Уникальность этой техники в том, что это был достаточно рискованный проект для 50-х годов.
Ка-22 — советский винтокрыл поперечной схемы. В 1954 году было согласовано предложение о производстве Ка-22. Винтокрыл был разработан опытно-конструкторским бюро Камова.
Экспериментальный транспортный винтокрыл, объединил возможности вертолета - для вертикального взлета и посадки, с возможностями самолета для крейсерских полетов.
Ка-22 совершил свой первый полёт 15 августа 1959 года. Возникли серьезные трудности с управлением, в результате чего, заказы были отложены до решения проблем. Но после доработки, в июле 1960 года был получен заказ на изготовление еще трёх экземпляров.
Ка-22 был, по сути, самолетом с неподвижным крылом, несущие винты которого были установлены над законцовками крыла. На каждой оконечности крыла был установлен двигатель, приводимый как к четырехлопастному тяговому винту, так и к четырехлопастному несущему винту.
За свою короткую историю Ка-22, установил в общей сложности восемь мировых рекордов.
7 октября 1961 года, с накладками на колеса и обтекателем за кабиной, был установлен рекорд скорости в классе - 356,3 км / ч.
А 24 ноября 1961 года был побит мировой рекорд грузоподъёмности для винтокрылов: груз в 16 485 кг был поднят на высоту 2 557 м.
Не обошлось и без происшествий. 28 августа 1962 года, заходя на посадку во время рейса, Ка-22 перевернулся влево и разбился, в результате чего погиб весь экипаж. Было установлено, что причиной был рычаг управления общим шагом несущего винта по правому борту. Впоследствии, был установлен сложный дифференциальный автопилот, который определял положение и угловые ускорения, передавая данные в систему управления.
12 августа 1964 года, участвуя в испытаниях в Подмосковье, Ка-22 был уничтожен. Винтокрыл вошел в неконтролируемый разворот, и при попытке исправить положение, Ка-22 перешел в крутое пикирование.
Ка-22 оказался крайне сложным в управлении, не похожим ни на вертолёт, ни на самолёт. Было принято решение не пускать Ка-22 в серийное производство. Проект был закрыт и все 4 винтокрыла было решено утилизировать. К сожалению, из 4 машин до сегодняшнего дня не уцелела ни одна.
Технические характеристики:
Экипаж: 4 человека.
Грузоподъемность: 5 000 - 8 000 кг.
Максимальная взлетная масса: 42 500 кг.
Длина: 26,75 м.
Высота: 10,37 м.
Максимальная скорость: 370 км/ч.
Практическая дальность: 720 км.
Практический потолок: 4300 м.
На этом всё. Завтра будет статья про необычный самолёт, поэтому подписывайтесь и хорошего вам настроения.
Человечество до сих пор спорит, кто изобрел радио. Попов, мол, первый его продемонстрировал, а Маркони — запатентовал. Изобретатель электрической лампы накаливания Александр ЛОДЫГИН не только первым придумал, но и успел запатентовать свое изобретение. Увы, оказалось не менее важным еще и поддержать свой патент.
Изобретатель электрической лампы накаливания Александр Лодыгин.
Александр Николаевич Лодыгин родился 6 октября 1847 года в селе Стеньшино Тамбовской губернии в обедневшей, но родовитой дворянской семье. Все тамбовские предки будущего изобретателя были военными, семейная традиция жёстко предписывала первенцу идти той же тропой. В 12 лет мальчик поступил в Тамбовский военный корпус, потом в Воронежский. Там Александр увлекся физикой, даже стал лаборантом физического кабинета. А после службы в Московском юнкерском училище подпоручик Лодыгин неожиданно вышел в отставку. Результатом такого своеволия стал полный разрыв с семьей. Отставной офицер пошёл работать на Тульский оружейный завод простым молотобойцем, благо силой и здоровьем обижен не был. Скопив немного денег, он отправляется в Санкт-Петербург, чтобы отыскать средства для исполнения заветной мечты - постройки “летательной машины” тяжелее воздуха, приводимой в действие электричеством. Принцип действия он изложил так: “Если к какой-либо массе приложить работу архимедова винта и когда сила винта будет более тяжести массы, то масса двинется по направлению силы”. “Электролёт” Лодыгина с двумя винтами и принципом действия очень напоминал современный вертолёт. Но Военное министерство отнеслось к изобретению с равнодушием. В начале 1870-х время авиации еще не пришло. Новатор придумал и водолазный аппарат с использованием газовой смеси, состоявшей из кислорода и водорода. Кстати, подобный спустя много лет сконструировал Жак-Ив Кусто. Не встретив интереса к своему изобретению, Лодыгин забросил проект.
Электролёт Лодыгина.
Тогда изобретатель предложил свой “электролёт” французскому правительству и получил от воюющей, тогда с Пруссией, Франции положительный ответ и обещание субсидии на 50 тыс. франков. Собрав у друзей 98 рублей на билет до Парижа, он отправился в путь. Однако его ждали сплошные неприятности. Во-первых, при проезде по Германии воры украли у него чемодан с чертежами. А во-вторых, на парижском вокзале Александра Николаевича арестовала полиция, приняв за немецкого шпиона. После освобождения он устроился работать слесарем, чтобы платить за снятую комнату. В свободное время Лодыгин восстанавливал утраченные чертежи. Война вскоре закончилась полным разгромом Франции, и русский изобретатель со своим “электролётом” окончательно оказался не у дел. Лодыгин вернулся в Петербург и начал посещать лекции в Технологическом институте, чтобы восполнить пробелы в своем образовании. В эти годы он решил отложить на время масштабные проекты и довести до ума одну маленькую деталь своего “электролёта” - особую лампочку, которая должна освещать кабину пилота.
Лампа накаливания Лодыгина
В октябре 1872 года, изобретатель публично продемонстрировал свою лампу и подал “прошение на привилегию” на “способ и аппараты дешёвого электрического освещения”. Его лампы включались параллельно на одно и то же напряжение и могли иметь разную мощность. А источником питания служил генератор постоянного тока. Существенным недостатком ламп была их недолговечность: первые образцы работали всего 30-40 минут. Однако потом срок службы вырос до 700-1000 часов. Окрылённый успехом, Лодыгин основал собственную компанию “Русское товарищество электрического освещения Лодыгин и К’”. И в 1873 году на Одесской улице Петербурга зажглись семь фонарей новой конструкции. В том же году Лодыгин получил патенты Австро-Венгрии, Испании, Португалии, Италии, Бельгии, Франции, Великобритании, Швеции, Саксонии и многих других государств. И только после этого 11 июля 1874 года Лодыгин получил российскую “привилегию № 1619”.
Павел Яблочков.
Казалось, новому предприятию “светит” огромный успех. Но талантливый изобретатель оказался бездарным бизнесменом. Вместо того чтобы заняться раскруткой гениального изобретения, компания увязла в рискованных биржевых спекуляциях. И прогорела столь же стремительно, как первые лампы накаливания. Краху помогла и конкуренция: в 1876 году появились дуговые лампы Павла Яблочкова. Более мощные “свечи” Яблочкова произвели сенсацию не только в России, но и во всем мире. Надо отдать должное Яблочкову, он сразу признал, что за лампами накаливания будущее, и, презрев все законы бизнеса, даже начал оказывать конкуренту помощь. Но для Лодыгина время было безнадежно упущено, потому что к концу 1870-х у него появился мощный конкурент за океаном - Томас Эдисон.
Томас Эдисон - американский изобретатель и предприниматель.
Их патентное соперничество могло бы составить основу захватывающего романа. Эдисон тоже создал свои лампы накаливания и первым наладил их промышленное производство. Правда, получается, что саму идею он позаимствовал у русского изобретателя. В 1877 году за океан отправилась российская военно-морская делегация, и лейтенант Хотинский продемонстрировал Эдисону лампочки своего друга. Впоследствии он горько раскаялся в этом поступке. Спустя два года Эдисон провел первые опыты со своей лампой накаливания, где угольный стержень был заменен более эффективной угольной нитью. В январе 1879 года Эдисон подал заявку на лампу с угольным электродом в патентное бюро США. Одновременно он потребовал запрета на изготовление подобных ламп в Европе. Суд в Париже, где в то время работал Лодыгин, отклонил требование. Но это не остановило американца. Эдисон создал собственную электротехническую фирму и начал планомерно модифицировать лампу накаливания. А в это время наш изобретатель неожиданно увлекся идеями революционеров-народников и провел три года в их общине в Туапсе. Вернувшись в Петербург, он снова занялся лампами, которые наконец-то получили признание на родине. Особенно удачным оказался вариант лампы с инертным газом и нагревательным элементом в виде спирали. За участие в Венской электротехнической выставке 1884 года, где его лампы произвели фурор, Лодыгин получил орден Станислава III степени. Но вскоре в России начались массовые аресты народников, изобретатель срочно уехал во Францию.
Там он женился на немецкой журналистке, которая родила Лодыгину двух дочерей. Семья редко видела отца дома: не покладая рук он трудился и во Франции, и в США, где работал на главного конкурента Эдисона Джорджа Вестингауза. Руководил строительством заводов и первых метрополитенов, изобрел множество бытовых приборов: электропечь, аппарат для сварки и резки металла. На его счету и привычные теперь всем вилка и розетка. И все эти 20 лет он упрямо совершенствовал свою лампу, не желая уступать пальму первенства Эдисону. Лодыгин буквально "бомбардировал" патентное бюро США новыми заявками - на лампочки с нитями из осажденного углерода, из растительных волокон с пропиткой фтористым бромом и добавками кремния и бора (патенты получены в 1893 году), на лампы с нитью из железа, платины, вольфрама, молибдена, осмия, иридия (патенты 1897-го). Но соревноваться с Эдисоном в области патентного "крючкотворства" и на его же поле - дело немыслимое. Выждав, пока истекут сроки рассмотрения лодыгинских заявок, американец получил патент на лампу накаливания с электродом из бамбука и тут же начал промышленное производство.
После многочисленных "мытарств" и судебных тяжб в 1906 году Лодыгин продал свой патент на лампу с вольфрамовой нитью компании General Electric, в которую к тому времени влилась фирма Эдисона. Продал фактически за гроши, даже не попросив процентные отчисления с продаж. Денег хватило лишь на переезд семейства в Россию. До самого начала Первой мировой войны Лодыгин преподавал в Электротехническом институте и занимал высокий пост в строительном управлении Санкт-Петербургской железной дороги.
Электротехнический институт в Петербурге времен Лодыгина
Начавшаяся война заставила изобретателя вновь вернуться к авиационным проектам. Он направил в военное ведомство заявку на “цикложир” - электрический летательный аппарат вертикального взлёта с винтами в виде огромных колес, у которых вместо спиц множество лопастей, как в вентиляторе. Для того времени проект казался утопическим. Окажись военные чиновники прозорливее, возможно, Лодыгин стал бы отцом вертолётостроения. После Февральской революции Лодыгин окончательно уехал в США, но так и не смог найти себе достойного применения: все перспективные направления в электротехнике занял вездесущий Эдисон. А приглашение из России участвовать в осуществлении плана ГОЭЛРО пришло слишком поздно. Александр Николаевич уже не вставал с постели и умер в марте 1923 года, так и не узнав, что в СССР его избрали почётным членом общества русских электротехников.
Я уже написал много статей про вертолеты и авиацию в целом, но сегодня у нас необычный экземпляр - беспилотник с противолодочными торпедами на борту.
После окончания Второй мировой войны, американцы занялись разработкой беспилотных летательных аппаратов, способных уничтожить подводные лодки потенциального противника, в частности Советского союза. Одним из таких беспилотных вертолётов являлся - Gyrodyne QH-50 DASH, который считается первым в мире беспилотным вертолётом принятым на вооружение.
В 1959 году, военно-морские силы США начали испытания беспилотного вертолета QH-50 DASH от компании Gyrodyne. Серийные DASH развертывались на эсминцах ВМС США и должны были реагировать на появление подводной угрозы. Беспилотник предназначался для атаки подводных лодок противника, до того как они войдут в зону досягаемости имеющихся у них торпед.
Беспилотный вертолет, управлялся при помощи командной радиолинии и мог нести две противолодочные торпеды Mk 44, доставляя и сбрасывая снаряды в район цели, уничтожая противника. Также предусматривалось использование ядерной глубинной бомбы Mk 46 - мощностью от 5 до 20 кт в тротиловом эквиваленте.
Беспилотник поступил на вооружение ВМС США и Японии, как противолодочный вертолёт. Несмотря на большие надежды, возлагаемые на этот проект, он не оправдал доверия в первую очередь, из-за несовершенства системы управления. До 1969 года было произведено более 700 аппаратов QH-50 разных модификаций, пока ВМС США не отказались от проекта.
Технические характеристики:
Длина: 3,9 м.
Высота: 3 м.
Пустой вес: 537 кг.
Максимальный взлётный вес: 1046 кг.
Максимальная скорость: 148 км/ч.
Дальность: 132 км.
Практический потолок: 4939 м.
Спасибо всем за внимание и поддержку. Завтра будет еще один пост связанный с авиацией. Поэтому подписывайтесь и до новых встреч =)
Начало - Музей авиации. Киев, Жуляны. Часть 1 Ил-76. Турбореактивный военно-транспортный самолёт. Хранящийся в музее Ил-76Т (СССР-76511) был построен в 1978 году в Ташкенте. Эксплуатировался в Шереметьево. В 1980 году совершил грубую посадку в Праге приведшую к деформации планера, после чего был списан и передан как учебное пособие в КИИГА. Самолёт перекрашен в цвета Ukraine Cargo Airways и нанесен регистрационный номер UR-UCI в память о погибшем экипаже самолёта Ил-76Т c/n 0083481440, разбившегося в Эритрее 17 июля 1998 года.
1/2
Ми-24Д
1/4
Ми-24А предыдущее поколение.
1/3
Миг-25РБ
1/3
Тут табличку я профукал, помогите определить
1/2
Су-24.
1/2
Ил-86. Турбореактивный широкофюзеляжный пассажирский самолёт. К концу лётной «карьеры» был переоборудован в многоцелевую летающую лабораторию. Пассажирского салона никогда не имел. Оборудован противоштопорными парашютами, шахтой аварийного покидания кабины экипажа. Двери по правому борту выполнены в качестве защитных аэродинамических щитков (для покидания самолёта в полете). Вопреки распространённому ошибочному мнению, существует всего одна машина с бортовым номером СССР-86000, при этом в Ле Бурже демонстрировался также и третий лётный прототип: СССР-86003.
1/2
Ил-62.
Зашли в Ил-86 глянуть как он выглядит изнутри. Самолет двухэтажный. Раньше использовался как грузовой.
1/4
Кабина пилота.
1/8
Су-25.
1/3
Су-20.
1/3
Су-17УМ
1/2
Ил-18. Турбовинтовой пассажирский самолёт. Старейший борт этого типа в мире. Является вторым прототипом (бывшая регистрация СССР-Л5812 «Москва»). Отличается от серийных иной формой носового обтекателя, расположениями иллюминаторов, размером входных дверей и наличием двигателей НК-4.
1/2
Тут пропустил табличку просьба помочь с идентификацией пингвина
1/2
Су-15.
1/2
Ан-28. Лёгкий двухмоторный турбовинтовой транспортно-пассажирский самолёт
Ан-2, известный как "кукурузник
1/3
Там еще много фоток, на 2 репортажа, проголосуйте плюсами, коментами или донатами, чтобы знать интересно вам смотреть продолжение или нет? Отблагодарить можно по ссылкам https://pay.cloudtips.ru/p/19c62f42
Познавательные посты и ролики о том как устроены вещи, как работают и как сделаны публикуются в сообществе Как это сделано, присоединяйтесь, там много интересного!
Взять с собой побольше вкусняшек, запасное колесо и знак аварийной остановки. А что сделать еще — посмотрите в нашем чек-листе. Бонусом — маршруты для отдыха, которые можно проехать даже в плохую погоду.