Ещё одно столкновение самолётов в США, 60-е
Автор: Даниил Ли.
Сап, котаны!
Сегодня я приволок вам весьма интересный случай.
Столкновения бортов в воздухе случаются нередко. Как правило, это какие-нибудь дикие частники (проблема, характерная для Штатов с их интенсивным воздушным движением), реже частник VS пассажирский лайнер (что для мелкой летадлы практически гарантированный пиздец, для лайнера возможны варианты). Столкновения двух крупных лайнеров довольно редки – всё-таки авиадиспетчеры не зря свой хлеб едят – но все мы помним Боденское озеро. Такие случаи, как правило, бьют локальные – а то и мировые рекорды по количеству жертв, однако случаются и чудеса.
Четвёртого декабря далёкого шестьдесят пятого из Фриско в Нью-Йорк вылетел Boeing 707-131B компании TWA. Наперерез ему из Бостона в Ньюарк вылетел «конни» Lockheed L-1049C компании EAL.
Lockheed L-1049C Super Constellation, тот самый или однотипный
707-й
Представители двух разный поколений – винтовой и реактивный – встретились над городком Кармел, штат Нью-Йорк, на эшелоне 3400 (м). Тут можно было бы вспомнить сырную теорию и пересчитать дырки, приведшие к этой встрече на высоком уровне (тут и проёб диспетчера, и проёб пилота, и, как водится в таких случаях, ещё куча других проёбов), но нас сейчас интересуют не причины, а следствия.
Вследствие столкновения, «семьсот седьмой» потерял изрядный кусок левого крыла, а «конни» остался без хвостового стабилизатора (и, соответственно, без управления). По законам жанра наша история на этом должна была окончиться некрологом, но на дворе шестидесятые: трава зеленее, солнце ярче, пилоты суровее, летадлы прочнее. Так что вместо трагедии дальше была драма.
Пилоты полуторакрылого 707-го ухитрились удержать его в воздухе, с матюками и молитвами дотащив до аэропорта имени Кеннеди, где их уже ждали аварийные службы. Им удалось благополучно сесть, никто из 58 человек на борту не пострадал. Вообще, им очень крупно повезло: левую часть крыла оторвало в аккурат по самый двигатель, а не вместе с ним. Без одного двигла до аэродрома они вряд ли бы дотянули.
707-й после столкновения
С Super Constellation всё было гораздо хуже. Лишившись управления он начал заваливаться влево и выровнять его удалось лишь изменением тяги двигателей. Добавляя-убавляя обороты пилоты ухитрялись держать бесхвостого «конни» в воздухе, но долго это продолжаться не могло. Подходящей ВПП по пути тоже не предвиделось, так что сажать ероплан пришлось на пузо в чисто поле. Экипаж справился и с этим, приземлившись на какое-то пастбище. При посадке лайнер зацепил дерево и, лишившись крыла, развалился пополам и загорелся. Все пассажиры, кроме одного, благополучно покинули обломки лайнера (вот и пригодилась дыра в фюзеляже, ускорившая эвакуацию). КВС пошел в горящий салон помочь последнему из пассажиров, у которого заклинило ремень безопасности. Оба они так и остались внутри, не добравшись до спасительного выхода каких-то пары метров. Ещё два человека умерло от травм позднее, уже в больнице. Остальные пятьдесят выжили. Итого на 102 человека – четверо погибших, что, учитывая обстоятельства, можно считать невероятным сочетанием везения и профессионализма.
Обломки Lockheed L-1049C Super Constellation
Расследование в итоге не выявило виновных, но этот случай стал одним из факторов, приведших в итоге к появлению транспондеров и изменению правил организации воздушного движения.
На месте крушения Super Constellation установлена мемориальная доска.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Неуютный запрос
Клуб любителей чернухи на Пикабу: Чёрный юмор
Буря над Донецком
22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково выполнял рейс №612 Анапа - Санкт-Петербург. На борту находилось 170 человек: 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Активное пилотирование в течение всего полета осуществлял КВС. На правом кресле находился пилот-стажер. Штатный второй пилот находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал.
Ту-154М авиакомпании Пулково за 2 года и 7 месяцев до катастрофы
Взлёт прошёл без замечаний. В 100 километрах впереди по курсу полёта, в районе Донецка, была зона грозовой облачности. Диспетчер не передал информацию о наличии грозы по курсу полета. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута. Самолёт набрал 11 000 метров когда штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров, уточнив причину «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.
Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
КВС Иван Иванович Корогодин
Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.
В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Из-за этого произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП). Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты.
Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.
Возникшие после отключения автоматики колебания КВС пытался погасить движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости. Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер, на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент произошло самовыключение боковых двигателей и Ту-154 свалился в плоский штопор.
На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС. Самолёт на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.
На месте катастрофы
Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.
Мемориал на месте трагедии
Видео-реконструкция с записями чёрных ящиков
Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки. При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.
Донаты приветствуются
"Расследования авиакатастроф"
в Дзен
https://zen.yandex.ru/rumayday
в Telegram
Самолёт врезался в пожарную машину
В Перу взлетевший самолет столкнулся с пожарной машиной в аэропорту Аэробус A320 авиакомпании LATAM Airlines, следовавший из Лимы в Хулиаку, врезался в пожарную машину при взлете в международном аэропорту Хорхе Чавеса.
По данным местных СМИ, в результате столкновения погибли двое пожарных. Никто из пассажиров самолета не пострадал.
На авиашоу в Далласе бомбардировщик B-17 столкнулся с другим самолетом
Американский ретробомбардировщик B-17 потерпел крушение после столкновения с другим самолетом на авиашоу в Далласе.
Поиграем в бизнесменов?
Одна вакансия, два кандидата. Сможете выбрать лучшего? И так пять раз.
У самолета отлетело лобовое стекло
Жизнь - самый крутой сценарист. Недавно читала одну реальную историю. В ней правда всё от начала и до конца, но, если бы сценарист принёс её продюсеру, их диалог выглядел бы так.
— Начинается фильм с того, что в 7:20 из Бирмингема в Малаге вылетает рейс с 81 пассажиром на борту. Самолёт поднимается на высоту 5200, стюардессы начинают разносить еду. Всё идёт отлично, до тех пор…
— Я так понимаю, нас ждёт фильм-катастрофа?
— Нет, нет. Я продолжу?
— Да.
— Всё было в порядке, пока у самолета не вылетело лобовое стекло.
— В смысле вылетело?
— В прямом. Отвалилось и улетело.
— Анатолий, возможно, вы не в курсе, но лобовые стёкла в самолетах держатся довольно крепко. Там так специально конструкцию придумали.
— Я знаю. Произошла трагическая ошибка. Начальник смены технического обслуживания положил на складе не те болты.
— Все несчастья происходят от того, что кто-то кладёт болт.
— 84 болта. Они оказались гораздо меньше, чем думал начальник.
— Он же мужчина, я не удивлена.
— В общем, из-за давления на полном хожу стекло отлетело. Но самолёт продолжил полет. Правда оказалась небольшая проблема.
— Отлетело ещё что-то?
— Да. Командир.
— Отлетел — в смысле… совсем?
— Нет. К счастью, он зацепился за самолёт.
— Анатолий, вы бредите.
— Бортпроводник так же подумал, когда второй пилот сказал ему подержать командира.
— Подержать командира? Мать его за ногу.
— Да, да, именно за ногу.
— Он зацепился ей за кабину? Как говорится, одна нога тут, другая там?
— Нет, он зацепился обеими. Не за кабину, а за штурвал. И пока он летел на носу самолета…
— Как свадебная кукла на лимузине?
— Ахах, кстати, можно было бы обыграть. Так вот, пока командир летел на носу самолета, второй пилот принял на себя управление судном.
— А вы сегодня что приняли, Анатолий? Нет, я за любые стимулы творческого процесса, но вы как-то берегите себя.
— Нужно было как можно скорее посадить самолёт. В руках пилота были жизни команды и пассажиров.
— А в ногах командира штурвал. Не совсем штатная ситуация. Скажите, а пассажиры знали о том, что у них человек за бортом? Я прямо вижу, как в иллюминаторах бизнес-класса швыряет раздутого командира. Ну, знаете, как этих весёлых надувных человечках на заправках.
— Нет, лицо командира было видно только в боковом окне кабины.
— Прошу прощения, что вмешиваюсь в этот блокбастер, но хотелось бы знать детали. Он что-нибудь говорил? Может, стучался с криком "откройте" или показывал "всё ок, ребята, я в полном порядке, вы там держитесь. За мои ноги?
— Нет, он даже не моргал.
— Не моргал? В наших краях это плохая примета. Прежде, чем вы продолжите, давайте закрепим. Самолёт вылетает из Бирмингема. Из самолёта вылетает стекло. Из окна вылетает командир.
— Верно.
— Кстати, а почему командир вылетел? Он что, не был пристёгнут?
— В том-то и дело! Он только-только расстегнул поясной ремень.
— Поясной? Тот, что в брюках? Не думала, что это так влияет на безопасность.
— Нет, плечевой и поясной ремни безопасности. Не зря пассажирам всегда говорят держать ремни во время полёта застегнутыми.
— Но это же говорят пассажирам. Если бы командир знал... Кстати, а что было с пассажирами?
— Они, конечно, переживали.
— Пассажиры переживали, переживали, да не пережили, верно?
— Сейчас расскажу. После того, как вылетело окно, дверь в кабине пилотов тоже слетела. И, как назло, прямо на навигационную панель.
— Ну почему как назло? Если ею прижало ноги командира, бортпроводник мог, наконец, отдохнуть.
— Кстати, вы угадали. Через какое-то время бортпроводник был абсолютно истощён.
— Их не кормили в полёте? Простите, продолжайте.
— Бортпроводник выбился из сил и мог упустить...
—... что-то важное.
— Да. Командира.
— А сколько времени прошло с тех пор, как командир отлетел?
— 20 минут.
— А температура была какая!?
— У кого?
— Вокруг командира.
— Минус 17.
— По вашему замыслу, Анатолий, у бортпроводника не закралось сомнений в том, что не моргающий человек, который 20 минут болтается на морозе со скоростью 800 километров в час, всё ещё жив?
— 650.
— Это меняет дело.
— Бортпроводник, конечно, не был уверен, что комсндии жив. Даже наоборот.
— Но продолжал удерживать потенциальный труп? "Потенциальный труп" — Господи, что я только что произнесла?! Зачем он держал мёртвого командира?
— Не знаю. Наверное, по инерции.
— По инерции бортпроводники в таких случаях обычно отлетают за командиром.
— На самом деле он правильно делал. Если бы отпустил, командир мог попасть в двигатель.
— До сегодняшнего дня я считала, что в двигатель могут попасть только птицы. Скажите, вы когда писали вот эту фразу "Несмотря на полное истощение, бортпроводрик продолжал держать командира, чтобы тот случайно не залетел в двигатель" вас ничего не смутило?
— Согласен, звучит смешно. Ведь по траектории полёта командира он скорее попал бы в крыло.
— Анатолий, а дальше будут ещё какие-то катаклизмы? Просто пока как-то пресно выходит, предсказуемо. Может, в это время женщина в экономе рожала? Или по салону вместе с молитвами начала распространяться Сибирская язва? Или двигатель вышел из строя, стюардесса спросила, есть ли в салоне слесарь, приоткрыла аварийную дверь и держала Мастера за ноги, пока он колдовал лобзиком?
— Нет, в остальном всё было в порядке. Но нужно было посадить самолёт.
— С болтающимся за стеклом… а, за каким стеклом… с болтающимися в стратосфере командиром?
— Да, атмосфера была так себе. Простите, что вы сказали? Я не расслышал.
— Ничего, ничего. Секунду, я операторов позову. Хочу, чтоб они прикинули, как будут снимать командира.
— Вот! Для второго пилота это тоже было вопросом. Потому что летящий за окном командир…
— Я люблю вас, Анатолий. Давно хотела сказать.
— Спасибо. В общем, летящий за окном командир при посадке мог, как бы это сказать…
— Изменить траекторию полёта.
— Да, верно.
— Подождите, я сяду, у меня ноги затекли. Не при командире будет сказано.
— Вот и пилот хотел сесть побыстрее. Но долго не мог расслышать ответ центра из-за сильного ветра. К счастью, поговорить всё-таки удалось и к моменту посадки все службы аэропорта были готовы.
Подъехали все: пожарные, скорая…
— Психиатры.
— Ну и, как мы любим, в конце хэппи-энд: самолёт сажают.
— Как и плохих сценаристов, от которых мы ждали эту заявку семь месяцев. А что произошло с командиром? Я за него не кого волнуюсь.
— Всё обошлось. Он получил небольшие обморожения и сломал правую руку. Но в целом ничего страшного.
— Отличный сюжет, Анатолий. Скажите, вы когда-нибудь пробовали высовывать на скорости голову из машины?
— Нет. А надо?
— Вам стоило бы проветриться. Кстати, а что стало с самолетом?
— Вставили стекло, и он продолжил полеты. Сначала так же, с British Airways, а потом в авиакомпаниях Асмэры и Астаны.
— Асмэра — что-то до боли знакомое.
— Столица…
— Вспомнила! Черт, где мой телефон? Алло, Галя, Галя, по Эритрее отмена! Мы никуда не летим!
Подписаться на автора: https://instagram.com/sv_kastyukevich?igshid=YmMyMTA2M2Y%3D