Е Skycrane в пожарном амплуа
В 1992 году права на производство были приобретены компанией Erickson Air-Crane, которая стала производителем и крупнейшим в мире эксплуатантом вертолетов S-64. Были внесены изменения в планере, приборном оборудовании и грузоподъемности вертолета. S-64 может быть оснащен стационарным баком с замедлителем емкостью 10 000 литров, который помогает бороться с лесными пожарами. Вертолет способен наполнить весь бак водой за 45 секунд с водной горки толщиной 46 см. Эриксон дает каждому из своих S-64 индивидуальное имя, самое известное из которых — «Элвис», который использовался при тушении пожаров в Австралии.
Ми-6
Продолжает наш сегодняшний список советский тяжёлый многоцелевой вертолёт Ми-6. И хотя его заявленная грузоподъемность составляла 9000 кг, официально предусматривался режим эксплуатации с ограничением заправки ~ минус 4 тонны. В таком режиме вертолет мог нести до 12 000 кг груза.
Вертолет Ми-6
Первый опытный вертолёт был построен в октябре 1956 года на опытном производстве ОКБ-329. Серийный выпуск Ми-6 был развёрнут за два года до окончания государственных испытаний, одновременно на двух предприятиях: Московском заводе № 23 и Ростовском заводе № 168. Впервые в СССР именно на Ми-6 штатно была предусмотрена транспортировка негабаритных грузов на внешней подвеске вертолёта. В 1961 году Ми-6 стал первой в мире винтокрылой машиной, преодолевший скорость 300 км/ч, считавшейся в то время предельной для вертолётов. Всего на вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов. Он экспортировался более, чем в десяток стран мира. Выпуск Ми-6 в Ростове продолжался до 1980 года, когда ему на смену пришёл Ми-26. Всего было построено 926 вертолётов типа Ми-6.
Боинг CH-47 «Чинук»
Следующий в нашем сегодняшнем списке - американский тяжелый военно-транспортный вертолёт продольной схемы Боинг CH-47 «Чинук», так как грузоподъемность его модификации MH-47E составляет 12 284 кг.
Боинг CH-47 «Чинук»
Это один из самых тяжелых вертолетов Запада. Его название, Чинук, происходит от индейского народа Чинук, проживающего в штатах Орегон и Вашингтон. 21 сентября 1961 года опытный винтокрылый аппарат совершил свой первый полет. В 1962 году HC-1B был переименован в CH-47A в соответствии с системой обозначения вертолетов США 1962 года. За годы эксплуатации вертолет был неоднократно серьезно модернизирован. Военная версия вертолета экспортировалась более, чем в два десятка стран мира и участвовала во множестве военных конфликтов современности. Гражданской версией «Чинука» является Boeing Vertol 234. Он использовался гражданскими эксплуатантами не только для пассажирских и грузовых перевозок, но также для тушения пожаров с воздуха , а также для поддержки лесозаготовительной , строительной и нефтедобывающей промышленности. CH-47 остается одним из немногих вертолетов, разработанных в начале 1960-х годов, который остаётся, как в производстве, так и на вооружении более 60 лет.
Ми-10
Еще более грузоподъемным оказался советский военно-транспортный вертолёт Ми-10, так как его нормальная грузоподъемность составляла 12 000 кг и официально предусматривался режим эксплуатации с ограничением заправки, при котором максимальная грузоподъемность составляла аж 15 000 кг.
Вертолет Ми-10
Прототип, известный как В-10, поднялся в небо 15 июня 1960 года. 23 сентября 1961 года второй опытный В-10 установил рекорд грузоподъёмности в 15 103 кг на высоту 2200 м. В последующие годы ВПК отказался от идеи возить ракеты вертолётами, и проект оказался на грани закрытия. Выпуск серийного Ми-10, начатый в 1964 году, составил всего 24 единицы. Широкого применения эти машины не нашли, так как фиксация груза гидрозахватами требовала оборудования грузов ответными узлами.
Новая модификация, Ми-10К, была разработана специально для строительно-монтажных работ.
Вертолет Ми-10К
Первый полёт состоялся в июне 1965 года, в 1967 году Ми-10К летал на авиашоу в Париже, а производство началось в 1975 году. В 1981 году впервые в практике СССР с помощью грузового вертолёта МИ-10К были смонтированы конструкции Харьковской телебашни высотой 240,7 м.
Sikorsky CH-53E Super Stallion
Продолжает наш сегодняшний список американский тяжёлый военный вертолёт Sikorsky CH-53E Super Stallion, так как он может нести на внешней подвеске до 16 300 кг груза.
Вертолет Sikorsky CH-53E Super Stallion
Он был разработан для Корпуса морской пехоты США на основе CH-53 Sea Stallion в 1970 году, в основном за счет установки третьего двигателя, добавления седьмой лопасти к несущему винту и наклона рулевого винта на 20°. Он способен поднимать тяжелую технику, в том числе восьмиколесную легкую бронемашину LAV-25 и 155-мм гаубицу М198 с боеприпасами и экипажем. Для ВМФ США была выпущена модификация «MH-53E Sea Dragon», имеющая значительно больший запас топлива и долговечности. MH-53E выполняет операции по тралению мин на большие расстояния или используется в противоминных операциях с воздуха. Во время операции «Буря в пустыне» «Морские драконы» корабельного базирования MH-53E использовались для операций по разминированию в Персидском заливе у берегов Кувейта. MH-53E способен дозаправляться в воздухе и может дозаправляться при висении. CH-53E и его модификации являются самыми большими вертолётами в «западном мире».
Ми-26
Ну а самым грузоподъемным вертолетом, производящимся и эксплуатирующимся до сегодняшнего дня, является советский и российский тяжёлый многоцелевой транспортный вертолёт Ми-26, так как он может переносить полезную нагрузку массой до 20 тонн. Это крупнейший в мире серийно выпускаемый транспортный вертолёт.
Вертолет Ми-26
Ми-26 создавался на рубеже 1960-1970-х годов на конкурсной основе с КБ Камова, с целью расширения возможностей выполнения перевозок крупногабаритной и тяжёлой техники, поступавшей в войска. Всего при создании вертолёта было изготовлено более семидесяти испытательных стендов. Была проделана колоссальная работа. Первый полёт Ми-26 выполнен 14 декабря 1977 года. Запуск в серийное производство состоялся в том же году позже.В 1983 году для нужд народного хозяйства был разработан демилитаризованный вариант вертолёта под индексом Ми-26Т. Вертолет использовался в Афганской войне, во время ликвидации последствий аварии на ЧАЭС, в Гражданской войне в Анголе, в Карабахском конфликте, Первой и Второй чеченских войнах. Всего, по данным реестра Ми-26, на конец 2019 года было построено 330 вертолётов различных модификаций, из которых около трети продолжают эксплуатироваться.
В-12
Самым тяжёлым и грузоподъёмным вертолётом, когда-либо построенным в мире является советский прототип вертолета В-12 или «Изделие 65». Проект воздушного гиганта представлял собой четырёхдвигательный аппарат по двухвинтовой поперечной схеме.
Вертолет В-12
По концам каждой ферменной консоли-крыла находилась винтомоторная гондола с двумя газотурбинными двигателями Д-25ВФ мощностью по 6500 л.с. каждый. Первый полёт вертолёт совершил 10 июля 1968 года. 6 августа 1969 года В-12 поднял груз в 44 205 кг на высоту 2255 м, установив мировой рекорд грузоподъёмности для вертолётов. Первый В-12 был показан на выставке в Ле Бурже в 1971 году. За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук». Всего было построено два прототипа. Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более эффективных и более лёгких стратегических ракет на мобильных пусковых установках, а все потребности народного хозяйства и Вооружённых Сил успешно удовлетворялись вертолётами Ми-6 и Ми-10. Поэтому разработка В-12 была прекращена.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт
7 декабря 1948 года впервые взлетел самый крупный в мире на тот момент многоцелевой тяжелыйвертолёт Cierva W.11 Air Horse(изначально под регистрационным номером VZ724, а позднее был перерегистрирован в - G-ALCV).
В его фюзеляже стоял двигатель Merlin с приводами на три больших трёхлопастных несущих винта, установленных на консольных балках, выдающихся вперёд и в стороны из фюзеляжа прямоугольного сечения.
"Air Horse", что в переводе буквально означало "Воздушная лошадь", и в пассажирской версии W.11 мог перевозить 24 человека.
Также предусматривалась работа в качестве скорой помощи, воздушного крана и распылителя химических реагентов в сельском хозяйстве.
В июле 1946 года фирме "Cierva" поручили разработать один вертолёт W.11, второй заказали в начале 1947 года.
С грузом в 3048 кг химикатов для сельского хозяйства, вертолёт W.11 оказался довольно удачным летательным аппаратом для опыления полей. Проведенные после первого полёта испытания показали многообещающие результаты. Правительство выделило дотацию в 45 000 фунтов для содействия в модернизации, так как предлагаемая модель в перспективе должна была использоваться за границей для обработки полей.
Это был самый большой, для своего времени, и единственный в мире трёхвинтовой вертолёт!
13 июня 1950 года, незадолго до полёта второго прототипа, первый W.11 разбился, погиб весь экипаж в составе трёх летчиков-испытателей.
Второй прототип W.11 так и не взлетел, и пошёл на слом в 1960 году.
Обозначение W.11Т дали доработанному проекту W. 11 с двумя двигателями Rolls-Royce Merlin 502 мощностью 1620 л. с..
В заключении:
W.12 был проектом грузовой машины с турбовинтовыми двигателями Rolls-Royce Dart. Ни один из этих проектов не осуществился, так как к тому времени фирма "Cierva", пропустив проект W.13, включилась в разработку проекта W.14, ставшего машиной Skeeter и построенного фирмой "Saunders-Roe Ltd."
Лётно - технические характеристики W.11 "Air Horse":
Такую задачу поставил Little.Bit пикабушникам. И на его призыв откликнулись PILOTMISHA, MorGott и Lei Radna. Поэтому теперь вы знаете, как сделать игру, скрафтить косплей, написать историю и посадить самолет. А если еще не знаете, то смотрите и учитесь.
лёгкий вертолёт Hiller XH-44 в музее авиации Хиллера. Фото из открытых источников.
Американскую компанию Hiller Helicopters, начавшую серийное производство вертолётов, основал блестящий и проницательный юноша Стэнли Хиллер-младший. Его выдающийся талант к бизнесу и изобретательность вскоре привели к созданию малоизвестного летательного аппарата, о котором пойдёт речь в этой статье. 17-летний Стенли Хиллер начал работать над своим первым вертолётом в декабре 1942 года.
Во время первого полёта первого вертолёта, который он построил в 1944 году, Стэнли Хиллер прилетел на Мемориальный стадион Калифорнийского университета в Беркли. Фото из личного архива Стэнли Хиллера.
А 14 мая 1944 года этот вертолёт, названный XH-44, что буквально означало "экспериментальный вертолёт Хиллера 1944 года", совершил свой первый полёт на стадионе Калифорнийского университета. Этот двухвинтовой винтокрылый летательный аппарат соосной схемы был уникальным среди американских разработок того времени, и, хотя он никогда не производился серийно, он выполнил свою задачу, сделав Hiller Helicopters достойным конкурентом, в то время, на зарождающемся рынке вертолётов.
легкий вертолет Hiller XH-44 в музее авиации: National air and space museum, Steven f udvar-hazy center,2018 год, автор фото: igor113
Интерес Хиллера к вертолётам проявился в 1941 году, когда ему было шестнадцать лет. Он уже руководил успешным предприятием по производству моделей гоночных автомобилей с бензиновым двигателем. Когда Соединенные Штаты вступили во Вторую мировую войну, Хиллер переоборудовал свою производственную линию на выпуск иллюминаторов для транспортных самолётов Douglas C-47 Dakota, но при этом параллельно продолжал своё хобби - конструирование вертолёта. К 1942 году он достаточно далеко продвинулся в своих увлечениях конструкции своих вертолётов, чтобы основать новую компанию Hiller Aircraft и начать строительство того, что впоследствии стало известно, как XH-44. Хиллер и его небольшая группа опытных инженеров и мастеров завершили изготовление первых компонентов для небольшого вертолёта из стальных труб и тканевого покрытия к декабрю 1942 года. Как и при строительстве PV-2 Фрэнка Пясецкого (см. коллекцию NASM), финансовые ресурсы, а также нехватка и ограничения военного времени означали, что персоналу компании приходилось добывать или производить почти все компоненты самостоятельно. Хиллер также выбрал для X-44, тот же двигатель Франклина мощностью 90 л.с., который Пясецкий использовал на своём "летающем банане" - вертолёте PV-2. К сожалению, двигатель не был коммерчески доступен, и Хиллеру пришлось отстаивать своё дело в нескольких правительственных учреждениях, прежде чем один из них был ему предоставлен. Двигатель был установлен в конце 1943 года, и сразу начались лётные испытания.
Лётные испытания начинались очень медленно, с ползаний по земле. Дело в том, что лётчиком-испытателем выступил сам Стенли Хиллер, который не имел вообще никакого лётного опыта. Но он сам себя научил потихоньку летать. Учились с помощью привязи, но и тут дело не обходилось без происшествий. Как минимум один раз вертолёт опрокинулся с минимальными повреждениями. После этого испытания проходили на футбольном стадионе в Калифорнийском университете в Беркли.
Демонстрация вертолета привлекла инвестиции в проект, в основном от Henry Kaiser, богатого кораблестроителя из Seattle. Kaiser вложил в предприятие Hiller достаточно средств, чтобы модернизировать XH-44. Самым важным улучшением стала новая конструкция лопастей винта и мачты, которая позволила каждому из двух винтов свободно раскачиваться... XH-44 теперь летал гораздо более плавно в спокойном воздухе и в турбулентности.
Решение Хиллера о разработке вертолётов соосной схемы вместо одновинтовых, было обосновано разумными деловыми соображениями. Хиллер понимал, что конкурировать с Сикорским и его подражателями, обладавшими гораздо большими ресурсами, будет очень сложно, поэтому он использовал новизну соосной конструкции для привлечения внимания и инвесторов. Одним из главных преимуществ XH-44, использование его как частного пригородного вертолёта было отсутствие не безопасного рулевого винта.
XH-44 стал первым американским вертолётом соосной схемы и первым вертолётом с цельнометаллическими лопастями несущих винтов.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Фото: из авиационного музея Хиллера.
Конструкция вертолёта оказалась настолько удачной, что сам Стенли Хиллер часто демонстрировал его устойчивость, отпуская рычаги управления и высовывая руки из окон. Вертолёт имел настолько небольшой и компактный корпус, особенно в сравнении с неуклюжими конструкциями того времени, что некоторые шутники окрестили его "летающей ванной".
Приборная панель в кабине экипажа вертолёта ХН-44. Фото из открытых источников.
В 1945 году Хиллер основал собственную вертолетную фирму United Helicopters. Вместе со своим персоналом он переехал в город Пало Альто, где продолжил разработку вертолётов.
К концу 1945 года Хиллер решил, что этот испытательный вертолёт уже полностью исчерпал свой потенциал. Поэтому в декабре 1945 года Хиллер построил новую модель на базе ХН-44 установив на неё более мощный двигатель Lycoming O-290СР (125 л.с.) вместо старого Franklin (90 л.с.), её назвали Х2-235. Конструктор надеялся, что это наконец приведет к устойчивым заказам, но когда этого не произошло, он приготовил ещё одну версию: UH-44, как персональное средство передвижения, но и она не имела интереса извне...
Но соосная схема оказалась невостребованной у американских производителей вертолётов. И Хиллер в последствии отказался от неё, переключив своё внимание на более фантастические и грандиозные проекты винтокрылых машин. Эта конструкция вертолётов оказалась недооценённой , поскольку отсутствие хвостового винта позволяло легко размещать относительно большие вертолёты, используемые в основном для противолодочной борьбы, на самых разных военно-морских судах. Однако советская школа вертолётостроения, а далее и российская в лице ОКБ Н.И. Камова добилась впечатляющих результатов - используя именно эту схему конструкции вертолёта.
На фото 81-летний Стенли Хиллер - младший на фоне своего первого детища XH-44, который выставлен в Музее авиации Хиллера в Сан-Карлосе. Фото из хроники Курта Роджерса
Лётно-Технические Характеристики XH-44: - Диаметр несущего винта: 7,60 м; - Длина: 4,10 м; - Высота: 2.70 м; - Масса максимальная взлётная 546 кг; - Тип двигателя: 1 ПД: Lycoming O-290CP, мощностью: 1 х 125 кВт.