Летунам и окололетунам на поржать, музей балтфлота в Балтийске
* пояснительная бригада - приборная панель вертолета ми-8 и катапультное кресло в одном кадре.
Два факта о Боинг от Коммерсант - ФМ
- В качестве смазки резиновых уплотнений дверей использовалось жидкое мыло
- в Сиэтле легализованы большинство наркотиков
Из эфира 04.05.2024
Ракетчик
Истребитель Су-30СМ (бортовой номер "72 красный", регистрационный номер RF-81733, серийный номер 10МК5 1413) из состава 14-го гвардейского истребительного авиационного полка 105-й смешанной авиационной дивизии 6-й Ленинградской Краснознаменной армии ВВС и ПВО Западного военного округа на аэродроме Халино (Курск), апрель 2019 года.
Показаны панорамные кадры обстрела позиций ВСУ на одном из участков Донецкого фронта
Российская армия продолжает наступление на нескольких направлениях, добиваясь наибольшего успеха в освобождении оккупированных территорий и населенных пунктов в Донецкой республике. В то время как украинские военные давно и надрывно жалуются на нехватку боеприпасов, при этом используя дефицитные снаряды и ракеты для нанесения ударов по гражданским объектам на территории РФ, наши войска проблем с БК не испытывают.
Обработка позиций противника огнем артиллерии и авиации идет в непрерывном круглосуточном режиме, что подтверждают и сами украинские боевики. Они же сняли и разместили в сети очередной ролик, записанный на видеокамеру коптера, на котором показаны поистине эпические панорамные кадры массированных ударов ВС РФ по врагу на одном из участков Донецкого фронта. Видео сопровождается ремиксом саундтрека к фильму «Король Артур» — песней The Politics & the Life. Площадь нанесения ударов впечатляющая, скорее всего, идет дистанционная зачистка позиций противника огнем ракетной и ствольной артиллерии перед штурмом.
Более всего в последнее время противнику достается в Часов Яре, судя по кадрам, публикуемым украинскими пабликами, в городе вообще не осталось хоть немного целых строений. Если верить украинским военным, именно по находящемуся в восточной части города микрорайону Канал накануне наши бойцы РХБЗ, возможно впервые, отработали из новой тяжелой огнеметной системы ТОС-3 «Дракон».
Вражеские источники сообщают, что поначалу решили, что по их позициям отработали ВКС РФ, применив ставшие «привычными» для ВСУ ФАБ с УМПК. Однако, судя по площади поражения и степени разрушения, выжившие украинские боевики пришли к выводу, что наши били именно из ТОС. Причем разведдроны противника не обнаружили вблизи, а ТОС-1, 2 бьет на расстояние до шести километров, этих установок. С учетом того, что новый ТОС-3 способен наносить поражение термобарическими ракетами по целям до пятнадцати километров, украинцы и сделали вывод, что познакомились с новым средством массового поражения от российских оборонщиков.
Кроме того, в сети размещено еще одно видео, уже снятое нашим БПЛА, на котором показан разрушенный ударом ВС РФ мост в районе Часова Яра. Уточняется, что по нему шло снабжение украинского гарнизона. Судя по кадрам, мост был разрушен ранее. Украинские военные пытались восстановить переправу, для чего подогнали к каналу самосвал, дабы создать насыпь. Только грузовик успел опустошить кузов, ему точно в кабину прилетел, скорее всего, российский ударный дрон.
Источник:
МиГ «Спарки»
Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИ МиГ-21 Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с постановлением Совета министров от 11 ноября 1959 г. Заданием предусматривалось достижение следующих характеристик: максимальная скорость 2000-2200 км/ч, практический потолок – 20000 м, дальность полета без подвесного топливного бака – 1400 км. Длина разбега не должна была превышать 700 м с ракетами К-13, пробега без тормозного парашюта – 1200 м, с парашютом – 600 м.
По сравнению с МиГ-21Ф-13 доработали в основном носовую часть фюзеляжа по 18-й шпангоут, разместив там двухместную кабину курсанта и инструктора. Установили также новые основные тормозные колеса КТ-92 с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного до 800 мм диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: первое – убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М‹ 1,5; остальные – промежуточное и выдвинутое – были рассчитаны на числа М= 1,5 и 1,9. В состав вооружения входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле, и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером «Квант». Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта вооружения самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла остались прежними – «СК», но без защиты пилотов фонарем, поскольку подвижные его части стали открываться вбок.
Первый прототип Е-6У/1, построенный в 1961 году, облетал летчик-испытатель ОКБ П. Остапенко. В феврале этого же года машину № 61 передали в 8-й ГНИКИ ВВС (такую аббревиатуру получил ГК НИИ ВВС после объединения с 6-м ГосНИИ ВВС), а с 28 марта начались ее государственные испытания. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Юдин, летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.
В июле в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 № 62. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте № 2) установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Дополнительно установили ответчик СОД-57,
автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами № 30 и № 32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.
Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-трениро- вочный истребитель практически не отличался от МиГ-21 Ф и МиГ-21 ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.
Размещение центровочного груза на машине № 62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет «спарки» во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.
Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).
Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21 Ф и МиГ-21ПФ.
С 17 февраля по 15 июня 1962 года на УТИ МиГ-21 Ф (№ 62) прошла государственные испытания доработанная (по результатам предварительных испытаний) подвесная гондола с пулеметом А-12,7, в серии получившая обозначение ГП-А-12,7. Ведущими по машине были инженер Б.П. Сегодняев, летчики А.А. Ма- нучаров и Г.А. Горовой. В итоге гондола рекомендовалась для учебных стрельб по наземным и воздушным целям. Впоследствии самолет с этим пулеметом пытались приспособить для борьбы с дрейфующими аэростатами. В связи с этим было прекращено создание специального самолета на базе Ан-2, предназначавшегося для аналогичных целей.
К серийному выпуску МиГ-21 У (изделие 66) приступили в 1962 году на заводе № 31 в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р11Ф-300. С машины № 08665106 тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.
В 1968 году один из серийных МиГ-21 У переоборудовали в соответствии с требованиями ВВС для киносъемки ручной камерой АКС-2 из кабины инструктора. В задней кабине, в частности, демонтировали приборную доску и электрический щиток и на их месте установили контейнер для АКС-2 и запасной кассеты с пленкой. Сняли ручку управления самолета, а вместо педалей появились подножки (упоры) для оператора.
В 1965 году на испытания поступил УТС МиГ-21 УС (изделие «68») с двигателем Р11Ф2С-300 с системой сдува пограничного слоя с закрылка. Самыми заметными новшествами на «спарке» стали катапультные кресла КМ-1М, автопилот КАП-2 и киль увеличенной с 4,45 до 5,32 м 2 площади. На некоторых машинах на фонаре кабины инструктора устанавливали перископ для обзора передней полусферы на взлетно-посадочных режимах.
Любой самолет имеет массу ограничений при эксплуатации, но в советских ВВС к ним прибавлялись и другие, не связанные с техникой – на случай «как бы чего не вышло». Однако летчики, оказавшиеся в «горячих точках», на многие запреты не обращали внимания, ведь летая по инструкции, написанной политиками, можно из боя и не вернуться. В качестве примера можно привести впечатления летчика-испытателя ОКБ имени А.И. Микояна Б.А. Орлова, которому довелось совершить один полет на МиГ-21УС с сирийским пилотом:
«Начался наш полет с того, что летчик Аб- дель сразу после взлета, не успев убрать шасси, плавно потянул на полупетлю. Самолет не очень охотно шел вверх, заметно теряя скорость. На высоте около 1000 м мы наконец легли на спину; стрелка указателя скорости (приборной), уползшая влево до 150 км/ч, потихоньку пошла вправо. Но самолет потихоньку летел, не трясся, не выворачивался – летчик уверенно контролировал машину. Набрав нормальную скорость, он перевернул самолет со спины в обычное положение, и мы пошли в пилотажную зону.
Чтобы летчик ни делал – виражи на скорости 230-240 км/ч, зависание до нулевой скорости, «бочку» с высокой перегрузкой, все время ощущалась его мгновенная реакция на поведение самолета, движения рулями были точными и координированными, особенно была заметна энергичная и четкая работа ног, почти не применяемая в практике наших строевых, да и не только строевых, летчиков. Не скажу, чтобы все выполняемое сирийцем было мне в диковинку: в испытательных и тренировочных полетах мы делали почти то же самое, но мы-то были испытателями, летчиками особенной квалификации и со специальной подготовкой, а тут обычный военный летчик, несомненно, высокого класса вытворяет черт знает что! Только на посадке мой командир дал маху: как планировал на скорости 320 км/ч, так и плюхнулся на этой скорости практически без выравнивания».
В 1960-е годы на «спарке» МиГ-21У при подготовке к рекордному полету чуть не произошла катастрофа. Дело было в Ахтубинске на аэродроме НИИ ВВС; из-за жары, стоявшей в это время года, полет запланировали на пять часов утра. В переднюю кабину села М.Л. Попович, а в заднюю – ее инструктор летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев. Даже в эти утренние часы температура воздуха превышала 30°С, и чтобы хоть как-то определить остаток ВПП (одной из самых длинных в СССР), по ее краю установили вешки. Самолет уже добежал до середины ВПП, когда стало ясно, что он не набрал нужную скорость и оторваться не сможет. Кабрелев тут же выключил двигатель. Как потом выяснилось, при даче РУДа в положение «форсаж» не разошлись створки сопла и двигатель не перешел на режим форсажа. Кабрелев же, положившись на Марину Лаврентьевну, упустил контроль над ТРД. В итоге длины ВПП не хватило, и машина выкатилась за ее пределы.
Первый мировой рекорд на МиГ-21УС был установлен 22 мая 1965 года: Н.А. Проханова достигла динамического потолка 24366 м. Спустя месяц Л.Я. Зайцева в горизонтальном полете поднялась на высоту 19020 м. Это достижение стало возможным благодаря установке на самолет форсированного двигателя взлетной тягой 7000 кгс и двух ракетных ускорителей.
В 1968 году на испытания поступил УТС МиГ-21УМ (изделие «69»). От предшественника он отличался, прежде всего, двигателем Р13-300 (имеются сведения, что на некоторых машинах устанавливались Р11Ф2С-300). На самолете, кроме того, доработали топливную систему и увеличили объем накладного бака, установили стрелковый прицел АСП-ПФ-Д-21, в систему управления включили автопилот АП-155. В кабине курсанта появилось кресло КМ-ly, у инструктора – КМ-1и. На откидной части фонаря кабины инструктора появился перископ, значительно улучшивший обзор из задней кабины при взлете и посадке. Были и другие, на первый взгляд, мелкие доработки, значительно упростившие эксплуатацию машины.
Часть МиГ-21УМ имела доработанную систему аварийного сбрасывания фонарей от одной ручки из передней кабины, при этом предусматривалась возможность аварийного сброса инструктором фонаря задней кабины при сброшенном переднем. С 1972 года на все строившиеся МиГ-21 устанавливали по бокам носовой части фюзеляжа датчики, а в кабине – индикаторы угла атаки, что способствовало повышению безопасности полета. Раньше датчики углов атаки и скольжения стояли на ПВД, и информация от них использовалась при вычислении упреждений в оптическом прицеле.
Учебно-тренировочный МиГ-21УМ стал самым массовым и строился в течение около 20 лет (до 1971 г.) на двух заводах: в Тбилиси с 1962-го по 1971 год и в Москве на «Знамя труда» – с 1964-го по 1968 год на экспорт. В Тбилиси в 1962-1966 годах построили 180 МиГ-21У, с 1966 по 1970 год – 347 МиГ-21УС и до окончания производства 1133 МиГ-21УМ.
Сегодня учебный, как, впрочем, и боевой МиГ-21 в российском небе – большая редкость; его можно увидеть разве что во время авиационной выставки в подмосковном Жуковском. Но в странах, где продолжают службу боевые МиГ-21, учебные машины встречаются чаще. К нашему стыду, учебный МиГ-21 У отсутствует даже в монинском музее ВВС.
«Истребитель МиГ-21 Рождение легенды», Николай Васильевич Якубович, 2007г.
Bf 109 F-4. Звезда, сорок восьмой
Выставлю ещё одну свою "поделку".
Курсовые пулемёты из метала. Ну и фанарь, ну никак не получается он. Будем работать.)