Гадкий утенок/ Ford Taurus 3
Всем привет. Сегодня попался мне на глаза фильм «Hell or High Water», но дело не в нем. Там в одном из эпизодов фигурировала машина, как две капли воды похожая на ту, что когда-то была у меня. Сходство стопроцентное, начиная от цвета и заканчивая колесными дисками. Я даже поразился и понял, что хочу об этом написать.
Форд Таурус третьего поколения. После ошеломляющего успеха первого и второго поколения третий «Тарас» произвел на аудиторию странное впечатление. Модный в то время биодизайн сыграл с ним злую шутку – машина получилась диковинной, но не каждый смог сердцем принять такие спорные формы кузова. Если изменения в интерьере были не столь кардинальными по сравнению с предыдущими поколениями, хотя их тоже хватало, то экстерьер скорее отпугивал, нежели привлекал. Лупоглазая морда выглядела очень и очень спорно, и была довольно прохладно встречена критиками. Хотя технически это оставался старый добрый «Тарас»- небольшие изменения в подвеске и тормозной системе во внимание можно не брать, они бывали и раньше даже в пределах одного поколения. Вот мотор появился новый, это да.
Наряду со старым проверенным Вулканом о 140 силах стал использоваться на мой взгляд отличный двигатель Дюратек мощностью 201 сил. Были еще и версии SHO с ямаховской головой, но это уже совсем другая машина, требующая отдельного поста. Соответственно, новые моторы стали комплектоваться и усовершенствованной трансмиссией – АКПП AX4N, которая являлась реинкарнацией устаревшей AXOD. Это оказалось очень удачным сочетанием по-моему, ибо на Вулкане машина хоть и показывала для своих размеров неплохую динамику, все же была далека от каких-то серьезных показателей. С другой стороны, чего ждать от семейного седана, у которого сама философия состоит в вальяжном и беспроблемном перемещении из точки Эй в точку Би. Но с Дюратеком машина ожила – это действительно было удовольствие в нужный момент нажать на педаль газа и выстрелить так, что другие участники движения просто поражались. До сих пор вспоминаю курьезный случай, когда на М4 какой-то тип на Фиате, по-видимому, в зеркале разглядев чудную лупоглазую морду, не принял ее всерьез и отказывался перестроиться в правый ряд, а только наращивал скорость, надеясь оторваться. Я уж ему и фарами моргал, и сигналил, все бесполезно, пока уж сам его справа не обогнал на 180км/ч и ушел в отрыв. Все-таки внешность имеет значение, думаю, будь там Комар какой-нибудь, он бы и дергаться не стал.
Честно сказать, я сам долго не мог привыкнуть к такому дизайну. Много лет катаясь на машинах более консервативных с виду, я не мог внутренне принять странную внешность третьего Тараса. Но, как говорится, стерпится-слюбится, и это действительно так и произошло. В какой-то момент я понял, что это реально красивая машина, и она полностью меня устраивает. Для эксплуатации эвридэй Тарас прям вот подходил мне абсолютно. Несмотря на немаленький трехлитровый объем, кормить лошадей особо не приходилось, ибо расход держался в среднем где-то 9-11литров. Сейчас у многих Гранты на АКПП больше жрут, судя по комментам в сообществе (хотя странно реально, сам юзаю такую машинку, у нее даже на газе расход не превышает 10л, а на бензе 8,5, может от стиля езды зависит?) Конечно, если кататься до отсечки, то можно было и 15л укатать, но такое очень редко бывало- я не люблю без острой необходимости нарушать скоростной режим, хотя и могу иногда поддать копоти). Большое впечатление на меня произвел Тарасевич, когда, практически не напрягаясь, сделал на два корпуса бмп Е36 320 м52, правда тоже стоковую.
Про салон тут ничего особо не скажешь – он был аскетичен, но в то же время, многое из необходимого присутствовало в базе. Естественно, электростекла, электроседло водителя, некоторые даже имели подкачку поясницы, круиз-контроль, климат-контроль, хотя были у меня и просто с кондишеном экземпляры. Вот серьезные траблы были с магнитолой, она была кассетной, но заменить ее на более современные варианты без какого-то серьезного колхоза не представлялось возможным, ибо она являлась неотъемлемой частью яйцеобразной консоли.
В целом, эти автомобили оставили значительный след в моей жизни – у меня были и экземпляры из посольства одной арабской страны, были и из Финки машины, где тоже любят америкосов, и просто машинки безо всякой истории. Лет пять назад я предпринял попытку снова войти в эту воду, купив убитый Тарас и восстановив его насколько хватило терпения и денег, но понял, что надо уже закрывать эту книгу. Всему свое время, и каким бы оно ни казалось прекрасным, вернуть его невозможно.
Если вы впервые в этом блоге и вам понравились мои рассказы и видео — не стесняйтесь подписываться, я пишу именно для вас!
Жизнь в Нидерландах. Автомобильное
Видя, что Пикабутяне интересуются жизнью соотечественников за бугром, решил тоже поделиться своим опытом, тем более, что про Нидерланды пока не видел. Будет много текста.
Предыстория для понятия ситуации. На момент написания этого поста, мне 27 годиков, и последние 10 лет я проживаю в Королевстве Нидерландов. Да, именно так верно называется страна. Можно говорить просто Нидерланды, но вот Голландия — не совсем корректно, так как Голландия (Северная и Южная) - это всего лишь регионы. Но это отдельная тема. За эти 10 лет я успел здесь выучится в университете, найти работу и получить местный паспорт. Если сториз вам, читателям, зайдут, буду делиться опытом жизни и разными нюансами.
Сегодня же хочу начать с того, что мне понятно и интересно самому, а именно, автомобильная тематика. Что по чём, сколько стоит содержать автомобиль, и как с этим жить.
1. Покупка автомобиля
Здесь всё стандартно, как у всех — есть дилеры, есть частные продавцы, есть "гаражи". На местном аналоге авто.ру или авто.риа можно посмотреть предложения и ознакомится с ценами на интересующие автомобили. Аналог называется marktplaats, кому интересно гуглите, вставлять ссылку не буду, дабы не считали за рекламу.
Хотя есть одно существенное отличие в покупке от России/Украины - я не знаю ни одного человека, который взял бы автомобиль в кредит. Здесь более популярная тема с лизингом, это когда ты берешь новый автомобиль от дилера, оплачиваешь (или нет) первый взнос, потом 4 года катаешь и платишь каждый месяц энную сумму денег за all-in (стоимость автомобиля, фулл-каско страховка, обслуживание, со своего кармана только бенз), а потом когда контракт заканчивается, то можно либо обменять автомобиль на новый, либо выплатить последнюю сумму и оставить автомобиль себе.
Вроде бы очень приятная штука, этот лизинг, но есть нюансы, один из них — максимальный годовой пробег чаще всего 15,000 км. Если проедешь больше — за каждый км нужно будет доплатить (примерно €0,09 за км), если проедешь меньше — тебе вернут деньги (примерно €0,04 за км).
Есть ещё вариант привезти авто с Германии, там чаще и цены поменьше и выбор поболее, но есть одно НО. Если аналогичный автомобиль в НЛ стОит до €15k, смысла гнать с Германии нет — разница в цене нивелируется на растаможке.
2. Содержание автомобиля
Глобально, содержание автомобиля можно поделить на 4 категории: страховка, налог, топливо, обслуживание. Это то, что придется оплачивать в любом случае. Есть ещё эксплуатационные расходы, такие как парковка и штрафы. О них ниже.
Страховка — нужно понимать, что страховка обязательна. Без неё вам "нельзя" выезжать на дороги общего пользования. Чтобы получить страховку, вам нужно быть зарегистрированным в Нидерландах и иметь водительское удостоверение любой страны ЕС, или страны, с которой у НЛ есть соглашение (Россия/Украина в этот список не входят). Есть 3 вида страховки: WA - wettelijke aansprakelijkheidsverzekering, или страхование гражданской ответственности, это базовая страховка, которая должна быть в любом случае. WA+, это лимитированное каско - к дополнению к предыдущей, лимитированное каско покроет ваши расходы в случае разбитых окон, кражи с автомобиля, и повреждений причинённых погодными катаклизмами (например, если на машину упадёт дерево). All Risk - это полное каско. Тут уже покрывается всё. Цена зависит от типа страховки и ещё множества факторов: ваш регион, ваш возраст, каталожная цена автомобиля, безаварийный стаж вождения.
Пример из личного: на момент когда я купил свой автомобиль (BMW 318d 2010 г.в.) - я только получил местные права, весь мой стаж на моих Украинских правах не считался, соответственно, безаварийный стаж - 0 лет. Возраст был 23 года (то-есть, по характеристике страховых — молодой, значит ещё дурак), каталожная цена автомобиля (не актуальная, а именно каталожная) €43k. Примерный пробег в год 30+ тыс. км. По комбинации всего этого — страховка выходила €88 в месяц. Кстати, несколько компаний мне отказали в страховке, именно из-за того что молодой, и такой "дорогой" автомобиль. Ну да ладно.
Налог - в Нидерландах он рассчитывается из 3-х факторов: ваш регион, тип двигателя (бензин/дизель/газ/электро) и общий вес автомобиля. Исходя из этого — налог на бензиновую микролитражку будет существенно ниже, чем на дизельный внедорожник. До позапрошлого года действовали льготы на электрокары, и на них отсутствовал дорожный налог вообще, сейчас ситуация изменилась, но налог по прежнему минимален. Опять-таки, чтобы добавить цифр, на личном примере, мой дизельный BMW 318d универсал - €113 в месяц. Точно такой же, но бензиновый обходился бы по налогу в €63 в месяц. НО!
Топливо — естественно есть разница в стоимости топлива. На момент написания этой статьи (01.07.2019) усреднённая цена за литр A95 = €1.758, Дизель = €1.440. То-есть, когда покупаешь автомобиль, нужно хорошо просчитать свой примерный пробег в год. Если он меньше 25-30 тыс. км, выгодней брать бензиновую машину, если больше — дизель.
Обслуживание — тут всё достаточно уникально для каждого отдельного случая. Единственное, что стабильно — это техосмотр. Если у вас новый автомобиль, первые три года можно не запариваться. Через три года, нужно пройти техосмотр, и ездить ещё два года спокойно. Потом — каждый год. Цена техосмотра (если автомобиль в исправном состоянии) - порядка 30 евро. Стоит заметить, что государство заботится о вас, и где-то за месяц до дедлайна вам пришлют e-mail/письмо с напоминанием, что скоро нужно пройти техосмотр. Пройти его, кстати, можно в любом сертифицированном автосервисе (9 из 10 имеют сертификат). Что же касается самих сервисов, то тут тоже есть разница. Прям гаражей у дяди Васи нет, но есть Дилеры (как всегда и везде — конские цены), есть обычные Голландские сервисы (средние цены) и есть Турецкие сервисы — цены чутка ниже, качество — хз. Всегда обслуживаюсь в одном турецком сервисе, просто потому что он ближе к дому и цены в общем устраивают. Никакой черной кассы, всё через счёт-фактуру и можно рассчитаться карточкой или наличкой. Средняя цена за час работы (что автомобиль стоит на подъёмнике) порядка 40 евро + детальё — выгодней конечно покупать онлайн и привозить в сервис. И опять-таки, пару цифр из личного опыта — вытек весь фреон из системы кондиционирования (стандартная болячка — перетираются трубки), в голландском сервисе мне зарубили 450 евро за ремонт. Я, естественно, отказался, но только потому, что на следующей неделе ехал в Украину. За эти же деньги мне полностью сделали подвеску, кондиционер, заменили все масла/фильтра. Другой пример — заклинило задний правый суппорт, тут уже не до торга - 550 евро за новые тормозные диски, тормозные колодки и замену всего этого добра.
3. Эксплуатиционные расходы
Сюда можно внести всё, что не входит в вышеописанное.
Например — мойка. Моек в нашем понимании, когда ты заезжаешь в бокс и тебе всё делают парни с Кёрхерами практически нет (за 10 лет видел только одну). В основном, либо мойки самообслуживания, либо автоматические. Я пользуюсь последней с допом — ещё пылесосят внутри. Стоимость - 25 евро, качество нормальное. Просто автоматическая мойка стОит около 8-10 евро.
Парковка — зависит от города и района в городе. Амстердам, неожиданно, самый дорогой — паркова в центре 7 евро в час. Самая дешевая парковка в том же Амстердаме — порядка 3 евро в час. Конечно есть спальные районы в которых парковка бесплатная. Кстати, если вам посчастливится жить в центре и при этом иметь автомобиль - я вам не завидую, так как вам нужно либо получать разрешение на парковку, а очередь на эти разрешения длится по нескольку лет, как мне рассказывали, либо же платить за парковку по полному тарифу. Купить парко-место тоже стоит около 15-25 тыс. евро, в зависимости от района амстердама. И это не закрытый гараж, а просто паркоместо.
Штрафы — вот тут самое интересное. Штрафы очень высокие (не в сравнении с Норвегией/Швецией, но всё же). За превышение идёт практически покилометровая тарификация. Превышение на:
Внутри города:
5 км/ч - 34 евро
10 км/ч - 72 евро
15 км/ч - 133 евро
20 км/ч - 191 евро
25 км/ч - 256 евро
30 км/ч - 334 евро
Превышение более 30 км/ч - по решению суда (штраф/лишение прав/пересдача экзамена/иногда визит к психологу).
Вне города:
5 км/ч - 32 евро
10 км/ч - 67 евро
15 км/ч - 129 евро
20 км/ч - 183 евро
25 км/ч - 241 евро
30 км/ч - 317 евро
Превышение более 30 км/ч - по решению суда (штраф/лишение прав/пересдача экзамена/иногда визит к психологу).
Автострада:
5 км/ч - 31 евро
10 км/ч - 63 евро
15 км/ч - 118 евро
20 км/ч - 170 евро
25 км/ч - 223 евро
30 км/ч - 284 евро
35 км/ч - 348 евро
Превышение более 35 км/ч - по решению суда (штраф/лишение прав/пересдача экзамена/иногда визит к психологу).
И да, я получал штраф за превышение на 1 км/ч...
И по мелочи — проезд на красный = €240, нарушение правил парковки от €60, парковка на месте для инвалидов - €380, пользование телефоном за рулём - €240, вождение в нетрезвом виде — от €300. Стоит заметить, что если штраф выше, кажется, 100 евро, его можно платить частями, без комиссионных. Если штраф не будет оплачен в срок (30 дней), то сумма почти удваивается.
Вот как-то так. Если что упустил, или если будут вопросы — с радостью отвечу в комментах.
PS Естественно, в комментариях обязательно напишут, что зарплаты выше, дороги лучше и т.д. - мне мой автомобиль обходится в примерно 500 евро в месяц (без штрафов, которых было у меня и без ремонтов), но это уже совсем другая история.
Как правильно продать бу машину
Как известно, у автолюбителя две головные боли – какую машину купить и как её потом продать.
Заранее оговорим, что машину будем продавать сами, без дилеров, перекупов и прочих магазинов (рынков).
Алгоритм довольно примитивен, и интуитивен:
Готовим машину к фотосету. Машину нужно хорошо вымыть, если требуется обезжирить. Если есть возможность сделать за относительное вменяемые деньги – сделайте легкую полировку (можно сделать и самому вручную, если машина не большая, но в ручную займет много времени, я когда решил делать ее сам, потратить около 6 часов на Skoda Fabia). Наведите порядок в салоне и багажнике, пропылесосить машину и протереть от пыли. Если имеются пятна на элементах отделки лучше их устранить не особо дорого это стоит, а предметов для торга будет меньше.
Делаем фото – салон, ракурсы (право-лево и зад-перед). Фотографируем либо при дневном свете (хорошо в теплое время года) либо в хорошо освещаемом паркинге (торговые центры, гипермаркеты с крытой парковкой) подойдет если продаете осенью или зимой. Фотографии должны быть качественными, что бы у покупателя была возможность увеличить фотографию и рассмотреть какие-то элементы.
Никогда не выставляйте объявление без фотографии или с фотографиями грязной машины. Объявления без фото как минимум настораживают, а фото с грязной машиной наводят на мысли о ее не самом лучшем техническом состояние.
Если у автомобиля имеются дефекты (но в целом машина целая, не битая) их лучше не демонстрировать. Можно написать в тексте, что-то типа – на ЛКП имеются мелкие царапины, слегка потерта оплетка КПП и руля. Не новый автомобиль подразумевает наличие определенного количество косметических дефектов.
Как оформляем текст объявления:
Обязательно указываем год выпуска автомобиля, пробег (приборку с пробегом можно и сфотографировать), объем двигателя и желательно тип (атмосферный, турбированный, гибридный, ГБО и т.д.), мощность двигателя в лошадиных силах (так привычнее для восприятия большинства), тип коробки передач (механическая, роботизированная, гидроавтомат и т.д.), типа привода (передний, задний, постоянный полный, подключаем полный), прочие отличительные особенности, которые могут иметь существенное влияние на цену, ну, например, наличие панорамной крыши. Очень важно заполнять корректно эти основные сведения о вашей машине, так как робот сайта, на котором вы будете размещать объявление выставляет для потенциального покупателя фильтр по его запросу. Поэтому не нужно указывать 220л.с. если у машины их реально 180. Во-первых, если покупатель заинтересуется и попадется “знающий”, вам будет очень некомфортно смотреть ему в глаза оправдывая собственную ложь, во-вторых покупатель выставит диапазон 150-180л.с., и ваша машина в фильтр робота не попадет, а, следовательно, это уменьшит ваши шансы на быструю продажу.
Обязательно указываем все опции, если у комплектации вашей машины есть название, его тоже указываем. Не нужно только расписывать составные части системы курсовой устойчивости, достаточно указать, что она есть.
Не пишите, что вы установили дополнительный головной свет, затонировали машину, фонари, установили светодиоды, сделали шумоизоляцию, чип-тюнинг двигателя и прочее – это никого не интересует, а определенную категорию даже оттолкнёт, т.к. не всем нравится, что в их потенциальную машину лазали, вскрывали обшивку, что-то мутили с проводкой, двигателем и т.д., даже если вы уверены, что все это сделано качественно, по обстановке в общении с живым покупателем сами поймете, стоит ли этим козырять или ваши доработки станут приятным/неприятным бонусом для нового владельца.
Запомните, любые навороты, которые вы делали в машине, практически никак не влияют на ее конечную стоимость, это влияет только в ваших глазах, и в глазах такого же ценителя (которого еще нужно найти, и что бы его вкусы совпадали с вашими доработками).
Как показал мой личный опыт, писать про то, что вы заменили: диски, колодки, тормозную жидкость, меняли масло раз в 7500т.км., недавно заменили свечи, рычаги, пружины, стекла, фары, и прочее-прочее - совершенно бессмысленно и скорее с играет для вас антирекламу. Потенциальный покупатель задастся простым вопросом – если там все новое – зачем же продают эту машину? Наехал на столб и заменил все китайской подделкой перед продажей?
Можно написать, когда было последнее плановое ТО, этого будет достаточно, это покажет, что машина обслуживалась в принципе.
Обязательно укажите, что отдаете вместе с машиной, ну там, второй комплект колес (круто если на дисках).
Никогда, не при каких обстоятельствах не пишите про тип и марку установленного противоугонного комплекса, вы же хотите её продать, а не “подарить” потенциальным угонщикам.
В сухом остатке, что вы сделали: предпродажная подготовка, фотографирование, описание машины, в котором указали опции и пару слов про незначительные дефекты.
Формирование продажной цены:
Лично моя большая ошибка была, я не воспринимал продажу машины, как продажу стиральной машинки, я учитывал в цене ее историю и доработки, я учитывал в цене ее ценность для себя, но где я должен был найти такого же «дурочка» как я, который бы все мои вложения в машину ценил, любил, а главное понимал? Короче, когда продаешь машину надо воспринимать ее как некий отработавший свое для тебя бытовой предмет исходя из этого и выставлять ценник. Можете даже воспользоваться методикой расчета остаточной стоимости вашей машины (расчет величины износа транспортного средства согласно РД 37.009.015-98 (с Изменениями N 1, N 2, N 3 в Интернете есть готовый он-лайн калькулятор), что бы с вас сползли розовые очки. Затем посмотрите объявления на машины аналогичные или близко похожие с вашей. Смирились? Отлично.
А теперь непосредственно о цене и ее влияние на скорость продажи автомобиля:
Вы, хотите продать, условную опель астра, в средней комплектации, с пробегом 50т.км. Промониторили продажные сайты на предмет аналогичных автомобилей, анализ показал, что есть машины аналогичные вашей с пробегом в диапазоне от 25т.км. до 90т.км.. Посмотрите актуальность объявления с самой низкой ценой и самой высокой (часто бывает, люди уже продали машины, а объявления все еще висят). Допустим, машины аналогичные вашей стоят (в зависимости от пробега +- комплектации) от 500т.р. до 700т.р.
Пришло время определяться, продать быстро или ждать ценителя.
Если цель продать машину быстро, дайте к цене самого старого объявления сверху от +15 до +30т.р., которые вы должны понимать, могут стать предметном торга, и вы готовы будете их скинуть если это потребуется для продажи. При таком раскладе к машине как правило начинает появляется реальный интерес, интерес живых покупателей, а не только перекупов (в объявление особо не помогает фраза – перекупов просьба не беспокоить, все равно звонят и пишут). При таком раскладе продажа машины займет от 1 недели до 2 недель.
Если хочется больше и есть время, но не особо много. Нашли машину с пробегом на 10-15т.км, меньше чем у вас, в целом примерно в такой же комплектации, допустим у такой машины цена 650т.р. Свою ставите за 620т.р., цена в таком случае по рейтингу будет где-то в середине, время продажи машины будет варьироваться от 3-х недель до 5 недель.
Для такого же ценителя как вы:
Этот типа покупателя, который фактически родился специально что бы купить вашу машину, и такого покупателя нужно ждать от 1 месяца, до 6 месяцев. В противном случае в итоге вы отдадите ее по средней цене. На такую машину, и для такого покупателя вы ставите цену на 4-5%% выше от верхней границы.
Если вы сделали объявление правильно, вечером разместили, утром следующего дня стали получать звонки, а вечером первые просмотры – скорее всего вы все сделали правильно.
Хочу добавить про продажу и получение денег. Я рекомендую делать все через коммерческие МРЭО в здании которых есть депозитарии. И так вы договорились с покупателем, его все устраивает, и он готов приобрести вашу машину. Встречаетесь в МРЭО, все ключи, документы, инструкции, метки и прочие важные вещи от машины, держите при себе. Дальше есть 2 варианта, идете в депозитарий, там специально обученный человек, пересчитает и проверит деньги, по вашей просьбе запакует их в мобильный сейф (по сути пакет, которые заклеивается), можете арендовать ячейку и согласовать с депозитарием при каком условии у вас появляется доступ к деньгам в ячейки – в нашем случае это договор купли-продажи. Или получаете деньги в пакете и тут же отдаете все комплекты ключей, меток и документы покупателю и дальше идете просто переоформляете машину на покупателя. Либо оговариваете с покупателем, мол, мы переоформляем машину на тебя, после этого ты отдаешь мне запаянный пакет с деньгами, я отдаю тебе все ключи, метки и прочие документы на машину, а также рассказываю про секретки и даю общую консультацию по машине.
Данная статья — это как мой личный опыт продажи машин, так и опыт ребят, которые серьезно занимались этим бизнесом и консультировали меня.
Оклейка капота пленкой без опыта
После устранения трещин на капоте, что бы его не красить решили затянуть пленкой под карбон. До этого ни я, ни мой друг этим не занималась и опыта в этом ноль, максимум теоретические знания с ютюбчика и Драйв2.
Сначала решили попробовать приклеить пленку на сухую поверхность и в процессе поняли, что не осилим и был слишком большой шанс испортить её. По этому начали клеить как тонировку с помощью мыльной водички.
в процесс поняли, что пленка очень плотная и можно смело её греть и натягивать. После этого работа пошла куда веселее. Плоскость было не сложно наклеить, а вот углы и перепады дались непросто, но оказалось, что всего надо натянуть пленку под правильным углом и не ссать)
Края пленки необходимо зафиксировать клеем типа 3М.
Спасибо за потраченное время, критика приветствуется)
Знаете ли вы что-то о трехколесных автомобилях?
Классическая четырехколесная компоновка авто уже более века доказывает свою эффективность как для пользователей, так и для производителей. Но данная колесная формула, применяемая в транспортных средствах, далеко не единственная. Возможно, кому-то покажется странным, но были времена, когда машины на трех колесах были достаточно распространены. Об этом и расскажем.
Уроки геометрии
Первые опыты с трехколесной компоновкой транспортных средств начались в конце XVIII века. К примеру, в 1769 году французский изобретатель Николя-Жозеф Кюньо построил и успешно испытал трехколесный паровой артиллерийский тягач с двигателем, больше известный как «малая телега Кюньо». Годом позже он соорудил и «большую телегу Кюньо», также предназначавшуюся для буксировки артиллерийских орудий.
Увы, дальше опытных образцов дело не дошло: в 1770 году и сам изобретатель, и его заказчик были признаны участниками оппозиции французской монархии и отправлены в ссылку. При этом «паровая телега Кюньо» не была забыта – в ряде первых в истории автомобилей, включая знаменитый Benz Patent-Motorwagen (или «Патентованный автомобиль Бенца»), хоть и применялись двигатели внутреннего сгорания, но конструкционно они были с ней схожи и являлись трехколесными.
Фактически автомобиль такого типа в своей основе имеет раму в виде равнобедренного треугольника, в котором центральное колесо расположено либо впереди, либо сзади. Основным отличием этих машин является расположение третьего колеса и распределение функций управляемых и ведущих колес.
Кроме того, трехколесники могут различаться по типу рулевого управления, имея:
• единственное переднее управляемое колесо и рулевое управление мотоциклетного или автомобильного (с редуктором) типа;
• два передних управляемых колеса и рулевое управление автомобильного типа;
• единственное заднее управляемое колесо.
Трехколесная компоновка автомобиля позволяет использовать в производстве недорогие мотоциклетные компоненты. И хотя полноценными автомобилями такие ТС считать не принято, история знает немало успешных примеров их массового применения.
Особенности военного времени
Первый всплеск популярности трехколесных автомобилей пришелся на период после Первой мировой войны – в Европе уже возникли предпосылки к массовой автомобилизации, но при этом не хватало материальной базы для глобального производства полноценных транспортных средств. Позволить себе автомобиль могли лишь зажиточные граждане, поэтому предприятия пускались на всевозможные хитрости и уловки при массовом производстве. Появление так называемых «сайклкаров» (англ. Cycle-car), больше известных как мотоколяски, стало одной из таких уловок.
Все дело в том, что в Британии подобной техники производилось множество и под разными брендами из-за актуальной в 20-30-х годах ХХ века специфики налогообложения. В этом ключе трехколесные автомобили классифицировались как мотоциклы с колясками, налог на которые был значительно ниже, чем на полноценные авто.
На этой волне себе сделали состояния бренд Morgan Motor Company и оружейная компания BSA, массово выпускавшие мотоколяски различной спецификации, включая грузовые.
Однако уже в конце 1930-х Европа оказалась на пороге еще одной разорительной масштабной войны – Второй мировой. После прекращения боевых действий найти пригодное сырье для возобновления производства автомобилей было трудной задачей, тогда как нужда у населения в простом и дешевом личном транспорте только приумножилась.
Кроме того, технологический гений Германии и ее прошлых союзников сдерживался репарационными запретами. К примеру, таким брендам, как BMW, Messerschmitt или Zündapp, было запрещено выпускать двигатели больше 250 куб.см, и, чтобы полностью не обанкротиться, им пришлось начать выпуск микролитражных автомобилей, которые стали, пожалуй, самыми харизматичными в истории.
Так, гибрид мотоколяски и автомобиля Messerschmitt Kabinenroller, представленный в 1952 году на Берлинском автосалоне, имел кабину из оргстекла и три колеса, из которых лишь заднее было ведущим. С моторчиком мощностью 9 лошадиных сил данный автомобиль весом 150 кг с двумя взрослыми людьми в салоне разгонялся до 80 км/ч!
Более известная автолюбителям всего мира BMW Isetta, выпускавшаяся в 1955-1962 годах, несмотря на кучу обидных прозвищ из-за яйцеобразного дизайна, разошлась по миру тиражом более 4 млн экземпляров. Причем конкретно в этой модели колесная формула была классической, 2х2, хотя задняя колея была настолько узкой по сравнению с передней, что люди часто думали, будто колес в машинке всего три.
Немалым спросом пользовались итальянские Piaggio Ape, в 1950-х выпущенные для внутреннего рынка, но в 1970-х перекочевавшие уже в Индию. Греческая фирма MEBEA в сотрудничестве с британским Reliant до 1978 года выпускала гражданский трехколесник Robin и легкий грузовик ST150.
Что касается британского рынка, то выпускаемые для него трехколесные автомобили послевоенного времени даже стали частью культуры. К примеру, трехколесные грузовики Scammell Mechanical Horse и Scammell Scarab, выпускавшиеся в 1934-1967 гг. и рассчитанные на работу с полуприцепом, могли развернуться буквально «на пятачке», снискав популярность в грузоперевозках.
Харизматичная гражданская модель Reliant Robin выпускалась до 1981 года, причем управлять ею могли как автомобилисты, так и мотоциклисты, а регистрировалась и облагалась налогом она как мотоцикл. Также нельзя не вспомнить о Peel P50, что при массе 59 кг до сих пор удерживает рекорд самого маленького серийного автомобиля.
Моторикши и «инвалидки»
На азиатском рынке, известном своими экзотическими решениями, трехколесники популярны до сих пор, хотя их массовое применение началось еще в 1930-х. Пионером здесь являлась Mazda, массово выпускавшая для японского, а позже и для китайского рынка реплики европейских моделей. Безусловным триумфом было производство грузовика Mazda T2000 (1962-1974).
После 1974 года грузовые трехколесные мотороллеры с кабинами были вытеснены из Японии, но нашли широкое применение в Китае, где и поныне существуют даже в виде тяжелых трехколесных грузовиков грузоподъемностью до 8 т. Что касается Индии, то сегодня местные власти ведут масштабную борьбу с трехколесниками из-за низкой экологичности их двухтактных двигателей и повышенной аварийности из-за неустойчивости конструкции, характерной для трехколесной схемы.
Типичный грузовой мотороллер оснащается бортовым кузовом с возможностью установки тента. Их грузоподъемность обычно не превышает 300 кг, но у новых моделей может составлять и 700 кг. Эта техника снискала огромную популярность у населения благодаря низкому топливному расходу: микролитражные дизельные агрегаты потребляют до 2-2,5 л топлива на 100 км пути.
В СССР «инвалидки», или мотоколяски, стали производиться мелкими тиражами с 1946 года. Сначала на Киевском мотоциклетном заводе, а позже на Серпуховском (СМЗ) был налажен выпуск трехколесных мотоколясок для инвалидов с закрытым кузовом.
В 1956-1958 годах выпускалась модификация С3Л, отличавшаяся от базовой версии более мощным двигателем. Всего было изготовлено 19.128 мотоколясок С1Л и 17.053 экземпляров С3Л. С3-А сменил на конвейере трехколесную мотоколяску СМЗ С-1Л, но являлся, по сути, ее четырехколесной модификацией.
Не забудем также и грузовые трехколесные мотороллеры Т-200 «Муравей», впервые сошедшие с конвейера в 1957 году и пользовавшиеся огромной популярностью среди сельских жителей. Увы, к 1990 году их производство полностью прекратилось…
***
Сегодня трехколесная компоновка автомобиля – предмет экзотики и высокотехнологичного тюнинга. Но были времена, когда такой транспорт был пределом мечтаний многих людей, пусть даже это была и вынужденная необходимость. Поэтому не будем забывать о том, как много мы на самом деле сегодня имеем, хотя считаем, что это не так. Надеемся, этот небольшой экскурс в прошлое развеет ваши сомнения и, возможно, заставит гордиться собственной машиной.