RogozinXyepletin

Во время Парижского авиасалона этого года компания Airbus заявила, что пытается привлечь внимание регулирующих органов авиации к идее беспилотных пассажирских самолетов. Главный конкурент Boeing занят тем же самым.

И время, когда они решили об этом объявить, выбрано не случайно. Согласно расчетам, в ближайшие 20 лет миру понадобится более 800 000 новых пилотов гражданской авиации. Спрос на летчиков растет, их катастрофически не хватает, и это, по словам представителей Boeing, - одна из крупнейших проблем, стоящих перед авиаиндустрией.

Казалось бы, беспилотные технологии предлагают выход. Но они сами по себе рождают проблемы, которые могут стать непроходимым препятствием на пути беспилотных лайнеров в небо. Вот три из них.

Политика

Результатом любых нововведений неизбежно становятся выигравшие и проигравшие. Изобретение автомобиля снизило спрос на железнодорожные поездки - точно так же, как десятилетия назад железные дороги отняли титул главных транспортных путей у каналов, рек и морей. В результате были созданы новые рабочие места, что стало шансом в жизни для кого-то. Но в то же время многие потеряли работу.

Лучше всего это суммирует Николас Карр в своей книге "Стеклянная клетка, автоматизация и мы": "Нет такого экономического закона, по которому все, или хотя бы большинство людей, выигрывают в результате технологического прогресса".

Беспилотные лайнеры - отличный пример. Хотя технология обещает революцию в путешествиях, цена, которую придется заплатить, - потеря рабочих мест, в частности, для пилотов.

В индустрии авиаперевозок по всему миру заняты десятки тысяч авиаторов, это высококвалифицированные профессионалы, перевозящие миллиарды пассажиров на расстояния в триллионы километров.

Передача этой задачи машинам приведет к массовой безработице среди пилотов, которым придется искать применение своим навыкам в других отраслях. И это будет непростой задачей, учитывая то, насколько уникальны эти навыки.

И вот тут-то в бой вступает политика. У пилотов за спиной - могущественные профсоюзы, организации, которые используют коллективные договоры и политическое лоббирование для того, чтобы влиять на проблемы, задевающие интересы членов профсоюзов.

Возьмем, к примеру, Международную ассоциацию пилотов (Air Line Pilots Association, ALPA). Этот крупнейший профсоюз представляет интересы более чем 63 000 авиаторов по всему миру.

Убедительный пример того, как ALPA использует свое влияние, - это то, как профсоюз действовал в 1960-х.

На протяжении десятилетий до этого в кабине пилотов пассажирского самолета обязательно был третий член экипажа, бортинженер, обязанностью которого было следить за работой приборов и помогать пилотам в случае возникновения проблем.

Однако технологический прогресс сделал эту должность ненужной, и компании, производящие самолеты, начали их строить с местами только для двух членов экипажа.

Профсоюз пилотов, понимая, что это неизбежно приведет к потере рабочих мест, противостоял введению в строй таких самолетов, ведя изматывающую войну с руководством авиакомпаний, настаивая на том, чтобы бортинженеры получили другую, такую же достойную работу.

ALPA наверняка прибегнет к похожей тактике, если идея беспилотных лайнеров воплотится в жизнь.

У профсоюзных работников есть союзники в борьбе с автоматизацией, поскольку она угрожает рабочим местам не только в авиации.

Нынешних авиаторов готовят в корпоративных летных академиях, а также университетах, колледжах и небольших летных школах. В этих заведениях работают тысячи людей - летные инструкторы, преподаватели, специалисты симуляционных тренажеров. Беспилотная технология - это угроза их рабочим местам.

Страхование.

Авиалайнеры - штука недешевая. "Боинг-737" - маленький пассажирский самолет с одним проходом в салоне - может стоить до 100 млн долларов. Двухпроходный широкофюзеляжный "Боинг-777" - более 300 млн долларов.

И хотя авиакомпаниям делают скидку, если они покупают лайнеры оптовыми партиями, счета все равно впечатляют. В 2011 году American Airlines потратила более 30 млрд долларов на обновление парка своих самолетов. Indigo Airlines (новый индийский перевозчик) заплатил примерно столько же за свои лайнеры.

Чтобы такие затраты окупились, самолеты должны много летать, а это несет определенные риски. Конечно, авиакатастрофы редки, но они случаются, и это пробивает серьезную брешь в бюджете.

Вот тут-то на авансцену и выходит страхование. Авиакомпании покупают страховки, покрывающие убытки, если самолет поврежден или разбился. Такая страховка к тому же защищает перевозчиков от исков, связанных с травмами, полученными во время аварии, и с потерей или повреждением багажа.

Сколько точно авиакомпании платят за страховку, можно только догадываться, но страховщики стараются сохранять свои ставки конкурентоспособными.

Тем не менее страховые взносы стоят индустрии миллиарды ежегодно, что делает эти траты основным фактором, определяющим потенциальные доходы (или убытки) авиакомпании.

Важный вопрос для приверженцев беспилотной технологии - как ее введение повлияет на величину страховых взносов?

Здравый смысл вроде бы подсказывает: страховые взносы должны снизиться. В конце концов, лайнеры-беспилотники, начиненные сложнейшими приборами и приводимые в действие самым современным программным обеспечением, исключают виновника большинства авиакатастроф - человека.

Это означает, что если сейчас крушения редки, то станут - в эру беспилотных перелетов - еще более редкими. Меньше катастроф - меньше страховых выплат, а значит - понижение последующих страховых взносов.

По крайней мере, такова идея. Реальность же может быть более сложной.

Сегодняшние авиалайнеры уже и так полагаются на программное обеспечение, а не на умение человека летать.

Boeing 787 Dreamliner - ультрасовременный лайнер, который хочется иметь в своем флоте каждой уважающей себя авиакомпании - приводят в движение миллионы строк программного кода.

Код отвечает за такие продвинутые функции, связанные с безопасностью, как детекторы турбулентности, диагностические системы "здоровья" самолета и датчики, автоматически стабилизирующие авиалайнер, если происходит разгерметизация салона.

Однако даже при том, что программное обеспечение используется в интересах безопасности самолета и пассажиров, чем больше кода - тем выше степень нового риска, пришедшего на смену человеческому фактору.

В 2015 году американские государственные надзорные органы предупредили, что у Dreamliner могут быть неполадки в системе электроснабжения. В чем причина? Сбой программного обеспечения, который не заметили инженеры-проектировщики и который может привести к "потере управления авиалайнером".

У компании Airbus недавно были подобные проблемы с их флагманским лайнером A350. Он оказался подвержен частичной или полной потере функций авионики, что может привести "к опасной ситуации". Виновник - незамеченные инженерами баги программного обеспечения.

Еще один риск, связанный с программным обеспечением, - опасность его взлома. Коды становятся все сложнее, их все трудней как следует проверить на возможные слабые места.

Это открывает дверь хакерам. В 2008 году государственные надзорные органы США предупреждали, что в систему управления полетом у того же Dreamliner можно войти через мультимедийную развлекательную систему самолета, что потенциально позволяет пассажирам отменять команды пилота.

Как говорится в одном документе, конструкция авиалайнера позволяет пассажирам "подключаться к ранее недоступным сетям передачи данных, выполняющим функции, необходимые для безопасного функционирования авиалайнера".

А в этом году группе профессионалов удалось, используя радиоволны, дистанционно взломать системы "Боинга-757".

Описанные риски, несомненно, вырастут для беспилотных авиалайнеров. Самолет окажется под полным контролем программного обеспечения, и опасность программных сбоев повысится, как вырастет и их число.

Это не означает, что беспилотные лайнеры будет невозможно застраховать. Как говорят сами страховщики, нет слишком высокого риска, есть неправильный страховой тариф.

Проще говоря, застраховать можно что угодно. Но каким будет тариф? И захотят ли авиакомпании столько платить? Смогут ли они себе это позволить?

Зарплаты.

Большая часть доходов авиакомпаний уходит на зарплаты пилотам. Средняя зарплата того, кто пилотирует реактивный авиалайнер (при условии, что у пилота как минимум пятилетний стаж) - от 147 000 долларов в год. Наиболее опытные пилоты, командиры воздушного судна могут зарабатывать до 300 000 долларов в год.

Эти цифры отражают реальность: пилотов не хватает, а учиться этой профессии тяжело и дорого. Из-за этого зарплаты растут, что делает их главным фактором, влияющим на расходы авиакомпаний - вместе с расходами на топливо.

Беспилотная технология, конечно, изменит положение. По оценкам аналитиков швейцарского банка UBS, устранение людей из кабины пилотов пассажирских самолетов позволит экономить до 35 млрд долларов ежегодно. В индустрии, где заработать деньги непросто, это должно увеличить прибыль.

Преимущества использования программных продуктов известны. Во многих отраслях автоматизация задач снижает расходы. Почему бы такому же не произойти и в пассажирской авиации?

Лидеры мирового авиастроения, похоже, считают именно так. В 2017 году один из руководителей Boeing приветствовал идею беспилотных авиалайнеров, сказав, что "основные составные элементы технологии уже имеются".

Те же чувства в начале этого года выразил и представитель Airbus, заявив, что компания "обладает технологией для автономных полетов".

Однако "автономные" не означает "без участия человека". Хотя датчики и программное обеспечение устраняют необходимость постоянного человеческого участия, они не могут обойтись совсем без людей, что бы нам ни говорили.

Фактически трудно найти хотя бы одну отрасль, где компьютеры работают совсем без участия человека или хотя бы без присмотра с его стороны. Причина? Автоматика несовершенна.

Она ошибается точно так же, как и люди, и когда такое случается, результаты могут быть (в зависимости от индустрии) катастрофичны.

Вот, к примеру, автопилот. Впервые примененный в 1912 году, "Джордж" (как его сразу прозвали) стал неотъемлемой частью современной кабины пилотов.

Его алгоритмы обрабатывают данные куда быстрее и более надежно, чем это делает пилот-человек, что в итоге обеспечивает более безопасный и гладкий полет.

Но сбои в работе автопилота уже приводили к ряду воздушных происшествий и аварий. Вот почему его применение разрешается только под присмотром живого пилота.

Эксперты по авиабезопасности знают, что "Джорджу" нельзя доверять буквально во всем и всегда, несмотря на его виртуальные достоинства. И вы вряд ли найдете авиапроизводителя, который с этим не согласится.

Авиастроители могут попытаться сократить количество пилотов на борту. По оценке UBS, переход от двух летчиков к одному все равно позволит сэкономить довольно много (но на 20 млрд долларов меньше, чем полностью беспилотные самолеты).

По словам аналитика UBS Селин Форнаро, так называемые однопилотные операции могут стать реальностью уже в 2022 году.

Но и это предложение несет с собой проблемы. Ведь предполагается, что единственный пилот всегда сможет вовремя вмешаться при ошибке автоматики.

Производители в этом отношении осторожны. Этим объясняется то, что для однопилотных лайнеров, разрабатываемых такими гигантами, как Boeing и Airbus, предусмотрена система дистанционного наблюдения.

Идея проста. Один пилот в кабине, второй - всегда наготове оказать необходимую поддержку. Но этот второй находится на Земле, наблюдая оттуда за поведением самолета.

Идея хороша, но возникает важный вопрос: за каким количеством самолетов сможет следить с Земли второй пилот? Если всего за одним, то его зарплата сводит к нулю всю предполагаемую экономию на однопилотном лайнере.

В таком случае уж лучше оставить двух пилотов в кабине авиалайнера. Однако если затраты на дистанционное наблюдение можно распределить между несколькими самолетами, тогда эта идея более осуществима с точки зрения экономии.

Но и риск повышается. В конце концов, неужели мы всерьез можем говорить о том, что находящийся на Земле пилот сможет помочь попавшему в бедственное положение самолету, одновременно продолжая следить за многими другими? А что произойдет, если помощь понадобится сразу нескольким лайнерам?

Могут ли самолетостроители и авиакомпании гарантировать, что такой подход (при котором испытываются пределы человеческих памяти и внимания) не поставит под угрозу безопасность пассажиров?

Без таких гарантий концепция не будет работать.

В Японии очень быстро привыкаешь к жизни в чистоте. Но здесь вы не найдете ни урн на улицах, ни дворников. Почему же в этой стране так чисто?

Ученики сидят в классе, с портфелями на столах, вроде бы уже готовые сорваться с места и побежать домой после долгого дня в школе (семь уроков по 50 минут). Но приходится внимательно слушать учительницу, которая рассказывает о планах на завтрашний день.

И наконец - традиционное заключительное объявление: "Так, сегодняшний порядок уборки. Первый и второй ряды убирают в классе. Третий и четвертый - в коридоре и на лестнице. Пятый ряд - туалеты".

Слышатся стоны тех, кто сидит в пятом ряду, но все встают, расхватывают швабры, тряпки и ведра из шкафа, что в глубине классной комнаты, и уносятся кто куда, в том числе - в туалеты. Подобное происходит во всех японских школах, каждый день.

Те, кто впервые приезжает в Японию, бывают потрясены чистотой этой страны. Потом они замечают отсутствие мусорных урн. И дворников. И тогда они задаются вопросом: как Японии удается оставаться такой чистой?

Ответ простой: жители этой страны поддерживают ее в таком состоянии. "Все 12 лет в школе, с начальных классов до старших, уборка входит в ежедневное расписание занятий", - говорит Маико Аване, заместитель директора токийского офиса правительства префектуры Хиросимы.

"И дома родители тоже приучают нас к тому, что это очень плохо - не поддерживать чистоту и порядок в своей комнате и в своих вещах".

Включение этого элемента общественного самосознания в учебную программу помогает детям выработать ответственность за всё их окружающее. Кто захочет загрязнять и портить школу, в которой сам убирается каждый день?

"Иногда мне не хотелось заниматься уборкой, - вспоминает переводчица Чика Хаяси, - но я смирялась, потому что это было частью ежедневного распорядка. Думаю, уборка школы - очень полезная вещь. Мы учимся тому, как важно брать на себя ответственность за чистоту тех мест, которыми пользуемся".

Приходя в школу, учащиеся оставляют обувь в шкафчиках и переобуваются в кроссовки. Дома люди оставляют свою уличную обувь у входа в квартиру. Мастера, которые приходят что-то отремонтировать, разуваются и ходят по квартире в носках.

По мере того, как дети подрастают, их зона ответственности за чистоту расширяется - сначала до квартала, затем до города и всей страны.

Даже японские футбольные болельщики - фанаты чистоты, что они и доказали во время розыгрышей Кубка мира в Бразилии (2014) и России (2018), удивив мир тем, как на стадионе в конце матча они собирают за собой весь мусор.

Японские футболисты тоже оставляли за собой раздевалки в идеальном порядке. "Какой пример для других команд!" - писала в "Твиттере" координатор ФИФА Присцилла Янсенс.

"Нас, японцев, очень заботит то, как мы выглядим в глазах других, - объясняет Аване. - Нам не хочется, чтобы о нас думали как о людях, которым не хватает образования или воспитания, чтобы убираться за собой".

То же самое происходит на японских музыкальных фестивалях. На рок-фестивале Фудзи, старейшем и крупнейшем в Японии, фанаты носят с собой весь свой мусор, пока не находят мусорный ящик. Курящих просят принести с собой пепельницы и "воздерживаться от курения там, где дым может мешать другим", написано на сайте фестиваля.

Можете себе представить такое на знаменитом фестивале в Вудстоке в 1969 году, проходившем под дождем, в грязи и антисанитарии?

Вы ежедневно наблюдаете примеры социальной ответственности в жизни японцев. Например, около 8 утра офисные работники и персонал магазинов убирают улицы напротив места работы. Дети добровольно участвуют в ежемесячной уборке своего района, собирая мусор на улицах, прилегающих к школе.

В жилых районах уборка - регулярное мероприятие, хотя убирать обычно почти нечего.

Даже денежные купюры выходят из банкомата хрустящими и чистыми, словно только что накрахмаленная рубашка.

Тем не менее деньгам свойственно собирать грязь, поэтому в Японии никогда не дадут вам купюру прямо в руку. В магазинах, отелях и даже в такси вы увидите маленький поднос, на который кладутся деньги.

Учитывают здесь и наличие невидимой грязи - бактерий и микробов. Когда японец заболевает простудой или гриппом, он носит медицинскую маску, чтобы не заразить других. Это снижает распространение вирусов во время сезонных эпидемий и позволяет сэкономить деньги на медицинские услуги и снизить потери от пропущенных рабочих дней.

Как же японцы стали такими фанатами чистоты? Это явно не что-то новое, поскольку с этим столкнулся еще в 1600 году мореход Уилл Адамс, ставший первым англичанином, ступившим на землю Японии.

Джайлс Милтон в биографии Адамса "Самурай Уильям" отмечает, что "представители аристократии были неукоснительно чисты", канализация и туалеты были в образцовом порядке, а в парных курились ароматы, в то время как улицы английских городов того времени "часто бывали переполнены экскрементами".

Японцы были в ужасе от того, что европейцы пренебрегали личной гигиеной.

Частично такую озабоченность можно объяснить практическими соображениями. В жарком, влажном климате Японии продукты быстро портятся, бактерии размножаются, вирусы распространяются. Так что соблюдение правил гигиены идет на пользу здоровью.

Но полное объяснение все-таки лежит глубже. Чистота - важное понятие в буддизме, который пришел на японскую землю из Китая и Кореи между VI и VIII вв.

А в дзен-буддизме, проникшем в Японию из Китая в XII-XIII веках, такие ежедневные дела, как приготовление еды и уборка, считаются духовными упражнениями, сродни медитации.

"В дзене… смывание грязи и в физическом, и в духовном смысле играет важную роль в ежедневной практике", - говорит Эрико Кувагаки из храма Синсё-дзи в Фукуяме (префектура Хиросима).

В "Книге о чае" Окакуры Какузо, классическом труде о чайной церемонии и заложенной в нее философии дзен, автор пишет, что в комнате, где проходит чайная церемония, "...всё абсолютно чисто. Ни пылинки в самом темном углу. Потому что если найти пылинку, то хозяин - не чайный мастер".

Это было написано в 1906 году, но справедливо и сегодня. Перед началом церемонии в чайном доме Сейфукан в Хиросиме вы увидите, как помощница чайного мастера в кимоно на четвереньках буквально промакивает татами на полу клейкой лентой из коричневой бумаги, подбирая таким образом малейшую пылинку.

Почему же не все буддийские страны так же рьяно относятся к чистоте? Дело может быть в том, что задолго до буддизма в Японии была ее собственная религия - синтоизм (синто, "путь богов"), в сердце которой лежит чистота и которая по сей день - основа японской самобытности.

На Западе иногда говорят, что чистота - вторая добродетель после благочестия. В синтоизме она - само благочестие. Так что чистота по-буддийски упала на подготовленную синтоизмом почву - японцы ее уже практиковали.

Важная концепция в синтоизме - кегаре (загрязнение, осквернение), в противоположность чистоте. Примерами кегаре может служить многое - от смерти и болезней до любой неприятной вещи. Чтобы избежать кегаре, нужны частые ритуалы очищения.

"Если человек страдает кегаре, это может принести вред всему обществу", - объясняет Нориаки Икеда, помощник синтоистского священника в хиросимском храме Канда.

"Так что практиковать чистоту жизненно важно. Это очищает вас и помогает избежать бедствий для всего общества. Вот почему Япония - очень чистая страна".

Такую заботу о других вполне можно понять в контексте, например, заразных болезней. Но это работает и на более прозаическом уровне - например, уборки мусора за собой.

Как говорит Аване, "мы, японцы, считаем, что не должны обременять других своей ленью и нежеланием убирать за собой".

С примерами ритуального очищения сталкиваешься каждый день. Перед тем, как войти в синтоистский храм, пришедшие помолиться омывают руки и рот водой из каменной чаши у входа.

Многие японцы привозят свой новый автомобиль к храму, чтобы священник его очистил. Тот использует для этого опахало из перьев, называемое "онуса", и обмахивает им автомобиль. Потом он открывает дверцы, капот и багажник, чтобы очистить машину внутри.

Священник применяет онусу и для очищения людей, и для очищения земли, на которой предстоит построить новое здание.

Если вы живете в Японии, то быстро привыкаете к такому чистому стилю жизни. Вы прекращаете сморкаться на людях, вы начинаете пользоваться дезинфицирующим средством для рук, которым покупателей и клиентов обеспечивают магазины и офисы. Вы учитесь сортировать свой домашний мусор по 10 категориям, чтобы помочь правильной его переработке.

И вскоре, как это заметил еще в начале XVII века Уилл Адамс, вы замечаете, что качество вашей жизни повысилось.

Потом, когда вы вернетесь на родину, вы испытаете шок при виде варваров, чихающих и кашляющих прямо вам в лицо. Или входящих в ваш дом в грязной обуви. Что немыслимо в Японии.

Но надежда все-таки есть. В конце концов, покемоны, суши и телефоны с камерами тоже не сразу завоевали мир.

https://www.bbc.com/russian/vert-tra-49976367

И после всех скандалов и громких обещаний как бы он не выеживался,мошенник всего лишь на третьем месте.Финансовый рынок не обманешь!

В рейтинг вошли бизнесмены из США, Германии и стран Азии. Илон Маск занял только третье место.

Bloomberg составил рейтинг самых богатых людей, владеющих акциями автопроизводителей и автодилеров.

На первом месте оказался создатель Microsoft Билл Гейтс, стоимость его пакета акций автодилера AutoNation оценивается в $914,55 млн, что составляет 0,9% от его состояния в $105 млрд. За ним следует основатель Oracle Ларри Эллисон, который является вторым крупнейшим держателем акций Tesla Inc. Стоимость его пакета оценивается в $730,77 млн — $1 млрд (1,3% от состояния в $58,5 млрд), хотя ранее Эллисон говорил, что его доля в автопроизводителе не является основным источником дохода. Тройку лидеров замыкает гендиректор Tesla Илон Маск, акции которого оцениваются в $8,3 млрд (36,9% от состояния в $22 млрд).

На четвертом месте оказался строительный магнат Паллонджи Мистри. Он владеет акциями индийской автомобилестроительной компании Tata Motors Ltd. стоимостью $302,7 млн (1,5% от состояния в $19,7 млрд). Пятое место занимает Сюзанна Клаттен, которая унаследовала от своего отца Геберта Квандта акции BMW стоимостью $8,76 млрд (47,8% от состояния в $18 млрд).

В десятку также вошли Стефан Квандт (акционер BMW, состояние $14,8 млрд), Ли Шуфу (акционер Geely Automobile Holding и Zhejiang Geely Holding Group, состояние $10,6 млрд), Георг Шеффлер (акционер Continental AG, Schaeffler AG, состояние $7,99 млрд), Блэр Парри-Океден (Cox Automotive, состояние $7,84 млрд) и Джеймс Кеннеди (Cox Automotive, состояние $7,84 млрд).

Во второй десятке рейтинга оказались канадский бизнесмен Джеймс Паттисон (автодилер James Pattison Group, состояние $6,35 млрд), американский миллиардер Эрнест Гарсия (Carvana Co., Drive Time, состояние $4,93 млрд), японский бизнесмен Хироши Микитани (Trust Co Ltd., состояние $5,87 млрд), Маргаретта Тейлор (Cox Automotive, состояние $5,18 млрд), Джеймс Кокс Чамберс (Cox Automotive, состояние $5,18 млрд), Кэтрин Рэйнер (Cox Automotive, состояние $5,18 млрд), малайзийский миллиардер Квек Ленг Чан (Hong Leong Asia Ltd., Hong Leong Industries Bhd., состояние $5,28 млрд), индийский бизнесмен Рахул Баджадж (Bajaj Finance Ltd., Bajaj Auto Ltd., состояние $5,2 млрд), корейский промышленник Чон Монгу (Hyundai Motor Co., Hyundai Mobis Co., состояние $4,5 млрд) и китайский миллиардер Ван Чуаньфу (BYD Co., BYD Co Ltd., состояние $4,11 млрд).

Подробнее на РБК:

https://www.rbc.ru/business/13/10/2019/5da24d659a794737a3fd3...

P/S Почему Tesla Model 3 показала лучший результат на краш-тестах.