Ми-8АМТШ-В

В Яр-Сале засняли как военный вертолет высаживает людей на дорогу. Это произошло при эвакуации людей из зоны вероятного падения обломков ракеты "Союз-2", стартовавшей с космодрома Плесецк.

В Ассоциации Вертолетной Индустрии (АВИ) вспомнили о проблемах с ремонтом двигателей для восьмерок, о чем в Известиях выкатили весьма пространную статью.

Весьма примечательно, что вспомнили они в аккурат после вынужденой посадки ельцовской восьмерки, о которой был недавно пост в сообществе — Ельцовка села на вынужденную. Опять тэшка

По информации АВИ, по итогам 2022–2024 годов цена на капремонт мотора ТВ2-117 выросла на 209%, а на ТВ3-117 — на 291%. Рост цен на детали для Ми-8/17 составил 170–185%, например, стоимость лопастей несущего винта поднялась на 189%. Аналогичная ситуация с ремонтом агрегатов. Почти в три раза увеличилась цена на моторы после капремонта, если до 2022 года отремонтированный двигатель стоил 25–30 млн, то сейчас — 75–90 млн рублей.

При этом около 100 двигателей для вертолетов Ми-8 в России требуют срочной замены. Эксплуатанты попросили правительство разработать в РФ программу, которая решит эту проблему. В «Ростехе» и в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) подтвердили: бесконечно продлевать сроки эксплуатации старых силовых установок уже нецелесообразно, и их необходимо менять на новые.

По некоторым критически важным агрегатам, без которых невозможно летать, сроки поставок сильно увеличены, и сейчас можно вставать в очередь на 2027–2028 годы, а это снижает коммерческий налет воздушных судов.

Простой вертолетов из-за нехватки запчастей, агрегатов и двигателей за период 2022–2024 годов составлял в среднем один-три месяца в год на одно ВС, а в некоторых случаях растягивался на полгода. Практика «каннибализации» (перестановка агрегатов с одних воздушных судов на другие) помогает вернуть воздушные судна в эксплуатацию, но сокращает сам летающий парк.

Как сообщила ОДК, сложнее всего отремонтировать ТВ2-117, так как они были разработаны в середине 1960-х годов, их выпуск был завершен в 1990-х. Это сильно устаревшая техника. В частности, характеристики двигателя не соответствуют современным требованиям по безопасности.

При этом ОДК не проводит капитальный ремонт и не обслуживает эти вертолетные двигатели.

О проблемах безопасности восьмерок и почему их до сих пор эксплуатируют был пост в сообществе — В России могут запретить регулярные коммерческие перевозки пассажиров на вертолетах Ми-8Т

В России летает много старых Ми-8 с двигателями ТВ2-117. Есть вертолеты, которым более 50 лет, им вынужденно продлевают сроки эксплуатации по запросам авиакомпаний, если техника продолжает соответствовать требованиям по безопасности, в связи с их социально-экономической значимостью. Но это невозможно делать бесконечно.

На смену ТВ2-117 давно пришли двигатели следующего поколения — семейство ТВ3-117, различные модификации которого под наименованием ВК-2500 производит петербургское предприятие «ОДК-Климов». Эксплуатация вертолетной техники с устаревшими моторами может представлять угрозу безопасности. Вертолеты Ми-8Т/Ми-8П с двигателями ТВ2-117 выпускались с середины 1960-х годов до первой половины 1990-х. Затем в гражданскую авиацию пошли модернизированные Ми-8МТВ с моторами ТВ3-117. Промышленность последовательно сокращала объем выпуска основных комплектующих изделий для старой техники. Вследствие этого развивались две параллельные тенденции: выпуск комплектующих становился для производителей менее привлекательным, а дефицит запчастей и увеличение сроков ремонта подталкивало авиакомпании к омоложению флота. И «Вертолеты России» (ВР) стали активно предлагать более дорогие модификации Ми-8МТВ/АМТ с двигателями ТВ3-117.
Изготовителям вертолетов и двигателей выгодно стимулировать эксплуатантов переходить на новые модели, поэтому и подняли стоимость обслуживания агрегатов для старых Ми-8.

Но существовала и альтернатива этому — скупка остатков запчастей и агрегатов со вторичного рынка, а также восстановление законсервированных бортов. Но теперь значительная часть запасов запчастей уже израсходована.

Ну а после 2022 года приоритеты авиапромышленности и вовсе изменились.

Рост цен в такой ситуации неизбежен.

Неограниченное продление ресурса и капитальные ремонты устаревших ТВ2-117 несут потенциальную угрозу для безопасности вертолетных перевозок — детали этих двигателей не производит ни одно предприятие, а для ремонта используются детали с разобранных ТВ2-117.

И тут ОДК рекомендует заменить ТВ2-117 на двигатели ТВ3-117/ВК-2500.

Только для этого нужно провести довольно серьезную модернизацию восьмерки для установки ТВ3-117. На Мотор Сичи начинали заниматься этим вопросом еще лет двадцать назад, результатом которого стала модификация Ми-8МСБ.
Древний пост в сообществе об этом вертолёте — Супер Ми-8

Однако эти наработки КБ Миля в своё время отвергло к внедрению.

При этом и в Ассоциации Вертолетной Индустрии видят решение в льготном лизинге для обновления парка вертолетных авиадвигателей.

То есть и ОДК и АВИ видят решение проблемы в ремоторизации старых восьмерок новыми двигателями.

- насилие на борту, ставящее под угрозу людей на борту и сам самолет

- разрушение самолета или лишение способности летать

- установка любого устройства (бомбы или иного) для разрушения самолета

- повреждение любого навигационного оборудования на земле

- передача ложной информации, ставящей борт в опасное положение

Позже добавили протоколы, где добавили в список:
- насилие в адрес любого персонала международной ГА (серьезное, с увечьем или смертью)

- использование оружия или предметов для повреждения инфраструктуры аэропорта, самолетов на земле, нарушения работы аэропорта

А помимо того, на уровне икао еще внедрили аннекс 17 - безопасность. Основное положение которого - страны участницы (в смысле, ВСЕ, а не только подписанты конвенций) обязаны в согласование САРПС (стандартам и рекомендованной практике)

- Создать национальные программы авиабезопасности, совместимые с этими сарпс

- назначить ответственное учреждение (кого ипать за проёпы с безопасностью)

- держать уровень угроз под постоянным контролем (очевидно, что для международного а-порта уровень несколько иной, нежели для сельского, а ежели где-то начинаются войнушки - надо усиливать бдительность)
- координировать работу с прочими службами страны и соседей.

Чтоб всё это работало - страны обязаны слепить тренировочные программы, организовать комитеты безопасности аэропортов и т.д.

Далее читаю много разглагольствований про плохих ливийских или ситхских террористов...

Но вот почему-то ни единого слова против террористов, захватывавших борта в СССР.
А, между тем, их было вполне сравнимо с остальным миром.
- в 1958 упомянутый Чечет. Спустя полчаса после вылета из Ленинграда, когда самолёт на высоте 900 метров пролетал в районе Нарвы, этот самый Чечет передал стюардессе записку. В этой записке было требование, чтобы командир вышел в салон для «разговора с группой заинтересованных пассажиров», либо в противном случае будет убит, как и большинство пассажиров. Дальше сюжет какого-то голливудского блокбастера. Командир Даниил Власов, естественно (ибо запрещено инструкциями), в салон не вышел, и заблокировал дверь. Более того, достал табельный пистолет. Чечет, видя, что никто с ним разговаривать не хочет, попытался прорваться в салон, и тогда летчик....начал стрелять сквозь дверь. Затем передал ствол бортмеханнику и тот продолжил шмалять... В ответ террорист начал чего то зажигать в салоне. Центр указал садиться на мелком аэродроме в Йихве, где впп всего 600м. Сели, эвакуировались, единственный погибший - сам угонщик. Но вместе с самолетом, который сгорел.
- в 1970 - ленинградское самолетное дело

- 15 октября того же 1970-го - отец и сын бразинскасы убили стюардессу Надежду Курченко, прорвались в кабину, ранили обоих пилотов и вынудили сесть в турецком Трабзоне.

В противоречие конвенциям их никто не выдал. Так и жили в США, пока один другого не прирезал по пьяной лавочке, за что был осужден уже "там".

- 23 апреля 1973 некий Иван Бидюк пытался угнать Ту-104 Ленинград-Москва в Стокгольм, угрожая взрывчаткой. Бортинженер террористу заговаривал зубы, пока не сели в Пулково. Тогда терр активировал бомбу - сам и бортач погибли на месте, борту вырвало дверь и кабинную перегородку

Оторванной балкой пола заклинило рули высоты, а также была повреждена гидросистема. Последнее привело к тому, что передняя стойка шасси не успела зафиксироваться. Также авиалайнер начал опускать нос, но неимоверными усилиями пилотов был быстро выровнен. Хвост задрало, но опытные стюардессы смогли остановить панику и великолепно провести эвакуацию. В итоге - больше никто больше не погиб и даже самолет потушили.
КВС и бортинженер (посмертно) получили Героя, остальные члены экипажа и стюардессы -боевые ордена.

- 17 мая 1973 - Ту-104 рейс 109 Москва — Челябинск — Новосибирск — Иркутск — Чита. После смены экипажа в Иркутске и вылета - экипаж передал на землю, что было требование сменить курс.

В 03:38 по местному времени с самолёта вновь поступил сигнал опасности в виде кодовой передачи, а затем самолет исчез с радаров. Практически сразу же были обнаружены обломки Ту-104 в 97 километрах западнее Читы. Все 9 членов экипажа и 72 пассажира погибли. В результате правительственной комиссией после расшифровки "черных ящиков", было выявлено, что взрыв произвёл пассажир Чингис Юнус-оглы Рзаев, 1941 года рождения, который сел в Иркутске. При попытке его обезвредить, милиционер Ёжиков - бывший на борту с табельным оружием, выстрелил террористу в спину. Пуля попала в области 8-го межрёберья слева, после чего проникла в сердце. Умирающий Рзаев однако успел активировать взрывное устройство, состоящее из 5,5—6 килограмм тротила, что привело к разрушению конструкции самолёта на высоте 6500 метров.

- в том же 1973 - рейс Ф19 Москва-Брянск на Як-40. Незадолго до посадки группа из четырёх мужчин (Виктор Романов, Владимир Жалнин, Пётр Бондарев, Александр Никифоров) достала из багажного отделения обрезы и попыталась проникнуть в кабину пилотов. Бортмеханик попытался обезвредить террористов, но был ранен.

Террористы сломали замок и смогли проникнуть в кабину - после чего озвучили свои требования и они были необычными для тех времен - выкуп в $1,5 млн за освобождение самолёта и дачу информации о других группах угонщиков самолёта. Борт посадили в Быково, попытались организовать операцию по освобождению заложников.
В аэропорту с самолёта отпустили двух раненых и выдвинули новые условия: в обмен на дозаправку и половину выкупа они отпускают половину пассажиров. Далее самолёт должен был вылететь в Ленинград, где после получения второй суммы выкупа и очередной дозаправки угонщики планировали отпустить оставшихся пассажиров, а сами направились бы в Швецию.
Было решено самолет штурмовать. Набрали добровольцев (!!!!!) из милиционеров. Парни конечно большие герои и рисковали своими жизнями, но все получилось совсем нездорово. Они устроили перестройку с угонщиками, а затем к ним присоединился бронетранспортер (!!!!), который начал шмалять по борту (!!!!) из пулемета. Дальше бросили дымовую шашку, но она сработала не так - а лишь запалила одно из кресел. Паника была страшная.... По дичайшей удаче никого из пассажиров не убили, только ранили..

Из 4 террористов Александр Никифоров был убит, Виктор Романов застрелился. Владимира Жалнина и Петра Бондарева взяли в живыми. И они оба оказались...несовершеннолетними. Как итог - первого отправили за решетку на 10 лет,а второго и вовсе спрятали в психушку.
После этого тяжелого года в СССР было принято решение создавать профессиональную антитеррористическую команду, а также серьезно усилить контроль и досмотр в аэропортах. Так совпало (или не совпало), что и на международном уровне примерно в это время задумались о безопасности - Аннекс 17 родили в ИКАО в 1974 году.
И почти на 10 лет ситуацию успокоили.

- 19 декабря 1985 года Ан-24 рейс 101/435 по маршруту Якутск — Нерюнгри — Чита — Иркутск - угнан в Китай. На подходе к Чите штурман отлучился из кабины в туалет. Следом в салон вышел второй пилот Алимурадов, который вскоре вернулся в кабину и сообщил, что стюардессе требуется помощь бортмеханика. Когда бортмеханик вышел в салон, оставив пилотов в кабине одних, Алимурадов закрыл дверь из кабины на замок, после чего достал пронесённый на борт самодельный нож и приставил его к горлу командира Абрамяна, потребовав лететь на юг в сторону Китая. С помощью специальной кнопки командир предупредил диспетчера об угоне, после чего попытался приземлиться на военном аэродроме. Однако угонщик быстро распознал хитрость и заставил держать южное направление, а также через дверь предупредил бортмеханика со штурманом, чтобы те прекратили попытки проникнуть в кабину. В итоге связались с китайцами и те дали добро на посадку. Посадили в приграничном - Цицикаре. Но вели очень хитро как-то. Было ощущение, что самолет уводили подальше от городов, чтобы у него просто кончилось топливо и он упал. Но пилот смог посадить борт на рисовых полях в районе Ганьнаня, что в провинции Хэйлунцзян. Никто, к счастью не пострадал. Людей переправили в Цицикар, а потом в СССР, а вот угонщика оставили и осудили на 8 лет. Правда в 1989 году его передали Советскому Союзу, а 21 июня 1990 года в Якутске уже советский суд приговорил угонщика ещё на 5 лет. Сам борт вытащили и тоже передали Союзу. На удивление он еще долго летал после ремонта.

- 20 сентября 1986 в Уфе два дезертира захватили Ту-134. 20-летний младший сержант Николай Мацнев, 19-летний рядовой Сергей Ягмурджи и 19-летний рядовой Александр Коновал похитили из оружейной комнаты автомат АК, ручной пулемёт Калашникова и снайперскую винтовку Драгунова и дезертировали из своей части (внутренние войска) в районе Уфы
Недалеко от части дезертиры захватили автомашину такси с водителем, затем расстреляли милицейский УВЗик убив 2 милиционеров. При этом акте, один из преступников (Коновал) испугался и бежал, зато 2 других добрались до аэропорта и даже каким-то образом смогли захватить самолёт «Ту-134» (борт СССР-65877), следовавший маршрутом «Киев-Уфа-Нижневартовск».

Дезертиры потребовали немедленного взлёта самолёта и отлёта за границу. Часть пассажиров они выпустили, но из-за конфликта на борту убили одного заложника и тяжело ранили другого.
Прибывшая из Москвы Группа "Альфа" (та самая организация, которая была создана после 1973 года) решила начать штурм. Он был проведен успешно - никто больше из заложников не пострадал, Мацнев был убит, Ягмурджи ранен. Впоследствии после суда Сергея Ягмурджи приговорили к высшей мере наказания — расстрелу. Коновал, как не принимавший участия в захвате самолёта, получил 10 лет лишения свободы.

А потом, в 1988, было известное дело Овечкиных. Когда "детский музыкальный ансамбль "Семь Симеонов" попытался захватить Ту-154 при помощи спрятанных в музыкальных инструментах огнестрельных средств.