31 марта 1986 года, Мексика, аэропорт Мехико, 07 часов 30 минут по местному времени
Boeing 727 местной авиакомпании Mexicana готовится к выполнению рейса по маршруту Мехико—Пуэрто-Вальярта—Масатлан—Лос-Анджелес. На его борту находятся 159 пассажиров и 8 членов экипажа.
Авиалайнер Boeing 727 авиакомпании Mexicana
В 07:50 рейс 940 вырулил на полосу аэродрома Мехико, после чего произвёл взлёт и начал набор высоты:
КВС: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, докладываю о занятии высоты 9 450 метров. Диспетчер: Mexicana 940, доброе утро! Радар-контроль, подтверждаю, высота 9 450 метров.
Первые минуты полёта протекали штатно, и в 08:05 командир доложил о занятии крейсерского эшелона. Но тут вдруг раздался грохот! Это был взрыв в месте, куда убираются стойки шасси. Взрыв повредил кабели электрической системы, разорвали узел гидравлики и разрушил топливопровод.
Из-за разгерметизации пилоты принимают решение об аварийной посадке в Мехико, докладывают об этом и начинают снижение:
КВС: Mexicana 940, запрашиваем разрешение на снижение! Mayday! Mayday! Mayday! Мы запрашиваем возвращение в Мехико! Диспетчер: Понял 940, снижайтесь и сохраняйте 6100 метров до выхода на радиомаяк Мехико.
Жидкость, вытекшая из топливопроводов воспламенилась от искры и вызвала пожар. Вскоре огонь проник и в салон. Дым взывал панику среди пассажиров, которые безуспешно пытались найти выход из огненного ада! 167 человек оказались в огненной ловушке на высоте.
По словам очевидцев, горящий лайнер развалился на две части и в 08:11 врезался в гору Эль-Карбон высотой 2750 метров. Все находившиеся на борту 167 человек погибли.
Обломки рейса 940
Удивительно, но сразу после крушения сразу две ближневосточные группы взяли на себя ответственность за катастрофу. Также было подброшено анонимное письмо, согласно которому самолёт был взорван террористом-смертником как месть за действия США против Ливии. С другой стороны, не совсем понятно, какое отношение к действиям США имела Мексика. Другая версия гласит, что самолёт был взорван тайными агентами Израиля. Однако в ходе расследования версии о терактах были отклонены. Всё было куда проще.
Во время технического обслуживания в Мехико, местные рабочие ошиблись и заправили шины шасси не азотом, а обычным сжатым воздухом. К тому же, на левой стойке были неисправны тормоза, в результате чего колодки плотно прижимались к тормозным дискам. В ходе разбега одна из шин левой стойки нагрелась, а так как внутри нее находился воздух, то под воздействием большого давления и температуры произошла химическая реакция продуктов крекинга резины с воздухом внутри шины и она взорвалась. Разлетевшиеся куски взорвавшейся шины вызвали разрушения, из-за которых самолёт потерпел крушение
Катастрофа является крупнейшей в истории Мексики и авиакомпании Mexicana. Также это крупнейшая катастрофа в истории Boeing 727.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
16 ноября 1981 года, аэропорт Красноярска, 17 часов 00 минут по местному времени
К рейсу в Норильск готовится самолёт Ту-154Б Красноярского объединённого авиаотряда. Вылет должен был состояться ещё утром, но по погодным условиям Норильска рейс несколько раз задерживали. К вечеру погода улучшилась, и на борт лайнера начали подниматься 160 пассажиров.
Полёт предстоит выполнить экипажу из семи человек на самолёте, который был выпущен с завода лишь 7 месяцев назад. Командиром воздушного судна был заслуженный пилот СССР Геннадий Шилак. Профессионал с огромным опытом, который никогда не переставал учиться и совершенствоваться. "Испытатель" – так характеризовали его коллеги. В каждом полёте он узнавал что-то новое о машине и испытывал различные нюансы пилотирования. В этом полёте Шилак собирался проверить работу автомата тяги.
Ту-154
Перед самым вылетом к нему подошла одна из стюардесс и попросила отпустить её. Дома с высокой температурой лежит её сын. Командир отпускает женщину. В 17 часов 38 минут Ту-154 поднимается в ночное небо.
Полёт до Норильска прошёл штатно, и экипаж приступает к предпосадочной подготовке. В ходе неё Шилак решает, что сам будет пилотировать самолёт, а заход будет выполняться в директорном режиме с включённым автоматом тяги.
"Заход в директорном режиме отличается от захода по Курсо-глиссадной системе тем, что директорная система выдает на стрелки прибора команды, по которым пилот создает рассчитанный автоматикой оптимальный крен для выхода на траекторию полета и рассчитанную автоматикой оптимальную вертикальную скорость для выхода на глиссаду. Пилоту остается только выдерживать директорные стрелки в центре командного прибора. Это значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде". Практика полетов на самолете Ту-154. Ершов Василий Васильевич
Согласно расчётам, посадочный вес самолёта должен был составлять 78 тонн. Но экипаж ошибся. Они не учли, что выход из зоны Красноярска, а также заход на посадку в Норильске осуществлялись по укороченным схемам. В общей сложности это давало экономию топлива в 2 тонны. То есть примерно на столько самолёт был перегружен. В результате масса самолёта составляла уже 80 тонн, что являлось превышением максимального посадочного веса и требовало увеличения скорости на 5 км/ч. Кроме этого, сотрудники аэропорта Красноярска неправильно рассчитали массу пассажиров. В итоге фактический вес лайнера составлял 85,5 тонн.
Самолёт должен был войти в глиссаду на высоте 500 метров и удалении 10 км от торца ВПП. Но из-за того, что экипаж не учёл температурную поправку, лайнер вошёл в глиссаду на высоте 435 метров и удалении 9 км. Пока ситуация не являлась критичной. Командир прекрасно справляется с ручным управлением, а автомат тяги выдерживает заданную скорость – 265 км/ч. Эта скорость соответствовала стандартной посадочной массе самолёта 78 тонн. Но данном же случае был перегруз на две с лишним тонны, что требовало посадочной скорости 270 км/ч.
Самолёт снижается и вертикальная скорость достигает 6-7 м/с. Это много. Шилак тянет штурвал на себя, лайнер набирает высоту и входит правильную траекторию глиссады. И тут самолёт чуть поддувает слабым порывом попутного ветра. В результате экипаж оказался выше глиссады на 18 метров. Заход снова становится нестабилизированным, но пока причин для ухода на второй круг нет. Шилак отклоняет штурвал от себя и пытается вернуть самолёт в глиссаду. Скорость растёт и становится уже 275 км/ч. В нынешней ситуацией с перегрузом это скорость была бы идеальной для посадки, но на автомате тяги установлено значение скорости 265 км/ч. РУДы мгновенно уходят вниз практически до режима малого газа, что приводит к резкой потере скорости.
Рычаги управления двигателями (РУД) на самолёте Ту-154
До полосы меньше 2 км, самолёт всё еще выше глиссады, но снижается слишком быстро. Чтобы плавно войти в глиссаду, Шилак тянет штурвал на себя. Однако, руль высоты не слушается. Большие отклонения штурвала на малых скоростях малоэффективны.
Высота 90 метров, скорость 261 км/ч. Шилак уверен, что автомат тяги вот-вот добавит режим двигателям и скорость увеличится. Но этого не происходит. Из-за недостатка скорости самолёт клюёт носом и устремляется к земле. Экипаж тянет штурвал на себя до упора, но самолёт не реагирует. В кабине звучит сигнализация об опасном сближении с землёй.
Диспетчер: Резко не снижайтесь, ниже 10. Штурман: Оценка-а-а! КВС: Держать по приборам. Штурман: Решение! Диспетчер: Без снижения! Без снижения следуйте, 480, прекратите снижение! 2П: Пиздец! КВС: Всем взлётный! Бортинженер: Взлётный. Диспетчер: На второй круг уходите! КВС: Убрать шасси! Пиздец нам.
Шилак даёт двигателям взлётный режим и пытается уйти на второй круг, но в этот момент стойки шасси касаются земли. Грубое приземление приходится одновременно на три стойки на заснеженное поле в 470 метрах от полосы. Из-за того, что лайнер коснулся земли под неправильным углом и на высокой скорости, самолёт сразу сильно приподнял нос, при этом ударившись о землю хвостовой частью. Самолёт практически не тормозит и через 40 метров врезается в каменную насыпь курсового радиомаяка. При столкновении люди находящиеся в салоне, а также бортинженер вылетают в снег. От удара самолёт полностью разрушился, но не загорелся.
На месте крушения. Разорванная обшивка фюзеляжа.
На месте погибли 83 человека – 4 члена экипажа, включая командира Шилака и 79 пассажиров. В течение следующей недели в больницах от ран умрут ещё 16 пассажиров, тем самым увеличив общее число жертв до 99. Выжившие 68 человек (65 пассажиров и 3 члена экипажа – бортинженер и два бортпроводника) получили ранения различной степени тяжести.
На месте крушения стоял запах крови и керосина. Весь город сплотился, чтобы помочь раненным. Большую часть пострадавших доставили в Норильск на электричке. Также помочь вызвались немногочисленные владельцы машин. В считанные часы удалось организовать работу больниц и персонала. Помогали все. В палатах пострадавших имелось всё необходимое оборудование и медикаменты. Были телевизоры и междугородние телефоны, чтобы люди могли пообщаться с родными. Питание, одежда, поддержка и помощь – всё было организовано так, чтобы выжившие ни в чём не нуждались и шли на поправку.
По словам одного из пассажиров, в Красноярске он поехал в аэропорт, чтобы проводить друга. По дороге оба выпили, после чего решили лететь вместе. Сразу после посадки он уснул, а проснулся уже тогда, когда его вместе с креслом выбросило из разрушенного салона в снег. Уже в больнице он узнал, что его товарищ тоже выжил.
Выжившая стюардесса Тамара Абелева получила тяжёлые травмы и несколько дней провела в коме. Когда она пришла в себя, то поначалу обижалась, так как никто из экипажа её не навестил. Но на самом деле персонал больницы попросту боялся сказать, что её коллеги погибли.
На месте крушения
При проведении лётных испытаний самолётов Ту-154Б в 1974—1975 годах выявилось значительное уменьшение запаса руля высоты, по сравнению с первым Ту-154 (борт СССР-85001), который прошёл государственные испытания. Было выявлено, что на малой скорости самолёт с трудом управляется штурвалом вверх-вниз. К тому же, когда у лайнера был сильно загружен нос, он очень неохотно поднимал его при взятии штурвала на себя. Несмотря на такие результаты испытаний, ОКБ Туполева и НИИ ГА не приняли никаких изменений и позволили самолёту выполнять пассажирские рейсы
"Для галочки" на шкале руля высоты обозначили зелёный безопасный сектор предельно допустимых отклонений руля высоты. Однако, в руководстве по лётной эксплуатации были даны неправильные рекомендации. Помимо этого, ранее такой индикатор не устанавливался ни на одном самолёте, поэтому пилоты чаще всего просто не обращали на него внимания. Выход за пределы этого безопасного сектора не сопровождался никакой сигнализацией. Никто не знал, что будет, когда руль высоты выйдет за пределы этого сектора. Первым, кто это выяснил, стал командир Геннадий Шилак.
Причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолёта из-за снижения эффективности руля высоты. Сопутствующим фактором стал перевод двигателей автоматом тяги на режим, близкий к малому газу, а также позднее распознавание экипажем аварийной ситуации. Тем не менее, экипаж был признан невиновным, а действия капитана Шилака оказались правильными. Позже РЛЭ было запрещено совместное использование директорного режима и автомата тяги.
Стюардесса, которую перед рейсом Шилак отпустил домой, позже перешла в диспетчеры. Эту же профессию выбрал её сын.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Из Праги в Польшу прибыла чехословацкая правительственная делегация во главе с министром внутренних дел и начальником Государственного управления Центрального Комитета Коммунистической партии Чехословакии. После торжественных мероприятий чешские чиновники хотели поездом отправиться на северо-запад Польши в город Щецин. Там они намеревались посетить морской порт, через который товары из Чехословакии отправлялись в западную Европу. Однако, в последний момент поступило предложение отправиться в Щецин на самолёте, чтобы сэкономить время.
Ан-24
Для полёта был подготовлен военный Ан-24Б правительственного авиаполка польских ВВС. Интересный факт: разбившийся в 2010 году под Смоленском Ту-154 с президентом Польши на борту принадлежал к тому же авиаполку. На Ан-24 также сели и сотрудники польских министерств во главе с министром внутренних дел Польши. Всего на борту было 13 высокопоставленных пассажиров. Экипаж из 5 человек состоял из военных и был очень опытным. Вечером самолёт вылетел из Варшавы и взял курс на Щецин.
Полёт проходил без замечаний. В 22:45 лайнер начал снижение для захода на посадку. В ходе снижения Ан-24 попал в плотную облачность и экипаж летел по приборам и указаниям диспетчера. Внезапно в 22:52 связь с самолётом прервалась и больше никаких сообщений с борта не поступало. Вскоре неподалёку от аэропорта были найдены его обломки. Ан-24 полностью разрушился и сгорел. Все 18 человек на борту погибли.
На месте катастрофы
Расследованием занималась совместная польско-чешская комиссия. Катастрофа с жертвами такого ранга сразу породила множество слухов и догадок. Версии о теракте и диверсии были проверены в первую очередь. Однако, следов бомбы, разрушения в воздухе или неисправности оборудования обнаружено не было. Самолёт, пролетая над холмом, зацепил верхушки сосен. Промчавшись сквозь деревья, он врезался в землю в 2,2 километрах от полосы.
Следователи установили, что перед посадкой Ан-24 вошёл в облачность, которая образовалась из-за столкновения тёплого и холодного фронтов. В облаках наблюдалось обледенение, из-за чего на поверхностях крыла и хвостового оперения появился лёд. Следствие не смогло установить, включалась ли противообледенительная система. Но независимо от её работы на крыле мог образоваться слой льда, из-за которого ухудшались лётные характеристики самолёта.
На месте катастрофы
Так как облака образовались из-за столкновения фронтов, в них возникло ещё одно опасное погодное явление — сильная турбулентность. Комиссия высказала мнение, что в процессе снижения Ан-24 попал в мощный нисходящий воздушный поток. Это привело к резкой потере высоты. Экипаж не смог быстро исправить ситуацию из-за ухудшившихся вследствие обледенения лётных характеристик лайнера.
Также, фатальным фактором стало то, что самолёт в это время находился над холмами, которые возвышались относительно уровня аэродрома. Таким образом, в момент столкновения с сосной, фактическая высота над землёй составляла всего 25 метров. После столкновения самолёт потерял скорость и в 220 метрах от точки первого удара о деревья врезался в землю. Таким образом следствие пришло к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких погодных факторов.
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
До середины XX века эти слова могли вызвать лишь смех. Однако в 1960-е между несколькими странами развернулась настоящая битва за сверхзвук! Советский Союз, США, Англия и Франция бросили все силы на создание сверхзвукового пассажирского авиалайнера. Каждый хотел стать первым. К концу 1968 года мир увидел советский сверхзвуковой Ту-144. А несколько месяцев спустя в небо поднялся англо-французский Конкорд. Этим двум самолётам было суждено стать соперниками.
В 1973 году появилась реальная возможность каждой стране продемонстрировать свое превосходство. К сожалению, эту возможность Советский Союз упустил. Ранее мы уже писали о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже. В отличие от советского собрата, европейский Конкорд прекрасно отлетал свою программу, показав всю мощь авиационной промышленности Запада. Уже через несколько лет самолёт выполнял рейсы в разные страны и пользовался популярностью у влиятельных пассажиров.
Ту-144 и Конкорд. Музей техники в Зинсхайме (ФРГ)
В это время в Советском Союзе полным ходом шла модернизация Ту-144. Могущественная держава и не думала сдаваться. В 1977 году на борт Туполева поднялись первые пассажиры, и тогда же началась коммерческая эксплуатация советского самолёта. Однако продлилась она недолго. Всего 7 месяцев. В мае 1978 года под Егорьевском произошла ещё одна катастрофа (о ней мы тоже писали). Это и другие происшествия поставили крест на судьбе Ту-144. С 1983 года самолёт используется только в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов.
А вот у Конкорда дела обстояли куда лучше. Да, он поднялся в небо на 3 месяца позже советского Ту-144, но пролетал почти в 3 раза дольше – до 2003 года. Лайнер не был идеальным и также имел свои недоработки. Однако, за 30 лет эксплуатации у самолёта произошла единственная катастрофа.
25 июля 2000 года, Париж, аэропорт Шарль-де-Голль.
Сверхзвуковой Конкорд готовится к очередному рейсу в Нью-Йорк. Это его обычное направление, и через 3 часа лайнер должен приземлиться в США. Рейс был чартерным и выполнялся по заказу круизной компании из Германии. На борту находилось 100 пассажиров, 96 из которых были клиентами этой компании и вскоре должны были отправиться в морское путешествие. В Нью-Йорке их ждал шикарный круизный лайнер.
Самолётом управлял экипаж, возглавляемый капитаном Кристианом Марти. Вместе с ним в кабине находился второй пилот и бортинженер. Все трое проработали в авиакомпании Air France около 30 лет и имели за спиной колоссальный опыт. В салоне работали 6 бортпроводников. Борт, выполняющий сегодняшний рейс, недавно вернулся из планового ремонта. Проверка показала, что самолёт полностью исправен и готов к полётам.
Тот самый борт
Пока Конкорд запускал двигатели и выполнял руление к полосе, на ВПП №26R (правая) выехал самолёт DC-10 авиакомпании Continental Airlines. Во время взлёта от его двигателя отвалилась титановая деталь длиной 43 сантиметра. Деталь была предназначена для защиты створок реверса от износа, и её отсутствие никак не влияло на безопасность полёта. Более того, пилоты даже не знали об утрате, ведь никакой сигнализации в этом случае предусмотрено не было. По правилам осмотр полосы проводился два раза в день, поэтому деталь так и осталась лежать на ВПП.
Тем временем Конкорд уже подъехал к ВПП №26R, и экипаж запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер – Air France 4590, ВПП 26 правая, взлёт разрешаю. Второй пилот – 4590, ВПП 26 правая, взлетаем.
«Самый надёжный в мире», «идеал технического совершенства», — такими в своё время были комментарии о Конкорде. Он начинал свой последний разбег. Пилоты даже не подозревали, что через минуту столкнутся с ситуацией, которая навсегда изменит историю их самолёта. Капитан Марти отпускает тормоза, и Конкорд начинает разгон.
Вскоре экипаж достигает скорости V1 (скорость принятия решения – 278 км/ч). Отметка V1 является своего рода точкой невозврата. То есть после прохождения этой скорости прервать взлёт будет уже нельзя, иначе есть риск выкатиться за пределы полосы. К тому же разбег проходит штатно и нет никаких оснований для прекращения взлёта.
Но через 9 секунд на скорости 280 км/ч самолёт наезжает на роковую деталь. Одна из шин Конкорда взрывается и самолёт начинает тянуть влево. Экипаж реагирует мгновенно и пытается выровнять самолёт. Куски разрушенной шины отлетают в крыло и насквозь пробивают топливный бак. Из него хлещет топливо и начинается пожар. Экипаж отключает горящий двигатель №2 и всеми силами пытается выровнять самолёт. Двигатель №1 также повреждён и не может выйти на взлётный режим.
Титановая деталь и повреждённая шина
Диспетчер, наблюдавший взлёт Конкорда, немедленно связывается с экипажем:
Диспетчер: «4590, вы горите… Шлейф пламени позади вас!» Бортинженер: «Отказ двигателя №2. Я его отключил». Второй пилот: «Скорость! Скорость! Скорость!»
Скорость 330 км/ч, но для взлёта необходимо 370 км/ч. Сейчас у самолёта работают только два правых двигателя, которые с трудом набирают заветную скорость. До конца полосы оставались считанные метры, поэтому у экипажа не было иного выбора, как поднять горящий Конкорд в воздух.
Объятый пламенем самолёт не может набирать высоту, поэтому бортинженер отдаёт приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот отвечает отказом. Он прав, ведь по инструкции, если шасси повреждены, их убирать нельзя. Однако, если шасси всё же уберутся, есть шанс увеличить скорость и тем самым высоту. Командир отдаёт чёткий приказ: «Убрать шасси!». Второй пилот поднимает рычаг, но шасси не убрались. Экипаж изо всех сил пытается сохранить нынешнюю скорость и немного опускает нос вниз. Звучит сигнализация об опасном сближении с землёй. Диспетчер пытается связаться с пилотами, но тем не до переговоров.
Очевидцы снимают последний полёт сверхзвукового лайнера.
Всё левое крыло охвачено пламенем и, не выдержав высоких температур, начало плавиться. Огонь постепенно разрушает все элементы крыла. Пилоты из последних сил тянут штурвал на себя. Экипаж планирует сесть в Ле-Бурже, но командир, понимая, что у них ничего не получится, говорит: «Нет, слишком поздно...». Это были последние слова капитана Кристиана Марти.
Угол атаки увеличивается до закритического и самолёт опрокидывается влево. Спустя несколько секунд Конкорд падает на здание местной гостиницы. В результате катастрофы погибло 113 человек – все 109 человек на борту и 4 человека, находившиеся в здании отеля. Еще один человек получил ранения. С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Основной удар пришёлся на ресторан, который также полностью выгорел.
Горящий Конкорд в камерах очевидцев
Трагедия такого масштаба не могла остаться незамеченной. Новость о крушении Конкорда повергла в шок всю Европу. Никто не мог поверить, что такой безопасный самолёт потерпел крушение. В этот же день из-за технических неполадок был отменён ещё один рейс Конкорда из Лондона в Нью-Йорк.
Спустя полгода после крушения англо-французская комиссия предоставила результаты расследования. Выяснилось, что ходе разбега по полосе самолёт наехал на титановую пластину, оставленную американским самолётом. Обломки взорвавшейся покрышки пробили топливный бак, вследствие чего произошло короткое замыкание и воспламенение топлива, а затем пожар двигателя. Активированная бортинженером система пожаротушения не справилась, и через несколько минут пламя распространилось на второй двигатель. Вследствие сильного пожара органы управления, в частности элероны на левом крыле, начали плавиться, и это повлекло потерю управления и падение лайнера.
На месте катастрофы
Air France подала в суд на авиакомпанию Continental Airlines, чей самолёт потерял деталь. Американцы выплатили французам штраф в размере € 1 000 000. В свою очередь Air France выплатила пострадавшим и семьям погибших компенсацию в размере € 100 000 000. Механик авиакомпании Continental Airlines, который плохо закрепил отвалившуюся деталь (пластина была прикреплена к двигателю на один болт) в 2010 году был приговорён к 15 месяцам лишения свободы условно и выплатил штраф € 1700.
На следующий день после катастрофы все полёты сверхзвуковых авиалайнеров были приостановлены. Была проведена проверка технического состояния всех Конкордов, но неисправностей обнаружено не было. Несмотря на это, 16 августа сертификат лётной годности Конкордов был отозван, и полёты полностью прекратились. Только в сентябре 2001 года сертификат был восстановлен, что послужило возобновлению регулярных рейсов. Но вскоре вновь последовала череда инцидентов. Так, в одном из полётов произошёл отказ руля направления, а в другом произошла утечка топлива, повлекшая отказ двигателя.
10 апреля 2003 года British Airways и Air France объявили о решении прекратить коммерческую эксплуатацию своего парка Конкордов. Последний полёт Конкорда состоялся 26 ноября 2003 года. Лайнер вылетел из Лондона, пролетел над Бискайским заливом, совершил проход над Бристолем и приземлился в аэропорту Филтон (Великобритания).
На сегодняшний день оба представителя сверхзвуковой гражданской авиации, Ту-144 и Конкорд, олицетворяют собой музеи и авиационные выставки. Часто говорят, что оба самолёта опередили своё время. Оба лайнера были дороги в эксплуатации, сложны в управлении и слишком непредсказуемы в полётах. Это была славная история, но эпоха сверхзвуковой гражданской авиации так и не наступила.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
5 марта 1963 года, г. Красноводск (Туркменская ССР), 17 часов 00 минут
В местном аэропорту произвёл посадку самолёт Ил-18 авиакомпании Аэрофлот, прибывший из Москвы. Через несколько часов лайнеру предстояло выполнить рейс в Ашхабад. Пока с самолётом работали техники, экипаж изучал документы и готовился к полёту.
Небо в Ашхабаде было затянуто кучево-дождевыми облаками с нижней границей 600 метров, а видимость составляла 5 километров. Помимо этого, пилоты были проинформированы о резком ухудшении погоды после 21:00. В это время ожидалась пыльная буря, сильный ветер и минимальная видимость. В 18:00 авиалайнер вылетел из Красноводска и взял курс на Ашхабад. На его борту находились 43 пассажира и 11 членов экипажа. Прибытие самолёта ожидалось в течение нескольких часов, поэтому экипаж мог вполне успеть завершить рейс до ухудшения погоды. Но на самом деле погода ухудшалась гораздо быстрее.
Ил-18
Пилоты не знали, что погода в Ашхабаде испортилась уже в 17:00, то есть за час до их вылета. Как только погода начала портиться, местные синоптики сразу передали в Красноводск обновлённые данные. Однако, метеослужба Красноводска не довела эту информацию до диспетчеров, поэтому экипаж Ил-18 не знал, что летел прямо навстречу буре.
Едва самолёт набрал высоту 6000 метров, лайнер начинает трясти. Экипаж не может понять причину резкого изменения погоды, но в целях безопасности меняет курс для обхода зоны турбулентности. В 19:15 диспетчер передаёт экипажу сведения о фактической погоде: пыльная (песчанная) буря и видимость 300 метров. Однако, из-за сильных радиопомех, вызванных бурей, пилоты эту информацию не услышали. Экипаж продолжал полёт, руководствуясь старыми данными о видимости 5 километров, несмотря на явное несоответствие этой информации действительности. Диспетчеры также не пытались связаться с экипажем, чтобы сообщить им фактическую погоду и предложить посадку на запасном аэродроме.
Находясь на удалении 25 километров от аэропорта, экипаж начал выполнять заход на посадку. Из-за сильных помех радиокомпас стал выдавать неправильные показания, в том числе касательно пролёта дальнего радиомаяка. Экипаж заметил это и вывел самолёт в район траверза дальнего радиомаяка. После 4-го разворота, находясь на высоте 400 метров, Ил-18 вышел на посадочную прямую. Экипаж доложил, что видит огни ВПП и продолжил заход на посадку. Также пилоты включили фары, что в данной ситуации являлось ошибкой. Включённые фары создавали экран, сильно снижающий видимость.
Аэропорт Ашхабада
Пролетая участок между дальним и ближним радиомаяком, самолёт вновь попал в сильную турбулентность. При этом ветер был 20-25 м/с, а видимость упала до 30 метров. Ил-18 начало бросать то вправо, то влево, из-за чего приборы стали работать неустойчиво. В один момент, когда самолёт находился в считанных метрах от земли, двигатель №1 (крайний левый) столкнулся с фонарём огней подхода. Через несколько секунд правая плоскость крыла сбила телеграфный столб высотой 7 метров. Потеряв скорость, самолёт начал снижаться, сбивая при этом железобетонные столбы, после чего приземлился в километре от торца ВПП.
Промчавшись по земле 130 метров, самолёт потерял обе плоскости крыла, а кабина пилотов была полностью разрушена. Возник пожар, в котором сгорела вся средняя часть. В катастрофе погибли все находящиеся в кабине 8 членов экипажа и 4 пассажира. 42 человека выжили.
Пылевая буря в Ашхабаде
Непосредственной причиной катастрофы стало грубое нарушение правил полётов при минимальных ограничениях по погоде, в результате чего самолёт попал в опасные метеоусловия. Также, причиной катастрофы стали халатные действия диспетчеров, которые не передали экипажу фактическую погоду, не отправили самолёт на запасной аэродром, а затем приняли решение посадить самолет в опасных метеоусловиях. Сам же экипаж не проявил должной внимательности и не стал уточнять фактическую погоду, хотя и понимал, что их данные о погоде не соответствовали реальной ситуации.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
После катастрофы Ту-144 на авиасалоне в Ле-Бурже в 1973 году многие поставили крест на судьбе этого уникального самолёта. Но кропотливая работа и вера ОКБ Туполева в успех проекта принесла свои плоды. В 1975 году лайнер совершил первый коммерческий рейс из Москвы в Алма-Ату, взяв на борт почту. В 1977 году в ходе рабочей поездки во Францию Леониду Брежневу был продемонстрирован собрат советского лайнера – англо-французский «Конкорд». Он, в отличии от Ту-144, уже как год выполнял пассажирские рейсы в Бахрейн и Рио-де-Жанейро. Первым делом, после возвращения на родину, Брежнев встретился с министром гражданской авиации СССР Б. Бугаевым и попросил как можно быстрее подготовить Ту-144 к пассажирским рейсам. Менее чем через 5 месяцев задача была выполнена.
Ту-144
Первые пассажиры поднялись на борт самолёта уже 1 ноября 1977 года. Рейсы совершались по маршруту Москва — Алма-Ата. Новый самолёт требовал особых знаний и опыта, которого у обычных пилотов не было. Поэтому экипажи возглавляли лётчики-испытатели ОКБ Туполева, а Аэрофлотовские были вторыми пилотами. Рейсы выполняли на самолёте версии Ту-144С. Двигатели этого лайнера имели большой расход топлива, поэтому он не мог летать на большие расстояния. Эту проблему выявили ещё в 1960-е. И тогда же начались разработки новой силовой установки. Двигатель был создан к середине 1970-х и назывался РД-36-51. Так самолёты, оснащённые новыми двигателями, получили название Ту-144Д.
В конце ноября 1974 года Ту-144Д совершил свой первый полёт. Эта версия быстро доказала свою перспективность и тогда было принято решение о выходе самолёта в серию. Через 3,5 года был выпущен первый серийный Ту-144Д (СССР-77111). 27 апреля 1978 года борт совершил свой первый вылет, после чего был перегнан в подмосковный Жуковский для дальнейших испытаний.
23 мая 1978 года, аэродром Раменское (Жуковский).
В этот день у экипажа Ту-144Д запланирован очередной испытательный вылет. В ходе него специалистам предстоит выполнить две важные задачи: разогнать самолёт до скорости 2 Маха (2448 км/ч), а затем запустить ВСУ (вспомогательная силовая установка). В правом кресле сидел командир экипажа, заслуженный лётчик-испытатель Эдуард Елян. Именно он поднял в небо первый Ту-144 в 1968 году. Слева сидел второй пилот Владислав Попов.
Рабочее место пилотов Ту-144
Помимо них в экипаж входило ещё 6 человек: штурман, два бортинженера, два ведущих инженера по испытаниям и инженер по силовой установке. В 17 часов 30 минут после выполнения всех предполётных процедур Ту-144Д взлетел с полосы аэродрома Раменское и взял курс на район испытаний.
После взлёта лайнер набрал высоту 16 000 метров и скорость свыше 2 000 км/ч. Когда первая часть испытаний была выполнена, экипаж начал готовиться к запуску ВСУ. Для этого пилоты выполнили снижение до высоты 3000 метров. Во время снижения бортинженерами были зафиксированы разные показания в датчиках топливомеров и расходомеров. Если приборы не врут, то из баков самолёта ушло почти на 5 тонн топлива больше, чем израсходовали двигатели. Однако бортинженеры не стали докладывать об этом пилотам, а просто выровняли показания в сторону уменьшения топлива.
Они знали, что настройка топливной системы на этом самолёте ещё не проводилась, поэтому приборы могут ошибаться. К тому же такая разница наблюдалась и ранее, когда количество топлива на земле значительно отличались от показаний на топливомерах. В 18 часов 45 минут командир отдал приказ на запуск ВСУ, но установка не запустилась. В эту же секунду кабину охватил звук пожарной сирены. Загорается множество индикаторов, в том числе табло «Пожар!»...
Бортинженер доложил о пожаре в мотогондоле силовой установки №3. Экипаж задействовал систему пожаротушения и выключил двигатель. После этого командир экипажа Э. Елян принял решение о возвращении на аэродром. Позже выяснится, что всё это время датчики топливомеров не ошибались. К тому моменту, когда бортинженеры увидят разницу в показаниях, часть топлива уже вытечет в отсеки над мотогондолами. Из-за образовавшихся тещин топливо начало вытекать в отсек ВСУ, расположенный под правой плоскостью крыла между двигателями №3 и №4.
Сопла двигателей РД-36-51А, которые были установлены на Ту-144Д
Уже после разворота была совершена фатальная ошибка. Когда лайнер развернулся и лёг на обратный курс, экипаж решил повторно запустить ВСУ. Возникший после этого помпаж мгновенно воспламенил всё топливо, находящееся в отсеке. Начался пожар и в кабине сработала сигнализация о возгорании двигателя №4. Бортинженер активирует противопожарную систему и отключает горящий двигатель. Таким образом, самолёт идёт только на двух двигателях, расположенных на левой плоскости крыла. Экипаж докладывает на землю о пожаре на борту, просит прямой заход на посадку и запрашивает противопожарные средства. Самолёт летел так низко, что находящиеся на земле люди могли наблюдать, как за горящим лайнером тянулся шлейф чёрного дыма. Вскоре дым проник в кабину через систему кондиционирования с правой стороны. Это лишило Еляна, сидевшего справа, возможности пилотирования и визуального контроля. Ответственность за жизнь самолёта и всего экипажа легла на плечи второго пилота Попова.
Тяги не хватало, поэтому самолёт шёл на небольшой скорости со снижением. Пилоты стремились дотянуть до полосы, но с каждой минутой это давалось всё сложнее и сложнее. Вскоре отказал ещё один двигатель и все генераторы. Теперь самолёт летел на одном двигателе и питался только от аккумуляторов. Когда экипаж понимает, что до аэродрома они не дотянут, пилоты опускают носовой обтекатель на 17˚для улучшения видимости. Перед пилотами встал вопрос о том, куда сажать горящую машину.
Прямо по курсу расположилась деревня, а за ней лес, за которым просматривалась небольшая поляна. Владислав Попов решает посадить самолёт туда. Лайнер пролетел над лесом, едва не задев верхушки деревьев и опоры ЛЭП, которые пилоты даже не заметили. Самолёт был оборудован спасательными парашютами, но из-за малой высоты и желания спасти машину экипаж принял решение не прыгать.
Эдуард Елян
Из-за низкой скорости пилоты до последнего старались держать нос самолёта параллельно земле. В какой-то момент объятый пламенем ТУ-144Д выровнялся над землёй и через несколько секунд жёстко коснулся её поверхности. Пропахав 500 метров болотистой почвы, лайнер остановился. Гордость советской авиации лежала в болоте и горела. Экипажу с большим трудом удалось выбраться наружу. Вот только выжить было суждено не всем.
При касании опущенный носовой обтекатель жёстко коснулся земли и смял кабину экипажа в том месте, где находились кресла бортинженеров В. Венедиктова и О. Николаева. Оба погибли. Ту-144Д приземлился в 18 часов 56 минут в Воскресенском районе Московской области, возле деревни Кладьково (ныне не существует) и недалеко от города Егорьевска. За исключением носовой части, весь самолёт сгорел при пожаре.
Место бортинженера
Позже командир экипажа Э. Елян вспоминал: "Какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти её невозможно. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом… Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет…".
Многие ещё не забыли о недавней трагедии в Ле-Бурже, как снова произошла катастрофа. В очередной раз ОКБ Туполева пришлось доказывать нужность и перспективность своего самолёта. Несмотря на то, что аварию потерпел самолёт Ту-144Д, Аэрофлот приостановил все полёты самолёта Ту-144С. Начался тщательный осмотр всех имевшихся машин, который закончился 29 мая подписанием соглашения о возобновлении пассажирских перевозок. Однако, рано утром 30 мая министр гражданской авиации Б. П. Бугаев (основной противник Ту-144) отменил это решение, и вместо Туполева начал летать Ил-62.
Место катастрофы
Для выяснения причин были созданы специальные стенды – копия ВСУ, часть топливной системы и т.д. Благодаря сохранившемся фрагментам лайнера, а также записям с бортовых самописцев стало ясно, что источником пожара стал запуск ВСУ. Комиссии потребовалось 3 месяца, чтобы огласить результаты расследования. Высокое давление и сильная вибрация насосов привели к пульсации топлива, а также к созданию гидроударов. В результате узлы топливной системы не выдержали и начали разрушаться. Пульсация топлива в этом полёте сильно отличалась по своей структуре и частоте от ожидаемой и рекомендованной (до 1500 Гц вместо 100 Гц).
Течь образовалась через 48 минут после взлёта с расходом 220 кг/мин и продолжалась до конца полёта. Общая потеря топлива составила примерно 8 000 килограмм. Значительное количество топлива попало через выхлопную трубу в газовоздушный тракт ВСУ и его отсек. Запуск ВСУ инициировал возгорание паров топлива, что привело к пожару силовой установки и выходу из строя двигателей и ряда систем.
ОКБ Туполева учло все замечания комиссии и внесло ряд изменений в конструкцию самолёта. Однако, на пассажирские перевозки лайнер так и не вернулся. В 1979 году был создан второй серийный Ту-144Д (СССР-77112) а затем были выпущены ещё три (77113-7715). Последний самолёт (77116) так и не был достроен. По непотверждённым данным, в одном из полётов возник пожар ВСУ, но лётчики смогли посадить поврежденный самолёт. В 1980 году во время испытательного полёта на сверхзвуковой скорости произошло разрушение двигателя №3 и остановка двигателя №4.
Ту-144 был уникальным самолётом. Однако он был сложен в управлении и дорог в эксплуатации. ОКБ Туполева до конца боролось за свой самолёт. Но к тому моменту Министерство гражданской авиации СССР уже потеряло всякий интерес к сверхзвуковой авиации. 1 июля 1983 года вышло постановление об использовании Ту-144 исключительно в качестве летающих лабораторий и выставочных экспонатов
Ставьте плюсы и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
18 июня 1992 года, г. Братск, вечер. Из Владивостока в местный аэропорт прибывает самолёт Ту-154 (СССР-85234). Посадка промежуточная, после дозаправки самолёт должен вылететь в Самару. Однако, при обслуживании у лайнера была выявлена техническая неисправность, в связи с чем на рейс был назначен другой самолёт, а борт 85234 был вынужден остаться в Братске для ремонта.
Проходит несколько часов. В ночь на 19 июня в Братск прибывает другой Ту-154 (СССР-85282). Посадка также была выполнена для дозаправки, после которой воздушное судно должно отправиться в Екатеринбург. Из 130 пассажиров, находящихся на борту, большинство покинуло самолёт, чтобы отдохнуть в аэропорту. Но 10 пассажиров, включая 5 детей, по разрешению командира остались в салоне.
Ту-154
Оба самолёта расположились на соседних стоянках. Заправка борта 85282 началась в 3 часа ночи и осуществлялась с использованием двух топливозаправщиков. Казалось бы, ничего сложного. Обычная ежедневная процедура проходила штатно и скоро должна была закончится. Но на самом деле жизнь оставшихся в салоне людей была в опасности. В какой-то момент заправочный шланг второго топливозаправщика отсоединился от приёмника основного топливозаправщика. Топливо под мощным напором хлынуло во все стороны. Попав на выхлопной коллектор работающего двигателя насосного агрегата, керосин мгновенно воспламенился и вызвал пожар в задней части топливозаправщика.
Топливозаправщик ТЗ-22-258
Шокированные сотрудники аэропорта попытались прекратить подачу топлива и отключить двигатели, но у них ничего не получилось. Топливо продолжало выливаться на бетон, увеличивая площадь возгорания. Через несколько минут загорелся борт 85282, а затем и 85234. Обе машины полыхали с такой силой, что у прибывших пожарных расчётов не было ни единого шанса потушить пламя. Но бОльшую опасность представляли собой цистерны с топливом, которые находились совсем рядом с местом возгорания. Так под угрозой взрыва оказался весь аэропорт. На место прибыли и служба безопасности, и руководство аэропорта. Но никто не знал, что делать.
Последствия пожара
Вдруг из толпы выбежал человек. Геннадий Гаврилов, бригадир смены водителей, молниеносно запрыгнул в горящий топливозаправщик и отвёл его подальше от зоны возгорания. После этого он вернулся, чтобы увести второй топливозаправщик, но в этот момент прогремел взрыв. Герой был доставлен в больницу с тяжелейшими ожогами. Врачи несколько суток боролись за его жизнь. К сожалению, 21 июня мужчина скончался.
Он стал единственным погибшим в том пожаре. Оставшиеся в салоне 10 человек были спасены. Оба самолёта были уничтожены, а общий материальный ущерб составил 250 миллионов рублей. Пассажирам были выплачены компенсации (50 рублей за килограмм багажа).
Сгоревший топливозаправщик ТЗ-22-258
Трагедия вызвала огромный общественный резонанс и обсуждение в СМИ. Прорабатывались различные версии, вплоть до теракта. Однако, истинная причина была куда банальнее. Всё началось с того, что некий оператор ГСМ Бердышев вышел на работу в нетрезвом состоянии. Он неправильно закрепил шланг, и в ходе заправки Ту-154 тот отсоединился, а топливо начало вытекать наружу. Вторым фактором катастрофы явилось снятие защитных панелей (капотов) двигателя насосного агрегата. Из-за их отсутствия топливо попало на выходной коллектор двигателя, что привело к воспламенению керосина и началу пожара.
Ценой собственной жизни Геннадий Гаврилов спас 10 человек в самолёте, а также весь аэропорт от взрыва. Позже начальник городского отдела безопасности РФ Сергей Горемыко скажет, что причиной катастрофы стала "элементарная российская безответственность".
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!