За 30 лет BYD прошёл путь от небольшого производителя аккумуляторов до главной автомобильной компании Китая. BYD растёт в полтора раза каждый год, обогнал Tesla и дышит в спину Toyota и Volkswagen. Разбираемся, за счет чего эти китайцы так мощно разогнались.

Перед этой статьёй настоятельно рекомендую глянуть первую часть, где мы искали первопричину успеха BYD в его ранней истории. Но если в ваши планы не входило читать две статьи вместо одной, то держите TLDR первой части из 10 пунктов:

• К 1990-м годам Китай прошёл через реформы Дэн Сяопина, оставив коммунизм лишь на аватарке. Теперь страна переживала первый этап рыночного развития под названием “дешёвая фабрика” или “мастерская мира”. Собирали в том числе электронику и бытовую технику, в первую очередь японскую.

• Кайрэцу (это традиционные японские “клановые” финансово-промышленные группы, потомки дзайбацу) активно ставили в Китае свои фабрики, а низкооплачиваемые товарищи Ли и Сяо с развитой мелкой моторикой собирали им ноутбуки, видеокамеры и ранние мобильные телефоны.

• Китайская Партия и бизнес смотрели на всё это и думали: “Зачем нам собирать японские гаджеты, если можно делать свои?” Так и порешили. В итоге я пишу эту статью на китайском ноутбуке, хожу с китайским смартфоном и езжу на китайской машине (и вообще не жалуюсь, кстати).

• Однако тогда, в 1990-е, Китай столкнулся с серьёзной проблемой (челленджем, так сказать): разобрать, изучить и скопировать сами устройства было не прям просто, но посильно. А вот с аккумуляторами так не работало, потому что для них нужны специальные элементы - в первую очередь графит, кобальт, никель и, конечно, литий. Цепочки поставок этих штук были практически монополизированы американцами, европейцами и японцами, и пускать в них Китай никто не собирался.

• Китай понимал этот нюанс и запускал программы добычи и переработки этих материалов. К слову, программы оказались удачными, так что сейчас Поднебесная - абсолютный лидер в графите и литии. Схема работала так: Китайская Партия даёт хрустящие юани, контракты и доступ ко всяким месторождениям надёжным и перспективным компаниям, а эти компании уже создают мощности, строят заводы, изобретают инновации и предпринимают своё предпринимательство.

• Одной из таких компаний была YaDi Technologies, которую основал профессор электрохимии из Пекинского университета Вань Чуаньфу. Позже он добавит к названию литеру “B” (чтобы быть повыше по алфавиту), и компания начнёт именоваться BiYaDi или BYD.

• Ранний BYD тоже собирал аккумуляторы для японцев. Собственно, на первых порах компания занималась именно этим, никаких электрокаров и в помине не было. Но параллельно BYD делал две вещи. Во-первых, вкладывался в добычу графита и переработку лития. А во-вторых, инвестировал в поиск альтернативной аккумуляторной технологии. Спойлер: он делал ещё кое-что, но об этом чуть ниже.

• Инвестиции окупились. В 2008 году BYD выпустил первую серийную литий‑железо‑фосфатную батарею (LFP), в которой вместо малодоступных никеля и кобальта использовались доступные в Китае железо и фосфор. А ещё LFP дешевле, долговечнее и надёжнее, пусть и мощность у них пониже. Идеально для массового электромобиля, правда?

• Правда. Тем более что Партия запустила программы электрификации китайского транспорта. Вань Чуаньфу поймал этот тренд и решил залететь в автопром. В 2003 году BYD выкупил Богом забытый автомобильный завод в город Сиань и начал эксперименты.

• Через 10-15 лет BYD становится главной автомобильной корпорацией Китая и единственным автоконцерном, который растёт х1,5 год к году. При этом компания производит собственные уникальные аккумуляторы, которые даже Илон Маск закупает для своих Tesla. BYD - единственный китайский автопроизводитель с такой киллер-фичей, остальные покупают батареи у CATL (это тоже крутые батарейные китайцы, вот про них у меня есть отдельная статья), Panasonic, LG и того же BYD. А ещё у компании есть своя добыча лития и графита (и не только, но об этом ниже). Благодаря такому unfair advantage BYD предлагает не уступающие по уровню тачки в 1,5-2 раза дешевле конкурентов.

Ещё раз повторюсь - всё это я подробно и обстоятельно расписал вот тут. Прочтите, если интересно (а если вы дочитали до этого момента, то вам точно интересно хехе). Но всё выше - это про ранний BYD, который только создавал свою технологическую базу, обзаводился первыми производственными активами и обрастал инженерными и продуктовыми компетенциями.

А сейчас мы окунёмся в более современный этап развития компании и выясним, как Вань Чуаньфу прошёл путь от первых ведёр с болтами на Сианьских конвейерах до статуса самой быстрорастущей автомобильной компании мира, которая:

1. Почти целиком оккупировала внутренний рынок Китая, а теперь расползается по Юго-Восточной и Средней Азии и очень хочет в Европу и США. С последним, правда, пока сложновато.

2. Делает модели и марки на любой вкус и цвет - от доступного “народного” электрохэтчбека BYD Seagull до ультра-лакшери внедорожника-амфибии и “прыгающего” спорткара.

Итак, поехали:

Вертикальная интеграция 80 левела

Выше я подвёл к тому, что у BYD есть собственный уникальный аккумулятор, и в этом вопросе они не зависят от сторонних поставщиков. Но на самом деле BYD - одна из самых вертикально интегрированных автомобильных компаний в целом, вообще. В мировом масштабе.

Возьмём любой автомобильный концерн - хоть Volkswagen, хоть Toyota, хоть Ford, хоть какой-нибудь Geely. Каждый из них будет закупать львиную долю комплектующих на стороне у поставщиков. Таких поставщиков ещё называют OEM - Original equipment manufacturer.

Автомобильные концерны закупают двигатели у одних OEMов, силовые установки - у других, полупроводники у третьих, шасси, тормозные системы и датчики - у четвёртых, мультимедию у пятых, ну и так далее.

У BYD же совсем не так. Эта компании производит около 75% комплектующих самостоятельно. У BYD есть свои двигатели и силовые установки, свои чипы, микроконтроллеры и сенсоры, собственные шины и стёкла, полностью свой софт и многое другое. Про батарею и элементы для неё я вообще молчу. По сути, компания закупает на стороне лишь что-то точечное - например, кое-какие сложные чипы, лобовые стёкла с подогревом, камеры для ADAS, уплотнители, амортизаторы, подшипники и всякую лакшери-обивку для сидений. Всё остальное у неё своё. И знаете, это крайне нетипичная картинка для автопрома.

Для наглядности вот сравнение BYD с Volkswagen, Toyota и Hyundai Motors (это три крупнейших автомобильных компании мира прямо сейчас):

А теперь, внимание, вопрос (отвечают китайские мудрецы):

Как BYD научился производить всё вот это и смог достичь такого уровня вертикальной интеграции всего за 20 лет?

На это, как пел Игорь Николаев, есть 5 причин:

Первая причина - это инженерная культура. Не стоит забывать, что BYD (а точнее YaDi Technologies) начинала не с автопрома, а с электроники. Подходы к разработке и сборке у них оттуда. Как и любовь к “модульности”. Команда BYD - это инженеры, чьи компетенции взращивались хардкорным реверс-инжинирингом и оптимизацией процессов производства аккумуляторов для японских гаджетов.

Вторая причина - команда BYD закалилась в ходе создания нового типа батареи (как мы помним, они его успешно создали и поставили на поток). После такого испытания команда BYD состояла сплошь из закалённых креативных бойцов с мощными техническими лапищами. Таким товарищам гораздо сподручнее построить производство чего угодно с нуля, нежели специализированным конструкторам и менеджерам из автопрома.

Третья причина - постоянная гонка, когда нужно быстро-быстро изучить передовую технологию с помощью обратного инжиниринга и выкатить свою версию в прод. Про это подробнее ниже.

На этом моменте позволю себе небольшое лирическое отступление про инновации:

Благодаря любви инженерам BYD к модульному подходу (позаимствовали из аккумуляторного бизнеса) компания регулярно выкатывает весьма неординарные технологические решения. Вот два ключевых:

Blade battery. Топливные ячейки выполнены в виде тонких “лезвий” (от того и Blade). Такая батарея ещё прочнее и безопаснее, чем обычный LFP-аккумулятор, а ещё она лучше охлаждается и занимает меньше места в конструкции. При тестировании в эти “лезвия” даже гвозди втыкали, а им хоть бы хны, никакого воспламенения.

E-Platform 3.0. Это модульная платформа (проще говоря, “архитектурная база” автомобиля) с 8-in-1 силовой установкой. “8-in-1” значит, что 8 ключевых систем (включая двигатель, инвертор, трансмиссию, батарею и т.д.) собраны в единый модуль и составляют несущую конструкцию машины. Такая система чуть проседает в мощности, но зато увеличивает запас хода, снижает вес авто, и она сильно дешевле. А ещё её можно ставить на много разных моделей, что дополнительно сокращает производственные затраты.

Батарею с лезвиями выпустили в 2020 году, платформу - в 2021. В прошлом году анонсировали e-Platform 4.0, где во имя оптимизации слепят воедино ещё больше элементов. Инженеров BYD рисом не корми, дай только что-нибудь объединить и интегрировать - хоть компоненты авто, хоть производственные мощности. Что тут поделаешь...

Конец лирического отступления, едем дальше:

Итак, четвертая причина - У BYD банально не было бренда, чтобы продавать дорого. Поэтому они просто не могли идти на компромиссы с себестоимостью. Им приходилось её снижать по максимуму на всех участках производства. А это а) рождало творческие решения с заставляло креативно подходить к некоторым технологиям (см. LFP-батарею и примеры выше) и б) подстёгивало развивать собственное производство компонентов, ибо так легче контролировать издержки и не нужно делиться маржой с поставщиками. Получается, отчасти BYD приходилось делать всё самим не от хорошей жизни.

Пятая причина по порядку, но точно не по важности - помощь от Китайской Партии. Да, BYD имел кредит доверия и госбабло как на первых этапах, когда делали аккумуляторные исследования и запускали собственные литиевые мощности, так и при налаживании производства других комплектующих. В том числе по программе Made in China 2025.

То есть да, BYD получал дохрена и больше государственных юаней. Но как будто это что-то плохое? Главное - не получить, а правильно распорядиться. А с этим, как вы видите, проблем не возникло.

Такой подход позволил BYD, во-первых, радикально удешевить себестоимость своих тачек, а во-вторых, быть чуть менее зависимым от всяких глобальных потрясений. Например, когда в 2020-2022 годах в мире случился полупроводниковый кризис (кто не помнит, тогда из-за ковида вырос спрос на сложное медицинское оборудование, а люди лезли дома на стенку и затаривались плейстейшенами, видеокартами и смартфонами) BYD пострадал немного слабее конкурентов. Почему? Потому что у него был свой карманный производитель чипов BYD Semiconductor, которого Ван Чуаньфу запустил ещё в 2002 году, то есть сильно-сильно заранее. Nuff said.

Не копируйте, а улучшайте. Кстати, вот вам Мерседес!

Возможно, вы скажете:

Автор, ну окей, BYD действительно неплохо вертикально интегрирован и научился сам производить батареи, двигатели, чипы, сенсоры и прочие компоненты. Но всё равно непонятно - сначала компания собирала аккумуляторы для телефонов, а потом раз, и машины! Куча разных моделей на любой вкус! Откуда они взялись? Небось украли всё у немцев и японцев?

Что ж, действительно, BYD не брезговал классической китайской забавой и активно разбирал немцев и японцев обратным инжинирингом. Но это было чуть больше, чем просто копирование. Начну с одной корпоративной байки, которая многое объяснит:

В конце 2000-х годов, когда BYD только-только вкатывался в автопром и осваивал тот дряхлый автомобилестроительный завод, Вань Чуаньфу привёз своей команде Mercedes C-Class. Не в качестве заморского подарка, а чтобы они его разобрали и изучили. Однако, у инженеров BYD был некий пиитет перед Мерседесом: “Это ведь идеальная машина! Как её можно разбирать?”. Тогда Вань Чуаньфу просто подошел  к машине, провел ключом по кузову и сказал примерно следующее:

"Чуваки, теперь это просто кусок металла. Разбирайте, изучайте и делайте лучше!"

И чуваки разобрали. И изучили. Тот несчастный мерс помог инженерам BYD въехать в архитектуру подвески и рулевого управления, методы сборки и обработки металла, звукоизоляцию, систему безопасности, электронику и многое другое. Не буду утверждать, что они в итоге сделали лучше (оставлю вам на обсуждение в комментах), но они точно сделали ПО-СВОЕМУ.

Взглянем на самые хитовые модели BYD за всё время:

• BYD F3 (2005 год). Первая машина BYD, если не считать неликвидное “сианьское наследство”. По сути, это клонированная Toyota Corolla 9-го поколения с практически такими же характеристиками, но дешевле на 30-50%. За счёт чего дешевле? Ну, за счёт другого движка, собственной коробки, упрощенной электроники, другой стали, лакокраски и шумки, а также минимальной дилерской маржи и массовых продаж в такси, корпоративные парки и по госконтрактам. Да, “копия” BYD была проще и бюджетнее, но за счёт этой разницы машина стала хитом в Китае и вывела BYD на массовый рынок.

• BYD S8 (2009 год). Это первая “почти премиальная” модель BYD. Это копия Mercedes-Benz CLK второго поколения. По S8 жёстко проехались за низкое качество сборки, но это не страшно, ведь это был подопытный образец - BYD учился делать более сложные и качественные тачки.

• BYD Tang (2020 год). Это китайский аналог Audi Q7, но почти в 3 раза дешевле за счёт упрощения одних агрегатов и замены других на собственные разработки. В итоге - одна из самых популярных моделей среди молодых обеспеченных китайцев с семьями.

• BYD Han (2021 год). Тут подопечные Чуаньфу явно вдохновлялись Tesla. Собственно, Хань - это как раз более доступная “убийца” Илоновской S-модели, и это при том, что на Han стоит продвинутая батарея Blade (в 2 раза дешевле Тесловской батареи от Panasonic) и собственная платформа и электроника. А в составе кузова алюминий частично заменили на сталь.

• Наконец, лакшери-внедорожник YangWang U8 (это элитный суббренд BYD, про него ниже) - это некий плод любви Рэнджика и Гелика под китайским соусом. Уж не знаю, кого они там разбирали, но сложно не заметить сходство.

Короче говоря, в отличие от многих других китайских автобрендов, BYD никогда не занимался копированием, что называется, в лоб. Изучением и заимствованием подходящих технологических решений - да. Но тупой калькой - нет. Модели BYD похожи на своих немецких, японских и американских оригиналов лишь отдаленно. А в остальном - это самостоятельные автомобили, которые бьют своих более именитых конкурентов по цене, не сильно уступая им в потребительских свойствах.

Удачная охота за головами

Окей, вот у нас есть “вдохновлённая” модель авто, в которой многое поменяли и удешевили, и она очень даже неплохо едет. Но у автомобиля же должен быть свой авторский дизайн!

Ведь современная машина - это не только средство передвижения (и даже не продвинутый гаджет), а ещё и символ статуса. Классная тачка должна быть агрессивно-сексуальной дорогой игрушкой, которой мальчики выпендриваются перед девочками и другими мальчиками. А если делать дешёвый и сердитый лоукост, который выглядит как дешёвый и сердитый лоукост, то его будут покупать соответствующие потребители. А это уже сужение потенциального спроса.

Вань Чуаньфу понимает этот нюанс и выписывает к себе в Шеньчжэнь (именно в этом городе находится офис BYD) авторитетных автомобильных дизайнеров из Европы. Причём не абы каких, а самых крутых! В числе них были:

1. Вольфганг Эггер - экс-главный дизайнер Audi, отвечавший за культовые R8 и A6, а ещё за бренд Lamborghini. Да, Ламба принадлежит Ауди, которая принадлежит VW Group. Ему поставили задачу: научить BYD делать автомобили, которые дороже выглядят.

2. Хуан Ма Лопез - экс-дизайнер Ferrari, работал над Ferrari F12 и LaFerrari.Помог разработать премиальную линейку YangWang.

3. Микель Каверо - экс-дизайнер Lamborghini. В его вотчину отдали интерьер и материалы новых моделей.

Понятно, что под началом этих ребят трудилась куча менее других спецов, китайских и не только. Но тут важен сам масштаб скаутинга. Вань Чуаньфу играл по-крупному, переманивал топовых звёзд европейского автомобилестроения и насыпал им гигантские мешки бабла.

Знаете, я много написал про самого Вань Чуаньфу и инженерные достижения команды BYD, про их инновации их подход к производству. Безусловно, это ключевые факторы успеха, база-основа. Но пару слов нужно сказать и про Вольфганга Эггера, потому что его роль не меньше. По сути, благодаря нему BYD перешёл от выпуска “базовых” простеньких бюджетников (см. F3, например) к КРУТЫМ машинам с фирменным авторским стилем.

Итак, рубрика “дезигн”:

К 2015-2016-х годах BYD уже считался неплохой и перспективной маркой, простые китайцы его активно брали, но компанию часто обвиняли в унылости и безликости. Мол, тачка недорогая и добротная, топ за свои деньги, но скучная капец. Прям видно, что дешманский бюджетник для серой массы (у нас такое в своё время называли “форд фокус в кредит”).

Ван Чуаньфу это не устраивало, его планы были куда глобальнее. Поэтому в 2016 г. он “купил” у Audi Эггера. Эггер уже тогда был одним из самых звёздных автомобильных дизайнеров, поэтому главе BYD пришлось раскошелиться - Эггеру отвалили аж 3 миллиона евро в год, и он стал главой по дизайну всего BYD.

Из под его кисти вышли:

1. Модели BYD Song Max (хит), BYD Seal (тоже хит, его называют “китайской Теслой”, BYD Han (также популярная модель), а ещё новые электробусы BYD. Кстати, чуть не забыл, у BYD же ещё есть электробусы, электрогрузовики и даже монорельс (но это уже немного другая история, не для этой статьи).

2. Премиальный суббренд YangWang. Тот самый, с плавающим лакшери-внедорожников и прыгающим спорткаром.

3. Концепция дизайна Dragonface 3.0. Фирменная решётка, вдохновлённая китайской культурой, агрессивные линии, светодиод по контуру, аэродинамические пропорции.

Кстати говоря, BYD реально повезло с Эггером, потому что он оказался фанатом Китая, проникся историей и культурой, даже язык выучил. А ещё он терпеть не может футуризм и считает дизайн Теслы слишком “холодным и неживым”. Тут, конечно, на вкус и цвет, но дизайн современных BYD действительно ни с чем не спутаешь. Если вы были в городах Китая, ну или в Бангкоке/ Джакарте/ Куала-Лумпуре/ Ташкенте/ … (это города, где дофига БиВайДи), то точно уловили особый стиль и вайб этих тачек.

Сказ о том, как BYD свой модельный ряд выращивал

Выше мы разобрали, как BYD добивался убойного баланса “цена-качество”, создавал производственную паутину, пилил технические фишки, миксовал копирование с авторскими решениями и добивался более дорогого восприятия своих тачек. Теперь разберёмся, как компания расширяла модельный ряд. И самое главное - как она избежала “комплекса бедняка” и забралась в люксовый сегмент.

Итак, в 1990-е и 2000-е Китай усиленно развивался, а благосостояние китайцев росло. В стране окончательно сформировался средний класс, существенная часть которого могла себе позволить что-то покруче “народного автомобиля”. И BYD решает создать это что-то.

Для этого в 2012 году запускают первый суббренд - Denza. Сегодня Denza - это премиальные электроседаны, кроссоверы и минивэны:

Первая модель Denza, конечно, была попроще зверюг с картинки, но всё же дороже и премиальнее обычных БиВайДи.

Но зачем вообще запускать отдельный суббренд? Причин несколько:

• Во-первых, чтобы не размывать позиционирование. Чтобы одна часть потребителей не воскликнула: “А что BYD теперь дорогой? Ну ладно, тогда купим что-нибудь более доступное”. А другая чтобы наоборот не предъявила: “Алё, это ж BYD, какой нафиг премиум? Вы кого дурите?”. Короче говоря, это примерно такой же фокус, как у Toyota с Lexus, Nissan с Infinity и т.д.

• Во-вторых, Denza изначально был совместным предприятием BYD и Mercedes. Мерседес вкладывался своим умением делать премиальные тачки (дизайн, шумка, салон, качество комплектующих и т.д.). BYD давал батарею, электропривод и платформу, а также отвечал за продажи на родном рынке. Как вы понимаете, премиальный Мерседес не горел желанием ассоциироваться с бюджетным BYD.

• Наконец, помимо просто состоятельных китайцев Denza метила ещё в две группы: китайские чиновники (в том числе элита) и корпоративные парки крутых компаний. Им тоже не комильфо было кататься на каком-то там бюджетнике для народных масс. Не забываем, что Китай - это всё-таки Азия.

Получается, что с начала 2010-х BYD самостоятельно развивал свою основную массовую линейку и премиалку Denza вместе с Mercedes. По началу продажи Denza были слабые и её дразнили “подделкой Tesla”, но в 2021-2022 году BYD пересобрал бренд, сделав его более самобытным. Немцев, кстати, тоже попросили на выход. Сейчас Denza стала абсолютным лидеров Китая в сегменте лакшери-минивэнов. В седанах и SUV Denza пока не лидер из-за довольно сильных позиций Li Auto* и NIO*, но продажи тоже растут.

* Про Li Auto и NIO у меня есть отдельные статьи (вот Ли, а вот НИО), рекомендую заценить после этой.

В последние годы позиции BYD стали совсем титаническими - компания с большим отрывом главный автомобиль внутри Китая, да и на зарубежных рынках продажи уверенно растут. Так что, Ван Чуаньфу решил ещё больше диверсифицироваться, и в 2023 году представил два новых суббренда:

Первый - Fangchengbao. С китайского это переводится “Формула леопарда”, так что бренд называют просто Леопард. Леопард это такой “убийца Крузака”. Проходимый и надёжный внедорожник, которые и по говну проедет, и по трассе может втопить. Умеренно премиального качества. Целевая аудитория - активные люди с деньгами, которые и на тусовку, и на кэмпинг, ну вы поняли.

Второй - YangWang. Основная модель - тяжёлолюксовый внедорожник YangWang U8. Это уже что-то на совсем богатом. Конкурент Майбахов, элитных Геликов, Роллсов и т.д., который ещё и умеет немного плавать и делать крабовый разворот (по сути, крутится вокруг своей оси на месте). Недавно YangWang ещё выпустил вышеупомянутый “прыгающий электрогиперкар” U9.

Что дальше?

Сейчас у компании несколько целей:

• Стать “электромобильной Toyota”. В смысле, абсолютным доминатором в электромобилях в глобальных масштабах. Чтобы никакая Тесла не пикнула.

• Наращивать глобальное присутствие. Для этого BYD строит заводы в Венгрии, Таиланде, Индонезии, Чили, Бразилии (не без эксцессов) и других странах.

• Дальше следовать мультипродуктовой стратегии, чтобы окучить все предпочтения и ценовые сегменты.

• Выкатывать новые инновации. В первую очередь, а области батарей и электроприводов. Но не только - например, в этом году компания хочет запихнуть в некоторые свои модели дроны DJI. Также ходят слухи, что BYD работает над полноценной относительно бюджетной летающей машиной (не знаю, как летающая машина может быть бюджетной, но да ладно).

Вот такого автомобильного монстра создал китайский профессор. И это ещё только начало пути.

P.S. В РФ “БИДов” (как их у нас называют) пока мало, но они появляются. А ещё я регулярно вижу ЯнгВанги в центре Москвы, на Патриках крабиком разворачиваются.

Статья и так получилась больше, чем я рассчитывал, так что не влез блок про продажи и маркетинг BYD (там тоже есть интересные решения). Поэтому давайте сделаем так. подпишитесь на мой тг-канал Дизраптор, и уже там я напишу про это пост. И вообще, подписывайтесь на мою Телегу, потому что много подобных материалов, где я докапываюсь до сути инноваций и бизнеса, а потом пишу об этом человечьим языком. Не только про автопром/Китай, а вообще. Каждый день туда выставляю большие содержательные посты и анонсирую все статьи. А на втором канале разбираю самые интересные фичи, тоже заходите.

Также рекомендую глянуть другие мои статьи про китайский автопром: материал про CATL, вышеупомянутые статьи про NIO и Li Xiang. И другие материалы про китайский бизенс и tech: история создателя Meituan (этот чел скопировал сразу три американские компании), про «дедушку» Тиктока (оттуда растут его знаменитые алгоритмы) и историю «китайского ютуба» от анимешников.

Ах да, и первую часть про BYD гляньте, если ещё не.

До встречи на просторах,

Алексей

В компании подтвердили, что вернут «заряженный» 208 GTi, однако хот-хэтч будет электрическим — спортивную версию получит батарейная версия модели под названием e-208.Под капотом у тачки будет электромотор на 240 сил, дающий разгон до сотни за 6,2 секунды и максималку в 200 км/ч.

Присоединяйтесь к нашему автомобильному сообществу!

Сегодня в выпуске:
— Пока на Шохине со вкладами не подорвались, объясняем.
— Блоомберг пишет про «аннексию» Гренландии.
— Уверенность потребителей США уже не торт.
— Реализация проекта опять отложена. В Австралии.

Доброе утро, всем привет!
Инфляция.

На неделе с 18 по 24 марта 2025 года инфляция составила 0,12%.

• Продовольственная инфляция на отчетной неделе составила 0,22%. На плодоовощную продукцию цены изменились на 0,53%, на остальные продовольственные товары – на 0,19%.

• В сегменте непродовольственных товаров цены не изменились (0,00%): продолжилось снижение цен на электро- и бытовые приборы.

• В секторе услуг динамика цен составила 0,13%.

На бензин умеренный рост цен (0,1%), на дизельное топливо цены не изменились (0,0%).

Напомню, что все цифры – это недельные изменения. Т.е. результат прошлой недели по сравнению с позапрошлой.

Также отмечу, что подъем на 11 неделе года – традиционное сезонное поведение по крайней мере последних пяти лет, за исключением 2022 года. В 2023 и 2024 результаты данной недели были 0,1 и 0,06% соответственно.

***

Второго дня прошла новость с разной подачей. Не знаем, обратили ли на неё внимание известные всем экономисты от тележек, но на всякий случай, предупреждая возможные эмоциональные расскачивания, объясняем.

ТАСС:
Шохин: вклады на 55 трлн рублей можно привлечь в ходе "большой приватизации"

Лента.ру
В России предложили использовать вклады населения для приватизации

Ну вы поняли, да? Разницу? Можно привлечь и предложили использовать. Мы не сомневаемся, что некоторые «экономисты» из, возможно, даже университетов сейчас побегут на различные радио– и прочие медийные площадки и начнут рассказывать, что вклады пора немедленно забирать, ибо скоро их государство экспроприирует, дабы обеспечить очередную «антинародную» приватизацию. Что, первый раз что ли? ЦБ уже замучился развенчивать вкинутые «экономистами» мифы о заморозке вкладов.

Собственно, о чём тут речь? Речь в том числе и о поставленных Темнейшим целях удвоить капитализацию отечественного фондового рынка к 2030 году. Речь о том, что в дальнейшем, когда инфляция начнёт снижаться, когда ставки по банковским вкладам пойдут вниз, граждане столкнуться с вопросом, а куда же теперь размещать капиталы и сбережения. И вот тут гражданам надо предложить альтернативу – использование инструментов публичного размещения акций. Инструмент, через который и собираются проводить в будущем частичную приватизацию. Кстати, приватизация – это тоже нормально. Но об этом не сейчас.

Так вот, еще раз, речь ни в коем разе не об изъятии средств граждан. Речь о привлечении средств граждан на фондовый рынок. И думают об этом заранее, ибо понятно, что рано или поздно ставка пойдет вниз. А средства желательно оставить вне потребительского контура, дабы заново не разгонять цены.

***

Непросто нынче Метте Фредериксен. Даже не знаем, что ей посоветовать. Может? Может Лабрадорское море перекрыть? Или, к примеру, воздушное пространство. Ну на худой конец выразить озабоченность.

Вице-президент Ди Джей Вэнс заявил, что присоединится к делегации, которая посетит Гренландию на этой неделе, несмотря на то, что поездка вызвала критику со стороны местных лидеров датской территории, которую президент США Дональд Трамп предложил взять под американский контроль.

В трип уже собрались его жена, вторая леди Уши Вэнс, а также советник по национальной безопасности Майк Уолтц и министр энергетик Крис Райт.

Нам нравится язык породистого издания Блоомберг: «Трамп настаивает на аннексии территории, считая ее критически важной для национальной безопасности США». Так прям и написали – аннексия.

«Мы собираемся проверить, как там обстоят дела», - продолжил он. «И я говорю, что, выступая от имени президента Трампа, мы хотим укрепить безопасность народа Гренландии, потому что мы считаем, что это важно для защиты безопасности всего мира. К сожалению, лидеры и в Америке, и в Дании, как мне кажется, слишком долго игнорировали Гренландию».

Нежданчик, конечно, Пис Мейкер европейцам вкинул.

***

Уверенность потребителей США уже не та, что прежде.

Индекс ожиданий (синяя кривая на графике), отражающий краткосрочные перспективы потребителей в отношении доходов, деловой активности и состояния рынка труда, упал на 9,6 пункта до 65,2, самого низкого уровня за последние 12 лет и значительно ниже порога в 80 пунктов, который обычно сигнализирует о грядущей рецессии.

Стефани Гишар, старший экономист отдела глобальных индикаторов The Conference Board, на линии:

Из пяти компонентов индекса только оценка потребителями текущих условий на рынке труда улучшилась, хотя и незначительно. Мнение о текущих условиях ведения бизнеса ослабло до уровня, близкого к нейтральному. Ожидания потребителей были особенно мрачными: пессимизм в отношении будущих условий ведения бизнеса усилился, а уверенность в перспективах трудоустройства упала до 12-летнего минимума. Оптимизм потребителей в отношении будущих доходов, который был довольно сильным в последние несколько месяцев, в значительной степени исчез, что говорит о том, что беспокойство по поводу экономики и рынка труда начало распространяться на оценки потребителями своего личного положения.

Снижение уверенности было характерно для всех групп населения по уровню доходов, единственным исключением стали домохозяйства, зарабатывающие более 125 000 долларов в год.

***

Друзья, вы, наверное, иногда слышали, как в родной стране запуск (реализация) чего-либо переносится. Само собой, всё это сопровождается традиционными «а разве могло быть иначе?», «ха, это же рашка», «рабы».

Для трезвомыслящих людей не секрет, что подобное характерно не для России, а для всего капиталистического мира в целом. Нет, не то чтобы характерно – прям характерно. Бывает. Так это назовём.

Вот вам в копилочку очередной сюжет, которым вы сможете отмахиваться от одарённых.

Проект «Восход» или «Sunrise». Сверхдальние рейсы авиакомпании «Qantas Airways» между Лондоном и Сиднеем, а также между Нью-Йорком и Сиднеем. В мае 2022 года австралийцы объявили о закупке 12 новых Airbus A350-1000 и запуске с 2025 года рекордных по продолжительности рейсов.

Наступил год 2025. Авиакомпания Qantas Airways заявила, что начнет сверхдальние рейсы в рамках проекта Project Sunrise в начале 2027 года. Ванесса Хадсон, исполнительный директор компании, заявила, что первый из 12 заказанных самолетов Airbus A350-1000 будет поставлен в конце следующего года.

Но ведь это ничего страшного? Это всё не просто так. Значит были на то причины. Тут главное не ошибиться. И понимать. Надо.

Проект «Sunrise» является частью более широкого обновления флота авиакомпании, поскольку предыдущие планы по модернизации самолетов были отложены в последние годы. Когда перевозчик заказал самолеты в 2022 году, он объявил о запуске сверхдальних рейсов в 2025 году. Затем сроки были перенесены, в частности, после того, как регулирующие органы попросили Airbus переделать дополнительный топливный бак на самолете. Хадсон сказала журналистам в кулуарах мероприятия Airbus в Тулузе, что Qantas по-прежнему «очень уверена» в спросе на эти услуги. Она добавила, что, судя по отзывам клиентов, пассажиры готовы платить за премиальные услуги.

Ну а если отвлечься, то это, конечно, то еще удовольствие. Участвовать в таком можно исключительно, начиная с бизнес-класса. 19 часов в экономе? Пусть это и Qantas. Нафиг, нафиг.

Перелёт на подобные расстояния в экономике требует обязательной предварительной подготовки коктейля: (1 литр Кока-Колы – вылить поллитра + добавить поллитра виски/ром) * 2. На одну персону.

***

Торговля на новостях. Почему сие от лукавого? И можно ли всё это предугадать?

Вчера мы все наблюдали, как отечественный рынок вечером слегка затуземунил. Очевидно, на новостях. Которых, как объявили изначально, не будет. А они были. Посмотрел на это всё и решил написать у себя на известных проектах небольшое эссе.

Предмет обзора – (внезапно) торговля на новостях. А если быть точнее, то почему торговля на новостях – это шляпа, мракобесие и слабоумие. Да, приятно, конечно, целый день в предвкушении посмаковать влажные мысли о том, каково будет сегодня вечером изменение запасов дистиллятов в США. Можно даже с кем-нибудь посраться. На предмет точных значений и их влияний на цену. Всё равно в итоге обе стороны просрут бабло. Как обычно, чо уж там.

В общем, пока я всё это разматывал, дошел аж до двойного аукциона, ценообразования и следов участников торгов.

Всё как мы любим.

Подписывайтесь, друзья. Полезно. И вышибает дурь.

***

Говорят, в начале 2000-х годов LEGO находилась на грани банкротства.

Ситуацию исправил Йорген Виг Кнудсторп, 35-летний бывший консультант McKinsey, который начал свою карьеру воспитателем в детском саду и стал первым несемейным руководителем компании.

С 2004 по 2016 год под его руководством выручка LEGO выросла на ~450 %, а показатель EBIT с отрицательного значения превратился во впечатляющую маржу в 33 %.

EBIT, то есть earnings before interest and taxes, отражает прибыль до уплаты налога и процентов по долгу.

***

Tesla против BYD.

Динамическую инфографику смотреть тут: https://t.me/marketscreen/16236

Случилось немыслимое: BYD обогнала Теслу. Это касается показателей акций, объема продаж, глобальной экспансии и уверенности рынка.

Вот что об этом пишут наши западные коллеги:

• BYD продала 4,27 миллиона автомобилей в 2024 году, что более чем в два раза превышает объем продаж Tesla.

• Tesla впервые в истории сократила годовые продажи.

• Вертикально интегрированное производство и разнообразный модельный ряд (от доступных EV до люксовых суббрендов) позволяют BYD прибыльно масштабироваться.

• Батарея Blade Battery и технология сверхбыстрой зарядки BYD делают электромобили более доступными и эффективными.

• Задержки с выпуском кибергрузовиков и проблемы безопасности навредили Tesla.

• Поведение Маска в X подпортили имидж Tesla.

На динамической инфографике динамика акций компаний с начала текущего года.

А вот нам, кстати, обзоры Denza N9 зашли. Новый флагман от BYD хорош.

***

Друзья, не стесняемся, жамкаем кнопочку "₽ Поддержать". Проекту MarketScreen на пользу, и всем приятно.

Почитать всё раньше и больше можно на моём экономико-познавательном канале — MarketScreen

Еще больше интересной и познавательной инфы я даю здесь: MarketScreen

Имеется Дзен - StockGambler | Дзен (dzen.ru)

Если же нужен трейдинг, анализ, графики, кривые и всё вот это вот, то второй мой канал — StockGamblers

Сегодня в выпуске:

— Международное энергетическое агентство про электрички и гибриды.
— Международное энергетическое агентство про ядерную энергетику.
— Разница в структуре активов богатых и бедных американцев.
— Сколько стоит дом построить? В США.

Доброе утро, всем привет!

Сегодня вечером ожидаем данных по недельной инфляции в родной стране, а пока пробежимся по вчерашнему.

Про электрички и гибриды.

Из отчёта Международного энергетического агентства.

В 2024 году продажи электромобилей продолжали расти во всем мире, увеличившись более чем на 25 % до более чем 17 миллионов единиц, по сравнению с менее чем 14 миллионами единиц в 2023 году.

Продажи EV составили более 20% от общего объема продаж автомобилей в 2024 году. Китай был ведущим драйвером роста, на него пришлось почти две трети глобальных продаж электромобилей в 2024 году. Продажи электромобилей в этой стране демонстрировали впечатляющий ежегодный рост почти на 40 %. Значительная часть этого роста пришлась на гибридные электромобили (PHEV), продажи которых выросли на 80 %, по сравнению с почти 20-процентным ростом продаж электромобилей (BEV).

Рост продаж в США составил более 10 %, в основном благодаря выпуску новых моделей электромобилей и предоставлению налоговых льгот на электромобили, которые что обеспечило финансовую помощь потребителям. Продажи электромобилей в Европейском союзе снизились на 6 %, в основном за счет сокращения продаж в Германии, где субсидии на покупку были отменены в конце 2023 года.

Про ядерную энергетику.

Из отчёта Международного энергетического агентства.

В 2024 году введено в эксплуатацию более 7 ГВт атомных мощностей - на 33% больше чем в 2023 году. Таким образом, общая установленная ядерная мощность достигла 420 ГВт.

Ввод новых ядерных мощностей в 2024 году стал пятым по величине за последние 30 лет. В 2024 году объем строительства атомных электростанций увеличился на 50 %, исключительно по китайским и российским проектам. В 2024 году в мире было начато строительство девяти ядерных реакторов, что на 50 % больше, чем в 2023 году.

Китай начал строительство шести ядерных реакторов в 2024 году - это один из самых высоких показателей за всю историю страны. Египет и Россия начали строительство по одному ядерному реактору в 2024 году, оба российского проекта. За последние пять лет все начатые атомные стройки использовались либо китайские, либо российские проекты.

По состоянию на февраль 2025 года в общей сложности в стадии строительства находилось 62 ядерных реактора в 15 странах мира общей мощностью около 70 ГВт.

***

Европа и инфляция.

Годовой уровень инфляции в еврозоне в феврале 2025 года составил 2,3%, снизившись с 2,5% в январе. Годом ранее этот показатель составлял 2,6 %. Годовая инфляция в Европейском союзе в феврале 2025 года составила 2,7%, снизившись с 2,8% в январе. Годом ранее этот показатель составлял 2,8 %. Эти данные публикует Евростат, статистическое управление Европейского союза.

Самые низкие годовые темпы были зарегистрированы во Франции (0,9%), Ирландии (1,4%) и Финляндии (1,5%). Самые высокие годовые показатели были зафиксированы в Венгрии (5,7%), Румынии (5,2%) и Эстонии (5,1%). По сравнению с январем 2025 года годовая инфляция снизилась в четырнадцати государствах-членах, осталась стабильной в шести и выросла в семи.

В феврале 2025 года наибольший вклад в годовой уровень инфляции в еврозоне внесли услуги (+1,66 процентных пункта, п.п.), за которыми следовали продукты питания, алкоголь и табак (+0,52 п.п.), неэнергетические промышленные товары (+0,14 п.п.) и энергоносители (+0,01 п.п.).

***

И еще раз про богатых и не очень американцев.

По данным Федрезерва на 3 квартал 2024 года 0,1% у самых богатых американцев имелось активов на 22,3 трлн $. Таковых (богатых американцев) порядка 134 000 домохозяйств. А вот 50% с обратной стороны владеют активами на 9,9 трлн $. Таких уже побольше: 67 млн домохозяйств.

Очень разная структура активов уважаемых людей и вот этого вот плебса. 49% их активов – это акции. При этом акций у них больше, чем все активы 50% граждан нижнего достатка. На втором месте – бизнес. Недвижка занимает в их активах всего 9%. А вот у обычного народа – 49%. А акций всего лишь 5%.

***

Тут какой-то прогрев пошел. Вместе с влажными мечтами.

Очевидно, как-то все теряются и не понимают, что происходит. А вдруг случится магия и санкции «и их нет». Наивно, конечно. Но ведь тревожно. Ведь надо будет что-то делать.

Мировая судоходная индустрия должна быть открыта для сотрудничества с новой группой страховщиков, появившейся для поддержки так называемого теневого флота России, при условии, что они будут следовать передовой практике.

Новые страховщики и клубы P&I - группы, объединяющие риски, - должны оцениваться на основе их приверженности международным стандартам безопасности и техническим стандартам, сказал в интервью Николаус Шуес, президент судоходной ассоциации Bimco. По его словам, они могут стать легитимными, если администрация Трампа отменит санкции против России, а США будут стремиться к прекращению войны в Украине.

«Некоторые из новых страховщиков могут стать частью IG», - сказал Шуес во вторник, имея в виду Международную группу клубов P&I, ассоциацию, члены которой обеспечивают страхование большей части океанского тоннажа от рисков, включая разливы и столкновения. «Надеюсь, после окончания российских санкций плохая часть параллельного флота уйдет».

Ну, видимо, мы правильно понимаем, что там понимают, что в случае отмены санкций огромный флот хрен вернётся к британских страховщикам. А делать-то что? Типа, ну давайте тогда текущих в правовое поле введём, чтобы хоть как-то следить за всем и попробовать поиметь гешефт.

Санкции, конечно, довели Россию-мать.

***

К воскресном посту про капитализацию российского фондового рынка.

Напомню, её насчитали около 625 млрд $.

А вот тут капитализации крупнейших европейских компаний. Там у них немецкий SAP впервые вырвался на первую строчку рейтинга с результатом 312,4 млрд евро.

Говорят, за всю историю немецкая компания возглавляла список европейских компаний трижды - Deutsche Telekom в феврале 2000 года и VW во время шортсквиза в октябре 2008 года. Теперь SAP обошла и LVMH, и Novo Nordisk.

***

Мы таки считаем, что эти вот индексы счастья есть провокация и абсолютная лжа.

Ну этого не может быть, потому что не может быть. Где фин и где счастье? Это разные даже не планеты. Это разные вселенные. С какого хера фину быть счастливым? Фин может быть счастливым только в Петербурге после бутылки водки.

Элементарно, друзья. Сколько у фина солнечных дней? Солнечный день – это необходимая половина счастья. Вторая половина – это море. Что важное – тёплое.

Посему вот все эти фины, датчане, исландцы, прости господи, шведы – отказать. Мы тут можем согласиться разве что с Коста-Рикой. Пальмы, зелень, бананы и кокосики. Можем согласиться с Мексикой. У них своя атмосфера. И даже согласимся с Люксембургом. Ну, ибо, когда у тебя самый большой ВВП на душу населения – это тоже способствует обретению счастья. При этом у тебя вроде как и вокруг красиво. Хотя, конечно, и не море. Но и не Финляндия.

***

Из чего складывается цена дома в США?

Понятно, конечно, что всё это дюже субъективно. Особенно в плане внутренней отделки и мебелей. Но показываем, что дают. А даёт нам Национальная ассоциация строителей жилья. И основаны эти данные на исследовании стоимости строительства, проведенном среди 4 000 строителей в США.

Средняя цена (не медианная) продажи дома на одну семью составила в 2024 году 665k$, что на 67% выше цен 2013 года.
Наибольшую долю составляют затраты на строительство – 64% или 428к$. На внутреннюю отделку приходится четверть этой суммы.
Стоимость земли – 14% затрат или 91k$.
Прибыль строителей в среднем составляет 11% на дом. 73k$.

Средний размер участка (мы так понимаем, что цифра включает пятно застройки) 1 858 кв.м. Дом же занимает 245 кв.м.

В самом исследовании доступны более подробные данные.

***

Друзья, не стесняемся, жамкаем кнопочку "₽ Поддержать". Проекту MarketScreen на пользу, и всем приятно.

Почитать всё раньше и больше можно на моём экономико-познавательном канале — MarketScreen

Еще больше интересной и познавательной инфы я даю здесь: MarketScreen

Имеется Дзен - StockGambler | Дзен (dzen.ru)

Если же нужен трейдинг, анализ, графики, кривые и всё вот это вот, то второй мой канал — StockGamblers