Сообщество моряков

Для Российской империи, а потом и для Советского Союза одним из важных рубежей на южном направлении была Амударья. Речную границу охраняли не только заставы, но и корабли. В период войны в Афганистане была создана целая бригада, личный состав которой выполнял задачи в весьма специфических условиях.

Амударья – вторая по длине и крупнейшая по полноводности река в регионе. По объему стока воды она близка к Нилу и в 1,2 раза полноводнее Днепра. Ширина – 120–1500 метров, глубина – 2–10 метров. Характер имеет весьма своенравный: часто меняет русло, размывает берега и обрушивает огромные пласты земли. Так в самых неожиданных местах появляются новые отмели и островки, что затрудняет судоходство. Зимой Амударья полностью не замерзает, но иногда частично покрывается льдом: возле Термеза – на 32 дня, около Нукуса – на 120 дней.

Паровой баркас «Обручев», 1872 г. Участвовал в боевых действиях против Кокандского и Бухарского ханств.

Вот что пишет Иван Черников в книге «Энциклопедия мониторов. Защитники речных границ России»: «Суда (Амударьинской) флотилии создавались для чрезвычайно трудных условий плавания... На реке нельзя было пользоваться обычными способами речного судовождения.

Так, прежде чем идти по фарватеру, его нужно было отыскать. Сообразуясь со световым освещением дня, направлением течения, размером бурунов и другими признаками, лоцманы направляли суда по фарватеру. С наступлением темноты пароходы приставали к берегу и вставали на швартовы до рассвета».

Река часто играла злые шутки с судоводителями. Известен анекдотичный случай, когда военный пароход во время разлива сел на мель. Сняться не получилось: Амударья вернулась в свои берега.

Так судно оказалось посреди пустыни в нескольких сотнях метрах от воды. Поскольку якорь был отдан и пароход находился «под вымпелом», то команда исправно получала «морское довольствие по положению». Так продолжалось более двух лет. Потом из Петербурга нагрянуло начальство, возбудившее против командира и офицеров «судное дело». Однако всех в итоге оправдали, списав постановку судна на мель к «неизбежным случайностям».

Вообще же корабли под Андреевским флагом в Центральной Азии появились еще в середине XIX века. Российская империя сначала располагала здесь Аральской флотилией Морского ведомства (1852–1883 годы), действовавшей и на реке Сырдарье, а затем Амударьинской речной флотилией Военного ведомства (1886–1917 годы).

Вспомогательное судно "Сартенок" Амударьинской речной флотилии.

В период Гражданской войны советская Россия также обзавелась военными флотилиями: Аральской (1919–1920), Амударьинской (1920–1921) и Сырдарьинской (1922). Первая морская пограничная часть на Амударье в районе Термеза была сформирована в мае 1923 года в составе четырех мотокатеров и 38 человек.

В 1927–1928 годах по решению руководства ОГПУ была проведена реорганизация, созданы морские пограничные базы, в том числе и Амударьинская. Они подчинялись командирам соответствующих погранотрядов и комендатур.

С началом Великой Отечественной войны басмачи, осевшие в Афганистане, активизировались. Банды совершали провокации на границе. Поэтому часть судов Среднеазиатского пароходства была вооружена и использовалась для патрулирования.

Советский малый бронекатер проекта С-40 войск НКВД по охране государственной границы на Амударье.

После победного мая 1945 года охрану этого участка границы осуществляли в основном силами береговых пограничных нарядов. Но в составе Термезского погранотряда в начале 1970-х числилось и несколько катеров.

После ввода советских войск в Афганистан обстановка на южных рубежах вновь обострилась. Участились случаи проникновения на советскую территорию групп душманов. Отмечались неудачные попытки подрыва гражданских барж и буксиров магнитными минами – «липучками».

Чтобы исключить угрозу территории СССР, погранвойска создали сплошную 15-километровую зону безопасности вдоль всей границы с Афганистаном. В 1981 году был сформирован 45-й отдельный дивизион сторожевых катеров (45-й ОДСК) с базированием в узбекском городе Термезе. Часть взяла под охрану речную границу протяженностью около 300 км между населенными пунктами Нижний Пяндж (Таджикская ССР) и погранзаставой «Боссага» (Туркменская ССР).

Катер «Термезской флотилии».

На вооружении дивизиона состояли пограничные сторожевые катера (ПСКА), проекта 1606 «Костромич», а также малые пограничные катера (ПМКА) проекта 1207 «Пеликан» и проекта 1398Б «Аист». В октябре 1987-го с Амура перебросили восемь пограничных сторожевых кораблей (ПСКР) проекта 1204 «Шмель».

Летом следующего года дивизион преобразовали в отдельную 22-ю бригаду сторожевых кораблей (ОБСК). Первым командиром соединения стал капитан 2-го ранга Е.И. Козин. В тот период в части проходили службу 58 офицеров, 72 мичмана, 23 сверхсрочников, 8 женщин-военнослужащих, 20 служащих, около 400 матросов и старшин срочной службы.

Термезский Пограничный Отряд 5 ПЗ "Старый Термез".

Отдельно стоит сказать о кораблях и катерах, на которых выполняли задачи моряки-пограничники. Создание ПСКР проекта «Шмель» было вызвано ростом напряженности в 1960-х на советско-китайской границе, большой участок которой проходит по Амуру и Уссури. В ВМФ «Шмели» классифицировались как артиллерийские катера (АК), ну а в погранвойсках – как пограничные сторожевые корабли.

Предусматривалась возможность перевозки «Шмелей» на стандартных четырехосных железнодорожных платформах с минимальным демонтажом оборудования. Теоретически уже через 5–6 часов после спуска на воду на новом месте, приняв боезапас и топливо, ПСКР мог выполнять боевые задачи. Экипаж состоял из 14 человек – два офицера, два мичмана, два старшины и восемь матросов.

Речной артиллерийский катер «Шмель» проекта 1204.

Проект «Костромич» разработан ЦКБ Главлеспрома в конце 1940-х. Катер был создан на базе однопалубного стального винтового буксира. Он предназначался для перевозки грузов (до 1,5 тонны) или 20 человек, размещенных в жилых помещениях. В ВМФ «Костромичи» использовались в качестве буксиров и разъездных катеров, ну а в морчастях погранвойск классифицировались как ПСКА.

Первоначально катера этого проекта вооружали тем, что было под рукой. Так, на некоторых снимках можно видеть даже установленный на палубе 14,5-миллиметровый пулемет на колесном лафете. Позднее «Шмели» получили на вооружение установленный на баке 12,7-миллиметровый пулемет «Утес», два 7,62-миллиметровых пулемета (побортно) и кормовой гранатомет АГС-17 «Пламя».

Пограничный катер проекта 1398 «Аист» был спроектирован специально для морских частей пограничных войск с учетом требований, вытекающих из специфики службы. Он предназначался для охраны границы на реках Амур, Уссури с притоками, Дунай, Амударья, озере Ханка и озерах Карельского перешейка, а также в прибрежных районах Финского залива. «Аисты» патрулировали акватории, перевозили пограничные наряды с боевым снаряжением и собаками, доставляли грузы на удаленные заставы и т.п.

Это были катера с корпусом из алюминиевого сплава, но, что важно, с деревянной палубой. Так поступили, поскольку пограничные собаки отказывались располагаться на металле. Еще одна конструктивная особенность – водометный двигатель, что позволяло эксплуатировать катер в акваториях с песчаными отмелями, взвешенными частицами песка и ила в воде, на небольших протоках, заросших осокой, камышом и кустарниками. Катера могли перевозить до 10 человек или 500 кг груза. Экипаж – два человека. Вооружение – ручной пулемет.

В декабре 1968 года ЦМКБ «Алмаз» разработало технический проект малого речного пограничного катера проекта 1207 «Пеликан». Корпус ПМКА – деревянный, оклеенный стеклотканью с эпоксидной смолой. В июне 1970-го первый катер успешно прошел испытания и был принят в состав частей пограничных войск.

При водоизмещении 2,1 тонны и пассажировместимости пять человек скорость катера на чистой воде достигала 80 км/час.

Вот этими силами бригада осуществляла охрану государственной границы СССР методом подвижного дозора. В его состав обычно выходили один ПСКА и два малых катера. Последним в целях безопасности действовать в одиночку запрещалось.

Особенности Амударьи позволяли экономить топливо. Катера поднимались вверх по реке до Нижнего Пянджа, там стопорили двигатели и с наступлением темноты начинали дрейфовать вниз по течению – до стыка с Термезским пограничным отрядом.

При этом дозорные ПСКА периодически бросали якоря и просматривали местность. Ночью контролировали обстановку при помощи РЛС и приборов ночного видения. Днем выбирали место, с которого участок границы просматривался визуально как можно дальше.

«Шмели» дежурили на ближних к базе точках, где позволяла глубина. Как правило, катера находились в дозоре две недели. Но в некоторых случаях дежурство затягивались на месяц и более. Каждая дозорная группа работала в зоне определенной пограничной заставы, с которой моряки тесно взаимодействовали.

Термез. Приказ выступить на охрану государственной границы Союза Советских Социалистических Республик!

Бригада осуществляла охрану знаменитого автомобильно-железнодорожного моста Дружбы (в 1989 году переименован в Хайратон), понтонного моста через Пяндж и речных портов.

Моряки-пограничники сопровождали баржи по реке, ПСКА использовались для буксировки барж-площадок грузоподъемностью 150 тонн с военными грузами для погранчастей и гуманитарными – для населения Афганистана. Участвовали и в боевых операциях. Корабли и катера на афганский берег высаживали десантно-штурмовые группы, разведчиков, в том числе агентов-афганцев.

Катер 45-го отдельного дивизиона сторожевых катеров на участке реки Пяндж.

22-я ОБСК выполняла задачи по охране государственной границы СССР, а затем независимого Узбекистана до марта 1992 года. После этого все части и подразделения Среднеазиатского пограничного округа, дислоцированные на территории республики, отошли под юрисдикцию нового государства. Корабли и катера бригады стали основой Термезской флотилии Комитета по охране госграницы Службы государственной безопасности Узбекистана.

Автор статьи: Александр Митрофанов

Привет мореманы Пикабу.

Можете поздравить, мне удалось бросить море.

На это ушло около 5ти лет, с переменным успехом...

От чего сложнее всего отказаться, когда пытаешься бросить море?⁣⁣⠀

Деньги? Нет...⁣⁣⠀

⁣⁣⠀

Самое страшное, к чему не удается привыкнуть - это отпуск 1 месяц в году. Никаких тебе 4-6 месяцев бесцельного провождения дома, это просто боль😅.⁣⁣⠀

⁣⁣⠀

Как вы все знаете, самое прекрасное, что есть в рейсах - дорога домой и долгожданный отпуск.⁣⁣⠀

С другой стороны, на берегу, есть выходные (не всегда), но к этому тоже было тяжело адаптироваться, то, что это выходной и работать не нужно - было сложно осознать и прочувствовать. Даже сейчас проступает дискомфорт по утрам, что ты просто проспал или что-то не сделал...к слову, ограничить себя от работы к концу рабочего дня - еще одно усилие. ⁣⁣⠀

⁣⁣⠀

Я не говорю, что я заядлый трудоголик, но вот эта черта судовой жизни - сделать быстрее, сделать сейчас, отложить нельзя (например как лоцпроводу, никто не скажет: «а все, уже 5ть вечера, мы по каютам..»), эта черта мешала и продолжает мешать. Понять, что вечер это твое свободное время, оказалось неожиданно сложно🙃.⁣⁣⠀

⁣⁣⠀

Так что, перестройка графика жизни - первое, с чем пришлось и приходится бороться...⁣⁣⠀

я пытаюсь вести Инстаграм, на этой почве, буду рад всем, кому интересно!

https://www.instagram.com/afterseafarer

Из всей корабельной экипировки, самое известное крепежное устройство – якорь.

При этом оно ещё и самое древнее. В незапамятные времена какой-то первобытный человек, плавая на своём утлом челне, не смог упереться шестом в дно, и был вынужден изобрести первый примитивный якорь. С тех пор это изобретение беспрестанно совершенствовалось, но и в наши дни камень, обвязанный канатом, применяется в качестве якоря на небольших катерах и рыбацких лодках.

Китайский двурогий якорь был уже отдаленно похожим на привычный нам, хотя и появился три тысячи лет назад. Изготовлялся он из прочного дерева и оковывался железом. Затем появлялись и исчезали сотни, если не тысячи разновидностей якорей, и литых, и кованных, и сварных.

Неизменным во всех этих разновидностях оставался рым — кольцо для продевания в него цепей, канатов, тросов, растяжек, блоков, талей, соединительных скоб и других крепёжных элементов.

В системе всего якорного механизма именно цепь является самым ответственным элементом. Она обеспечивает связку корпуса судна с якорем, закрепленным на дне. Характеристики якорных цепей определяются весом станового якоря и водоизмещением судна. Толщина прутков, из которых плетутся звенья цепи, варьируется от 11 до 100 мм.

Производство якорных цепей организуется в промышленных условиях, хотя мелкоформатные изделия могут выполняться и ручным способом в небольших ремесленных мастерских по методу ковки. Крупные стальные звенья плетут из специально подготовленных цилиндрических прутков. Перед гибкой производят нарезку заготовки специальными ножами или пилами, после чего отрезки укладываются в рядную форму. Одинаковые по длине куски стальных прутьев отправляются на колтование – процесс чистки поверхностей металла от следов коррозии.

Не обходится изготовление якорной цепи и без шлифования. Причем для этого используются не абразивные инструменты и расходники, а сами заготовки. Их помещают в специальный барабан, вращение которого приводит к трению прутков друг о друга. Под тяжестью собственного веса ударными движениями они и выполняют шлифовку своих поверхностей.

Самая же ответственная задача ложится на станки непосредственного плетения.

На современных производствах это роботизированные аппараты, которые функциональными органами поочередно захватывают отрезки стальных прутьев, сгибают их мощными рычагами и в результате смычки образуют цепь. Для облегчения операции деформирования металл может предварительно нагреваться.

Вся система якорной инфраструктуры в процессе эксплуатации подвергается разного рода воздействиям агрессивных сред.

Поэтому для якорных цепей, в частности, применяются следующие варианты защитных покрытий:

· Консервационная смазка. Технологическое покрытие для хранения и транспортировки конструкции, позволяющее защитить поверхность изделия от атмосферных осадков и неблагоприятного микроклимата в помещениях при долгосрочном содержании.

· Холодное цинкование. Облегченный вариант универсального защитного покрытия, оберегающего цепь от вредных воздействий широкого спектра – от солнечных лучей до химических реакций металла с щелочами.

· Горячее цинкование. Более надежное покрытие для защиты от влияния окружающей среды, в большей степени ориентированное на обеспечение стойкости металла перед коррозией.

· Окраска. Декоративно-защитная оболочка, которая служит для придания поверхности цепи технико-физической устойчивости и внешней привлекательности.

Чтобы можно было определять длину вытравленной цепи, узлы контроля якоря оснащаются специальными счетчиками. Но также существует и визуальный способ маркировки цепи краской разных цветов через каждые 20 м. Цепи комплектуются звеньями разных конструкций, а также вспомогательными элементами для обеспечения более прочных и эргономичных соединений.

В зависимости от назначения и условий эксплуатации, цепь якорная может содержать следующие компоненты:

· Общие звенья. Формируют основу цепного каната. Параметры звеньев одинаковы по всей линии независимо от способа изготовления.

· Увеличенные звенья. Конструкционно это то же общее звено, но в более крупном исполнении.

· Соединительное звено. Используется для связки отдельных частей якорной системы вне основной линии.

· Концевые звенья. Интегрируется в конструкцию на концах коренных и якорных смычек.

Технико-конструкционное устройство цепного каната для якоря не меняется уже несколько столетий. Это связано с высокой надежностью устройства и простой схемой его эксплуатации.

Меняются разве что сплавы, применяемые для изготовления якорной цепи, и средства внешней защитной обработки. Совершенствуются также и механизмы управления конструкцией, облегчающие обращение с якорем.

В новейших системах работают автоматические и дистанционные приводы машин, управляющих корабельной сбруей.

Как видно, нигде не обойтись без крепежа. От океана до космического пространства он — необходимый элемент конструкций. Что бы мы делали, не изобрети человечество крепёж, да ещё и в таком многообразии? Всё равно бы его изобрели 😊

Приветствую, дорогие друзья.

В прошлых постах мы говорили о судне Ever Given, причинах аварии, морском праве и деньгах. И о том, что все любят эти самые деньги. А где судоходство, там и большие деньги.

Я думаю, что большая часть моей взрослой аудитории видит, что вокруг сейчас бум бирж, торговли криптовалютой и инвестиций для физических лиц, а еще я вскользь упомянул контейнерный кризис в прошлых постах. Так как это связано?

Начнем с того, что существует фрахтовые индексы, которые определяет стоимость фрахта (платы за перевозку) грузов в контейнерах из Китая, самый основные это CCFI, SCFI, SCSFI. Например индекс CCFI - China Containerized Freight Index (Europe Export) отражает фрахтовую ставку на 20' контейнер без надбавок из базовых портов Китая в порты Северной Европы.

Резко и лихо он вырос, да? И этот рост следствие влияния нескольких роковых событий:

1. Принятие нового этапа резолюции о низкосернистом тяжелом топливе IMO-2020. Это повлияло на то, что судовладельцы и чартера были обязаны использовать новое более экологичное топливо, которое естественно дороже, а топливо - основная статья расходов судна и соответственно составляющая морского фрахта.

2. Куда же без пандемии? И здесь она сыграла не в нашу пользу. США и Европа - главные рынки сбыта Китайского товара и в пандемию, когда локдаун только начался, очевидно спрос на товары снизился, а после, люди, сидящие дома, стали заказывать товары через интернет: различную электронику для работу из дома (что привело также и к полупроводниковому кризису), из-за чего сработал триггер отложенного спроса. Ретейлеры стали заказывать больше товара, Китайские фабрики и заводы вышли из спячки и огромное количество контейнеров устремилась к берегам Европы и США.

Вот только контейнеры просто так не берутся из воздуха, после отправки груза из Китая в другую страну он должен каким-то образом вернуться обратно с грузом (или порожнем), чтобы его вновь загрузили товаром в Китае. А Европа и США столько товаров чисто физически не экспортируют в Китай.

И грянул гром. В Китае до сих пор битва за каждый порожний контейнер, из-за чего морские линии на фоне дефицита взвинтили цены на выдачу контейнеров и соответственно на фрахт. И если фрахт на 40' контейнер летом 2019 года стоил $1400-$2000 на условиях FOB FILO из Китая до Санкт-Петербурга, то в мае 2021 года цифра достигает $10000-$11000.

3. Куда же без аварии в Суэце? На судне Ever Given застряли 18000 TEU с грузами, которые кроме того, что были отправлены в начале марта, так еще и стоили для импортеров столько, что они наверно не смогут купить еще одну партию такого товара. Соответственно цены на дефицитные товары ползут вверх. Кроме того простой канала в эту неделю вылился в то, что графики доставок, контракты, загрузка складов и портов сбились, что привело к еще большему дисбалансу торговли.

И многие другие.

На фоне этого морские линии начали впервые за долгие годы получать значимые прибыли, улучшая свои финансовые показатели, прогнозы и заказывая новые суда, покупая терминалы и модернизируя компании.

А это график стоимости акций морской линии Yang Ming из Тайваня, которая чуть меньше Тайваньской Evergreen, с лета 2020 по май 2021 они выросли на 1000%

График весьма похож на график индекса выше, да? Понимаете к чему я клоню?

А это график стоимости акций компании Textainer, которая является одним из крупнейших лизингодателей контейнеров и владеет в общей сложности более чем 3 миллионами контейнеров. Т.е. грубо говоря она дает свои контейнеры в пользование тем же морским линиям, железнодорожным операторам и экспедиторам.

Все же в своем городе видели контейнеры с надписью TEX?

Так вот эти ребята, которые владеют дефицитными контейнерами, увеличили стоимость своих акций почти на 350%.

Некоторые мои знакомые, которые видели как это все начиналось, сделали очень приличные деньги, даже не на конкретных примерах выше, а просто ориентируясь в ситуации.

К чему я веду? Не обязательно быть экспертом в области судоходства или экономики, чтобы заработать что-то на фондовом рынке, достаточно просто хорошо разбираться в своей собственной отрасли, видеть компании, которые совершают в ней прорывы и растут, понимать ситуацию на рынке и это будет какой-никакой дополнительный доход для вас. Естественно я должен предупредить вас о рисках, что вы можете потерять ваши деньги, я думаю сами знаете как это бывает. Будьте умными и обладайте знанием, ум - это ловкая рука, а знания - острый меч, которым эта рука фехтует.

До встречи в следующих моих постах о судоходстве, напоминаю, что в комментариях вы можете предлагать свои собственные темы.