Во второй половине дня 17 августа 1957 года Ил-14 (борт Л-2071) Аэрофлота выполнял грузовой рейс из Софии (Болгария), в ходе которого перевозил багаж китайских спортсменов. Пилотировал его экипаж, состоящий из командира, бортмеханика, бортрадиста-инструктора и бортрадиста. Также в состав экипажа входил проверяющий - заместитель командира эскадрильи.
В зону киевского аэропорта Жуляны (официально употреблять название «аэропорт Жуляны» начали в 1960-х после строительства нового аэропорта в Борисполе, а после присоединения посёлка Жуляны к Киеву аэропорт был переименован в «Международный аэропорт Киев») самолёт вошёл в 19:45 на высоте 900 метров.
Экипаж связался с диспетчерским пунктом, передав своё местонахождение, а также сделал запрос о работе системы посадки. В ответ диспетчер выдал условия полёта в коридоре и подхода к аэродрому. Около 20 часов борт Л-2071 связался с находящимся в воздухе бортом Л-1742 (Ил-12) и передал информацию о погоде по маршруту на Одессу. Данный радиообмен длился 2-3 минуты и был последним сообщением с борта Л-2071.
В то же время в 19:45, из аэропорта Жуляны взлетел Ил-14 с бортовым номером Л-1360, который выполнял тренировочный полёт по кругу. Экипаж состоял из командира, второго пилота и бортмеханика. Также в состав экипажа входил пилот-инструктор. Ориентировочно в 19:54 он приземлился на взлётно-посадочную полосу, а затем совершил второй взлёт. При этом о задании на второй полёт данного самолёта служба движения аэропорта не была уведомлена.
Ил-14
Борт Л-2071, подходя к дальнеприводной радиостанции (ДПРС) аэропорта Жуляны, начал выполнять левый разворот для выхода к ВПП и подлетел вплотную под фюзеляж самолета Л-1360. Заметив внезапно появившийся прямо под собой самолет, экипаж самолета Л-1360 применив взлетный режим, крутым правым разворотом с набором высоты попытался уйти от столкновения, но уже было слишком поздно. Самолёты столкнулись в 20:02 на высоте около 300 метров примерно в 4,5 километра от ВПП.
Правый винт борта Л-2071 врезался в правое крыло борта Л-1360. Находящийся в крыле топливный бак взорвался, а само крыло оторвало. Правый двигатель борта Л-2071 оторвался от крыла, после чего врезался в фюзеляж своего самолёта, а продолжавшим вращаться винтом отрубило кабину. На борту произошёл взрыв, после чего фюзеляж с правым креном врезался в землю. В находящихся неподалёку двух домах возник пожар. Оторванная от фюзеляжа кабина упала перед зданием школы № 110 (в 120 метрах северо-восточнее ДПРС), а правый двигатель - за зданием.
Оторванное правое крыло Л-1360 упало на сарай и сгорело вместе с ним, а сам горящий самолет, пролетев несколько секунд, перешёл в пикирование и с правым креном упал в 60 метрах северней здания школы. Затем произошёл взрыв, который частично разрушил трёхэтажный многоквартирный дом и вызвал пожар в соседнем частном доме и сарае. В катастрофе погибли все 9 членов экипажа обоих самолётов, а также 6 человек на земле, всего 15 человек. Ещё 23 человека на земле получили ранения, из них 11 - тяжёлые.
Аэропорт Жуляны
Комиссия по расследованию выявила сразу несколько обстоятельств, которые привели к трагедии. Во-первых, это недостаточный контроль обстановки в ходе полётов со стороны обоих экипажей. Во-вторых, имело место преступно-халатное отношение со стороны дежурного по полётам к своим служебным обязанностям, так как он фактически не вёл наблюдение за полётом самолёта Л-1360, а также не следил за перемещением самолёта Л- 2071, о котором ему было известно, что он вошёл в зону аэропорта. Кроме того диспетчер, зная о расчётном времени вхождения самолёта № 2071 в большой круг, не установил с этим самолётом связи после того, как его расчётное время истекло. В процессе всего полёта борта Л-2071 от момента входа в зону ответственности диспетчера до столкновения (17 минут) он ни разу не уточнил его местонахождение.
Комиссия также отметила ряд факторов, способствовавших катастрофе. Среди них: отсутствие чёткого порядка в службе движения аэропорта и отсутствие в составе экипажа борта Л-1360 бортрадиста. Виновными в столкновении самолётов суд признал диспетчера Зайцева и дежурного по полётам Светличного. Оба были приговорены к 10 годам лишения свободы.
Международный аэропорт Алматы, Казахстан 6:30 27 декабря 2019 года
К полёту в Нур-Султан (ныне Астана) готовится авиалайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air. В кабине лайнера находятся очень опытные пилоты. Командир воздушного судна – 58-летний Марат Муратбаев. После окончания лётного училища в 1982 году управлял самолётами Як-40, Ту-154, Airbus A310, Boeing 757/767. В общей сложности имел 20 000 часов налёта, 4 000 из которых на Fokker 100. Второй пилот – 54-летний Миржан Мулдакулов, имевший налёт 11 000 часов, половина из которых на Fokker 100. В салоне работали 3 бортпроводника.
Пока шла посадка на борт, экипаж провёл предполётный осмотр воздушного судна. Лайнер, на котором им сегодня предстоит лететь, простоял на морозе около двух суток. За это время на его поверхностях мог образоваться тонкий слой льда. Состояние крыльев, расположенных низко, не вызвало у пилотов никаких опасений. А вот стабилизатор с рулём высоты экипаж осмотреть не мог – он расположен на высоте 9 метров. Поэтому, перестраховавшись, пилоты решили обработать его противообледенительной жидкостью. Закончив наружный осмотр, экипаж поднялся обратно в кабину. Всего на борту самолёта находилось 98 человек: 93 пассажира и 5 членов экипажа.
В 7 часов 20 минут экипаж связался с диспетчером и запросил разрешение на взлёт:
Диспетчер: Bek Air 2100, исполнительный 05 правая, взлёт по команде. Экипаж: Bek Air 2100, к взлёту готовы. Диспетчер: Bek Air 2100, понял, ждите. Диспетчер: Bek Air 2100, ветер 040 градусов, 05 правая, взлёт разрешаю. Экипаж: 05 правая, 2100, всего хорошего, хорошего дня вам! Диспетчер: Доброго пути!
В 7:21 экипаж снимает самолёт со стояночного тормоза и лайнер начинает разбег. На скорости 276 км/ч он отрывается от земли, но вдруг самолёт резко бросает влево. Находясь в левом крене, самолёт по каким-то причинам не может набрать высоту. Автоматически включается вибрация штурвала.
КВС: Что такое?
В суматохе экипаж не замечает на приборах увеличение температуры выхлопных газов, которое могло говорить о срыве воздушного потока на крыле. Командиру удаётся парировать крен и ненадолго вернуть самолёт в горизонт. Но тут же его бросает вправо. Экипаж изо всех сил тянет штурвал на себя, но самолёт вновь крениться влево. Находясь в левом крене и с высоко поднятым носом, лайнер жёстко приземляется обратно на полосу, касаясь её основными стойками.
2П: Не знаю, что такое. Стабилизатор, тормозим!
На большой скорости самолёт выкатывается за пределы ВПП, но экипажу чудом удаётся вернуть его на полосу. Второй пилот хочет прекратить взлёт и переводит РУДы на режим малого газа.
КВС: Не нужно. Что ты делаешь? КВС: Поехали. Ушли, ушли.
Так как к этому моменту самолёт уже прошёл отметку скорости принятия решения, КВС увеличил режим работы двигателей и продолжил взлёт. Скорость потихоньку начинает расти, и экипаж снова тянет штурвал на себя. Лайнер несколько раз ударяется хвостом о полосу, но в воздух так и не поднимается.
КВС: Убирай шасси!
Аэропорт Алматы, Казахстан
За 500 метров до конца полосы экипажу всё же удаётся поднять самолёт в воздух. Лайнер сильно задирает нос, падает тяга двигателей. Набрав всего 6 метров, самолёт вновь жёстко касается полосы, ударившись об неё хвостом. За то время, пока самолёт находился в воздухе, второй пилот успел убрать шасси, поэтому использование колёсных тормозов и реверса невозможно. На скорости 265 км/ч лайнер выкатывается на грунт, сбивает фонари и мелкие аэродромные постройки. Уклонившись вправо, на скорости 160-180 км/ч самолёт пробивает аэродромное ограждение и сталкивается с частным двухэтажным домом.
Из находившихся на борту 98 человек погибают 12, включая командира воздушного судна.
Момент выката с камеры наружного видеонаблюдения
Для расследования причин катастрофы была создана специальная комиссия, включавшая в себя представителей Авиационной администрации Казахстана, а также представителей страны-производителя и завода-производителя воздушного судна Fokker 100. Так, утром 29 декабря 2019 года в Алма-Аты прибыли два голландца. Вот только день 29 декабря был воскресеньем, поэтому активной деятельности со стороны комиссии по расследованию в этот день не наблюдалось. Получив какие-то документы, 31 декабря 2019 года представители из Нидерландов улетели обратно. Следователи, работавшие в это время в Алма-Ате, быстро сообразили, что техническая неисправность и неблагоприятные метеоусловия не могут являться причиной этой катастрофы.
Расследование выпало на самое начало пандемии COVID-19, поэтому длилось очень долго. Только в середине 2021 года из Нидерландов пришёл ответ на забранные их представителями документы – “Обратить внимание на ордер № 7169, на противообледенительную жидкость Defrost ECO-4 и технологию ее применения как одну из версий происхождения наземного обледенения Fokker 100”.
Перед вылетом лайнер простоял на морозе около двух дней. В ходе предполётного осмотра КВС принял решение о проведении противообледенительной обработки стабилизатора и сообщил об этом работникам наземных служб. Между авиакомпанией Bek Air и “Аэропорт Алматы” был заключён договор, согласно которому аэропорт обеспечивал авиакомпании аэропортовое обслуживание, включая противообледенительную обработку самолетов. Для Bek Air, которая совершала из аэропорта Алма-Аты лишь несколько рейсов за сутки, это было удобно и выгодно, нежели иметь собственную специальную аэропортовую службу.
“Аэропорт Алматы” гарантировал выполнение противообледенительной обработки, осуществление контроля за качеством выполненных работ, а также предоставление противообледенительной жидкости Тип-1 и Тип-4.
В отчёте о расследовании указано: «Противообледенительная обработка стабилизатора воздушного судна была проведена с использованием ПОЖ «Defrost» ECO-4 (Тип-1) в количестве 153 литра после посадки пассажиров. ПОЖ «Defrost» ECO-4 была разбавлена водой в соотношении 70/30 и нагрета до 60°C.
Однако, согласно сведениям производителя Рошальского химического завода, ПОЖ Defrost ECO-4 относится к Типу-4 и состоит из готовой к применению смеси гликолей (49%), воды (50%) и других примесей (1%). Жидкость этого типа не подлежит разведению водой и подогреву перед применением, так как может произойти потеря физико-технических свойств и замерзание на морозе. В результате сотрудники “Аэропорт Алматы” ошиблись и разбавили ПОЖ водой в соотношении 70/30, после чего содержание воды достигло не менее 65%.
Ордер № 7169, в котором указаны сведения о проведенной противообледенительной обработке самолёта Fokker 100
Также было установлено, что процесс противообледенительной обработки самолёта был выполнен с нарушениями. Так, “обработка правой части стабилизатора была выполнена не спереди, а сбоку со стороны левой части стабилизатора, что не позволяло оператору ПОО полностью наблюдать переднюю кромку обрабатываемой правой части стабилизатора.” Помимо этого, в аэропорту Алматы отсутствовала система контроля качества противообледенительной обработки и процедуры первоначальной подготовки операторов машины по противообледенительной обработке (ПОО). Аэропорт располагал 47 операторами ПОО, из которых только 7 имели опыт.
Когда вышеуказанные факты стало невозможно скрывать, представитель “Аэропорт Алматы” пошёл на преступление и обман: “В процессе расследования работниками АО «Международный аэропорт «Алматы» была предпринята попытка ввода в заблуждение Комиссии по расследованию путем представления ордера № 7169 от 27.12.2019г. с приписками и исправлениями, искажающими ранее представленный первоначальный документ.”
Первоначальный ордер № 7169, который позже был подделан
Комиссия заключила, что катастрофа произошла в результате несимметричной потери несущих свойств крыла на этапе выполнения взлета, что привело к сваливанию самолета непосредственно после отрыва от ВПП. Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние наземного обледенения.
Согласно заключениям экспертов, смертельных перегрузок при выкатывании и торможении самолёта находившиеся в нём люди не испытывали. В отчёте было указано, что “В результате движения Fokker-100 за пределами ВПП по заснеженному грунту и пробивания периметрового ограждения аэропорта самолет не получил значительные повреждения, целостность фюзеляжа не была нарушена”.
Гибель и ранения некоторых пассажиров и членов экипажа, находившихся в самолёте, произошли в результате столкновения лайнера с капитальным двухэтажным частным строением. Это повлекло сдавливание, разрушение конструкции и разлом фюзеляжа воздушного судна.
Заключение медицинского эксперта МАК СНГ к.м.н. А. Клюева
Другими словами, если бы не столкновение самолета с домом, который стоял в 9 метрах от ограждения аэропорта Алматы, тогда как расстояние должно быть не менее 500 метров, гибели людей, возможно, удалось бы избежать. За 2,5 года до авиакатастрофы Комитет гражданской авиации Казахстана был предупреждён прокуратурой о незаконно построенном здании. Но никаких действий по устранению указанных нарушений и сносу незаконных домов предпринято не было.
Сразу после аварии второго пилота Миржана Мулдакулова доставили в больницу. Уже через несколько дней, 30 декабря, он был допрошен правоохранительными органами. И это несмотря на проведенные незадолго до этого операции. 22 января 2020 года врачи выписали второго пилота домой. Когда Мулдакулову вновь предложили побеседовать с органами, он ответил: “Что?! Опять менты?”. Но, узнав, что с ним хотят пообщаться его коллеги, согласился. 28 января Миржан Мулдакулов умер из-за оторвавшегося тромба.
За незаконную постройку зданий в зоне, где их постройка запрещена, к уголовной ответственности были привлечены: бывший глава отдела земельных отношений Талгарского района Рустам Турысбеков, бывший начальник отдела земельных отношений Талгарского района Кайрат Алтынбекулы, а также риэлтор Нурайым Алданиш.
Последствия
17 апреля 2020 года Авиационная администрация Казахстана отозвала сертификат эксплуатанта авиакомпании Bek Air. В числе причин было названо использование поддельных сертификатов об обучении пилотов для получения допуска на тип воздушного судна, составление фиктивных документов о выполнении технического обслуживания самолетов и другие нарушения.
Утром 29 ноября 2013 года самолёт Embraer ERJ 190-100 вылетел из международного аэропорта Мапуту (Мозамбик) регулярным рейсом в Луанду (Ангола). На борту самолёта находились в общей сложности 33 человека, в том числе: шесть членов экипажа (два пилота, один авиатехник и три бортпроводника) и 27 пассажиров. Командир воздушного судна Эрминьо душ Сантуш Фернандеш имел достаточный лётный опыт и действующую лицензию.
Тот самый борт
Полет проходил нормально. Самолет находился на радиосвязи с районным центром управления Габороне (Ботсвана) и летел на заданном эшелоне (11 600 метров). Примерно через 2 часа полёта, когда лайнер предположительно был на границе Намибии, данные намибийского радара показали, что самолет начал внезапное снижение с высоты эшелона. 7 минут спустя метка рейса исчезла с экранов радиолокаторов. Экипаж на запросы диспетчеров не отвечал и не включал международный код экстренной помощи на транспондере.
В расчётное время самолёт в Луанде не приземлился. Ни с одного из аэропортов по маршруту следования рейса никаких сообщений о незапланированной посадке самолётов не поступало. Очевидцы из деревень на ботсванской стороне вблизи границы слышали взрывы и заметили дым, идущий с территории Намибии. Властями Намибии была организована поисково-спасательная операция, но в день исчезновения из-за наступления темноты и плохой погоды найти ничего не удалось. Спасатели обнаружили место крушения только на следующий день утром. Из-за высокой скорости столкновения с землёй и возникшего пожара самолет был полностью уничтожен и все 33 человека на борту погибли.
На месте катастрофы
Группа под руководством намибийских следователей была направлена для расследования на месте. Они обнаружили регистратор полётных данных и речевой самописец, которые были изъяты и отправлены в лаборатории Национального совета по безопасности на транспорте (США) для дальнейшего исследования. Расследование установило, что механических неисправностей у лайнера не было и причина катастрофы с большой долей вероятности - человеческий фактор.
Найденные "чёрные ящики"
Следователи выяснили, что за несколько минут до крушения второй пилот вышел из кабины в туалет, а в кабине экипажа остался только КВС. Он вручную изменил настройки автопилота на снижение самолёта и перевёл РУДы в положение «малый газ». На записи речевого самописца были слышны звуки и щелчки, характерные для действий человека, знакомого с работой систем самолёта. Согласно записи самописца, вплоть до столкновения с землёй КВС не предпринимал никаких действий в ответ на многочисленные предупреждения и сигналы тревоги. Во время всех этих действий были слышны низкие и высокие звуки из салона, крики второго пилота, а также повторяющиеся удары, указывающие на попытки проникновения в кабину.
КВС Эрминьо душ Сантуш Фернандеш
Таким образом, было нарушено положение руководства по производству полетов: «Пилот может покинуть кабину экипажа, только когда воздушное судно находится на высоте более 10 000 футов, по физиологическим причинам или при выполнении своей эксплуатационной задачи. В этом случае он должен сначала вызвать бортпроводника, который останется в кабине экипажа до его возвращения. В момент выхода пилота другой (пилот) должен запереть дверь, чтобы вновь открыть ее только для возвращения отсутствующего пилота».
Впоследствии полиция Мозамбика установила, что командир рейса Эрминьо душ Сантуш Фернандеш перенёс несколько душевных потрясений. Его бракоразводный процесс длился более 10 лет, его сын в ноябре 2012 года погиб в автокатастрофе, похожей на самоубийство (при этом командир не присутствовал на его похоронах), а его дочь перенесла операцию на сердце и находилась в больнице. В итоге следователи предположили, что оставшись в одиночестве в кабине, КВС закрылся и направил самолёт в землю.
Мы постарались сделать каждый город, с которого начинается еженедельный заед в нашей новой игре, по-настоящему уникальным. Оценить можно на странице совместной игры Torero и Пикабу.
22 октября 1975 г. Як-40 выполнял рейс из Сыктывкара в Ригу с промежуточными посадками в Вологде и Новгороде. Вылетев из Вологды, самолёт взял курс на Новгород. В этот момент на его борту находились 23 человека (4 члена экипажа и 19 пассажиров). На маршруте в это время погодные условия были ниже минимума, в связи с чем, экипаж был вынужден уйти в Ленинград на запасной аэродром Смольное (название до 1976 года, затем до самого закрытия - «Ржевка»), где успешно приземлился.
После посадки 17 пассажиров предпочли добираться до своих мест назначения на перекладных, не дожидаясь подходящей погоды для продолжения полёта. И только у рядового Советской армии и командированного инженера не нашлось денег на попутный транспорт. Через три с половиной часа, после улучшения погоды, Як-40 с двумя пассажирами на борту вылетел из Смольного и после набора высоты занял назначенный эшелон.
Тридцать минут спустя экипаж связался с диспетчером аэропорта Новгорода и доложил расчётное время прибытия. Кроме того, пилоты попросили включить оборудование системы посадки: комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование, установленное на аэродроме.
Як-40 приземляется в Новгороде
В ответ авиадиспетчер передал пилотам сведения о погоде: ясно, ветер слабый неустойчивый, прогнозируется облачность с нижней границей 200 метров и видимость менее 2000 метров. Но на самом деле это был прогноз 52-минутной давности, а в это самое время город тонул в сплошном тумане, который до аэропорта добрался значительно позже. К тому же светотехническое освещение аэропорта Новгорода, несмотря на приближающиеся сумерки, так и не было включено.
За 40 минут до посадки самолета, в нарушение приказа, руководитель полетов снял наблюдателя с ближнего привода без согласования с дежурным синоптиком, в результате чего данных фактической видимости на ближнем приводе не было.
В радиопереговорах диспетчер сообщает: "Завиток (позывной самолета), у меня ясно".
Экипаж: "Я ничего не вижу!"
Тем не менее, командир воздушного судна, нарушив схему захода на посадку при существующих метеоусловиях, начал заходить на посадку с прямой.
По данным бортовых самописцев, самолёт снизился до 500 метров, после чего в 16,5 километрах о ВПП были выпущены шасси. В 12,5 километрах от ВПП экипаж продолжил снижение с высоты 500 метров и в 7,5 километрах от ВПП при выпущенных закрылках на 20 градусов и высоте 200-300 метров самолет был переведен в горизонтальный полет.
Когда до полосы оставалось 5,5 километров, из-за значительного уклонения вправо от линии посадочного курса стрелка радиокомпаса отклонилась, но пилоты ошибочно решили, что самолёт вошёл в посадочную глиссаду и продолжили снижение. Через километр пилоты перевели закрылки в положение 35°, а затем в снижении пересекли высоту 100 метров (высота принятия решения), при этом потянув штурвалы «на себя», тем самым уменьшив вертикальную скорость.
Уклоняясь вправо лайнер продолжал снижение над жилыми районами Новгорода в густом тумане при видимости 50-100 метров. Менее чем через полчаса после вылета, на высоте 20 метров и в 340 метрах правее линии посадочного курса, Як-40 на скорости 200-240 км/ч вылетел из тумана и почти сразу врезался стойками шасси и правой консолью крыла в крышу дома №4 (типография) на проспекте Карла Маркса.
От удара часть правой плоскости крыла оторвалась. Свалившись в правый крен, и быстро теряя высоту, лайнер перелетел проспект Карла Маркса, поливая проезжую часть горящим керосином, и врезался в стоящий напротив 4-х этажный жилой дом №3 между вторым и третьим этажами. В результате катастрофы авиалайнер полностью разрушился и сгорел, все находившиеся на его борту 6 человек погибли. У здания типографии была повреждена кровля, а у жилого дома разрушились перекрытия со второго по четвёртый этажи. Возникший пожар охватил часть дома, а также расположенные рядом деревья и проезжавший автомобиль.
На месте кататсрофы
Пожарные приехали минут через 15. Весь проходящий транспорт тут же был подключен развозить пострадавших по больницам. Подоспевшие наряды милиции задержали нескольких человек, обшаривавших пустые квартиры, после чего было выставлено милицейское оцепление. Жилой дом был наполовину пуст, так как катастрофа произошла в 16:53 и большинство жильцов ещё не вернулись с работы. Тем не менее в вследствие крушения погибли 4 жильца дома, в том числе 7-летний ребёнок. 9 человек, включая прохожих, были госпитализированы, в основном с ожогами. Через 3 дня в больнице от ожогов скончалась ещё одна жительница дома. Таким образом всего в катастрофе погибли 11 человек - все 4 члена экипажа, 2 пассажира на борту самолёта и 5 человек на земле.
По результатам расследования основной причиной катастрофы было названо преждевременное снижение самолёта экипажем в тумане в нарушение установленной схемы захода и своего минимума. Также были выявлены грубые нарушения в метеообеспечении полёта. Из-за того что за 40 минут до катастрофы с ближнего привода был снят наблюдатель, ухудшающаяся в этом районе погода не фиксировалась. Экипаж рейса получил данные о погоде которая наблюдалась за час до посадки и которые были уже неактуальными. Также отсутствовало взаимодействие между авиадиспетчером и авиационной метеостанцией, из-за чего дежурный синоптик не знал о прибытии данного самолёта. Реальные прогнозы об ухудшении или улучшении погоды отсутствовали.
Диспетчер на башне аэропорта вообще не контролировал полёт рейса по радиолокатору и не обратил внимания на то, что пилоты нарушили установленную схему захода на посадку, заходя по прямой и преждевременно снижаясь. Сами пилоты не смогли определить своего положения по наземным ориентирам, так как, по показаниям очевидцев, в это время в городе стоял густой туман.
Тот самый дом, наши дни
После катастрофы жилой дом №3 был реконструирован в административное здание. Катастрофа Як-40 подняла вопрос об опасности находившегося рядом с жилыми массивами аэропорта Новгорода, из-за чего заходящие на посадку самолёты часто пролетали непосредственно над городом. Аэропорт Новгород прекратил свою работу в 2002 году.
Вечером 19 августа 1975 года Самолёт Ил-62 авиакомпании ČSA (Чехословацкие авиалинии) выполнял международный рейс по маршруту Прага - Дамаск - Багдад - Тегеран. Всего на борту авиалайнера находились 11 членов экипажа и 117 пассажиров.
В состав экипажа входили командир воздушного судна (КВС) Ян Гайдош, второй пилот Станислав Жижка, штурман, бортинженер и шесть бортпроводников. Пилоты были достаточно опытными: КВС налетал почти 19 тысяч часов, из которых более 3000 на Ил-62. На счету второго пилота было почти 15 тысяч часов налёта и почти 2 900 на Ил-62. По воспоминаниям коллег, пилоты Гайдош и Жижка были чуть ли не врагами и испытывали друг к другу личную неприязнь вплоть до ненависти. Кроме того, второй пилот был поставлен в рейс в самый последний момент и возможно это разозлило командира.
В 01:02 экипаж связался с диспетчерским центром в Дамаске. Тот передал экипажу указания о заходе на посадку, после чего дал разрешение снижаться до высоты 3350 метров. Также он передал сводку о погоде: ветер юго-западный, 18 км/ч, хорошая видимость. В Дамаске стояла ясная безлунная ночь.
Самолетом в тот момент управлял второй пилот. Экипаж подтвердил выполнение схемы захода на посадку, сообщил о подлёте к радиомаяку и начал правый поворот на предпосадочную прямую. До сих пор всё работало в штатном режиме. В 01:09 диспетчер Дамасского аэропорта дал разрешение на посадку. Больше экипаж на связь не выходил.
Как было установлено позже, в 01:13 местного времени выполняющий в темноте левый разворот Ил-62, не долетев 17 километров до торца ВПП, врезался передней стойкой шасси и левой плоскостью крыла в песчаную дюну. От удара плоскость разрушилась, возник пожар, авиалайнер полностью сгорел. Общий разброс обломков составил в длину почти километр.
Обломки
Спасательные службы из-за удалённости и труднодоступности места катастрофы добрались только через 45 минут. Первыми, примерно через 10 минут, на место происшествия прибыли солдаты с близлежащей базы. Раненых вытащили и доставили в больницу. Среди обломков были найдены двое выживших: маленькая девочка и 30-летний мужчина. Также была найдена ещё одна выжившая девочка, но позже в больнице она скончалась от полученных травм. Обоих выживших спасло то, что они сидели в задней части самолета. Всего жертвами катастрофы стали 126 человек: 115 пассажиров и все 11 членов экипажа.
В Сирию вылетела чехословацкая комиссия по расследованию. Улики на месте аварии показали, что на момент касания земли повреждений у самолёта не было. Расследование существенно осложнилось тем, что магнитные ленты бортовых самописцев были уничтожены в пожаре. Следователи при реконструкции последнего этапа полета обладали только записью переговоров самолёта с диспетчерской службой. Экипаж в ходе них не сообщал о каких-либо неполадках.
Было установлено, что пилотирование в тот момент осуществлял второй пилот. А командир предположительно находился в расслабленном состоянии, поскольку в его крови был обнаружен алкоголь. Позже выяснилось что он пил пиво, но в то время это допускалось. Траектория полёта свидетельствовала о том, что произошло столкновение с землёй в управляемом полёте, то есть пилоты не знали свою реальную высоту.
Маршрут полёта
Барометрический высотомер командира уцелел и имел правильные настройки. Однако управление самолётом во время посадки осуществлял второй пилот, а его высотомер был разрушен. Следователи сделали допущение, что при установке давления на высотомере второй пилот ошибочно установил давление уровня моря, а не уровня аэродрома, что занижало истинную высоту на 610 метров, т.е. на высоту аэродрома над уровнем моря. Этому способствовало и то, что при слабом освещении кабины можно перепутать цифры 0, 6 и 9.
Возможно, свою роль сыграли и межличностные отношения пилотов. Из-за неприязни командир не помогал в сложившейся ситуации второму пилоту и не предупредил его об опасной высоте. Радиолокатор аэропорта Дамаска не позволял диспетчеру отслеживать высоту Ил-62 и его положение относительно глиссады, вследствие чего он не мог предупредить экипаж.
Самолет может опуститься ниже разрешенной высоты по многим причинам. Это может быть результат нарушений процедуры или оборудования, невнимательность экипажа или неправильная настройка высотомеров. В итоговом отчёте было указано, что наиболее вероятной причиной катастрофы послужило выставление на высотомере давления уровня моря, вместо давления аэродрома. Определить состояние радиовысотомера и его работоспособность не представилось возможным из-за полного разрушения. При этом проблемы взаимодействия между членами экипажа в отчёте не упоминались.
Также существует теория, что Ил-62 был сбит сирийским ПВО (случайно, либо намеренно), однако она до сих пор не получила ни подтверждения, ни опровержения.
В небе над Севастополем потерпел крушение самолет — летчик катапультировался
Официальной информации о случившемся пока нет. Предположительно, на кадрах — Су-35.
В Севастополе потерпел крушение российский военный самолет. Летчик смог катапультироваться. Официальной информации по произошедшему пока не предоставлено. Об этом сообщают «Военкоры русской весны».
«У Севастополя упал истребитель ВКС России», — передает telegram-канал военкоров. Отмечается, что самолет загорелся после объявления тревоги, летчик смог катапультироваться. По предварительным данным, причиной падения самолета могли стать технические неполадки, но также есть версия, что по судну сработала ПВО. По данным telegram-канала «Воевода вещает», летчика забрали, он жив.
URA.RU отправило запрос в Минобороны России. На момент публикации ответа не поступило.
Москва, аэропорт Домодедово 18:25 17 ноября 2013 года
Из Москвы в Казань вылетает Boeing 737-500 авиакомпании “Татарстан”. На его борту находятся 44 пассажира и 6 членов экипажа. Менее чем через час обычный ежедневный рутинный рейс закончится жуткой трагедией, которая навсегда останется в памяти миллионов людей. Эта катастрофа покажет всему миру к чему может привести формализм в образовании и подготовке пилотов, а также подделка официальных лётных документов. Трагедия также продемонстрирует всю гнилую суть российской авиационной бюрократии того времени, выявит в кабинетах коррупцию, кумовство, безразличие и безответственность.
Тот самый Boeing 737-500 VQ-BBN
Итак, самолёт быстро набирает высоту и ненадолго занимает крейсерский эшелон. В кабине два лётчика: командир воздушного судна 47-летний Рустем Салихов и второй пилот, 47-летний Виктор Гуцул.
Салихов устроился в а/к “Татарстан” в 1992 году и в течение 16 лет летал в ней в качестве штурмана в экипажах Ан-2, Ан-24/26, Ту-134, Ту-154 и Ил-86. В 2008 году Салихов прошёл переподготовку на пилота, недолго управляя самолётами Ан-2 и Пайпер М. В марте 2010 он стал полноправным вторым пилотом на Boeing 737, а ровно через 3 года ввёлся в должность КВС. Как позже скажут специалисты: “Не может чистый штурман за 3 года стать опытным пилотом”. К несчастью, эти слова подтвердились.
Что касается Виктора Гуцула, то с 2008 по 2011 он летал на Як-42 в качестве бортинженера, после чего также прошёл переподготовку на второго пилота Boeing 737.
Помимо обычных пассажиров, на борту лайнера находились: старший сын президента Республики Татарстан 23-летний Ирек Минниханов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан Александр Антонов, а также семья спортивного журналиста и комментатора Романа Скворцова.
Горизонтальный полёт длиться недолго и экипаж приступает к снижению. Над Казанью в это время было облачно, шёл небольшой дождь и дул слабый боковой ветер. В целом условия для посадки не были сложными, и пилоты не ждали каких-то сюрпризов.
Международный аэропорт Казани 19:00. Темно. Высота 5 000 метров
Самолёт летит в облачности, снижается и через 15 минут уже должен приземлиться в Казани. Диспетчер информирует экипаж о том, что их борт отклонился от заданной трассы на 4 км левее. Но пилоты ему не верят. По их данным самолёт летит верно, по заданной трассе, а диспетчер ошибается. Дело в том, что ещё при подготовке к вылету в Москве оба пилота неправильно запрограммировали навигационную систему, поэтому её данные сейчас были ошибочными. Впоследствии выяснится, что большинство пилотов а/к “Татарстан” попросту не умели правильно настраивать внутреннюю инерциальную систему их самолёта и зачастую летали с ошибками в навигации.
КВС: 2 мили боковая так и держится, блин. КВС: Shift я и имею в виду. 2П: А у меня наоборот, даже возросла, две и три мили правая.
Диспетчер снова предупреждает экипаж об отклонении, но пилоты продолжают лететь, так как летят с неверно настроенной навигационной системой. Они считают, что диспетчер нарочно заводит их на посадку по усложнённой схеме.
Д: Татарстан 363, рано третий. КВС: На ветер поворачивает. Вот зараза, бл…ь. 2П: Принял, Татарстан 363. Д: Боковое 6, радикальное 9. 2П: Приняли, спасибо.
Экипаж планирует заход и посадку на полосу №29 с использованием курсоглиссадной системы (ИЛС/КГС).
Аэропорт Казани
КВС: Чистоплюи хреновы, блин. КВС: Когда они такие стали честными, блин, а? .... 2П: Он нам, зарубил такую схему, такой расчёт. КВС: Ну не говори. Блин, я уж думаю.
Выход самолета из финального разворота происходит со значительным отклонением вправо от курса посадки. К тому же лайнер летит на высокой скорости и пилоты начинают "опаздывать" за своим самолётом. Считая, что самолёт летит верно, они активируют ILS (instrument landing system) и ждут, что лайнер вот-вот захватит луч курсоглиссадной системы. Но этого не происходит. Самолёт слишком высоко, слишком далеко и летит слишком быстро. Чувство самоуверенности быстро сменяется на заносчивость. Оба пилота явно не были к этому готовы и начинают паниковать.
КВС: Это чё за еруна? 2П: «заворлочу», о, а чё даёт? КВС: Что-то непонятно, «заворлочил» его. 2П: Что-то тоже не понял, как будто мы её проскочили, что ли?
Самолёт продолжает лететь выше и правее глиссады. Лётчики не понимают своего фактического положения и по всем правилам им нужно прервать заход. Но вместо этого Рустем Салихов увеличивает вертикальную скорость снижения и вслепую ведёт самолёт к земле.
Схема работы ИЛС (курсоглиссадной системы)
КВС: Как по курсу идём? ... КВС: Видишь сколько Shift-а, бл…ь. 2П: Так, flaps 10. КВС: Flaps 10. 2П: Влево. КВС: А, ещё (нрзб)? 2П: Нас просит влево. КВС: Gear down. 2П: Gear down. 2П: Давай approach … не проскочить.
За окном ночь и экипаж не может визуально определить свое местоположение. Самолёт летит сам по себе, а пилоты просто "не успевают" им управлять. Несмотря на явную растерянность, в кабине начинают звучать разговоры о возможном уходе на второй круг. Командир считает, что его самолёт может сделать это самостоятельно и ему лишь надо нажать на одну кнопку, находящуюся на РУДах. Но это не так.
Позже выяснится, что в ходе обучения и тренировок на тренажёре у Салихова постоянно возникали одни и те же трудности в упражнениях по уходу на второй круг. Многие знания о нюансах этой процедуры так и не отложились его голове. Несмотря на это, руководство а/к “Татарстан” посчитало Салихова годным к работе и посадило неготового лётчика в реальный самолёт с пассажирами.
2П: Шасси выпущены зелёные, это есть, это есть, всё, так. КВС: Что-то у нас ни посадочного положения, нигде нету, ни того, ни сего, 4 мили осталось. КВС: Ну, сейчас выскочит на Go Around нажмём. КВС: Ничего страшного. 2П: Он, влево ещё просит, поэтому я смотрю (нрзб). КВС: Она даже не отходит, блин. 2П: Flaps thirty, green line, detent. Д: Татарстан 363, готовность? КВС: Скажи, что готовы.
Видя, что самолёт находится в непосадочном положении, диспетчер всё же даёт пилотам разрешение на посадку.
2П: Что-то непонятно, я не вижу. КВС: Щас, двести семьдесят спустимся. КВС: Есть, видно что-нибудь, нет? 2П: Пока не вижу. 2П: Такое ощущение, что мы… КВС: Чуть что, уйдём сейчас. 2П: Да, не туда идём.
В действительности никто из экипажа не готов к реальному уходу на второй круг. Ни психологически, ни тем более практически. Говоря об уходе, они скорее пытаются успокоить самих себя. За минуту до посадки на высоте около 250 метров самолёт вываливается из облаков, и пилоты видят, что находятся значительно выше и правее глиссады.
Кабина самолёта Boeing 737-500
2П: А, всё, вот, полоса под нами. 2П: Не, высоко идём. 2П: Четыре белых, высоко идём. КВС: Где видишь, я не вижу, где она? 2П: Вот она полоса, здесь. Нет. Go Around, уходим. КВС: Go Around, скажи Go Around. КВС: Уходим на второй круг, непосадочное положение. 2П: Татарстан 363, уходим на второй круг, непосадочное положение. Д: Татарстан 363, набирайте 500 метров, работайте с Кругом 119 запятая КВС: Flaps fifteen? 2П: набираем 600 метров, правильно? И с Кругом 119 и 4? КВС: Хорошо.
И тут начинается самое страшное! Рустем Салихов нажимает на кнопку TO/GA («TAKEOFF/GO AROUND») и ждёт, что самолёт сам уйдёт на второй круг, а позже самостоятельно займёт нужный эшелон. Командир пассажирского авиалайнера с десятками людей за спиной не знает как его самолёт должен уходить на второй круг!
Автопилот, как ему и положено, отключается. Двигатели автоматически выходят на взлётный режим и самолёт начинает задирать нос. А командир просто сидит и ждёт, когда самолёт сделает за него его же работу.
Схема полёта рейса 363
Наконец он отклоняет штурвал от себя. На высоте 700 метров самолёт выравнивается и переходит в горизонтальный полёт. Но Салихову почему-то кажется этого недостаточно, и он отклоняет штурвал ещё сильнее! Звучит сигнализация об опасном сближении с землей. На скорости 450 км/ч почти под прямым углом лайнер несётся к земле! Все находящиеся в самолёте в этот момент испытывают колоссальные отрицательные перегрузки. До гибели считанные секунды.
Самолёт столкнулся с землёй в 19 часов 23 минуты, унеся с собой жизни 50 человек. Лайнер упал на территории аэродрома и полностью разрушился. По количеству погибших катастрофа стала крупнейшей в 2013 году.
Сразу после катастрофы аэропорт Казани был закрыт на сутки. Никто не мог поверить в случившееся. Большая страна сплотилась в одно целое, и переживала горе вместе. Слова соболезнования и поддержки приходили из всех регионов России. Известный спортивный журналист Роман Скворцов, семья которого находилась в том самолёте, позже скажет: “А зачем теперь жить?”.
Расследование причин катастрофы только начиналось и мало кто мог себе представить, каких масштабов оно достигнет. Но с каждым днём становилось понятно одно: эта катастрофа была предопределена.
В тот же день Следственный комитет возбудил уголовное дело и начал следственные действия в отношении авиакомпании “Татарстан”, Росавиации и других органов, отвечающих за безопасность полётов в РФ.
В ходе проведённого обыска в казанском отделении Росавиации было установлено, что КВС Рустем Салихов имел специальность штурмана воздушного судна, а затем он якобы получил свидетельство пилота коммерческой авиации в одном из авиационных учебных центров, лицензированных Росавиацией. У следователей возникли сомнения в законности вышеуказанных действий, поэтому расследование было продолжено. Так, в поле зрения следствия попали: бывший генеральный директор а/к “Татарстан” Валерий Портнов, заместитель директора летной службы Виктор Фомин, а также бывший руководитель Татарского управления воздушного транспорта Росавиации Шавкат Умаров.
Последствия катастрофы
Техническое расследование, проведённое специалистами МАК и Росавиации, показало, что причиной крушения стал человеческий фактор, а именно многочисленные ошибки экипажа. Пилоты приняли правильное, но запоздалое решение об уходе на второй круг. В процессе набора высоты экипаж допустил выход самолёта на большие углы атаки, вследствие чего приборная скорость упала с 277 до 230 км/ч. После этого экипаж резко отдал штурвал от себя, в результате чего самолёт перешёл в вертикальное пикирование и на высокой скорости столкнулся с землёй.
В ноябре 2019 уголовное дело по факту катастрофы было прекращено. Следственный комитет согласился с выводами технической комиссии о том, что в катастрофе виноват экипаж, и прекратил уголовное преследование в связи с гибелью пилотов. А вот уголовное дело в отношении трёх вышеуказанных руководителей набирало обороты.
Следователи выяснили, что никакого лётного образования Салихов не получал, а диплом и свидетельство пилота попросту купил в 2009 году. После этого бывший директор авиакомпании “Татарстан” Валерий Портнов направил поддельные документы в Татарское межрегиональное управление Росавиации, а местный руководитель Шавкат Умаров не проверил их должным образом. Портнов и Фомин не смогли обеспечить для Салихова должной подготовки, а вместо этого направили неподготовленного пилота на получение статуса командира воздушного судна.
Всё, что осталось от разбившегося самолёта
Также выяснилось, что цикл тренажёрной подготовки был сжат до двух лет вместо положенных трёх. Процесс освоения новых знаний и азов пилотирования Boeing 737 у Салихова проходил со сложностями, особенно в упражнениях по уходу на второй круг. В редкие часы тренировок он постоянно нервничал и допускал одни и те же ошибки, не исправляя при этом их в следующий раз.
В декабре 2019 года СК РФ направил в суд уголовное дело в отношении Портнова, Фомина и Умарова. Однако в январе 2020 года суд прекратил данное уголовное дело в связи с истечением срока давности.
С 31 декабря 2013 года сертификат эксплуатанта ОАО "Авиакомпания «Татарстан»" аннулирован. Такой авиакомпании больше нет. В ноябре 2014 года в аэропорту Казани была открыта стела с именами погибших в тот страшный день.
Мемориальный комплекс, установленный на территории аэропорта Казани
Расследование причин стало показательным для всех авиакомпаний и уполномоченных в сфере авиации органов РФ. Авиакатастрофа носит статус одной из самых позорных в истории современной России. В один момент на свет вылились грязные дела, которые привели к смерти невинных людей. В авиации никогда не должно быть места формализму и безответственности со стороны тех, кто каждый день отвечает за безопасность и жизнь каждого пассажира.
26 мая 1953 года самолёт Ли-2 (борт Л4534) выполнял рейс по маршруту Иркутск-Красноярск-Новосибирск. Экипаж состоял из четырёх человек: командира, второго пилота, бортрадиста и бортмеханика. КВС Станишевский имел дисциплинарные взыскания и даже был понижен в должности (с КВС до второго пилота), так как ранее терял ориентацию в пространстве и грубо нарушал маршруты полётов. Но, несмотря на очевидные пробелы в навыках пилотирования и упрямое нежелание признавать свою некомпетентность, ко времени данного полёта он, по необъяснимой причине, был восстановлен в должности КВС.
Ли-2
После часовой стоянки в Красноярске, самолёт вылетел из Красноярского аэропорта и, набрав высоту, занял эшелон 2100 метров. Полёт проходил по маршруту Красноярск-Кемерово-Новосибирск. В салоне находились 16 пассажиров, включая двух детей.
Примерно через час из Новосибирского аэропорта вылетел и после набора высоты занял эшелон 1800 метров Ли-2Т (борт А4031) 6-го авиаотряда воздушных съёмок Западно-Сибирского территориального управления гражданского воздушного флота. Пилотировал его экипаж, состовший из командира, второго пилота, штурмана-аэросъёмщика, бортрадиста, бортмеханика, бортоператора и аэросъёмщика, всего 7 человек. В этот день он должен был выполнить задание по аэрофотосъёмке в 45-60 километрах северо-северо-восточнее Кемеровского аэропорта.
Это было раннее утро, погода стояла ясная, температура воздуха составляла +10 °C, а видимость более 15 километров. На участке Красноярск-Кемерово командир пассажирского борта Л4534 Станишевский, держа курс на запад, срезал маршрут, из-за чего самолёт отклонился на 47 километров. Примерно в это же время экипаж борта А4031 доложил о прибытии в район аэрофотосъёмок на заданном эшелоне 1800 метров, после чего приступил к работе, сохраняя курс на восток.
Ли-2Т
Через несколько минут посреди ясного неба летящие встречными курсами самолёты на глазах очевидцев врезались друг в друга в 16,5 километрах западнее посёлка Барзас (Кемеровский район Кемеровской области). Летевший ниже борт А4031 своим правым винтом отрубил пассажирскому борту Л4534 левую плоскость крыла, после чего произошло столкновение фюзеляжей обоих самолётов. В Л4534 пассажиры начали выпадать из салона. Левую плоскость, хвостовое оперение и части фюзеляжа разбросало по значительной площади, а центроплан с моторами, пилотской кабиной и правой плоскостью рухнул в лес. А4031 перешёл в пикирование, врезался в землю в лесу и взорвался. Все 27 человек в обоих самолётах погибли.
Было опрошено много очевидцев на земле, которые видели, как два самолёта сближаются встречными курсами на одной высоте, при этом экипажи не предпринимали никаких действий по уклонению от столкновения. Расследование установило, что экипаж самолёта А4031, с которого велись съёмки, не выходил на связь с кемеровской аэродромной диспетчерской службой. В свою очередь пассажирский Л4534 имел неустойчивую связь с новосибирским диспетчером. В результате проблем со связью диспетчерские службы не знали точно где находятся самолёты.
Салон Ли-2
За два месяца до катастрофы, в результате организационных мероприятий, авиаотряд, к которому относился борт А4031, был передан в другое подчинение. При при этом не были проведены в полной мере мероприятия, в которых бы чётко разъяснялись организация и безопасность полётов. Были лишь проведены лётные тренировки экипажей без разъяснения особенностей работы при аэрофотосъёмке. Подготовку экипажей доверили командиру отряда Клыкову, который сам начал работать в этом отряде только с марта 1953 года и также не знал тонкостей работ по аэрофотосъёмке.
При этом экипаж самолёта, с которого производилась аэрофотосъёмка, только месяц назад начал проводить съёмочные вылеты. Лётчики не были ознакомлены с инструкциями и не до конца были в курсе тонкостей полётов при аэрофотосъёмке. Так, аэрофотосъёмка проводится не по принципу «эшелонирования», как стандартные полёты гражданской авиации, а на высотах, которые заданы масштабами проводящейся съёмки с учётом рельефа местности.
О том, на какой высоте должна проходить аэрофотосъёмка ни территориальное управление Гражданского воздушного флота, ни диспетчеры, контролировавшие полёт с земли, не имели сведений. Пилоты действовали «по ситуации», меняя высоту на ходу. В ходе полёта борта А4031 не были должным образом установлены границы района съёмки. Заявки на работы в Новосибирском аэропорту подавались без указания границ района, а фактические высоты полётов над районом работ не соответствовали подаваемым заявкам. В итоге борт А4031 набрал лишние 250 метров высоты.
Ли-2
Командир же борта Л4534 Станишевский грубо нарушил маршрут полёта на трассе Красноярск-Новосибирск, когда срезал его часть в районе Кемерово и не соблюдал установленного эшелона полёта. Оба экипажа, несмотря на исключительно благоприятные погодные условия, за воздушной обстановкой наблюдения не вели и не предприняли никаких попыток предотвратить столкновение.
В итоге комиссия пришла к выводу, в катастрофе виноваты оба КВС, а также командир 6-го авиаотряда воздушных съёмок. Так, КВС Станишевский допустил грубое нарушение установленного маршрута полёта и преступно-халатное отношение к своим обязанностям при пилотировании самолёта. Оба командира продемонстрировали отсутствие осмотрительности при выполнении полётов. Кроме того, факторами приведшим к катастрофе стали: неудовлетворительная подготовка к полётам на аэрофотосъемку, плохая организация полётов, пренебрежение к элементарным требованиям обеспечения безопасности полётов со стороны руководства и диспетчерских служб Новосибирска и Кемерово.