Вау – эффекта новая «Феррари» не производит. Может все скрыто под кузовом?
Мы всегда говорим об этом, но может ли этот год наконец стать годом, когда «Феррари» выиграет титул?
Если посмотреть на результаты с тех пор, как вступил в силу регламент, касающийся граунд-эффекта, то «Феррари» в основном уступала «Ред Булл», которая действительно поняла, что требуется от этих машин с точки зрения аэродинамики, и благодаря этому просто доминировала в течение последних двух сезонов.
Кроме того, несколько ошибок «Феррари» и тот факт, что у «Ред Булл» есть главное оружие в лице Макса Ферстаппена, сильно осложнили ей жизнь, так что в действительности Скудерия, вероятно, справилась. Но, как мы часто говорим, победа – это победа над соперником, так что неважно, в чем причина, пока вы не сможете этого добиться, вы будете вторым в лучшем случае.
После подписания контракта с Льюисом Хэмилтоном на 2025 год и далее динамика внутри команды в этом году будет совершенно иной. Тем самым «Феррари» сделала заявление – она не верит в то, что ее нынешние гонщики смогут добиться наилучших результатов, а это значит, что Шарль Леклер больше не является золотым мальчиком, а Карлос Сайнс уходит. Я ожидаю фейерверков как на трассе, так и за ее пределами…
«Феррари» закончила сезон 2023 года на достаточно высокой ноте, но все еще не способна выиграть больше одной гонки. Независимо от того, кто будет пилотом, «Феррари» все равно понадобится комплекс факторов для победы, так что давай посмотрим на новую машину.
Переднее крыло
Судя по общему виду спереди (и сравнению ниже), в этой очень важной области не произошло никаких серьезных изменений, что в целом немного настораживает. Эта область задает структуру потока, с которой приходится иметь дело остальным частям автомобиля, поэтому, если она не оптимизирована, остальные части автомобиля будут страдать.
Сравнивая приведенные ниже изменения в деталях по сравнению с прошлым годом, я считаю, что все они являются лишь небольшим минусом.
Само переднее крыло, очевидно, будет меняться в зависимости от уровня прижимной силы, необходимого для каждой трассы, поэтому профиль задней кромки заднего закрылка будет меняться вместе с ним, но для меня отрицательным моментом является то, что спорные лопасти, поддерживающие задний закрылок в 2023 году (зеленый эллипс вверху), исчезли – это уменьшит общее омывание, что означает, что больше турбулентного потока будет попадать внутрь переднего колеса.
Передняя часть носа (желтый эллипс) теперь более луковицеобразная. Это повлияет на обтекание боковых сторон носа – не слишком большой минус, но и не плюс.
Передняя подвеска
Что касается передней подвески, то она, как и в прошлом году, использует систему толкателей (выделено желтым).
Передняя опора верхнего рычага (зеленое выделение) скрывает положение задней опоры. Однако мы можем видеть внутреннее крепление (зеленая стрелка), а передняя тяга (синее выделение) находится на одной линии с передней опорой нижнего поперечного рычага.
Это, как и в большинстве других автомобилей, устраняет аэродинамическую блокировку.
На этом виде в плане мы можем более детально рассмотреть нижний рычаг (светло-голубое выделение), шатун (темно-синее выделение), верхний рычаг (зеленое выделение) и толкатель (желтое выделение).
Это компактный пакет, с довольно узкой базой для верхних и нижних поперечных рычагов, удерживающих задние стойки на расстоянии от переднего края пола.
Но в целом здесь нет ничего революционного.
А с этого вида сзади мы можем увидеть немного больше деталей звеньев подвески и то, насколько сильно «Феррари» занизила переднюю подвеску.
Задняя опора верхнего поперечного рычага (выделена зеленым) установлена немного ниже на шасси, чем передняя опора, но задняя опора нижнего поперечного рычага (выделена светло-голубым) также ниже, поэтому разница между этими двумя задними точками крепления и точками крепления передней опоры – это величина анти-дайвинга, которую генерирует вся передняя подвеска, чтобы поддержать высоту автомобиля от резкого изменения веса при торможении
При начальном торможении с силой в 6g эти автомобили перенесут около 300 кг нагрузки с задней оси на переднюю.
Вы ничего не можете сделать с этим переносом веса или с тем фактом, что шины будут слегка сжиматься, но вы можете уменьшить изменение высоты автомобиля, чтобы уменьшить смещение аэродинамического центра давления, которое произойдет из-за этого изменения высоты.
Если центр давления смещается вперед вместе с изменением угла наклона при торможении и сочетается с переносом веса при торможении, автомобиль будет очень нервным при торможении и очень неуправляемым, когда вы применяете рулевое управление.
Боковые понтоны
Двигаясь назад, мы видим, что «Феррари» встроила в радиатор воздухозаборник в стиле «Ред Булл» (выделено зеленым).
В сравнении ниже мы видим, что верхняя поверхность была смещена назад, но также на этом виде сбоку отверстие на верхней поверхности не такое, как у «Ред Булл» в прошлом году, или, фактически, как у «Астон Мартин» и «РБ» в этом году.
«Феррари» сохранила высокий процент открытия передней части, так что это может быть связано с тем, что двигатель нуждается в большем охлаждении или что команда просто не обладает таким же уровнем технологий охлаждения, как некоторые другие команды.
Что касается выреза под воздухозаборником радиатора, то «Феррари» сделала его гораздо уже, чем раньше (оранжевые стрелки вверху), помогая отводить поток воздуха (желтые стрелки) из-под этого переднего угла днища.
Автомобили «Феррари» 2022 и 2023 годов были гораздо более луковицеобразными (светло-желтый эллипс) в этой области, резко вытесняя воздушный поток наружу через край днища. Большинство других команд, которые мы видели до сих пор в 2024 году, приняли этот луковичный подход, но «Феррари», похоже, пошла в противоположном направлении.
Внутри поверхности кузова все команды должны размещать системы охлаждения, так что решение о том, как это сделать, может быть простым, и это станет основным требованием к поверхности кузова. Но с учетом того, что особое внимание уделяется структуре воздушных потоков вокруг болида, я сомневаюсь, что какая-либо команда пойдет на такой компромисс с компоновкой.
Края днища
Детали кромки днища снова очень похожи на прошлогодние, и в них нет никаких экстремальных или агрессивных черт, которые, я бы сказал, выделяли бы их.
У него есть выходные лопатки на переднем углу и продольная лопатка с щелевым зазором, но на самом деле все это очень скромно по сравнению с тем подходом, который мы видели у «Ред Булл» в прошлом.
На этом снимке сверху показан внутренний желоб на верхней поверхности кузова, который дает возможность потоку воздуха из радиатора (зеленые стрелки) куда-то уходить, не причиняя особого вреда основной структуре потока воздуха или любому другому устройству, создающему прижимную силу.
Более перспективные разработки
Один из самых интересных моментов – это маленький воздуховод (желтая стрелка), который «Феррари» разместила со стороны кокпита, где крепятся задние стойки «Хало».
У «Феррари» это было в прошлом году, но теперь он вырос и обзавелся еще одной вертикальной лопастью (зеленые стрелки) перед выходом, чтобы контролировать поток, сходящий от боковой секции подголовника (зеленый блик), показанной на прошлогоднем автомобиле.
Ходят слухи, что это что-то вроде того, что раньше называлось «S»-образным воздуховодом.
Откуда у него вход, я понятия не имею, но если это так, то я бы предположил, что он находится где-то в V-образной части передней части шасси.
С другой стороны, «Феррари» может просто охлаждать что-то в нижней части шасси, и это просто выходной воздуховод.
В любом случае, он должен быть более эффективным, чем в прошлый раз.
Задняя подвеска
Переходя к задней подвеске, «Феррари» продолжает использовать систему тяг (выделено желтым) – но с довольно значительными изменениями в расположении компонентов относительно верхнего поперечного рычага (выделено зеленым), который, похоже, не сильно изменился в расположении или геометрии.
Внутреннее крепление, а вместе с ним, очевидно, и внутренние компоненты подвески, находятся дальше сзади.
Пытаясь определить степень изменения, я провел горизонтальную пурпурную линию на заднем крае опоры днища и вертикальную линию от внутреннего конца верхнего рычага до места, где он проходит через кузов. Светло-голубые стрелки показывают это изменение, которое я оцениваю примерно в 5 см.
На это есть несколько причин. Возможно, «Феррари» укоротила коробку передач, чтобы перенести двигатель назад и установить более длинный, но узкий топливный бак, что позволило оптимизировать внутреннюю аэродинамическую структуру потока и детали днища в соответствии с шириной топливного бака.
Или команда захотела перенести распределение веса назад, чтобы дать команде больше возможностей для настройки под каждую трассу.
«ФИА» определила окно распределения веса, и при пустом топливном баке у вас есть допуск на 1,5%. Это не так много, но я могу вас заверить, что это может значительно повлиять на деградацию шин.
В любом случае, перемещение этих внутренних компонентов подвески назад негативно скажется на ширине внутренней части диффузора в том месте, где он огибает коробку передач. Опять же, это одно из тех решений, которые были приняты несколько месяцев назад, а теперь вам придется с этим жить.
Заднее крыло и диффузор
Это тот вид, который все остальные увидят в 2024 году?
Что касается крыла нижней балки, то регламент разрешает использовать максимум два элемента в пределах определенной площади.
Когда эти правила только появились, большинство команд (кроме «Ред Булл», что удивительно) выбрали простое двухэлементное крыло, но с тех пор направление развития таково: небольшой передний верхний элемент в качестве поворотной лопасти для массового потока, а затем агрессивный нижний элемент, ориентированный на совместную работу с диффузором.
Работая вместе, эта комбинация может быть очень мощной как для создания прижимной силы, так и для снижения чувствительности днища – плюс, когда DRS открыта, она вызывает аэродинамический срыв на этом участке балочного крыла и диффузора, обеспечивая большее снижение сопротивления, что означает более высокую максимальную скорость.
Одной из главных проблем «Феррари» в прошлом году была скорость на прямой. Всегда сложно судить об эффективности болида по заднему антикрылу, поскольку оно меняется от трассы к трассе, но мы можем сделать некоторый анализ, исходя из философии конструкции антикрыла и того факта, что, кроме Монако, эта философия должна быть применима к целому ряду антикрыльев.
Крыло на болиде 2024 года имеет меньшую прижимную силу, чем крыло на болиде 2023 года, но именно обработка места соединения задних закрылков с торцевыми пластинами (зеленый эллипс внизу) позволит создать более эффективный пакет.
«Макларен» представила эту концепцию в середине сезона прошлого года, и большинство команд уже попробовали ее. Это не волшебная пуля, но если вам не нужна максимальная прижимная сила, которую вы можете создать, как это происходит в Монако, такая обработка позволит снизить сопротивление.
Мы также видим, что на задней кромке крыла болида 2024 нет закрылка. Я думаю, что это не совсем то, что хотелось бы, так как закрылок здесь действительно эффективен, когда речь идет о стабильности торможения.
В целом, есть несколько приятных моментов, это аккуратная машина, но я не думаю, что вижу много инноваций, которые выведут «Феррари» на вершину славы.
Заключение
Опять же, именно те детали, которые мы не видим, действительно сделают разницу – но те детали, которые мы видим, влияют на структуру потока, которая позволяет этим скрытым деталям работать по максимуму.
Я фанат «Феррари», но должен сказать, что ожидал немного большего.
Автор 12-ти чемпионских машин: был изгоем в школе, искал вдохновение в повседневных вещах, дважды отказал «Феррари»
Эдриан Ньюи заслужил статус легенды за свою блестящую карьеру в «Формуле-1», создавая машины для «Уильямса», «Макларена» и «Ред Булл». На этой неделе Ньюи - гость подкаста Beyond The Grid.
Том Кларксон: Эдриан, большое спасибо, что уделили нам время. Здорово, что вы у нас в гостях. Вы работаете в «Формуле-1» уже более 40 лет. За это время вы добились огромного успеха. Но приходилось ли вам раньше сталкиваться с чем-то подобным 2023 году?
Эдриан Ньюи: Нет, это был наш самый большой успех в гонках, с которым я когда-либо сталкивался. В прошлом нам посчастливилось работать с машинами, которые доминировали, но такого уровня постоянства у нас никогда не было. Люди могут подумать, что теперь все гарантировано, все будет гладко и бла-бла-бла. На самом деле в гонке многое может пойти не так. На самом деле, всегда нужно довести до финиша две машины. Одна из них, а лучше обе, должна быть впереди. Неделя за неделей это сложная задача из-за всех элементов, которые могут пойти не так: надежность, аварии, стратегия, производительность, так что добиться этого - настоящая заслуга каждого.
ТК: И тут возникает вопрос: что движет вами, Эдриан? Это страх перед неудачей? Приманка успеха или ни то, ни другое? «Формула-1» для вас - просто научное упражнение?
ЭН: Ну, я вроде как смирился с тем, что мой имидж теперь очень конкурентоспособный. Я всегда считал себя неконкурентоспособным, а потом Фрэнк Уильямс сказал мне: «Эдриан, ты самый конкурентоспособный человек на пит-лейне». Я был слегка ошарашен, и страх неудачи, конечно, часть этого, но не вся. Когда нам, как команде, удается оказаться в положении, в котором мы можем выигрывать гонки и, надеюсь, чемпионаты, тогда ты хочешь извлечь из этого выгоду и использовать по максимуму, потому что добраться до такого положения нелегко. Но, как ни парадоксально, с точки зрения шасси, когда мы выигрываем, нет ощущения, что мы делаем что-то другое. Просто все работает слаженно, включая три жизненно важных элемента - гонщика, шасси и двигатель, и если один из них не на высоте или почти на высоте, вы можете выиграть несколько гонок, но точно не выиграете чемпионат.
ТК: Откуда в вас эта соревновательная жилка? Это соперничество между братьями и сестрами в детстве или что-то другое?
ЭН: Это не соперничество между братом и сестрой. Мой брат старше меня на семь лет, так что разница в возрасте слишком велика, чтобы соперничать друг с другом. Это вопрос, который я задаю себе, и, по правде говоря, я не совсем уверен, но думаю, что отчасти дело в том, что, когда я учился в школе, я всегда думал о вещах немного по-другому. Один пример, который навсегда засел у меня в голове: когда мне было лет 12 или около того, у нас был урок по науке о трении, и это был видеоролик, в котором рассказывалось о том, что делает трение, как оно работает и т. д. В конце учитель сказал: «Итак, все, является ли трение хорошей вещью?». Я был единственным, кто поднял руку и сказал: «Ну, без трения мы бы все упали. Я бы не смог встать, потому что мы бы просто скользили повсюду», и все засмеялись, а учитель засмеялся надо мной. Я подумал: «Ну, это немного несправедливо, потому что я думаю, что у меня есть разумная точка зрения», и это маленький глупый пример, но он заставил меня почувствовать, что мне нужно доказывать свою правоту. Чувство необходимости доказывать свою правоту — это, по правде говоря, близкий родственник чувства соперничества.
ТК: Считаете ли вы, что после такого успеха вам все еще нужно доказывать свою состоятельность?
ЭН: Безусловно. Мне повезло сделать очень успешную карьеру, но я не особенно оглядываюсь назад. Я не занимаюсь подсчетом статистики. Мне просто нравится быть в ней. С тех пор как мне было лет 10, а то и меньше, я мечтал стать дизайнером в автогонках. Когда я получил свою первую работу в автогонках, в маленькой команде под названием «Фиттипальди», я уже заканчивал первый месяц и совершенно не понимал, что делаю. Я только что окончил университет, пришел на должность младшего аэродинамика, которая превратилась в должность старшего аэродинамика. Команды в те дни были настолько крошечными, что в них не было команды аэродинамиков. Но к концу первого месяца я понятия не имел, что делаю, и получал за это зарплату. И я подумал: «Это потрясающе. Вот он я, в автогонках, полный профан, а мне платят. Это потрясающе». И действительно, я могу сказать, что почти все дни, конечно, не были приятными, но почти каждый день был бонусом и удовольствием.
ТК: Что вам нравится в этой работе?
ЭН: Состязания и вызов. Это соревновательный спорт. Это, конечно, дает тебе очень быструю обратную связь, каждые две недели, обычно в течение сезона, или каждую неделю сейчас, как прошел сезон, что, конечно, может быть болезненно, если все идет плохо, но ты знаешь, где ты находишься. Такая оперативность, такая обратная связь — это то, что вдохновляет.
ТК: Ваш отец был ветеринарным врачом. Не было ли у вас соблазна последовать за ним в медицине и в этой области науки?
ЭН: Нет. Мне нравилось ездить с ним на ферму. Когда мне было лет шесть, я садился к нему на колени и крутил руль, а он крутил педали. Потом иногда, когда я немного подрос, если в выходные была операция, а операционных медсестер не было рядом, я помогал ему с операцией.
ТК: Насколько хороши были ваши швы?
ЭН: Я точно не делала никаких швов. Я передавал папе инструмент и старалась не упасть в обморок. Отец был большим любителем автомобилей, у него были Mini Cooper S, потом Lotus Elan и так далее. Ему нравилось возиться с ними, модифицировать их и так далее. У него была небольшая мастерская в саду, в которой было основное оборудование для обработки металла, сварочное оборудование и так далее. Использование этой мастерской, вероятно, сыграло для меня ключевую роль. Когда мне было лет восемь-десять, я купил 12 масштабных моделей. Первой была «Хонда» Сертиса 1967 года, а второй – «Лотус» Хилла. Эти 12 масштабных моделей были просто великолепны, потому что все детали были промаркированы, и вы знали всю терминологию. Собирая их, ты начинал понимать, как устроено шасси автомобиля.
Но примерно к 11 годам мне стало скучно строить, по сути, чужие модели. Поэтому я начал рисовать свои собственные эскизы, а затем использовал мастерскую моего отца, чтобы сделать из алюминия, стекловолокна и т. д. складные детали для создания этих моделей. Те детали, которые я не мог сделать, например, шины и двигатель, я просто брал со старых моделей. В те долгие скучные летние каникулы я делал наброски, а потом их создавал. Конечно, я совершенно не понимал, что делаю, но, думаю, практика создания эскизов, а затем превращения их в 3D-объекты была отличной практикой с самого раннего возраста.
ТК: Итак, вы поступили в университет в Саутгемптоне, где аэродинамическая труба использовалась командами «Формулы-1». Почему вы получили степень по аэронавтике и астронавтике, а не по машиностроению?
ЭН: Просто я решил, что гоночные автомобили ближе к самолетам, чем что-либо другое. Это был 1977 год. Я с жадностью читал все журналы, которые только мог найти, в которых было хоть что-то смутно-техническое. Я посетил несколько гонок, в частности Мэлори-Парк, который находился недалеко от места, где я учился в школе, и это был отличный маленький паддок, потому что ты гулял по нему и мог наблюдать за всеми машинами «Формулы-2» и так далее. В те времена еще не было телевидения и трансляций автогонок. Так что я мог видеть машины, слышать их, чувствовать их запах, рассматривать их в мельчайших подробностях, а паддок был совершенно открытым, так что никто не возражал против того, чтобы этот маленький пятнистый паренек шарил там. На самом деле все было наоборот. Многие из них действительно объясняли, что они делают. Это, несомненно, сыграло ключевую роль, в сочетании с моими попытками заняться картингом.
Я сказал, что хотел бы заниматься картингом, и мы отправились на местные картодромы, и мой отец сделал очевидное замечание: насколько он мог судить, многие дети занимались там не потому, что были увлечены этим, а потому, что этим занимались их отцы. Поэтому он сказал: «Слушай, если ты хочешь заниматься картингом, тебе придется купить собственную машину. Я удвою твои деньги». За каждый фунт, который я зарабатывал, он добавлял фунт. Я начал мыть машины, разносить газеты, собирать сливы во фруктовом саду и продавать их возле ветеринарной клиники. Даже в двойном размере я зарабатывал не очень много. В общем, в итоге я купил очень старый карт и попробовал на нем гоняться. Сочетание его и меня было абсолютно безнадежным. На самом деле меня интересовало не вождение. Меня интересовало, как сделать так, чтобы карт ехал быстрее.
Затем я поступил на курсы сварщиков в Британскую кислородную компанию, в Северном Бирмингеме, который находился в часе езды на автобусе от Стратфорда, где я вырос. Мне было около 15 лет, и я испытывал давление со стороны других парней, которые учились на курсах, потому что я действительно оказался достаточно хорош в сварке и пайке, так что я стал любимцем лектора, за что меня немного попрекали. На самом деле это был хороший урок, потому что благодаря ему я начал учиться вписываться в коллектив. Я выработал свой брюмминский акцент, что было довольно легко, но я думаю, что сочетание поездок в Мэллори-Парк, Оултон-Парк, картинг — все это помогло мне развиться и понять, что мне нужно поступить в университет, который не вписывался в планы, когда меня выгнали из школы в 16 лет. Я учился в школе, которую ненавидел.
ТК: Какие моменты вам не понравились? Быть вдали от дома?
ЭН: Немного вдали от дома. Возможно, я немного тосковал по дому. Но, думаю, главное для меня было то, что я не был очень спортивным. Я был довольно средним, и, оглядываясь назад, я не особо осознавал это в то время, но я смотрел на вещи немного по-другому. Это не делало меня очень популярным, поэтому у меня был один или два друга, но не так много. Надо мной немного издевались, обычное дело. Я просто не мог заниматься своими увлечениями. Хотя, на самом деле, начальник мастерской был очень хорошим, он брал мой карт и работал над ним во время семестра. Вокруг часовни было много дорожек, и я подумал: «Ладно, давайте проедемся на нем, убедимся, что он работает». Это было чертовски шумно, и вскоре вся школа собралась посмотреть, как я катаюсь на этой штуке. К сожалению, заведующий мастерской получил за это хорошую взбучку от директора. Так что да, я просто не вписывался.
ТК: Могу я узнать, как прошли ваши экзамены?
ЭН: Я был довольно успешен в учебе. Самое смешное, что в искусстве я разбирался лучше, чем в науках, если вообще разбирался. Поэтому консультант по карьере в школе посоветовал мне заняться искусством, в котором я был довольно хорош. Простите, звучит не очень скромно, правда?
ТК: Я читал, как люди называли вас Микеланджело «Формулы-1»…
ЭН: Мне рекомендовали английский и историю, но я не хотел заниматься искусством, английским и историей. В тот момент я был полностью сосредоточен на том, что хочу работать в сфере автогонок и дизайна. Если честно, мне очень повезло, потому что у большинства людей уходит много времени на то, чтобы найти свое призвание. Но по какой-то причине я думаю, что у меня это произошло именно в том юном возрасте.
ТК: А теперь поговорим о чертежной доске? Известно, что вы все еще используете чертежную доску, когда CAD повсеместно распространен в «Формуле-1». В чем преимущества доски?
ЭН: Ну, я динозавр, и это меня устраивает... Для меня CAD или чертежная доска - это способ воплотить идеи в голове в форму, которую можно развивать. Сейчас, конечно, если речь идет об аэродинамике, я посмотрю на вычислительную гидродинамику, то есть аэродинамику на компьютере, это удивительный инструмент, который действительно достиг зрелости в «Формуле-1» только в конце 90-х годов. Я посмотрю на CFD и набросаю на основе этого несколько идей, а затем нарисую что-нибудь. Сейчас я использую чертежную доску, потому что для меня это язык, на котором я чувствую себя наиболее комфортно и свободно. Если я попытаюсь использовать CAD, то, как мне кажется, я никогда не буду так свободно владеть им и буду тратить слишком много времени на обдумывание того, как им управлять, а не просто рисовать, если хотите, естественно.
Рисование должно быть подсознательным. Система автоматизированного проектирования появилась в «Формуле-1» где-то в начале-середине 90-х годов. Те ранние системы CAD были довольно механическими. Людям приходилось сильно концентрироваться, чтобы ввести чертеж в систему. Конечно, сейчас системы развиты, и парни, которые хорошо в них разбираются, могут рисовать подсознательно, так, как это делаю я. Рисунок — это не та часть, которая их загружает. Я никогда этого не добьюсь, и для меня это не имеет значения. Похоже, у меня довольно хорошая способность визуализировать что-то в 3D, а затем переносить это на бумагу в 2D, в то время как система CAD освобождает вас от этого. Вам не нужно проходить через 2D, чтобы сделать это. Вы можете начать прямо в 3D.
ТК: За прошедшие годы инструменты, имеющиеся в вашем распоряжении, сильно изменились, но как насчет вашего мыслительного процесса при проектировании нового автомобиля? Он такой же, как и в начале работы?
ЭН: Да, это так. Я думаю, что исходные данные более полные и лучше понятные, чем когда я начинал. Если вспомнить, как я начинал проектировать в «Индикар» в 84-м, то знания, на которых можно было основывать новую конструкцию, были не такими глубокими, как сегодня, потому что команды были гораздо меньше, и у нас не было тех инструментов, которые есть сегодня. Люди часто спрашивают: «Какую самую большую революцию я видел в автогонках за эти годы?». И это должна быть вычислительная мощность в симуляторах и инструментах, которые работают на ее основе, потому что именно они позволяют гораздо лучше понять машину.
ТК: Но с чего начинается этот процесс?
ЭН: В начале прошлого года у нас произошли большие изменения в правилах, которые, я думаю, можно легко оспорить — это самое большое изменение правил с тех пор, как в конце 1982 года отказались от туннелей Вентури. Итак, садимся за книгу правил, а затем пытаемся понять, какова архитектура, с точки зрения того, где вы разместите передние колеса, где задние, относительно фиксированных частей шасси, двигателя и коробки передач. Вы должны определиться с базовой архитектурой. Затем, исходя из этого, переднюю и заднюю подвески, потому что они являются ключевыми элементами, которые нужно постараться сделать правильно, если это возможно. Если вы ошибетесь с кузовом, в пределах разумного, вы сможете изменить его в течение сезона. Но если вы ошибетесь с базовой архитектурой, то, как минимум, застрянете с ней на один сезон.
ТК: Что же такого правильного вы нашли в этих правилах, что дало вам такое преимущество?
ЭН: Я не могу тебе этого сказать, да?
ТК: ...или в чем самая сильная сторона RB19?
ЭН: Очевидно, что 19 модель близка к 18. На самом деле 18 была задумана в гораздо более короткие сроки, чем у большинства, если не у всех наших соперников, потому что в 21-м году мы участвовали в большой борьбе за чемпионство с «Мерседесом» и, возможно, ошибочно, поскольку мы впервые за много лет имели шансы на чемпионство, мы решили приложить немало усилий для развития этой машины в течение года, тогда как «Феррари», например, использовала противоположный подход. В 21-м году они не участвовали в борьбе за чемпионство, поэтому очень рано прекратили разработку болида 21-го года и сосредоточились на создании болида 22-го года. «Мерседес» находился где-то между ними. Мы продолжали разработку дольше, чем обе эти команды, так что теоретически это ставит нас в невыгодное положение. Я думаю, что нам удалось добиться правильной архитектуры. Когда RB18 только появилась в Бахрейне в прошлом году, «Феррари» была, конечно, так же быстра, если не быстрее в начале сезона, но мы сумели правильно разработать основы, и это дало нам хорошую платформу для развития.
ТК: И уже через десять кругов испытаний в Бахрейне вы узнали, что она хороша?
ЭН: Да, это так. У нас было много отскоков, не так сильно, как у других команд, но все же были некоторые отскоки, с которыми нам нужно было справиться. У нас было разумное понимание того, что нужно для этого сделать. Поэтому после первой модернизации, которую мы провели к гонке в Бахрейне, отскок стал гораздо меньшей проблемой, чем у других команд. Это означало, что нам не нужно было тратить много сил и средств на исправление отскока, как это делали «Феррари» и «Мерседес».
ТК: Итак, Эдриан, есть ли в ваших машинах фирменный «ньюиизм»? Есть ли что-то, что вы пронесли через всю историю?
ЭН: С философской точки зрения, я думаю, что это попытка заставить машину работать в широком диапазоне, и это то, чего не хватало «Лейтон Хаусу», поскольку машина работала очень хорошо на некоторых трассах. Так, в 88-м году, кажется, в Эшториле, Иван Капелли финишировал впереди Айртона на доминирующем «Макларене» и фактически приблизился к Просту. В конце года Иван возглавил гонку, хотя и проехал всего один круг, на мокрой трассе в Сузуке. Так что эта машина отлично работала на некоторых трассах, но не на всех.
ТК: Есть известная история, Эдриан, о том, как Прост приехал в Эшторил, пройдя за Капелли последний поворот на 180 градусов, вышел из машины и сказал всем в «Макларене»: «Это хорошая машина с точки зрения аэродинамики». Вам когда-нибудь рассказывали эту историю?
ЭН: Забавно, но я помню, как Иван прошел круг до этого, а Прост остался позади него, а на следующем круге Иван прошел мимо нас на главной прямой, а Прост ехал примерно на третьей передаче, а потом снова ускорился. Я подумал: «Что он делает?». Оказалось, что из-за скорости, с которой Иван входил в тот длинный поворот, Прост был уверен, что разобьется, и не хотел попасть в аварию, поэтому сразу отстал.
ТК: Ух ты, отличная история. Вы черпаете вдохновение в других отраслях?
ЭН: Вообще-то, да. Я стараюсь всегда смотреть по сторонам. Вот, например, глупый пример: я помню, как ездил в отпуск на Карибы. Кажется, мы прилетели на один остров, а потом на маленьком винтовом самолете перелетели с одного острова на другой. Рассматривая самолет перед взлетом, я обратил внимание на то, как они оформили воздухозаборник для двигателя. Позади пропеллера он имел лебединый вырез и талию и был отделен от основного корпуса двигателя. В 96-м мы боролись с Деймоном, когда давление в воздушном коробе и, следовательно, мощность двигателя были невероятно чувствительны к форме подголовника и положению сиденья. Это натолкнуло меня на мысль, что на самом деле нам нужно поднять воздухозаборник над подголовником, чтобы он был полностью отделен от подголовника, что является стандартным решением в настоящее время. Но эта идея пришла мне в голову, когда я огляделся вокруг, и нашлись другие маленькие примеры.
ТК: Вы никогда не выключаетесь, даже когда отдыхаете на Карибах? Вот чему мы научились.
ЭН: Признаюсь, я предпочитаю двухнедельные каникулы, потому что мне нужна неделя, чтобы прийти в себя.
ТК: Если говорить об оптимизации правил, какая из ваших машин принесла вам наибольшее удовлетворение?
ЭН: «Макларен» 98-го, потому что именно в этом году мы перешли на более узкую колесную базу и шины с канавками. Это был мой первый сезон в команде. Я приступил к работе 1 августа, так что цикл проектирования был невероятно сжатым. Многие из моих самых успешных машин, в создании которых я принимал участие, были начаты довольно поздно. Думаю, мы правильно подошли к основам. Поскольку машина стала уже с 2 метров до 1,8 метра и появилось множество теорий о соотношении колесной базы. Я просто не мог понять, почему это соотношение должно быть важным. Что нам действительно было нужно, так это попытаться сохранить стабильность на входе, то есть когда ты только входишь в поворот и еще не успел затормозить. В этот момент машина разгружена сзади и может легко стать нестабильной. Это зависит от того, какой вес приходится на переднюю и заднюю части в этом состоянии. Поэтому, если бы мы сузили колею, единственный способ сохранить такое же распределение — это удлинить колесную базу. Именно так мы и поступили. Это была уникальная особенность машины 98-го года. К сожалению, Росс Браун из «Феррари» заметил это, и они начали смещать переднюю ось вперед. Но мы были первыми в этом вопросе, и это была не единственная особенность. Нам удалось сделать машину очень легкой, с очень низким центром тяжести, чтобы свести к минимуму передачу веса на эти очень хрупкие шины.
ТК: А Мика Хаккинен был очень эффективен за рулем такой машины?
ЭН: Огромная сила Мики заключалась, прежде всего, в его уверенности в себе и в своих силах, и, похоже, на него просто не действовало давление. Я ненадолго отвлекусь на очень важный пример. 98-й был очень напряженным годом, и то же самое было в 99-м, когда в обоих случаях чемпионат пилотов разыгрывался до последней гонки. Я помню, как в Сузуке у вас были маленькие офисы над боксами, и в субботу вечером перед гонкой Рон Деннис, я, Мика и другие ключевые гоночные инженеры сидели в этом офисе наверху и придумывали стратегию. Все становилось очень сложным: «Если Ирвайн заедет сюда, то мы сделаем то, если Шумахер сделает это, то мы сделаем то, и бла-бла-бла». Примерно через полчаса таких разговоров, если не больше, Мика просто тихо сидел в углу и ничего не говорил. Он просто встал и ушел, а на следующее утро сел в машину, скрылся вдали и выиграл гонку.
Мика так и делал. Он все делал просто. Он не чувствовал давления. Когда я только пришел в «Макларен», особенно в команде инженеров, к Мике было довольно плохое отношение, потому что у него была своя манера общения, когда он описывал, что делает машина. Люди не находили времени, чтобы послушать его и понять, что он говорит. Я думаю, что благодаря моему опыту гоночного инженера, особенно во времена «Индикара», я смог пробиться через это и выудить из него информацию. Как только вы понимали его язык, он использовал очень мало слов. Он просто очень кратко описывал, что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, а потом уходил и возвращался в гостиничный номер или еще куда-нибудь. Он не хотел этих долгих и мучительных обсуждений.
ТК: Как много информации вы хотите получить от пилота, учитывая тот объем данных, который у вас есть сейчас?
ЭН: Пилот играет ключевую роль. Сами по себе данные не могут рассказать вам всю историю, и не в последнюю очередь потому, что данные, конечно, говорят вам о том, что делает машина, но хороший пилот адаптирует свое вождение к любым ограничениям машины. Например, может оказаться, что данные говорят о недостаточной поворачиваемости машины, и она поворачивает, но причина недостаточной поворачиваемости в том, что пилот чувствует нестабильность, и поэтому он меняет свою траекторию и стиль пилотажа, чтобы скрыть эту нестабильность. В результате возникает недостаточная поворачиваемость. Выяснить это у пилота и попытаться понять, что на самом деле его сдерживает и что ему нужно, чтобы машина ехала быстрее, — это все еще в значительной степени человеческий фактор.
ТК: Хорошо ли Мика умел это описывать или он был настолько естественным, что объезжал проблему, не понимая, что объезжает ее?
ЭН: На машине 98-го года, когда мы только начали гоняться, он постоянно приходил и говорил: «Она неуправляема, она неуправляема», и вы делали то, что обычно делают при недостаточной поворачиваемости. Вы увеличиваете угол наклона переднего крыла, смягчаете переднюю стойку, что угодно. Он выходил и говорил, что недостаточная поворачиваемость еще хуже. Это было частью процесса обучения для нас обоих. На самом деле это была не недостаточная поворачиваемость, должно быть, она была нестабильной, поэтому мы поехали в . стало большим уроком, который он извлек, чтобы лучше понимать, что он делает в машине.
ТК: Раз уж мы заговорили о гонщиках, то семь разных парней выиграли чемпионаты мира на ваших машинах. Найджел Мэнселл, Ален Прост, Дэймон Хилл, Жак Вильнев, Мика Хаккинен, Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен. Кто из них мог бы стать самым грозным напарником?
ЭН: Они все такие разные. В процессе этого я отдаю предпочтение и выделяю кого-то одного. Я не думаю, что это справедливо. Любой чемпион мира — это, безусловно, великий гонщик. Все эти парни очень разные по своему характеру и складу характера. У некоторых из них очень высокий уровень веры в себя, и это было одной из их ключевых черт, но не у всех. Первое, что хочет сделать партнер по команде, особенно если он молод или амбициозен, - это показать, что он лучший, и он, вероятно, приходит с мыслью, что он лучший, и это может разрушить уверенность гонщика в себе или что-то еще. Я думаю, что Макс, обладающий невероятными способностями, так и поступил, не то чтобы намеренно, но я думаю, что Алексу было трудно смириться с тем, насколько быстр был Макс, как и Пьеру Гасли, другой пример. Если у вас есть два напарника, один из которых исключителен, а другой великолепен, но не дотягивает до этого уровня, то второй должен быть кем-то, кто в какой-то момент смирится с тем, что он точно не сможет превзойти Макса по темпу. Придется делать это каким-то другим способом, что, конечно, уже было сделано. Если посмотреть на Ники и Алена в сравнении друг с другом, то Ален всегда был самым быстрым гонщиком, но Ники сумел выиграть чемпионат. То же самое можно сказать о Нико Росберге и Льюисе Хэмилтоне.
ТК: Так что для гармонии в команде можно иметь двух гонщиков номер один или нужны номер один и номер два? Можем ли мы воссоздать ситуацию Сенны/Проста?
ЭН: С этим точно сложно справиться. Есть гонщики, которые будут счастливы сражаться друг с другом на трассе, но не будут переносить это в гараж. Есть и другие гонщики, которые, возможно, превратят это в политическую игру. Вот это и есть самое сложное. Политика — это такая разрушительная сила, потому что она просто отнимает у всех энергию.
ТК: Как вы думаете, возраст имеет значение?
ЭН: Возможно. Ведь Фернандо - один из самых грозных соперников в истории и известен тем, что не очень-то ладит с партнерами по команде. Если Льюис снова окажется против Фернандо, будет ли Фернандо, со всем тем опытом, который у него есть сейчас, отличаться от Фернандо против Льюиса в 2007 году? Это интересный вопрос.
ТК: Что вы думаете?
ЭН: Думаю, сейчас Фернандо был бы другим.
ТК: Я думаю, что он смягчился, если судить по тому, как я с ним общался.
ЭН: Да, я думаю, что это именно так.
ТК: Кстати, вы недолго работали с Айртоном Сенной, но достаточно ли вы видели Айртона, чтобы понять, чем он отличался от других?
ЭН: К сожалению, это были очень короткие отношения. Я не так плох, как раньше, но часть моего соревновательного характера заключается в том, что, когда у тебя есть кто-то вроде Айртона, с кем ты борешься из года в год, ты не демонизируешь его, но он - враг. Конечно, я иногда встречал его, но никогда по-настоящему не разговаривал с ним, пока он впервые не посетил завод в конце, наверное, 93-го года. Меня представили ему, и тут же он спросил: «Могу я посмотреть модели в аэродинамической трубе?». Мы прошли в аэродинамическую трубу, и тут же он опустился на колени, заглядывая под машину, он хотел, чтобы мы объяснили, что мы сделали по-другому, чем эта машина отличается от предыдущей, почему мы сделали именно это и т.д. Он был феноменально любознателен. Можно возразить, что ему не нужно было это знать, но ему просто нужна была любая информация, потому что она могла пригодиться ему в будущем. Пожалуй, больше, чем любой другой гонщик, с которым я общался, именно это я считаю в нем уникальным.
ТК: А те круги поулов, он делал что-то другое?
ЭН: К моему большому сожалению, независимо от того, что стало причиной аварии в Имоле, единственное, что можно сказать об этих машинах, это то, что они были аэродинамически нестабильны. У нас было два года с активной подвеской. Это моя вина. Я полностью испортил аэродинамику, вернувшись к пассивной подвеске, и гораздо большему диапазону высоты подвески, с которым приходится справляться. Машиной было очень, очень сложно управлять, и чем более ухабистой была трасса, тем хуже это становилось. Конечно, Имола - довольно ухабистая трасса. Так что то, что он сделал с этой машиной, было совершенно необычным, и он смог сделать это в квалификации. В Бразилии ему удалось провести ее, но в последнем повороте ближе к концу гонки он закрутился, выбив из нее всю производительность. Дэймон не пытался извлечь из нее такой уровень производительности, и поэтому он закончил гонку. о он знал, что машина нестабильна, а уверенность Айртона в своих силах и его вера в то, что он управляет машиной, позволяли ему всегда пробовать. Его контроль над машиной и концентрация были совершенно необыкновенными.
ТК: Можем ли мы поговорить немного больше о Дэймоне? Когда Патрик Хэд пришел на подкаст, он сказал, что то, как Дэймон руководил «Уильямсом» после Имолы 94-го, впечатляет больше, чем его титул в 96-м.
ЭН: Да, если честно, мы были разбитой командой. Первые четыре гонки мы провели неудачно, машины были очень сложными в управлении и не слишком надежными, так что, будучи действующими чемпионами мира, мы были не там, где рассчитывали. Затем, очевидно, события в Имоле стали шоком для всех нас. Это звучит глупо, но я никогда не думал о том, что случится, если кто-то серьезно пострадает или погибнет в машине, за которую я отвечал. То, что произошло в тот уик-энд, заставляет задуматься обо всем на свете. Все это время мы пытались понять, что произошло, что стало причиной аварии, над нами висело обвинение в непредумышленном убийстве, так что это был очень сложный период. Думаю, Патрик задавал себе те же вопросы. Интересно, конечно, что Дэймон оказался в точно таком же положении, в каком был его отец, когда умер Джим Кларк. Но для Дэймона это было гораздо более экстремально, потому что он еще только начинал свой второй сезон в «Формуле-1», а теперь был лидером команды. Я думаю, что его внутренняя сила и мужество, которые позволили ему двигаться вперед, были совершенно необычными. Он должен был вести команду вперед, и то, что он сделал это и довел дело до победы в 94-м, я считаю феноменальным выступлением.
Ставим лайки, подписываемся!
Сможете найти на картинке цифру среди букв?
Справились? Тогда попробуйте пройти нашу новую игру на внимательность. Приз — награда в профиль на Пикабу: https://pikabu.ru/link/-oD8sjtmAi
Лучшие и худшие моменты года в «Формуле-1»
Гонщик года: Макс Ферстаппен. Больше нечего сказать, не так ли? Его «Ред Булл» и выдающийся год.
Хаос года: Эта награда состоит из двух частей и достается Гран-при Нидерландов. Первые круги, когда пошел дождь, а некоторые гонщики сменили шины и получили огромную выгоду. Или внезапный ливень за 10 кругов до конца, когда Чжоу Гуанью влетел в барьеры и гонку пришлось остановить красным флагом. По описанию это звучит не так уж безумно, но поверьте, это был хаос!
Народный рейтинг:
Погода года: Нечасто случается, что вы выглядываете из окна медиацентра и больше не видите трассу. Шторм в Сан-Паулу в конце пятничной квалификации привел к остановке сессии, и Фернандо Алонсо воскликнул, что «наступила ночь».
Народный рейтинг Гран-при (без Сингапура):
Гонка года: Гран-при Сингапура. Мы говорим так не потому, что это единственная гонка, которую «Ред Булл» не выиграл, это был настоящий триллер до самого конца, поскольку Карлос Сайнс, Ландо Норрис, Джордж Рассел и Льюис Хэмилтон вели большую борьбу за лидерство на последних этапах. Однако Рассел немного перестарался и вылетел.
Прогулка года: Кто-нибудь играет на воздушной гитаре? Machine Gun Kelly очень хотел увидеть, как Мартин Брандл сотрудничает с ним на решетке в Сан-Паулу. Понятно, что Мартин, как сокровище, отказался, и Machine Gun Kelly показал камере большой палец вниз.
Драматический финиш года: 42 года? Возраст не имеет значения, если вы Фернандо Алонсо, и он блестяще занял третье место на Гран-при Сан-Паулу, повторно обойдя Серхио Переса на последнем круге и опередив его на финише на 0,053 секунды.
Достижение года: Десять побед подряд - это уже неплохо. Ферстаппен был непобедим с майского Гран-при Майами до Гран-при Италии в Монце в сентябре.
Это нарисовал не ИИ: Тото и Кристиан. Честно, это реальность!
Календарь года: Валттери Боттас. Достаточно сказано. Продажи дерзкого предложения 2024 года собрали внушительную сумму в 119 000 фунтов стерлингов для кампании Movember.
Йодлинг года: Здесь только один победитель, и это Крейг Слейтер. Йодлинг - это большая традиция в Австрии, и было бы правильно, если бы Крейг попробовал сам, а может, и нет...
Самая сложная гонка года: Гонка в Катаре, вызванная ограничениями на время смены шин, и высокоскоростная трасса стали серьезным испытанием для пилотов. Эстебана Окона вырвало в шлем, а Логан Сержант не смог закончить гонку. К счастью, в следующем году Катар пройдет в декабре, так что должно быть немного прохладнее.
Модный выход года: Мы не говорим о шортах и сандалиях Теда Кравица, но мы говорим о расстегнутой оранжевой рубашке и кожаных брюках, когда он встретился с Чжоу Гуанью из «Альфа Ромео» в Лондоне.
Новичок года: Можно поспорить с Лиамом Лоусоном, но Оскар Пиастри тоже был неплох, особенно учитывая, что партнер Норриса по команде «Макларен» стал одним из самых высоко оцениваемых гонщиков «Формулы-1» на стартовой решетке. Победа в спринте в Катаре стала главным событием для Пиастри, и будет интересно посмотреть, как он проявит себя в 2024 году.
Слух года: Нет, не о том, переходит ли Льюис Хэмилтон в «Феррари», а о том, встречается ли Фернандо Алонсо с Тейлор Свифт. Никогда еще каталог песен не цитировался так часто в течение четырех дней, как в Баку.
Квалификация года: Квалификация в Монако в буквальном смысле стала квалификацией года - хотя у нас было несколько отличных квалификаций в 2023 году, - но драма, когда Ферстаппен задел барьеры на последнем секторе, чтобы украсть поул у Алонсо, была захватывающей.
Сюрприз года: Хэмилтон опередил Ферстаппена на 0,003 секунды на поул-позиции на Хунгароринге. Это был блестящий круг Хэмилтона, даже несмотря на небольшой разрыв в последнем повороте.
Открытие года: Как можно не любить Ричарда Эшкрофта и его культовую «Горько-сладкую симфонию» перед Гран-при Великобритании. Норрис и Хэмилтон тоже были на подиуме в Сильверстоуне, и это был великолепный момент.
Фотограф года: Еще один момент от Мартина. На этот раз на Гран-при Монако, когда он подошел к 89-летней фотографу, которой так понравилась беседа, что она попросила его визитку!
Пилот дня:
Большая цифра года: Это 1200 с лишним случаев нарушения ограничений на трассе, рассмотренных стюардами во время 71-кругового Гран-при Австрии. Получилось 17 нарушений на круг!
Лучший ответ года: Стюарт, Федерер, секьюрити и прогулка Мартина по стартовой решетке Гран-при Майами.
Обгон года: Леклер бросил все силы на «Ред Булл» в Вегасе и застал Переса врасплох на последнем круге в зоне последнего торможения. С некоторого расстояния Леклера бросил туда свою «Феррари» и красиво остановил машину, заняв второе место.
Сага года: Заявка Андретти на участие в «Формуле-1». Исход этого дела еще не решен.
Трофейное поражение года: Фирменное празднование Норриса - хлопнуть шампанское на землю в Венгрии - прошло не совсем гладко: он опрокинул победный трофей Ферстаппена. Трофей стоимостью 45 000 долларов, к счастью, был заменен, и можно сказать, что Норрис стал более осторожным в будущих подиумах в течение сезона.
Момент года: Мы наслаждались почти супружескими отношениями на протяжении всего сезона, и лучшие из них, вероятно, пришлись на квалификацию в Бельгии, когда Ферстаппен пробился в третий сегмент. Ферстаппен был недоволен своими подготовительными кругами: «Г***ное исполнение» - так он их прямо охарактеризовал - и Джанпьеро Ламбиазе, его гоночный инженер, ответил ему. Ферстаппен извинился, поскольку он неизбежно должен был стать победителем финального сегмента.
Национальный гимн года: Альтернативное исполнение гимна Бельгии Антуаном Дели - это нечто. Однако было похоже, что Алонсо и Рассел пытались не рассмеяться!
Подиум года: Канада, где к многократным чемпионам Ферстаппену, Алонсо и Хэмилтону присоединился дизайнер Эдриан Ньюи, неоднократно завоевывавший титулы. Чтобы вычислить общее количество мировых титулов, вам понадобился калькулятор.
Ошибочный прогноз погоды года: Только Джордж Рассел думал, что на Гран-при Испании идет дождь. Оказалось, что вместо этого на внутренней стороне его козырька выступил пот.
Объявление года: Речь идет не о новостях, а о настоящем объявлении. Известный спортивный диктор Брюс Баффер выкрикнул «Серхио Чеко Перес» прямо в лицо гонщику перед Гран-при Лас-Вегаса. Что еще хуже, Перес, похоже, решил, что у него собираются брать интервью, и в течение 20 неловких секунд стоял рядом с Баффером.
Шокирующие уходы года: Ничто не сравнится с тройным уходом, о котором «Альпин» объявила в пятницу после Гран-при Бельгии. Босс команды Отмар Сафнауэр и многолетний спортивный директор Алан Пермейн покинули команду в конце того же уик-энда, а Пэт Фрай отправился в «Уильямс».
Пусть в Вашей Душе
Целый год неустанно
Цветут незабудки,
Пылают тюльпаны!
Пусть год тот, грядущий,
Несёт только радость,
Здоровье, удачу,
Душевную благость!
Ставим лайки, подписываемся!
Прощание с Францем Тостом: обучил Феттеля и Ферстаппена, обожал Риндта, всегда был нацелен на результат
Для некоторых он был одним из самых неизвестных персонажей в паддоке «Формулы-1». А многие, кто его знал, часто понимали его неправильно. Как и сэр Джек Брэбем, Франц Тост редко использовал два слова, когда не хватало одного. И поскольку вы часто не были уверены, получите ли вы угрюмый взгляд или веселую ухмылку, всегда было забавно попытаться спрогнозировать последнее.
Я очень люблю и уважаю его, как люблю и уважаю его столь же противоположного соотечественника и зеркальное отражение Гельмута Марко. Они оба – непримиримые гонщики, у которых нет ни времени, ни желания лебезить перед кем-либо, будь то гонщики, инженеры или медиа.
Франц всегда был немногословен, что меня вполне устраивало, потому что он в целом самодостаточный человек, которому не нужно подпитывать собственное эго; его больше волнует, насколько эффективным будет новое днище, чем то, что он считает излишествами современной «Формулы-1».
Из-за этого люди легко воспринимали его как угрюмого. Я предпочитаю думать о нем как о сосредоточенном. И если Гельмут был идеальным человеком для контроля за инвестициями Дитриха Матешица в «Ред Булл», то Франц был идеальным коллегой для управления сестринской командой «Торо Россо», которая, конечно же, в последний раз участвовала в гонках в облике «Альфа Таури» с ним во главе в Абу-Даби.
«Я начал работу 8 ноября 2005 года в Фаэнце, и у нас было 85 человек», - объясняет он. Гюнтер Штайнер не удержался от смеха, когда услышал, что Франц говорит «больше, чем за все прошедшие 18 лет».
«Вначале было не так просто, но, как вы знаете, Дитрих Матешиц сказал мне: «Послушай, есть два столпа: ты должен, во-первых, использовать синергию с «Ред Булл», а во-вторых, обучать молодых гонщиков. Затем они должны переходить в старшую команду, чтобы выигрывать гонки и, если возможно, чемпионаты».
«Я подумал: «Ладно, ясно, чего вы хотите, босс». И вот так мы начали.
Он родился 20 января 1956 года в австрийском городе Тринс и неизбежно попробовал себя в гонках и добился неплохих результатов, выиграв в 1983 году австрийский чемпионат «Формулы-Форд», а затем перешел в «Формулу-3».
Но с прагматизмом, который сослужит ему хорошую службу, он понял, что у него нет того, что нужно, чтобы пройти весь путь, и после изучения спортивной науки и менеджмента в университетах Инсбрука и Вены он пошел работать менеджером команды в гоночную школу Вальтера Лехнера.
В 1993 году Тост присоединился к Вилли Веберу, чтобы управлять его командой «Формулы-3», а затем Вебер попросил его руководить переходом Ральфа Шумахера в японскую «Ф3000». Это привело его к работе в «БМВ» в «Формуле-1» в качестве менеджера по гоночным операциям в «Уильямсе» с 2000 года, пока он не получил приглашение Матешица.
Я узнал, что скрывается за сердцебиением Франца, когда брал у него интервью для своей книги о Йохене Риндте в первые годы существования «Торо Россо». Он был еще мальчиком в тот день, когда его герой погиб, 5 сентября 1970 года. Помню, когда я спросил его о Йохене, маска сползла, и его энтузиазм вырвался наружу все эти годы спустя, как будто это произошло вчера.
«У него была особая харизма. Он был так быстр! А его управление машиной было невероятным. Заносы, угол поворота колес. Эта естественная скорость и контроль. Никто не мог понять, как он это делает. Невероятно!
Я был ребенком 13-14 лет, и он был просто моим героем. Я никогда не встречал его лично, только видел по телевизору, как он ездит, дает интервью и все такое. Но в том, что он говорил, была особая атмосфера и особое послание. Это был человек, который так много рисковал, но при этом получал удовольствие от гонок, не испытывая никакого страха.
Я начал читать книги о гонках, например Powerslide. Йохен был моим первым и единственным героем. Если говорить об этом, то я был еще подростком, и ни один другой гонщик не оказывал на меня такого влияния.
Я ходил на каждое шоу Йохена Риндта, сначала в Вене, а потом в Эссене. Это было как Мекка, обязательное место. Видеть там «Лотус» 72 было так необычно, как будто он выпустил из меня особую энергию. Это было такое особенное чувство. Видеть эти тормозные валы, видеть этот замечательный автомобиль. Ни один другой гоночный автомобиль не оказывал на меня такого эмоционального воздействия.
В школе у меня на стене висел коллаж, на котором были только фотографии гонок Йохена.
Я был в полном шоке, когда узнал, что он погиб. У нас был ресторан, и я сидел перед радиоприемником, когда услышал новости. Произошла очень страшная авария. Этого не может быть! Никогда в жизни я не испытывал такого потрясения».
Для меня это был мальчик внутри человека, настоящий Франц Тост, которого он предпочитал лишь изредка показывать взрослому миру. Чистый, старой закалки гонщик с неистовой страстью к спорту.
Неизбежно все хотели узнать, как он проведет свой последний уик-энд в «Формуле-1», и его ответ был чисто франтовским.
«Я надеюсь, что новое днище будет работать», - сказал он. «Это единственное, что меня интересует. Мы привезли новое днище и новый диффузор, и я надеюсь, что мы выступим хорошо, потому что еще одна цель – финишировать на седьмой позиции в чемпионате конструкторов, и это единственное, что меня интересует».
Как обычно, он был конкурентоспособен до конца – и открыто критиковал стратегию своей команды…
Как же он оценивает прошедшие 18 лет?
«Должен сказать, это было очень интересное время. И поначалу все шло очень хорошо. Мы получили все материалы, машины от «Ред Булл», и, возможно, это сработало немного слишком хорошо, потому что в 2008 году, когда мы выиграли Монцу, «ФИА» и команды изменили регламент.
Они изменили требования ко всем необходимым деталям, поэтому нам пришлось почти все делать своими силами. Мы должны были разработать переднее крыло, заднее крыло, весь кузов, диффузор, днище и монокок. У нас не было инфраструктуры для этого, а значит, нужно было найти людей для отдела аэродинамики, дизайнеров, производства, контроля качества и всего прочего. Это было непростое время.
Но это был вызов, и я должен сказать, что мне это понравилось. Я многому научился за это время.
Я бы сказал, что первая победа с Себастьяном Феттелем была действительно ярким событием, потому что это была тяжелая борьба. И все так хорошо сложилось, потому что я помню, как мы сидели с Герхардом Бергером на пит-уолле и знали, что в субботу и воскресенье может пойти дождь, а это было в пятницу.
И тогда я сказал Герхарду: «Я не понимаю, почему все остальные не выезжают». Это мокро, а Монца в мокрых условиях не так проста, потому что: а) поверхность меняется в разных частях трассы и б) сзади «Лесмо» 1, «Лесмо» 2, там лес, и вода просто так не уходит.
Мы сказали нашим гонщикам проехать как можно больше кругов, чтобы привыкнуть к мокрой трассе. А когда началась квалификация и дождь усилился, я увидел несколько машин, выехавших на промежуточных шинах, и сказал Герхарду: «Забудь о них, они потеряны». И они были потеряны. А потом победа в гонке, все это вместе, было действительно ярким событием, я должен сказать.
Следующий большой шаг был сделан в 2018 году, когда мы подписали контракт с «Хондой», мы стали командой их домом. И я думаю, что почти весь паддок улыбался по этому поводу. Люди из «Макларена» пришли ко мне и сказали, что мы просто с ума сошли работать вместе с «Хондой», а я ответил: «Джентльмены, подождите, мы поговорим об этом лет через пять».
Но это не заняло пять лет, гораздо раньше стало ясно, что решение было правильным. И это было фантастическое сотрудничество с «Хондой», мне оно очень понравилось. И к тому же успешное.
В 2019 году у нас было два подиума, если я правильно помню, один с Дани Квятом на «Хоккенхаймринге» и один с Пьером Гасли в Сан-Паулу, у него была хорошая борьба с [Льюисом] Хэмилтоном, он просто остался впереди на несколько десятых, что-то в этом роде.
И в 2020 году – еще один большой шаг, когда Дитрих Матешиц решил создать эту модную компанию, «Альфа Таури», и сказал, что теперь команда будет называться «Скудерия Альфа Таури», потому что мы должны продвигать ее, и мы были послом этого бренда. Это было захватывающе и интересно.
А Пьеру Гасли удалось еще раз победить в Монце, что означает, что это было действительно успешное время».
За время его руководства командой 17 гонщиков получили пользу от его жесткой любви: Себастьян Феттель и Макс Ферстаппен выиграли с «Ред Булл» гонки и несколько чемпионатов мира, а Даниэль Риккардо, Карлос Сайнс и Пьер Гасли стали призерами Гран-при.
А Алекс Албон, Хайме Альгерсуари, Себастьен Бурдэ, Себастьен Буэми, Брендон Хартли, Даниил Квят, Лиам Лоусон, Витантонио Лиуцци, Скотт Спид, Юки Цунода, Жан-Эрик Вернь и Ник де Врис получили свои шансы, в той или иной степени. Это рекорд, которым может гордиться каждый.
На вопрос о том, как молодым гонщикам следует готовиться к карьере в «Формуле-1», Франц дал бесценный ответ в своей отрывистой и откровенной манере, не терпящей возражений.
«Прежде всего, вы должны заниматься картингом каждый день, 24 часа. Потом – Формула 4… Начинать заниматься картингом нужно с шести лет. Потом забудьте о школе и всей этой ерунде. Просто переходите в «Формулу-4», когда вам будет 15/16 лет, затем в «Формулу-3», «Формулу-2», а потом мы будем проводить с вами симуляционные сессии.
В следующем сезоне команду возглавят бывший сотрудник «ФИА» Петер Байер и бывший спортивный директор «Феррари» Лоран Мекис, а Гельмут предположил, что Франц останется в «резерве».
«Самое необычное в нем то, что два чемпиона мира, которых мы привели [Феттель и Ферстаппен], «ходили с ним в школу», - заметил Хельмут.
Обучение было настолько хорошим, что они сразу же смогли бороться за титул в «Ред Булл». В этом его огромная заслуга. Его уход – это не только 18 лет с нами, но и многие другие годы, которые он провел в автоспорте до этого».
Марко добавил: «Франц – твердая кость с мягкой сердцевиной». Мне кажется, что это прекрасно подытоживает пост.
Ставим лайки, подписываемся!
В чем секрет западения темпа команды «Ред Булл» в Сингапуре, а затем доминирования в Японии
Впечатляющее падение «Ред Булла» с доминирующей позиции в Сингапуре и не менее впечатляющее возвращение в форму на «Сузуке» продемонстрировало то, насколько чувствительны автомобили этого поколения к настройкам, в частности, к высоте подвески.
Принцип «граунд-эффекта», благодаря которому эти автомобили генерируют большую часть общей прижимной силы, тем эффективнее, чем ближе к земле находится самая нижняя точка днища, пока она не становится настолько низкой, что воздушный поток останавливается.
Высота подвески автомобиля, находящегося в гараже, является лишь основой для реальной высоты подвески, которую автомобиль будет иметь на трассе. Прижимная сила, как правило, растет в квадрате со скоростью, и по мере увеличения скорости и прижимной силы автомобиль опускается на подвеску, а по мере снижения скорости снова поднимается.
Кроме того, на высоту подвески влияют крены при прохождении поворотов, погружения при торможении и крены при разгоне, а также любые неровности и поребрики, которые необходимо поглощать.
Команда устанавливает статическую высоту как можно ниже, чтобы максимизировать прижимную силу, но разные трассы накладывают различные практические ограничения на то, насколько низкой она может быть.
Существует еще одно потенциальное ограничение – это доска под днищем. Это ограничение было введено после смертельной аварии в Имоле в 1994 году, чтобы предотвратить опасное опускание автомобилей. Планка проходит по середине центральной части днища и имеет глубину 10 мм. К концу гонки должно оставаться не менее 9 мм глубины доски.
Для большинства команд планка обычно не является минимальной высотой, так как до этого момента возникают аэродинамические проблемы, связанные с отскоком или порывистостью.
Точка срыва туннелей Вентури, как правило, находится на большей высоте, чем минимальная высота, которую накладывает доска. Но не всегда на «Ред Булл». Аэродинамическое превосходство RB19 над другими моделями заключается в том, что сочетание конструкции туннелей и задней подвески позволяет ему работать на более низкой высоте на скорости, не вызывая при этом «галопирования».
В Спа, где сочетание скорости и сжатия «О Руж» оказывает огромное усилие на машину, «Ред Булл» пришлось проинструктировать Макса Ферстаппена и Серхио Переса отступать на каждом круге в этот критический момент, чтобы избежать чрезмерного приземления доски. Таким образом, они смогли сохранить низкую высоту, которая обеспечила им столь высокую производительность на оставшейся части круга.
В Баку и Монако – уличных трассах, где неровности и кочки по всей длине трассы требуют относительно большой высоты, – преимущество «Ред Булл» было меньше, чем в других местах.
Любая трасса, требующая большой высоты, наносит ущерб «Ред Булл», равно как и трасса с короткими поворотами (как на большинстве уличных трасс), поскольку наказывает «Ред Булл» за нежелание быстро нагревать передние шины. Так, в Баку они уступили поул «Феррари», а в Монако Ферстаппену удалось лишь немного опередить «Астон Мартин» Фернандо Алонсо.
Ожидалось, что Сингапур, еще одна относительно ухабистая трасса, окажется не менее сложной. В преддверии неровностей и проблемы с прогревом передних шин «Ред Булл» установил более мягкую подвеску. Кроме того, было установлено новое днище, которые было частью текущей разработки автомобиля и не предназначалось для Сингапура. Изменения в вихревых генераторах по краям днища были лишь видимой частью нового днища, которое также включало в себя измененную форму диффузора.
Примечательно, что это была первая гонка, на которой применялось более жесткое определение Технических директив 18 и 34, последняя из которых касалась именно днища и крепления доски.
Во время пятничных тренировок выяснилось, что более мягкая подвеска не подходит для работы с выбранной высотой подвески. Неровности на части трассы были сглажены, но другие участки оставались неровными, и «Ред Булл», похоже, испытывал проблемы с адаптацией к противоположным требованиям.
Чтобы исключить фактор нового днища из понимания того, где кроются проблемы, с субботы вернулись к старому днищу, намереваясь вернуться к этому вопросу на «Сузуке». Помимо замены днища, в субботней третьей практике была усилена подвеска, что позволило снизить крены и блокировку тормозов, но еще больше уменьшило сцепление задней части автомобиля с дорогой и усложнило процесс определения температуры шин.
В таком виде автомобиль находился в пределах 0,3 секунды от «Феррари». Для квалификации команда внесла дополнительные изменения, в том числе уменьшила высоту подвески. Это оказалось неудачным шагом, и ни один из гонщиков не смог выйти из второго сегмента.
В целом, «Ред Булл», как оказалось, потерял большую часть своей обычной прижимной силы, чем другие автомобили, когда его высота была поднята, чтобы соответствовать требованиям трассы. Это усугубилось выбором настроек.
Через несколько дней на «Сузуке», обычной гоночной трассе с гораздо более ровным покрытием, эта проблема исчезла, и RB19 вернулся к своей обычной форме.
В первой тренировке «Ред Булл» провела тест между двумя днищами: Перес – на старом, которое использовалось на обеих машинах в Сингапуре, а Ферстаппен – на новом, от которого отказались в Сингапуре после пятницы. Это была мера предосторожности, чтобы убедиться в том, что у нового днища нет диагностированной проблемы и он не стал частью неудачного выступления в Сингапуре.
Ферстаппен доминировал в первой тренировке на «Сузуке», поэтому новое днище было установлено и на машину Переса на оставшуюся часть уик-энда. Перес проехал с новым днищем значительно быстрее, чем со старым, окончательно подтвердив, что самый быстрый автомобиль «Формулы-1» стал еще быстрее.
Не забываем подписываться, ставить лайки, и даже донатить!
Экскурсия по фону для «Ф-1» в Нидерландах: что за город, как там смотрят гонку и развлекают
Вполне уместно, что первый Гран-при после летних каникул пройдет практически на пляже, продлевая отпускное настроение еще на несколько дней. Находясь всего в 30 минутах езды от культурного центра Амстердама, трасса в Зандворте настолько близка к пляжу, что песок с 9-километрового участка побережья Северного моря, окаймляющего Зандворт, регулярно попадает на трассу «Формулы-1», создавая уникальную опасность для гонщиков.
Автодром был открыт в 1948 году на волне послевоенного увлечения автоспортом, охватившего всю Европу. В 1952 году в Зандвоорте состоялся первый Гран-при, в котором «Феррари» заняла весь подиум во главе с доминировавшим Альберто Аскари. Волнистая и сложная трасса старой школы вскоре стала любимой как гонщиками, так и болельщиками.
Ожидается, что в течение гоночного уик-энда на трибунах трассы «Зандворт» соберется более 300 000 болельщиков, которые будут в основном болеть за своего земляка Макса Ферстаппена. Цвет настроения будет оранжевый.
Где и что поесть
Неудивительно, что из-за прибрежного расположения города рыба и морепродукты занимают видное место в меню всех ресторанов, а сельдь – особое. Крупномасштабный промысел этой жирной рыбы, богатой омега-3, начался в XVII веке, а сезон ловли сельди открывается с большим размахом в так называемый «день флага» в июне, когда первый бочонок рыбы продается на благотворительном аукционе в городе Схевенинген, расположенном на побережье.
Чтобы попробовать этот голландский деликатес традиционным способом, нужно взять сырую сельдь за хвост и пропустить ее в горло. Если этот звук щекочет ваши вкусовые рецепторы, то вдоль пляжной набережной расположено множество киосков, где вы можете побаловать себя, и так получилось, что один из лучших - Berg vis Zandvoort - находится прямо через дорогу от автодрома.
De Meerpaal в историческом центре Зандворта – старейший рыбный ресторан города с очаровательной, уютной атмосферой и простым меню рыбных блюд. «Бабушкин стиль» от шеф-повара Лени Пот-Копер.
Голландские блины являются обязательным блюдом. В Нидерландах много блинных, где подают эти сладкие или соленые угощения, что отражает их популярность. Тонкие, как американский панкейк, эти большие универсальные сосуды для всевозможных начинок готовятся из простого теста из молока, муки, яиц и соли.
Если вы любите блины на природе, то отправляйтесь в ресторан Dune, который, как следует из его названия, расположен среди песчаных дюн Зандворта на окраине красивого заповедника и леса. Здесь предлагается более 65 вариантов начинок для блинов - от привычных ветчины и сыра до более необычного сочетания яблока, бекона и изюма. Это идеальное место, чтобы насладиться кофе и блином в тихом песчаном месте, вдали от основной пляжной суеты.
Недалеко от Зандворта в Харлеме находится Thrill Grill – ресторан, который открыл известный голландский шеф-повар Роберт Краненборг. Как и подобает обладателю звезды Мишлен и признанному судье шоу Masterchef Netherlands, качество ингредиентов имеет первостепенное значение. Краненборгу потребовался год испытаний и дегустаций, пока он не пришел к тому, что назвал: «Идеальным бургером».
В небольшом, но прекрасно сформированном меню бургеров, с добавлением веганского Tel Aviv Thriller, найдется что-то для каждого. Сопутствующие гарниры и соусы, такие как японский картофель фри с майонезом мисо или соус Angry Chicken Sauce, поднимают бургеры на новый уровень.
На пляже Зандворта расположено более 30 ресторанов и клубов, предлагающих все, начиная от завтрака и заканчивая напитками до заката солнца. Вы обязательно найдете идеальное место, чтобы насладиться коктейлем или перекусить, любуясь видом на Северное море.
Ресторан The Spot, в котором особое внимание уделяется экологически чистым и органическим ингредиентам, а также вегетарианским блюдам, является местом, где можно расслабиться с маргаритой из гибискуса и севиче по-летнему после дня, проведенного на воде, благодаря атмосфере водноспортивного центра и пляжного клуба. Также можно позавтракать и настроиться на день, проведенный на трассе, попробовав домашнюю гранолу и «лучший кофе на голландском побережье».
Где остановиться
В Зандвоорте имеется множество отелей, расположенных на берегу моря, что позволяет просыпаться под успокаивающий шум моря, прежде чем отправиться на высокооктановый день на трассе.
Кроме того, Амстердам находится всего в 30 минутах езды на поезде с регулярным сообщением с Зандвоортом. Здесь есть всевозможные варианты размещения: от известных отелей до переоборудованных лодок на суше, что делает его популярным выбором для тех, кто хочет познакомиться с оживленной и живописной столицей.
Где смотреть гонку
Последний поворот («Хугенхолцбохт») был расширен и превращен в параболический поворот в 2021 году, чтобы позволить двум автомобилям двигаться на одинаковой скорости бок о бок, что делает его захватывающим местом для наблюдения за борьбой гонщиков. Кроме того, с первого поворота «Тарзан» открывается отличная точка обзора.
Что стоит знать еще
Почувствуйте песок между пальцами ног и отправляйтесь на пляж! В вашем распоряжении девять километров этого пляжа, и здесь есть множество развлечений, которые позволят вам максимально использовать эту, несомненно, главную достопримечательность Зандворта. Вы также можете обратиться к своему внутреннему Келли Слейтеру и попробовать свои силы в серфинге в школе серфинга Surfana, где увлеченные инструкторы в кратчайшие сроки научат вас с легкостью кататься на волнах.
Проверьте свои навыки вождения и преодолейте знаменитые песчаные дюны Зандворта на автомобиле 4x4. Скорость и мастерство необходимы для преодоления волнистой местности.
Если вы предпочитаете передвигаться на двух колесах, то Зандворт - идеальное место для путешествий на велосипеде: в городе много пунктов проката велосипедов, а обширные и безопасные велосипедные дорожки прокладывают бесчисленные километры великолепных прибрежных маршрутов через дюны и природные заповедники, где вы можете увидеть оленя или ящерицу, манящую вас.
Во время Второй мировой войны Зандворт был практически уничтожен оккупационными войсками, а в песчаных дюнах были построены сотни бункеров, которые стали частью так называемого Атлантического вала - береговой обороны, протянувшейся вдоль побережья Европы на 4000 км.
В одних бункерах хранились орудия, другие использовались как жилые помещения. Несмотря на то, что многие бункеры были разрушены или разобраны, многие из них остались частично погребенными под песком и стали местом обитания летучих мышей, а другие более заметны, и их можно обнаружить пешком, скачав карту маршрута по бункерам на сайте www.visitzandvoort.com/bunkers-in-zandvoort.
В десяти километрах от Зандворта расположен очаровательный небольшой город Харлем, который стоит посетить. Когда-то он был крупным торговым портом на Северном море, а теперь является центром голландского региона по выращиванию цветочных луковиц, а расположенные в его окрестностях тюльпановые поля ежегодно привлекают в город тысячи любителей садоводства со всего мира.
Хотя, к сожалению, к неделе Гран-при это зрелище уже давно закончилось, здесь есть еще много интересного, включая впечатляющую готическую церковь церковь Гроте Керк, бывший католический собор, в котором находится, пожалуй, один из самых великолепных органов в мире. Построенный Кристианом Мюллером в 1738 году и занимающий всю западную стену церкви, 30-метровый орган вскоре после завершения строительства стал туристической достопримечательностью, и специально для игры на нем в Харлем приезжал великий композитор Гендель, а через несколько лет 10-летний Моцарт.
Сохранив средневековый характер мощеных улиц и двухскатных домов, Харлем обладает богатым культурным наследием. В городе жил и работал великий голландский художник Золотого века Франс Халс, но при этом он отличается современностью благодаря модным концептуальным магазинам и многочисленным ресторанам и заведениям высокой кухни. Харлем известен, как один из оживленных городов в Северной Голландии, так почему бы не устроиться в кафе на набережной и не посмотреть на шлюпы (небольшие деревянные моторные лодки), которые курсируют по каналам?
Амстердам, известный своей ночной жизнью, новаторской кухней, легендарными каналами, узкими двускатными домами и богатой культурной историей, является одним из самых популярных туристических направлений в Европе и находится всего в нескольких минутах езды на поезде от Зандворта.
Здесь больше музеев на душу населения, чем в любом другом городе: от всемирно известного Рейксмузея до небольших, причудливых музеев, посвященных всему: сыру, похоронам и кошкам. Везде можно найти что-то интересное.
Лучший способ насладиться городом – это велосипед. Велосипедный спорт является ключевым элементом характера Амстердама, настолько, что в столице в четыре раза больше велосипедов, чем автомобилей, и более 400 км велосипедных дорожек пересекают город. Можно проехать на велосипеде через Рейксмузей, если хотите посмотреть на выставки с другой стороны.
После возвращения в календарь «Формулы-1» в 2021 году Гран-при Нидерландов быстро стал популярным местом среди болельщиков благодаря своему живописному прибрежному расположению, спокойной атмосфере и простоте проезда к трассе и обратно благодаря регулярному и эффективному транспортному сообщению.
Голландские болельщики являются одними из самых страстных в мире. Они все будут поддерживать действующего чемпиона мира, что создаст невероятную атмосферу. Но за кого бы вы ни болели, фантастическое времяпрепровождение в Нидерландах вам гарантировано.
Забавный факт
Уходящий корнями в 1784 год строопвафель – тонкое круглое вафельное печенье из двух дисков сладкого печеного теста, прослоенных карамельной начинкой, - является идеальным дополнением к утренней чашке кофе и, пожалуй, одной из самых популярных сладких закусок в Нидерландах.
Говорят, что пекарь из Гауды хотел найти рецепт, в котором можно было бы использовать остатки и крошки из его пекарни, но при первых попытках спрессовать их в традиционной вафельнице вафли получались слишком сухими и крошились. Чтобы решить эту проблему, пекарь соединил две вафли вместе с карамельным сиропом, и на свет появился легендарный строопвафель.
Самый лучший способ насладиться этим вкусным сладким угощением – это положить его на чашку кофе, как крышку, на пару минут, чтобы пар и тепло жидкости размягчили карамель внутри штроопвафеля, в результате чего получится теплое, липкое печенье, сохраняющее свой хрустящий верхний слой.