49.5NaMOROZE
35К
рейтинг
36 подписчиков
14 подписок
352 поста
60 в горячем
20-30% составит падение цен на жилье к 2020 году.
Падение цен в большей степени затронет рынок вторичного жилья Москвы. В 2020 году квартира в столице может стоить 120 тыс. руб. за «квадрат»
Цены на жилье в Москве продолжат падение до 2024 года. К 2020 году стоимость квартир в столице снизится на 20–30% от нынешнего уровня, после чего рынок достигнет дна. Ежегодное падение, таким образом, составит около 10%. Такой прогноз сделал руководитель аналитического центра «Индикаторы рынка недвижимости IRN.RU» Олег Репченко на конференции в рамках форума RREF-2017, который проходит в московском ЦДХ.
Новый рост цен, по прогнозу аналитика, может начаться ближе к 2024 году или после него. «С 2020 года цены будут колебаться и, возможно, начнут отыгрывать текущую инфляцию, но это не будет ростом. Цены должны стабилизироваться на уровне 120 тыс. руб. за 1 кв. м, что соответствует уровню $2 тыс. за «квадрат» (при курсе 60 руб. за 1$)», — пояснил Олег Репченко.
«Падение цен в большей степени затронет рынок вторичного жилья Москвы — он будет падать долго и болезненно до этого уровня. Новостройки на данный момент уже значительно упали в цене, девелоперы предлагают большие скидки и революционные цены. Поэтому первичный рынок ближе к уровню дна. Продать жилье на вторичном рынке без существенных скидок будет невозможно, и с каждым годом цены будут только ниже», — рассказал руководитель IRN.RU.
Нынешний кризис, который длится с 2014 года, Олег Репченко назвал новой реальностью рынка жилой недвижимости и считает этот десятилетний период кризиса (2014–2024) суперциклом. В своем докладе эксперт сравнил прошлые кризисы 1998 и 2008 годов и отметил два периода роста цен, которые длились по семь лет — с 1991 по 1998 год и с 2001 по 2008 год, цены в эти периоды также выросли почти в семь раз. По словам Репченко, падение цен в прошлые кризисы длилось около трех лет.
Среди фундаментальных причин падения цен на жилье эксперт назвал завышенную стоимость московской недвижимости даже в сравнении с мировыми аналогами (европейскими столицами и городами-миллионниками). «Соотношение цен на жилье и уровня доходов не соответствует мировым стандартам, а доходность от сдачи квартир в аренду ниже доходности по депозитам, что не соответствует реалиям нормального рынка», — рассказал он. Репченко также отметил затоваренность столичного рынка новостроек, которая может еще вырасти в ходе реализации программы реновации пятиэтажек.
Средние цены на жилье в Москве в сентябре 2017 года, по данным IRN.ru, зафиксированы на уровне 166,1 тыс. руб. за 1 кв. м.
Подробнее на РБК:
Показать полностью
Модуль Bosch e-axle упростит постройку электрокаров.
Фирма Bosch давно обосновалась на рынке электромоторов и компонентов привода для электромобилей и гибридов, однако настоящим переворотом для компании в Bosch называют проект под названием e-axle. Это совмещённые в одном узле электродвигатель, силовая электроника и трансмиссия. Немцы считают, что партнёры заинтересуются универсальным модулем. Для его адаптации к той или иной машине не нужны сотни испытаний — якобы достаточно настроить несколько параметров.
Новый блок будет поставляться на конвейеры автопроизводителей как готовый цельный агрегат. Останется только поставить его на шасси и подключить несколько разъёмов.Немцы уже провели тесты предсерийных образцов. Подобный модуль мощностью в 200 л.с. весит всего 90 кг, что заметно меньше, чем в случае раздельного монтажа ключевых компонентов. Ещё один плюс — приспособленность к долгой работе в режиме высокой отдачи.
Принцип создания привода «всё в одном» — это не только экономия пространства в недрах машины и упрощение сборки, но и минимизация соединительных кабелей и разъёмов. А она полезна как для веса всей системы, так и для повышения её КПД. Упрощается и охлаждение. Идентичный подход в плане тесной интеграции компонентов использован в электрических «осях» eAxle/eDrive и eTwinsterX от GKN, eTB от ZF, платформе FW-EVX от Williams и даже в гибридном силовом модуле Nissan e-Power.
Блок привода Bosch e-axle собирается из «кубиков», рассчитанных на определённую мощность. При минимальных затратах на разработку можно получить целую линейку электрических силовых агрегатов.
Немцы сообщили, что e-axle может выпускаться в диапазоне мощности от 50 до 300 кВт (примерно от 70 до 400 л.с.), а максимальный крутящий момент на оси (после редуктора) может составлять от 1000 до 6000 Н•м. Модуль привода пригоден для установки как на переднюю, так и на заднюю оси легковушки или лёгкого грузовика с максимальной массой до 7,5 т. Массовый выпуск узла стартует в 2019 году.
Показать полностью
2
Российские инженеры ракет раскритиковали проект суперракеты Илона Маска.
Проект новой сверхмощной ракеты BFR, представленный компанией Space X и Илоном Маском, большинство опрошенных российских специалистов считают абсурдным блефом который никогда не взлетит и тем более никогда не приземлится без повреждений.И строить ее нет смысла.
Маск представил проект новой ракеты-носителя BFR (Big Falcon Rocket) во время своего выступления на Международном конгрессе астронавтов в Австралии. По его словам, новая ракета позволит доставлять людей и грузы как на Марс, так и в любую точку Земли, поскольку приземляться она сможет, как и первая ступень ракеты Falcon 9, на хвост.
BFR, согласно заявлению Маска, будет оснащена 31 двигателем и сможет перевозить до 4400 т, в том числе 120 человек, которые смогут разместиться по трое в сорока каютах.
Осуществимый, нерентабельный
Новый проект Маска технически можно реализовать, но спроса на перевозки с помощью новой ракеты не будет, считает научный руководитель проекта Aerospace Rally System, разработчик ракетопланов Геннадий Малышев.
«Технически это реализовать можно, но зачем? Есть ли реально люди, которым позарез за час нужно долететь от Нью-Йорка до Шанхая? Сейчас люди могут работать в поездах и самолетах, не теряя времени», — сказал он в разговоре с РБК.
Эксперт также отметил, что подготовка вместе с полетом займут около восьми часов. «Сначала нужно доехать до космодрома, а начальные участки полета опасны, поэтому местность вокруг них должна быть безлюдной», — указывает Малышев.
На то, что космодромы нельзя строить рядом с крупными городами, указал и руководитель ассоциации «Институт космической политики» Иван Моисеев. Он напомнил, что помимо строительства самой стартовой площадки необходимо создавать зоны отчуждения, где запрещены постройки и пребывание людей, и обратил внимание на то, что перед космическим полетом пассажирам необходимо будет пройти медицинскую комиссию, что скажется как на времени подготовки к полету, так и на окончательной стоимости билета.
На то, что новая транспортная система компании SpaceX — «вполне реалистичный», но изначально нерентабельный проект, указал в разговоре с РБК и вице-президент Федерации космонавтики России Олег Мухин. «Почему прекратили летать американские шаттлы? Чтобы быть рентабельным, шаттл должен был летать минимум восемь раз в год, а он летал максимум два раза», — пояснил он.
Мухин также напомнил, что в России уже испытывался похожий на ракету Маска проект — орбитальный корабль-ракетоплан «Буран», «который взлетает как ракета, а приземляется как самолет». «Буран» должен был возить людей и грузы на орбиту, однако этот проект оказался экономически неэффективным, — добавил эксперт.
Идея организовать перевозку грузов и людей с помощью космических ракет ранее уже неоднократно обсуждалась, согласен проектный менеджер кластера космических технологий фонда «Сколково» и специалист по космическому праву Иван Косенков.
«Такие компании, как Airbus, думали о суборбитальных ракетных перевозках при помощи ракетопланов через космос, об этом же говорил Ричард Брэнсон со своим проектом Virgin Galactic», — пояснил Косенков. Он также отметил потенциально высокую стоимость таких перевозок.
Молчание «Роскосмоса»
Проект Маска был создан, чтобы привлечь внимание СМИ и дополнительное финансирование, заявил РБК главный редактор журнала «Новости космонавтики» Игорь Маринин (иллюстрированное информационно-аналитическое издание «Новости космонавтики» издается госкопорацией «Роскосмос» с 1991 года).
В ракете слишком много членов экипажа и пассажиров, мощности двигателей не хватит, — считает Маринин. — В России не создают таких маразматических с точки зрения реализации проектов».
В самой госкорпорации «Роскосмос» отказались ответить на вопрос РБК. «Мы не комментируем эту ситуацию», — ответили в «Роскосмосе» в ответ на просьбу прокомментировать представленный сегодня проект основателя Space X.
Показать полностью
1
Минфин спрогнозировал курс рубля до 2035 года
Номинальный курс доллара в 2031–2035 годах составит 82,5 руб., следует из базового сценария Минфина. В худшем для экономики случае рубль ослабнет до 84,2 за доллар
Минфин спрогнозировал основные параметры экономики России на долгосрочный период. В частности, в 2031–2035 годах средний курс доллара вырастет до 82,5 руб., согласно базовому сценарию ведомства. Эти данные содержатся в проекте долгосрочного бюджетного прогноза, который Минфин внес в Госдуму вместе с бюджетом.
Впрочем, речь идет о номинальном валютном курсе, тогда как реальный эффективный курс рубля будет «относительно стабильным» на всем горизонте прогнозирования. Внешне значительное повышение номинального курса доллара в прогнозе объясняется «инфляционным дифференциалом» — разницей в темпах роста цен в России и США.
В 2017–2020 годах средний номинальный курс доллара будет составлять 64,8 руб., в следующую пятилетку — 71,5 руб., в 2026–2030 годах — 77,1 руб.
В целом в базовом сценарии ожидается замедление роста мировой экономики, российские темпы роста ВВП будут находиться в районе 2,3–2,4% в 2021–2035 годах. «Основным драйвером экономического роста будет внутренний спрос», — объясняет Минфин. Кроме того, активизируются инвестиции — за счет сравнительно низких процентных ставок и «предсказуемой среды».
В консервативном сценарии доллар вырастет с 68,4 руб. в 2017–2020-х до 84,2 руб. в 2031–2035 годах. В этом прогнозе Минфин закладывает негативные внешние шоки для экономики России: «Данная предпосылка, в первую очередь, связана с резким замедлением темпов роста экономики Китая, спровоцированным схлопыванием пузырей на рынках финансовых и нефинансовых активов. Дополнительное давление на динамику отечественного ВВП окажет действие структурных ограничений в отношении как трудовых, так и капитальных ресурсов». Цена нефти Urals к 2031–2035 годам по этому сценарию опустится до $45,3 за баррель (при том что в предыдущие пятилетки она будет еще ниже), а темпы роста ВВП не превысят 1,5%.
Наконец, третий вариант развития российской экономики — целевой — предусматривает, что в 2031–2035 годах доллар будет торговаться по 75,6 руб. Внешние условия, в частности стоимость «бочки» Urals, останутся теми же, что и в базовом варианте. Но комплекс правительственных мер, «направленных на устранение ограничений для факторов производства, создадут условия для роста российской экономики темпами, не ниже среднемировых». ВВП ускорится до 3,3% к 2026 году, но затем его рост замедлится до 2,9% в 2031–2035 годах. «Основным фактором роста станет повышение инвестиционной активности как за счет реализации крупных инвестиционных и инфраструктурных проектов, реализуемых в форме частно-государственного партнерства, так и за счет роста частных капиталовложений», — полагает Минфин.
Показать полностью
1
Франция ищет желающих жить на острове. Иначе он станет необитаемым.
Хотели бы вы жить на необитаемом острове?
Власти Франции ищут семейную пару, готовую поселиться на крохотном необитаемом островке Кеменес у побережья Бретани. Прожившая там 10 лет семья решила, что пришло время переселиться на материк.
Французское агентство береговой охраны (Conservatoire du Littoral) объявило, что ищет этой семье замену и надеется на добровольцев, готовых принять участие в этом необычном эксперименте.
Избранники "унаследуют" работающую ферму
Кеменес - покрытый песком, камнями и травой островок длиной в полтора километра в архипелаге Молен у западной оконечности Бретани. Тут живут тюлени, морские птицы, кролики и стадо черных карликовых овец уэссанской породы.
Единственное, чего не хватает острову, - это жителей.
На острове живут местные карликовые овцы
Все началось давно. Остров был обитаем на протяжении как минимум 1000 лет, но 25 лет назад последние жители Кеменеса решили уехать.
Conservatoire du Littoral тут же этот остров купило.
Многие думали, что агентство просто создаст здесь очередной заповедник, но оно поступило иначе. Специалисты агентства решили, что оставшаяся на островке ферма должна и дальше работать, и стали искать волонтеров, готовых там поселиться и заниматься хозяйством.
И вот, в 2007 году, Давид и Суазик Кюиснье заполучили необычайно романтическую работу: жить одним на острове и присматривать за ним.
10 лет спустя семья Кюиснье, пополнившаяся детьми Клоэ и Жюлем, готовится уехать с островка.
У них начались споры с Conservatoire du Littoral по вопросу об аренде. А кроме того, они считают, что детям было бы лучше жить поближе к школе.
Срок подачи заявлений от претендентов на их место уже прошел, и сейчас власти рассматривают список из 20, как было сказано, "серьезных" кандидатов, готовых вселиться в дом, который освободит семья Кюиснье.
Избранники узнают о своей судьбе в течение ближайших нескольких недель и переселятся на остров в начале 2018 года.
Если верить словам Давида и Суазик, их ожидает нечто потрясающее.
"Если бы мы послушали советы знакомых 10 лет тому назад, то мы никогда этого не сделали", - говорил Давид.
За 10 лет жизни на острове у четы Кюиснье появились двое детей
"Переезд сюда был актом беспримерного безрассудства. Но это оказалось потрясающим приключением. Ферма стала настоящим успешным бизнесом. У нас росли дети. Это незабываемо", - говорит он.
Основным условием контракта с Conservatoire du Littoral был пункт о том, что семья должна сама зарабатывать себе на жизнь.
По прошествии времени семья стала расширять свое хозяйство. Они стали выращивать картофель сорта "Мона лиза" и продавать его через интернет. Отправляли они его покупателям по почте с соседнего (населенного людьми) острова Молен.
Шесть месяцев в году они принимали у себя туристов; также выращивали стадо овец и собирали съедобные морские водоросли.
Кстати о водорослях: семья Кюиснье видит большие перспективы и собирается разводить эти водоросли на коммерческой основе.
Назад к природе
Другая проблема состояла в том, что они могли использовать лишь те ресурсы, которые можно было добыть на самом острове.
Соответственно, электричество поступает лишь от ветряка и солнечных батарей, а воду они брали из колодца, пополнявшегося дождевой водой. В доме установлен биотуалет: вместо воды отходы попадают в слой опилок, которые затем выгребаются.
Островитяне не отрезаны от мира - у них есть и телефон, и интернет
"Мы продемонстрировали, что можно вести нормальный, современный образ жизни, используя при этом лишь одни дары природы. У нас есть все необходимые для нас гаджеты, даже электрическая багги, на которой мы ездим по острову", - говорит Давид Кюиснье.
Единственной проблемой с которой они столкнулись и так и не смогли разрешить, оказались французские законы. Вода на острове официально считается "buvable", а не "potable". Оба слова означают, что вода пригодна для питья, но без классификации "potable" ее нельзя использовать для приготовления пищевых продуктов.
В результате их идея организовать небольшую фабрику для производства продуктов на основе морской водоросли так и не реализовалась.
10 лет приключений
Если вы проведете вечер с семьей Кюиснье, то вы услышите бесконечный поток рассказов об островке, о его истории, и об их приключениях тут. Более идиллического детства для семилетней Клоэ и пятилетнего Жюля придумать сложно.
Например, как-то раз они нашли на берегу моря четыре скелета.
Морской прибой размыл место их захоронения. Сначала вызванные эксперты думали, что это останки французских солдат, погибших в столкновении с англичанами.
Эти воды в свое время были хорошо знакомы Королевскому военно-морскому флоту, который регулярно совершал нападения на французский атлантический флот и на его базу в Бресте. Соседний остров Уэссан англичане называли Ушант.
"Но в конце концов они [эксперты] решили, что это останки давно погибших в море моряков", - говорит Давид.
Семья Кюиснье стала экспертами во морским водорослям
В этих местах множество затонувших кораблей, например, "Драммонд Касл", пассажирский лайнер, шедший из Южной Африки в Великобританию и затонувший в районе этого архипелага в 1896 году. На борту лайнера были 350 человек.
Кюиснье также вспоминают о воздушном шарике из Ирландии. Как-то раз Суазик с детьми ходила по островку и обнаружила в кустах большой воздушный шарик. К нему было привязано письмо от супружеской пары в Дублине, которая потеряла ребенка, скончавшегося от врожденной болезни.
Пара решила оплакать своего потерянного ребенка, запустив в небо воздушный шарик с его историей. Давид написал им в Дублин, и они до сих пор поддерживают связь.
Идиллическое детство детей Кюиснье
Штормы 2014 года тянулись неделями. Как-то вечером Давид возвращался домой через шквальный 10-балльный штормовой ветер и заметил, как на него надвигается висящее низко над поверхностью воды облако.
"Оно казалось как бы неуместным в штормовую погоду, потому что очень медленно передвигалось. Только после того, как оно на меня налетело, я понял, что это такое. Это был "солевой туман" - туча соли, выжатой из морской воды силой ветра", - говорит он.
Сложности
"Само собой, у нас время от времени были серьезные проблемы. - продолжает Кюиснье. - Как-то раз кролики съели весь урожай картошки. Но нам потом повезло - на острове завелся миксоматоз, и от 2000 кроликов здесь осталось лишь около 100".
У Кюиснье даже есть свинья
"Однажды Суазик отрезала себе кончик пальца. Самым удивительным было то, как быстро прилетел вертолет скорой помощи. Через 20 минут ее уже осматривал доктор - это быстрее, чем было бы на материке", - рассказывает он.
Семья Кюиснье также настаивает, что они вовсе не какие-нибудь робинзоны крузо. Они не отрезаны от остального мира.
"Мы живем в современном мире. С нашей фермы виден материк, и другие острова, на которых живут люди. У нас есть интернет, к нам постоянно приезжают гости. Нам ни разу не было одиноко!" - говорит Давид.
Показать полностью
8
Начали оправдываться худшие прогнозы по влиянию Искусственного Интеллекта на людей(
Искусственный интеллект не даст воровать электроэнергию.
Как сообщает издание New Scientist, совсем скоро за нарушителями, которые подворовывают электроэнергию, будет наблюдать искусственный интеллект. Алгоритм ИИ разработан экспертами из Университета Люксембурга и уже успешно протестирован в Бразилии.
Бразилия выбрана для экспериментов не случайно. Дело в том, что в этой стране вопрос кражи электричества стоит особенно остро: согласно официальной статистике, до 40% потребителей скручивают показания счетчиков. Но от такого явления не застрахованы и более развитые страны. К примеру, в Великобритании мошенничество со счетчиками электроэнергии приводит к потере 440 миллионов фунтов стерлингов ежегодно.
Группа исследователей из Люксембурга на протяжении 5 лет испытывала свой алгоритм на 3,6 миллиона бразильских домов. Ежемесячно ученые собирали данные показаний счетчиков, на основании которых был разработан алгоритм действий, который «скормили» искусственному интеллекту. Этот алгоритм способен распознать, когда потребление энергии в доме было подозрительно низким, но при этом «электричеством пользовались». Оказалось, что ИИ правильно выявляет практически все потенциальные случаи мошенничества или же ошибочных измерений, что может говорить о поломках счетчиков и даже нарушениях в самих электросетях. Как заявил Пол Руйсвельт из Института энергетики Лондонского университета,
«Интересно, что этот ИИ может точно определить факт кражи даже теми людьми, кто подворовывает лишь 10% электроэнергии. Тем не менее этот алгоритм можно применять далеко не всегда. Например, для смежных зданий нормально иметь очень разные уровни использования энергии, что может привести к ложным срабатываниям».
Показать полностью
"Суперджету" 10 лет: сложная судьба российского авиалайнера
На этой неделе исполняется 10 лет проекту SuperJet100. Для России "Суперджет" во многом имиджевый проект - впервые за постсоветскую историю в стране был создан "с нуля" новый авиалайнер. SuperJet воспринимался как символ возрождения российского авиапрома, но проект так и не смог стать коммерчески успешным.
Аналитики считают, что рыночный сегмент узкофюзеляжных самолетов оказался не самым простым для такого "стартапа". Прорваться на рынок региональных самолетов "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) удалось, но занять большую нишу на нем не получилось. За десять лет было построено всего 130 самолетов, из которых в эксплуатации находятся 105.
По оценкам экспертов, этот проект так и не вышел на самоокупаемость и шансов на то, что он когда-нибудь окупит инвестиции, практически нет. Сейчас SuperJet живет, в основном, за счет государственной поддержки, объем которой не смог оценить ни один эксперт.
Русский региональный самолет - российский самолет?
Новый самолет выкатили из ангара в Комсомольске-на-Амуре в полдень 26 сентября 2007 года. А вот с чего все начиналось.
Самолет "Сухого" изначально назывался Russian Regional Jet (RRJ). Этот проект победил на государственном конкурсе на разработку регионального самолета в 2003 году. Его конкурентами были туполевский проект Ту-414 и М-60-70 машиностроительного завода имени Мясищева. M-60-70 не прошел отбор. А в схватке Ту-414 и "Сухого" победил последний.
Во сколько обошелся запуск проекта? Газета "Коммерсант" в марте 2003 года цитировала гендиректора ГСС Андрея Ильина, который говорил, что стоимость проектирования, начала производства, испытания и сертификация RRJ составляет около 600 млн долларов.
Конкурентом эксперты авиационной отрасли называли и еще один туполевский самолет Ту-334, который не участвовал в конкурсе. "Это был очень странный конкурс. Ту-334 был почти полностью готов. А из-за победы RRJ... проект так и не был реализован", - цитировал журнал "Коммерсант. Деньги" главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова.
Критики проекта указывали на большое количество иностранных участников в проекте RRJ - из-за этого возникал вопрос, насколько российским получается самолет.
В проекте действительно участвовало большое количество как иностранных компаний, так и совместных предприятий. В 2007 году доля иностранных материалов и комплектующих в самолете составила 55,4%. А к 2016 году она только увеличилась и составила 72%.
Почему выбирали иностранцев? По словам Ольги Каюковой, работавшей в "Гражданских самолетах "Сухого" в начале 2000-х годов, никакого особенного предпочтения зарубежным поставщикам не отдавалось.
"Предложение принять участие в тендере получили все. В том числе и российские поставщики", - сказала она Русской службе Би-би-си. Но когда дело дошло до гарантий поставок систем с заданными параметрами в определенные сроки, то эти условия смогли удовлетворить только те, кто победил на конкурсе, добавила она.
Сам RRJ в прессе того времени часто называли проектом ЗАО "Гражданские самолеты "Сухого" и компании Boeing". Американская компания действительно стояла у истоков программы. "Коммерсант" писал, что Boeing в проекте должен был обеспечить финансовую поддержку (ее сумма не разглашалась), выделить специалистов и передать технологии.
Проектирование самолета полностью велось ГСС, а Boeing принимала участие в проекте в качестве консультанта в большом количестве решений, ответили Би-би-си в пресс-службе американской авиастроительной корпорации.
"К ним в том числе относятся освоение новых производственных процессов и технологий работы с заказчиками. На заключительном этапе Boeing оказала поддержку проекту в сфере технического обслуживания и технологий внедрения безотходного производства", - говорится в ответе.
"Самый активный момент [сотрудничества] - это был 2002, 2003 год, - вспоминает Каюкова. - Это было полезно в том смысле, что была взята управленческая модель, принятая в современном авиастроении. Модель программы по созданию самолета. Со всеми ее аспектами - маркетингом, управлением конфигурацией самолета, проектированием, взаимоотношениями с поставщиками систем, взаимоотношениями с заказчиком. Подход к самой программе по созданию самолета радикально отличался от того, что было принято в советское время".
"Проект сформировал новую среду в российской авиационной промышленности, где мы создали принципиально новое производство, которое соответствует самым современным мировым требованиям. Это производство самого самолета, производство двигателей, сборка которых производится в Рыбинске", - рассказал Би-би-си ректор Московского авиационного института Михаил Погосян, в 2007 году занимавший пост генерального директора ОАО "Компания "Сухой".
По контракту с Boeing ГСС должна была выплачивать американской компании роялти (авторские отчисления) - 8% с продажи каждого "Суперджета". Однако американцы от выплат отказались - в обмен на закупку "Аэрофлотом" Boeing 787 Dreamliner.
Но в итоге "Аэрофлот" покупать самолеты не стал, а корпорация Boeing так и не стала получать предусмотренных по контракту 8% с каждого российского авиалайнера. Претензий при этом не выдвигалось. "Мы с американскими коллегами пришли к взаимоприемлемому решению о снятии каких-либо обязательств по этой линии", - объяснял "Коммерсанту" глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь в июле 2017 года.
Планы и реальность
Сроки достижения амбициозных задач стали нарушаться практически сразу. После выкатки в 2007 году первый полет было намечено осуществить до конца года. Он состоялся только в мае 2008-го.
Это были не последние плановые показатели, которые не удалось выполнить.
В марте 2007 года "Гражданские самолеты Сухого"представили план разработки и продажи самолетов до 2017 года. План был оптимистичным - условия, о которых писал тогда "Коммерсант", предполагали, что серийное производство этого самолета станет прибыльным уже в 2010 году.
На точку возврата инвестиций проект должен выйти, как поясняли в ГСС, с продажей примерно 350-390 самолетов. Этот порог планировалось преодолеть в 2014-2015 года.
В сентябре 2015 года был утвержден новый вариант бизнес-плана, который предполагает поставки почти 600 самолетов до 2031 года. Выход на окупаемость сдвинулся на 2022-2024 годы, пояснили в компании.
ГСС утверждает, что причины корректировки планов самые разные и лежат "как в научно-технической плоскости, так и в изменениях на рынке, в том числе макроэкономических, например, снижение цен на нефть и авиатопливо, влияющих на подходы к комплектованию флота".
Оптимистичные планы позволяют компании получать государственную поддержку, считает Гусаров из Avia.ru. "Все эти наполеоновские планы были придуманы для правительства, чтобы оправдать господдержку. Видите, у нас такой спрос сумасшедший будет, столько нужно самолетов, вот построим 700 самолетов и все окупим, все вернем", - сказал он Би-би-си.
Реальность оказалась такой: согласно отчетности ГСС, по результатам 2015 года убыток составил 23,4 млрд рублей, по итогам 2016 года он вырос до 31,8 млрд рублей.
Сколько стоит возрождение авиапрома?
В рамках создания SuperJet в России была создана компания, способная строить современные лайнеры. Это отмечают практически все критики проекта. По их мнению, это главный положительный момент во всей программе.
Но в какую сумму это обошлось государству? Согласно отчету Счетной палаты в 2012 году, данные из которого публиковали "Ведомости", расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) - 12,4 млрд рублей, а из внебюджетных источников - 20,3 млрд рублей.
По оценке самого ГСС, расходы бюджета в рамках прямой государственной поддержки программы SSJ-100 за 2003-2016 годы - 16,1 млрд рублей.
"С учетом длительности проекта и сглаживания эффектов изменения курсов можно сказать что за период с 2003 по 2016 год инвестиции в проект составили около 2 млрд долларов", - пояснили Би-би-си в компании.
Это гораздо больше, чем запрашивалось изначально. "Российская газета" в апреле 2015 года писала, что в 2003 году, чтобы достичь победы в конкурсе, ГСС заявила, что укладываются в требования ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России до 2015 года" по размеру необходимой государственной поддержки (менее 50 млн долларов) и что им требуется не более 415-440 млн долларов на весь проект. От государства запрашивалось 39-40 млн долларов.
В 2004 году суммы на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по проекту выросли до 640 млн долларов, а 25 марта 2005 года Погосян говорил уже о 700 млн. И эти суммы не включали затраты на создание двигателя. На его разработку российская сторона должна была найти 300 млн долларов.
Нужно учесть, что финансовая поддержка "Суперджета" осуществляется не только в виде инвестиций в сам проект, но и через поддержку спроса на самолет. Авиакомпании получают лайнеры через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК), которая, в свою очередь, получает деньги из бюджета.
Лизинговая компания помогла ГСС, благодаря ей самолеты стали доступны низкобюджетным перевозчикам, которые до этого могли себе позволить только поддержанные самолеты.
"Мы фактически получили новый рынок с участием тех авиакомпаний, которые при прежних условиях без схемы с участием ГТЛК не могли себе позволить купить новые самолеты", - признавал в июле этого года в интервью "Коммерсанту" президент ОАК Слюсарь.
Еще одним механизмом господдержки SuperJet стала госпрограмма гарантирования остаточной стоимости, запущенная в 2015 году. Эта программа, ориентированная в основном на экспорт, предполагает выплату лизингодателю компенсаций, если рыночная стоимость самолета после нескольких лет эксплуатации окажется меньше прогнозной.
За три года по этой программе государство выделило 2,3 млрд рублей, сообщили в ГСС в ответ на запрос Би-би-си.
Региональный сегмент
Изначально было принято решение строить самолет на 100 мест (число кресел можно менять за счет бизнес-класса от 88 до 107). Почему выбрали этот сегмент? "Прогнозы рынка в этом сегменте давали основания нам и нашим партнерам, как российским, так и зарубежным, считать этот сегмент перспективным для создания нового продукта", - сказал Погосян в интервью Русской службе Би-би-си.
При этом компания "Сухой", по его словам, с одной стороны, стремилась заполнить место, которое освобождали на внутрироссийских перевозках стареющие самолеты советского производства, прежде всего - Ту-134, а на мировом ориентировались на успех иностранных самолетостроителей.
Главные конкуренты на этом рынке для SuperJet - региональный самолет бразильской компании Embraer Е-190 (часть семейства лайнеров E-Jet, находясь примерно в середине линейки), а также канадский Bombardier CRJ1000 (самая вместительная версия серии CRJ700).
Большинство остальных региональных самолетов находятся либо в сегменте меньшей вместимости (60-80 мест), либо наоборот - в той его части, которая граничит уже с младшими членами семейств среднемагистральных Boeing 737 и Airbus 320.
Тот факт, что ГСС выбрала для себя наименее популярный сегмент, Каюкова объясняет нежеланием компании-новичка конкурировать с опытными игроками: "Надо было выходить на рынок с нишевым продуктом - туда, где конкуренция была не так остра".
Успех SuperJet в этой нише эксперты считают более чем скромным (указывая на низкое число проданных за десять лет самолетов), но объясняют это по-разному.
То, что на рынок была выпущена одна модификация - на 100 мест - сыграло негативную роль, считает Гусаров: "Если бы было хотя бы две модификации, я не говорю три, тогда бы рынок стал "проглатывать" эти самолеты более активно. А так отдельно взятый самолет, с отдельной инфраструктурой, с отдельным персоналом - это достаточно дорого получается, значительно дороже. Это стратегический просчет".
В планах ГСС - разработать более крупную, 130-местную версию SuperJet. Однако пока она не появилась, компания считает 100-местную компоновку достоинством. В пресс-релизе ГСС так и говорится, что одним из достоинств SuperJet является "раскатка" новых маршрутов до того уровня спроса, при котором будет целесообразно ставить на них узкофюзеляжные самолеты большей вместимости.
Также в компании видят еще один способ применения лайнера - подмена при необходимости более вместительных узкофюзеляжных самолетов, эксплуатирующихся с низкой пассажирской загрузкой в периоды сезонных спадов авиаперевозок.
Надежен ли SuperJet?
Критики программы утверждают, что самолет оказался не очень удачным с технической точки зрения.
В августе издание РБК опубликовало данные исследования, которое провела компания "Гражданские самолеты Сухого", согласно которому эксплуатационная надежность SSJ-100 за последний год снизилась до 97,3%.
Показатель эксплуатационной надежности учитывает количество наземных сбоев и сбоев, произошедших в полете, из-за которых необходимо было совершать вынужденную посадку или возвращаться в аэропорт вылета. Существование этого документа, как и его содержание, подтвердил источник Би-би-си.
В ГСС официально это отрицали, настаивая на том, что "показатель эксплуатационной надежности по парку самолетов SSJ100 в указанный период увеличился до 97,85 % в июне 2017 против 96,94% в июле 2016".
В мае газета "Ведомости" сообщала со ссылкой на источники, близкие к минтрансу, что у российских эксплуатантов SSJ в 2016 году среднесуточный налет составил 3-3,7 часа в сутки. Обычный суточный налет для иностранных бортов в России составляет девять часов.
Спустя несколько недель после публикации, 16 июня, премьер-министр Дмитрий Медведев провел совещание, посвященное российскому авиапрому. На нем он поручил минпромторгу, минтрансу, Росавиации, ОАК, "Аэрофлоту" и другим авиакомпаниям "разработать и утвердить комплекс мер по повышению исправности и увеличению налета самолетов "Сухой Суперджет 100" до показателей, соответствующих мировому уровню".
У крупнейшего эксплуатанта SSJ100 - "Аэрофлота" - постоянно не летает примерно половина парка, писали в мае "Ведомости" со ссылкой на два источника, близких к группе "Аэрофлота". Официально компания эти данные не подтверждала.
Хороший самолет с туманным будущим
Летчик-испытатель ГСС Михаил Марков, сам пилотировавший SuperJet, утверждает, что у самолета очень хорошая управляемость. "Лучшего в жизни ничего не встречал, - рассказал он Би-би-си. - Устойчивость и управляемость. Грубо говоря, если вы на нем не летали, то я вас посажу в "Суперджет", и вы на нем взлетите и сядете".
"По SSJ 100 нам надо выйти на уровень производства 30-40 самолетов в год. Но мы не будем масштабировать этот проект на большие объемы. Во всем мире этот сегмент оценивается в 100-120 самолетов в год максимум", - говорил "Коммерсанту" глава ОАК Слюсарь.
Но, как минимум, у "Гражданских самолетов Сухого" останется опыт ошибок. И его будут использовать в новом проекте - по созданию среднемагистрального самолета МС-21.
"Та логика, которую мы предлагаем акционерам, заключается в том, что мы должны использовать весь опыт, и положительный, и отрицательный, который мы получили по "Суперджету", - сказал Слюсарь журналистам в июне прошлого года.
В настоящее время ОАК ожидает реформа, цель которой - объединить большую и разрозненную структуру в единую компанию вокруг производства гражданской авиатехники. Строиться она будет вокруг двух ведущих производителей пассажирских самолетов - ГСС и "Иркута".
В новой структуре ГСС, по информации газеты "Коммерсант", будет заниматься маркетингом, продажами и послепродажным обслуживанием гражданской авиатехники.
Показать полностью
4