Гибридный паркетник предложат с одним электромотором вместо двух, для модели также заявлено несколько обновок. Заказы начнут принимать на следующей неделе.
Кроссовер Free стартовал в Китае в 2021-м. Он стал первенцем марки Voyah, созданной китайским концерном Dongfeng специально для дорогих электрифицированных моделей. Изначально паркетник был доступен на родине в виде последовательного гибрида или электрокара, но после рестайлинга, проведенного в прошлом году, в КНР осталась только гибридная версия, причем на данный момент Free там предложен в единственной комплектации. А вот теперь объявлено о расширении местной гаммы – но нет, «электричка» в Китай пока не вернется, новое исполнение анонсировано для гибрида. Отметим, в других странах, включая Россию, паркетник до сих пор представлен в нескольких модификациях, а модернизированный Voyah Free у нас и вовсе объявлен спецверсией Sport Edition.
Voyah Free 318
Voyah Free 318
Voyah Free 318
Voyah Free 318
Voyah Free 318
Новый вариант называется Free 318. Как и прежде, в состав установки входит работающий по экономичному циклу Миллера бензиновый турбомотор 1.5 (150 л.с.), который трудится только в режиме генератора. Но при этом у новинки один 272-сильный электродвигатель на задней оси, тогда как у присутствующего сейчас в продаже гибрида спереди вдобавок установлен электромотор мощностью 218 л.с. (суммарная отдача такого кроссовера – 489 л.с.).
Voyah Free 318
Кроме того, Voyah Free 318 обрел другую батарею – емкостью 43 кВт*ч против 39,2 кВт*ч у полноприводного кросса. Сообщается, что только на электротяге новая версия проедет 318 км по циклу CLTC (отсюда и Free 318), совокупная дальнобойность – 1458 км. Показатели полноприводного паркетника со старым аккумулятором – 210 и 1201 км.
Интерьер Voyah Free 318
У Free 318 есть и другие обновки. В частности, кроссовер обрел красные тормозные суппорты, расширена палитра цветов кузова, в салоне появились ярко-зеленые акценты. Также сообщается об улучшенной работе мультимедиа: система быстрее реагирует на голосовые команды.
Гибридный Voyah Free с двумя электромоторами
Гибридный Voyah Free с двумя электромоторами
Гибридный Voyah Free с двумя электромоторами
В Китае заказы на новую версию начнут принимать 30 мая. Цена еще не объявлена, но Free 318 должен оказаться дешевле паркетника с двумя электродвигателями. Последний же на родине сейчас стоит 266 900 юаней – это около 3 317 000 рублей по текущему курсу.
Эксперты Авито Авто проанализировали данные по предложению, спросу и ценам на минивэны в период с начала марта по настоящее время. Оказалось, что среди автомобилей с пробегом лидируют по спросу «японцы», а среди новых – представители южнокорейского автопрома.
Новые минивэны
Спрос на новые минивэны год к году вырос на 26,1%. Лидером по доле в спросе стала марка Hyundai: на нее весной пришлось 41,2% спроса. На втором месте по этому показателю китайская марка GAC, получившая 16,2%. Замыкает тройку лидеров еще один «китаец» – LiXiang с 14,2%. Также в топ-5 вошли Mercedes-Benz (12,4%) и Volkswagen (6,9%).
Оба китайских бренда – GAC и LiXiang – демонстрируют заметную положительную динамику спроса, так как годом ранее спрос на них практически отсутствовал. Составить им конкуренцию по этому параметру год к году смог только Mercedes-Benz, спрос на который вырос на 35,4%.
Средняя цена нового минивэна весной составила 8 690 000 рублей. Самая высокая средняя цена1 среди топ-5 марок по спросу оказалась у Mercedes-Benz: она составила 18 180 000 рублей. Дешевле других стоили автомобили GAC – 6 300 000 рублей, причем год к году средняя цена1 на минивэны этой марки упала на 25,8%.
Среди моделей лидером по спросу стал представленный в 2021 году Hyundai Staria с 21%, средняя цена1 которого – 8 490 000 рублей.
Hyundai Staria. Фото: Hyundai
На втором месте по спросу – китайский минивэн с необычным экстерьером GAC M8: на его долю пришлось 17,5% спроса. Он же стал самым бюджетным авто среди лидеров – 6 300 000 рублей.
На третьей строке рейтинга – минивэн с непохожей на классическую аэродинамической формой кузова LiXiang Mega (14,2%). Его средняя цена1 – 12 200 000 рублей.
Количество объявлений в этом сегменте год к году выросло на 50,9%. При этом лидером весной этого года стала марка Hyundai, доля которой – 17,7%. На втором месте – лишь немного уступающая первом месту GAC с 16,6%. На третьем – Mercedes-Benz с 8,4%. Лидером по предложению среди моделей стал GAC M8 (16,5%).
В Москве и Московской области зафиксирован более серьезный рост спроса на минивэны, чем в среднем по стране: этот показатель год к году вырос на 74,7%. Лидером по доле в спросе стала марка LiXiang (22,7%), за ней следуют Hyundai (18,8%) и Mercedes-Benz (17,9%). Топ-3 моделей по спросу – LiXiang Mega, Mercedes-Benz V-класс и Hyundai Staria.
В Петербурге и Ленинградской области с большим отрывом от конкурентов лидирует Hyundai (62,1% спроса), на втором месте Kia с 15,8% и GAC с 14,5%. В топ-3 моделей вошли Hyundai Staria, Kia Carnival и GACM8.
Минивэны с пробегом
В целом по РФ лидером по доле в спросе среди минивэнов с пробегом стала марка Toyota: на ее долю пришлось 16,6% спроса. На втором месте – Honda с 10,5%, на третьем – Volkswagen с 10,1%. Также в топ-5 вошли Hyundai (8,5%) и Nissan (7%).
Средняя цена1 минивэна пробегом составила 1 200 000 рублей. Самой бюджетной в пятерке лидеров стали автомобили марки Nissan (960 000 рублей), а самыми дорогими – Hyundai (2 980 000 рублей).
Среди моделей лидером по спросу стал Opel Zafira с долей 4,6%. На втором месте – Hyundai Grand Starex (3,5%), на третьем – Honda Stepwgn (3,4%).
Предложение на минивэны с пробегом в России практически не изменилось год к году. Лидером по динамике числа объявлений среди марок стала Honda (рост – 25% год к году), а среди моделей – Honda Stepwgn (+44,0%).
Honda StepWGN. Фото: Honda
В Москве и Московской области лидерами по спросу в этом сегменте стали марки Volkswagen (12,3%), Hyundai (11,2%) и Opel (9,5%). Среди моделей в топ-3 вошли Opel Zafira (8,2%), Hyundai Grand Starex (5,9%) и Kia Carnival (4,8%).
В Петербурге и Ленобласти пользователи платформы Авито Авто интересовались немецкими марками. Первое место по спросу занял Volkswagen с 13,2%. Вторым оказался Opel (10,2%), а третьим – Mercedes-Benz (8,8%). В топ-3 моделей по спросу вошли Opel Zafira (6,5%), Mercedes-Benz Vito (4,8%) и Volkswagen Multivan (3,3%).
¹ Рассчитана как медианная цена по объявлениям о продаже – цена по объявлению, для которого число объявлений с большей ценой будет равно числу объявлений с меньшей ценой.
Сейчас, в эпоху сложных электронных систем, помогающих водителю управлять автомобилем, вакуумным усилителем тормозов (он же ВУТ) никого не удивить. Машины с ВУТ появились несколько десятков лет назад, и сейчас усилитель кажется каким-то совсем простым и даже слишком примитивным устройством. Но при этом не все знают, как он работает, хотя наверняка и слышали что-то про какие-то мембраны и разрежение в коллекторе. Сегодня предлагаем освежить эти знания: ВУТ есть в каждом автомобиле, и понимать принцип его работы и основные приёмы диагностики полезно и сегодня.
Не всем и не сразу
Вакуумный усилитель появился в автомобилях не по блажи производителей, партии «зелёных» или под воздействием потусторонних сил. В результате развития автомобилей и роста их мощности, скорости и массы постоянно росли и требования к тормозам. Первые ленточные тормозные механизмы открытого типа (как на Studebaker Standard Six 1924 года, например) быстро стали недостаточно эффективными, и на смену им пришли уже более привычные нам барабанные тормоза с колодками. Конечно, в них не было ни механизма самоподвода колодок, ни даже гидравлического привода: только тросы или тяги (как у нашей «эмки»). Потом появились гидравлические тормоза. Они были простенькими, одноконтурными, но всё же работали эффективнее механических. И следующим этапом их развития наравне с разделением на два контура стало появление усилителя.
Справедливости ради надо отметить, что первый автомобиль с усилителем тормозов появился ещё в 1928 году, и это был Pierce-Arrow. Разумеется, ни о какой массовости этого устройства речи не шло, и вплоть до 1970-х вакуумный или гидровакуумный (как на нашем ГАЗ-24) усилитель оставался предметом роскоши в оснащении дорогих автомобилей.
Pierce-Arrow Model 36 ‘1928.
В СССР первые ВУТ появились на рубеже 60-70-х. Первенцами отечественного автопрома с усилителем тормозов стали ГАЗ-24 с гидровакуумным усилителем (1970 г), ВАЗ-2103 (1972 г), АЗЛК-2140 (1976 г). И, несмотря на то, что сам по себе вакуумный усилитель – штука неплохая и даже весьма полезная, полюбили его тогда не все. Почему? Ответ будет чуть ниже.
ГАЗ-24 «Волга». Фото
ВАЗ-2103 «Жигули». Фото
Москвич-1500 (АЗЛК-2140) Почти гениально
Если разобраться в принципиальной схеме работы «вакуумника», можно испытать небольшой восторг от технического изящества конструкции. Но это – если не слишком сильно углубляться, потому что на самом деле ВУТ устроен не настолько просто, чтобы считать его абсолютно гениальным. Однако сама идея взять силу из пустоты, причём получить её совершенно бесплатно, – это красиво.
Итак, как это устроено? Нажатием педали тормоза требуется передвинуть шток главного тормозного цилиндра, который погонит тормозную жидкость по магистрали до рабочих цилиндров, прижимающих колодки к диску или барабану. Всё хорошо, но для того, чтобы прижать колодки достаточно сильно, придётся так же сильно давить ногой на педаль. А это не слишком приятно. Требовалось придумать устройство, которое будет усиливать давление от педали на шток, причём делать это нелинейно: чем сильнее водитель давит на тормоз, тем активнее усилитель должен ему помогать. А если водитель не давит на тормоз, то и усилитель работать не должен – иначе он будет тормозить сам, а этого допускать нельзя.
В качестве источника энергии для работы усилителя решили использовать разницу давлений внутри впускного коллектора и вне его, в атмосфере. Внутри коллектора существует разрежение, поэтому, если сделать устройство, в одной половине которого будет сохраняться атмосферное давление (атмосферная полость), в другой – пониженное за счёт разрежения в коллекторе (вакуумная полость), а к подвижной мембране между этими половинками приделать шток ГТЦ, этот шток будет стремиться двигаться в сторону полости с низким давлением. Остаётся только поставить возвратную пружинку, которая будет возвращать мембрану на место, когда водитель отпустит педаль тормоза, и всё – усилитель готов. Но это не совсем так, потому что такой усилитель будет стремиться передвигать шток сразу после пуска двигателя, притормаживая колёса. А это, как мы уже говорили, неправильно. Значит, кое-что придётся усложнить.
Делу может помочь система из двух клапанов, один из которых установлен в атмосферной полости и по умолчанию закрыт, а второй установлен на мембране и по умолчанию открыт. После запуска двигателя в коллекторе появляется разрежение, в вакуумной части давление тоже падает, но клапан в мембране открыт. А это означает, что вакуумная полость начнёт засасывать в себя воздух из атмосферной полости. И так как клапан атмосферной полости по умолчанию закрыт, в обеих полостях установится одинаковое пониженное давление. Другими словами, усилитель в этот момент не работает: нет разницы давлений – нет и силы, которая двигала бы мембрану со штоком. То есть, первую проблему решили: сам по себе усилитель не тормозит.
Москвич-1500 (АЗЛК-2140)
Зато если нажать на педаль тормоза, шток перекроет клапан на мембране и откроет клапан атмосферной полости. Сразу же возникнет разница давлений, и мембрана будет двигать шток с минимальным участием водителя. Вроде бы это как раз то, чего и требовалось добиться от усилителя. Но опять нет! Потому что на самом деле резко возникающая разница в давлениях включит усилитель практически мгновенно и на полную силу. И в итоге получится не эффективное, но плавное торможение, а экстренное торможение в пол. Жаль, но придётся усложнять систему дальше.
Основное усложнение коснулось клапанов. Их объединили в отдельный узел под названием следящий клапан. По сути, следящий клапан так и остался узлом с двумя клапанами, но их «научили» работать более слаженно и с чувством меры: не в режиме открыто/закрыто, а с постепенным изменением пропускной способности. Таким образом, удалось реализовать возможность дозировать усилие сжатия колодок педалью. Но совсем простым устройством вакуумный усилитель после всего этого уже не кажется.
Размеры и не только
Несмотря на изящность и красоту конструкции, вакуумный усилитель – не такой безгрешный парень, каким может показаться. Наверняка многие обращали внимание на то, что под капотом почти любой машины ВУТ заметен сразу – он занимает много места. И это один из его существенных недостатков, продиктованный принципом его работы: мембрана маленького диаметра не способна создать достаточно усиления, поэтому весь ВУТ приходится делать достаточно большим. И чем он мощнее – тем больше места занимает под капотом. Ну или приходится увеличивать число камер, а это тоже приводит к росту размеров усилителя. Увы, маленький ВУТ работать эффективно не сможет.
Mercedes-Benz E 430 4MATIC (W210).
Второй недостаток проявился с ростом количества турбированных двигателей. У них, как и у дизелей, разрежение во впускном коллекторе слишком незначительное, и использовать его для работы ВУТ невозможно. Поэтому инженерам пришлось изобрести ещё одну штуку – вакуумный насос, который создаёт разрежение искусственно. Само собой, такой насос используется и в электромобилях, в которых впускного коллектора нет в принципе. Вопрос с разрежением использование насоса решило, но идея взять энергию для работы усилителя в буквальном смысле из пустоты на этом закончилась. А одной проблемой стало больше: при отказе этого насоса ВУТ работать перестаёт.
Ну а теперь вернёмся к тому вопросу, который подняли выше: чем ВУТ не угодил советским водителям? Не угодил он им тем, что слишком легко терял герметичность. И ладно бы, если он просто переставал работать (в конце концов, педаль тормоза можно надавить и без его помощи). Хуже, что часто ВУТ пытался заглушить ещё и двигатель. Причина кроется в том самом разрежении во впуске. Если следящий клапан начнёт пропускать воздух в вакуумную полость, начнётся подсос воздуха. То же самое будет и при повреждении мембраны усилителя. А так как качество материалов и сборки усилителя в СССР было не самым высоким, происходило такое часто. Верный признак неисправности «вакуумника» – попытка машины заглохнуть в момент торможения. И этот признак раньше был хорошо знаком многим автолюбителям.
ВАЗ-2108 «Спутник».
Разумеется, сильные и технически грамотные советские водители с этим безобразием мириться не хотели. Новые детали достать было сложно, поэтому шли простым путём: «вакуумник» глушили. Снимали вакуумную трубку с впускного коллектора, закручивали в неё подходящий по диаметру болт, и вуаля! – проблема решена. Можно тормозить смело – обороты на просядут, мотор не заглохнет. Ну а что не работает ВУТ, так это пустяк: не жили хорошо – нечего и привыкать.
Как проверить?
Современные вакуумные усилители намного более надёжные и ресурсные, чем были лет 25 назад: сейчас и материалы используют другие, и технологии изготовления более точные. И всё же иногда ломаются и новые усилители. Как в этом случае можно проверить работоспособность «вакуумника»?
Lada Niva Travel. Фото: Лаборатория Скорости
Все варианты проверки ВУТ можно условно разделить на две категории в зависимости от автомобиля: старые и новые. Новые предполагают подключение сканера и как минимум проверку ошибок вакуумной системы усилителя тормозов. Если есть ошибка p1479, то, скорее всего, где-то есть подсос воздуха вследствие разгерметизации системы. И ещё можно посмотреть данные датчика разрежения, который установлен на многих современных автомобилях. Конечно, всё это проще сделать в сервисе, поэтому перейдём к более простым способам, старым, но до сих пор результативным.
Сначала есть смысл послушать, не издаёт ли ВУТ странные шипящие или свистящие звуки. Сажаем кого-нибудь за руль, запускаем двигатель и просим давить на тормоз. И слушаем у открытого капота. Есть шипение – есть подсос воздуха.
Фото: kirill_grekov
Второй способ сводится к проверке наличия вакуума. При заглушенном моторе нажимаем несколько раз на педаль тормоза и, не отпуская её, запускаем двигатель. Если после пуска мотора педаль стала опускаться ещё ниже, всё в порядке – вакуум создаётся. Если она осталась неподвижной, его нет. То есть, что-то неисправно: может быть, вакуумный насос (если он есть), может быть, появилась утечка воздуха в патрубках или внутри самого усилителя. В любом случае проблема с ним определённо существует.
Третий способ самый простой. На заведённой машине выжимаем тормоз в пол, глушим двигатель и отпускаем педаль. Если после этого она сразу начинает ползти наверх, есть какая-то проблема, вследствие которой воздух попадает внутрь вакуумной полости.
К сожалению, самостоятельно копаться дальше – занятие бессмысленное. Ремонт усилителя даже в сервисах часто не приносит удовлетворительного результата, а уж его починка на коленке – это совсем бесполезный процесс. Однако и сразу бежать за новым ВУТ не надо: возможно, дело не в нём, а в вакуумном патрубке, и ремонт требуется совсем копеечный. Если под рукой есть исправный ВУТ (что вряд ли вероятно), можно попробовать его переставить и посмотреть, что получится. Возможно, дело именно в нём, и тогда действительно лучше купить новый усилитель и забыть о проблеме. Но, скорее всего, нужного усилителя для проверки под рукой не окажется, и в любом случае придётся ехать в сервис. Хорошо, что требуется такое очень редко: ВУТ стал одновременно сложнее, но надёжнее. Удивительно, но факт.
Latécoère 631 была одной из самых впечатляющих летающих лодок, когда-либо построенных. К сожалению, его время уже прошло, прежде чем самолет смог проявить себя.
1/3
Это была гражданская летающая лодка, одна из крупнейших когда-либо построенных.
12 марта 1936 года департамент гражданской авиации Министерства авиации Франции запросил предложения по новому коммерческому гидросамолету. Он должен был весить не более 40 тонн и перевозить не менее 20 пассажиров, и 500 кг груза на расстояние 6 000 км. Кроме того, ему необходимо было поддерживать крейсерскую скорость 250км/ч. Этот большой пассажирский самолет предназначался для обслуживания трансатлантических маршрутов в обе Америки.
Марсель Муане (Marcel Moine), ведущий инженер компании Latécoère, разрабатывал аналогичный самолет с конца 1935 года. Он спроектировал самолет для полетов в Северной Атлантике весом до 65 тонн. Муане счел его слишком амбициозным и изменил конструкцию, чтобы она соответствовала запросу 1936 года. В результате он предложил проект самолета Министерству авиации, назвав его Latécoère 630.
Проект Laté 630 представлял собой шестимоторную цельнометаллическую летающую лодку с убирающимися поплавками и двигателями Hispano Suiza 12 Ydrs с жидкостным охлаждением мощностью 930 л.с. Имея размах крыльев 57м. и длину 35,89 м., он должен был преодолевать 7850 км.
Постройка левиафана.
15 ноября 1936 года приказом № 575/6 был оформлен запрос на детальное проектирование и испытание модели Laté 630 в аэродинамической трубе. Затем приказом № 637/7 от 15 апреля 1937 года был утвержден заказ на постройку одного прототипа. Однако 22 июля 1937 года Министерство авиации отменило выпуск Laté 630, выступая за создание более крупного и мощного самолета. Тем временем строительство Potez-CAMS 161, спроектированного по тем же требованиям, продолжалось.
Учитывая новые достижения в области авиации, Министерство авиации запросило самолет с максимальной массой 70 тонн. Этот самолет должен был перевозить 40 пассажиров и 5 000 кг груза при нормальной крейсерской скорости, превышающей 300км/ч.
1/2
Второй 631-02 (F-BANT) был закончен в конце войны и окрашен полосами вторжения. Самолет находится в Бискароссе на испытаниях после первого полета 6 марта 1945 года. Как и на прототипе, пассажирские окна закрыты, но позже были добавлены окна.
Чтобы соответствовать требованиям, Мойн и Latécoère адаптировали и усовершенствовали конструкцию Laté 630, в результате чего появился Laté 631. В октябре 1937 года они заказали детальное проектирование и модель аэродинамической трубы для Laté 631. В следующем году, 1 июля, издали приказ № 597/8 на один прототип. Одновременно был заказан прототип Lioré et Olivier H-49, который превратился в SNCASE SE.200, по той же спецификации, что и Laté 631.
Latécoère 631. Конструкция.
Latécoère 631 представляла собой цельнометаллическую летающую лодку с двухреданным корпусом. Его фюзеляж-монокок имел алюминиевый каркас и обшивку из алюминиевых листов. Внутри располагалось несколько пассажирских салонов, в том числе гостиная/бар под радиорубкой в носовой части и кухня в задней части фюзеляжа. Кабина пилотов и радионавигационная рубка располагались над основным пассажирским салоном, прямо перед крыльями. Интересно, что кабина пилотов располагалась довольно далеко от носовой части самолета. Кроме того, конструкция включала многочисленные люки доступа в носовой части, по бокам кабины и по бокам фюзеляжа.
Laté 631-08, в парке авиакомпании France Hydro. Самолет разбился во время шторма 10 сентября 1955 года; это был последний полет Late 631. Остальные самолеты были списаны. Обратите внимание на открытую дверь спереди и люк в грузовой отсек перед кабиной.
Высокорасположенное крыло, переходящее в верхнюю часть фюзеляжа, несло шесть двигателей в отдельных мотогондолах. Оно содержало два основных силовых лонжерона и ложный лонжерон. Примечательно, что внешняя гондола двигателя каждого крыла имела убирающийся поплавок, формирующий в убранном положении обтекатель за задней кромкой. Доступ к мотогондолам обеспечивался проходом в крыле, доступным из радионавигационной рубки. В каждой гондоле позади двигателя имелись две открывающиеся вниз двери, служившие платформами для обслуживания. Съемная секция противопожарной перегородки обеспечивала доступ к задней части двигателя изнутри. Кроме того, имелся отсек в передней кромке центроплана для перевозки почты.
Первоначально на Laté 631 планировалось использовать радиальные двигатели Gnôme Rhône 18P мощностью 1500 л.с. Однако из-за потенциальных проблем с поставками произошел переход на радиальные двигатели Wright R-2600 мощностью 1600 л.с. Также рассматривалась возможность использования двигателей Gnôme Rhône 14R и Pratt & Whitney R-2800. Тем не менее, 14R не было в наличии, а экспорт двигателей R-2800 был ограничен. Каждый двигатель приводил в движение трехлопастный винт изменяемого шага диаметром 4,3м компании Ratier. Впоследствии стали использоваться винты большего размера.
1/3
Кабина Late 631 была довольно просторной. Шесть рычагов управления тягой двигателей подвешены над креслом пилота. Второй пилот не мог дотянуться до них, но у бортинженера был другой комплект. По центру органы управления триммерами, поплавками и закрылками.
Двойное хвостовое оперение, прикрепленное к горизонтальному стабилизатору, имело угол развала 16,7 градуса. Все управляющие поверхности имели дюралюминиевый каркас и дюралевую переднюю кромку,, а остальная поверхность была покрыта тканью. Перемещения рулевых поверхностей усиливались электрогидравлической системой, с возможностью отключения пилотами. Щелевые элероны на каждом крыле разделены на две секции: внутреннюю и внешнюю. Кроме того, элероны оснащались триммерами, служащими для балансировки самолета и, при необходимости, облегчения управления по крену.
Шесть крыльевых баков, вмещающих 28700 л топлива, каждый снабжающий один двигатель. В полете шесть фюзеляжных баков, вмещавших еще 21900 л, пополняли крыльевые баки. Таким образом, общий запас топлива Laté 631 составлял 50 600 л. Кроме того, каждый двигатель имел собственный масляный бак емкостью 420 л.
Что касается размеров и летных характеристик, Latécoère 631 имел размах 57,315 м, длину 43,3 м и высоту 10,1 м. Он достиг максимальной скорости 394 км/ч на высоте 1800 м и 224 км/ч на уровне моря, сохраняя при этом крейсерскую скорость 297 км/ч на высоте 500 м.
Пустой самолет весил 40,5 т, а максимальный – 74,16 т. Наконец, он мог преодолеть 6035 км со скоростью 290 км/ч, противодействуя встречному ветру скоростью 60 км/ч.
Самолет был оснащен шестью 14-цилиндровыми радиальными двигателями Wright R-2600 Twin Cyclone мощностью 1600 л.с.
Строительство.
Строительство Late 631 началось вскоре после заключения контракта. Тем не менее, 12 сентября 1939 года после объявления войны с Германией, приоритеты работы изменились в сторону производства жизненно важных военных самолетов. Впоследствии, после капитуляции Франции, работы возобновились в июле 1940 года, но 10 ноября были снова остановлены по приказу Германии. Переговоры между французами и немцами, посвященные проекту гражданского транспорта, продолжались. Впоследствии, немецкая оккупационная администрация разрешила продолжить строительство, и 19 марта 1941 года был заказан второй прототип по контракту 597/8.
35 двигателей Wright R-2600, первоначально застрявшие в Касабланке, Марокко, из-за начала войны в 1939 году, были доставлены в конце 1941 года.
1/8
Laté 631-03 (F-BANU) Первый полет состоялся 15 июня 1946 года, и он разбился во время испытательного полета 28 марта 1950 года при расследовании катастрофы Laté 631-06 1 августа 1948 года.
Первый прототип, Laté 631-01, зарегистрированный как F-BAHG, был построен в Тулузе летом 1942 года. Затем его не без проблем разобрали и перевезли за 500 км в Мариньян на юг Франции и собрали для последующих испытаний на озере Бер.
Сборка Laté 631-01 завершилась в октябре 1942 года, а 4 ноября он совершил свой первый полет под управлением Пьера Креспи. Еще семь человек, включая Муане, присоединились в качестве экипажа и наблюдателей. В последующем полете 5 ноября был обнаружен флаттер элеронов и крыла на скорости 230 км/ч. В ходе устранения неполадок выяснилось, что проблемы связаны с неисправностью компонентов схемы управления элеронами.
На самолете провели доработки, но немецкая оккупация в ноябре 1942 года приостановила дальнейшие летные испытания. Однако 23 ноября приказом 280/42 были введены в эксплуатацию еще два Laté 631, всего уже четыре самолета. Ограничения на полеты были сняты в декабре 1942 года, что позволило Laté 631-01 снова взлететь. Тем не менее, немецкие заказы время от времени прекращали испытательные полеты.
В апреле 1943 года испытания возобновились при условии нанесения на него немецких опознавательных знаков и размещения на борту пилота Люфтганзы. Германия, по сути, захватив Laté 631-01 и SE.200, готовила свою послевоенную коммерческую транспортную компанию.
1/2
Laté 631-01 (F-BAHG) с немецкой маркировкой 63+11. Проемы для больших пассажирских окон были закрыты. Прототип самолета был уничтожен во время атаки союзников, когда находился в немецком плену на Боденском озере в апреле 1944 года.
На разработку и эксплуатацию Laté 631 существенно повлияли события Второй мировой войны. Немцы также изучали возможность оснащения летающей лодки для морского патрулирования. Laté 631-01 был перекрашен под немецкий код 63+11. Летные испытания Laté 631-01 возобновились в июне 1943 года.
20 января 1944 года в его 46-м полете полная масса впервые превысила 70 т. Еще один полет произошел при весе 71,56 т. Испытания подтвердили, что при весе 40 т. Laté 631 мог совершать полет с тремя двигателями с одной стороны. При весе 70 т. он справился с выключенными обоими внешними двигателями.
Специальная защищённая автоцистерна-водомёт A3‑515 Hydromil II на шасси Jelcz P420. Полная масса — 20 400 кг, грузоподъёмность — 9600 кг. Подачу водной струи на расстояние до 55 м обеспечивает дополнительный силовой агрегат от ГАЗ-24 «Волга».
Наша страна по праву гордится своим оружием и военной техникой. Мощной державе зазорно использовать чужое, вражеское — ну, разве что в качестве трофеев. Хотя, «импортозамещение», если так можно выразиться, давалось России не сразу. Вспомним, у Николая Лескова, в знаменитом «Сказе о тульском косом Левше и о стальной блохе»:
«Скажите государю, что у англичан ружья толчёным кирпичом не чистят: пусть чтобы и у нас не чистили, а то, храни Бог войны, они стрелять не годятся!»
Трофейный Opel Blitz Typ 5200 1‑to 7‑го отделения пропаганды безопасности дорожного движения ГАИ МВД СССР, 1940‑е годы.
Револьверы Нагана и Смит-Вессона, винтовки Бердана, пулемёты Максима, пушки Круппа, танки Виккерса, тягачи Форд-Тимкен — всё это и многое другое оставило свой след в нашей истории.
Вслед за армией, превратившейся из российской императорской в рабоче-крестьянскую красную, а затем — в советскую, современным оружием и техникой оснащались органы поддержания внутреннего порядка. Автомобили и милиция, и чекисты поначалу использовали иностранные — своих мы попросту не выпускали. Однако уже в середине 1930‑х положение изменится. И не про «форды» и не про «паккарды», а про наши «эмки» напишет Анна Ахматова: «…и безвинная корчилась Русь под кровавыми сапогами и под шинами чёрных Марусь».
Ford Galaxie Custom 500 Wagon 1970 модельного года — первая иномарка столичного ГАИ.
В годы Великой Отечественной и первые послевоенные годы органы правопорядка вновь широко использовали ленд-лизовскую и трофейную автомобильную технику. То была вынужденная мера, опять-таки обусловленная нехваткой техники собственного производства. Но в дальнейшем… Зарубежные машины на службе социалистической законности? Подобное считалось кощунственным.
Министр МВД СССР Николай Анисимович Щёлоков стремился изменить в глазах населения негативный имидж советской милиции. Появились статьи, песни, фильмы, новая форма и новая техника. На снимке: обложка советского молодёжного «глянца», журнала «Смена» (№ 8, апрель 1973 г.). Автомобиль — передвижная лаборатория на базе Volkswagen Transporter T2, закупленная в 1970 году с выставки «Интерсигналдортранс-70» для криминалистов с Петровки-38.
Тем неожиданнее выглядели исключения из правил. Вольнее всего в этом вопросе себя чувствовали пожарные, то и дело закупавшие за рубежом образцы, а то и целые партии противопожарной техники — и для изучения (и копирования), и для повседневной службы. Но это — тема отдельного разговора. Другой такой «вольницей» в СССР была Государственная автомобильная инспекция (ГАИ), в первую очередь — 10‑й отдел ГАИ Мосгорисполкома (сегодня это 10‑й специализированный батальон ДПС ГИБДД на спецтрассе Главного управления МВД РФ по г. Москве). Первая иномарка появилась в ГАИ в 1970 году, после проведения в столице международной выставки «Интерсигналдортранс-70». Огромный Ford Galaxie Custom 500 Wagon 1970 модельного года с надписью ГАИ на дверях производил неизгладимое впечатление на московских мальчишек. Дальше — больше. Некоторое время в «десятке» служил экзотический автомобиль-перехватчик Porsche-911, закупленный в 1974 году с выставки криминалистической техники («Кримтехника-74»). Однако после двух неприятных случаев с заносами в ходе сопровождения кортежей («911‑й» — машина с норовом) автомобиль передали для изучения в Минавтопром.
Министр МВД СССР Николай Анисимович Щёлоков посещает выставку «Кримтехника-74».
Тематические выставки косвенно подтверждали наше отставание в области спецтехники. При этом вопрос приобретал ещё и нежелательную политическую окраску. Как объяснить широким массам, почему родная советская милиция закупает на Западе технику, с помощью которой капиталисты угнетают рабочий класс? Действительно, в советское время газеты, журналы, радио и телевидение неустанно твердили о борьбе трудящихся Запада за свои права, о массовых демонстрациях, о жарких стычках с полицией. В детали происходившего советские граждане не вникали, однако в головах прочно засел образ демонстрантов, теснимых отрядами полиции с броневиками и водомётами. Прекрасно осознавал всю тонкость вопроса и сам инициатор международных выставок — министр внутренних дел СССР Николай Анисимович Щёлоков.
Porsche-911S 2.7 Targa, приобретённый с выставки «Кримтехника-74», уже без сигнальных «маячков», но всё ещё с громкоговорителями и в аляповатой милицейской раскраске. Снимок сделан на Центрального научно-исследовательского полигона НАМИ в Дмитрове. За рулём — инженер-испытатель полигона Виктор Васильев.
Наши идейные и политические противники выступали с похожих позиций. Постоянный комитет по расследованиям Сената США поднял настоящую бурю по поводу предстоящего участия американских фирм в выставке «Кримтехника-74». Мол, предоставляя русским технологии слежки, фирмы способствуют дальнейшему угнетению свобод в СССР. Тем не менее, в Москву приехали десятки фирм, в том числе даже Smith Wesson Inc., вооружавшая своими револьверами ещё царских жандармов.
После участия американской фирмы Colorado Microwave Incorporated (CMI) в выставке «Кримтехника-74» все автолюбители СССР заучили слово «спидган». На самом деле, это торговая марка измерителей скорости CMI, её придумал Джин Ланди. CMI Speedgun JF-100 — экспонат Музея Госавтоинспекции МВД РФ.
Учитывая деликатность вопроса, МВД старалась не поднимать лишнего шума вокруг использования иностранной техники, оружия и снаряжения.
Кадр из служебного фильма «Моделирование и расследование преступлений» (Киностудия министерства обороны СССР, реж. Л. Абрамов, 1979 г.). Криминалистическая лаборатория в фургоне Dodge Tradesman прибыла на место преступления. На выставке «Кримтехника-74» марку представлял её филиал Fargo через австрийскую фирму спецоборудования.
Пожалуй, впервые подробно о западной технике для поддержания правопорядка нам рассказал в 1980 году журнал «За рулём» — разумеется, под соответствующим, идеологически-выверенным углом. Статья называлась «Бронированный кулак полиции». Да и рубрику подобрали подходящую: «По ту сторону».
Передача полиции Цюриха водомётов Wasser-Werfer 4000 германской фирмы Metz на шасси Mercedes-Benz LAF 1113B. 1968 г. Точно такие же «ВаВе-4», как называли их немцы, предлагалось приобрести и нам.
«У нас такое невозможно!» — качал головой читатель, разглядывая в картинки: окна-бойницы, клинообразные щиты, водяные пушки на крыше…
Пожарный автомобиль АЦ-40 (131)-137 на базе ЗиЛ-131, приспособленный в дивизии ОМСДОН им. Дзержинского для «рассеивания бесчинствующей толпы». Кадр из фильма «Взлёт разрешается» (реж. И. Попов, 1980 г.).
Действительно, ну зачем в СССР такая техника? О событиях 1962 года в Новочеркасске просвещённые товарищи говорили шёпотом. А о том, что происходило в Тбилиси в марте 1956‑го, в подмосковных Бронницах в апреле 1964‑го, или, допустим, в Каунасе в мае 1972 года большинство и вовсе не подозревало!
Автомобиль транспортный милицейский SHL-740 выпускал специально для СССР завод специализированных автомобилей FSS SHL (г. Кельце, ПНР). Кузовы типа N-113.01 туда поставлял автобусный завод Autosan.
Для подавления народных волнений в СССР долгое время использовали те же средства, какими собирались воевать супротив внешних врагов Отечества. Так, на вооружении внутренних войск до 1993 года оставался БТР-152В1. Между прочим, очень удобная, вместительная машина. Влезут и проводник с собакой, и снайпер, и бойцы со спецсредствами, и бойцы с обычным оружием. Через открытый верх всё это удобно применять.
Многие запомнили эпизод из фильма «Маленькая Вера», где прямо по ступенькам танцплощадки разгонять драку на дискотеке въезжает милицейский Żuk A-06. Такие польские фургончики в большом количестве бегали по СССР. Но чтоб в милиции?! Но то, что посчитали очередной выдумкой киношников, оказалось правдой. Снято Уильямом Близзардом в Донецке в начале 1980‑х.
Однако тот же Щёлоков понимал, что не гоже расстреливать безоружных людей из «калашниковых». Как это было в том же Новочеркасске.
О готовности в любой момент продать нам автомобили-водомёты для разгона демонстрантов у нас знали. Опять же, на международной выставке, а именно — на выставке концерна Daimler-Benz AG и его партнёров в марте 1973 года в Сокольниках посетителям раздавали проспекты, из которых нетрудно было сделать вывод, что ещё с 1930 года концерн строит такие машины.
«Дембельское» фото, найденное на «одноклассниках»: бойцы дивизии ОМСДОН им. Дзержинского позируют у «Гидромиля».
Однако, закупка такой техники на Западе стала бы желанным подарком «Голосу Америки» и прочим враждебным крикунам. Одно дело — приобретать нарядные полицейские «Мерседесы» в угоду большому начальству и совсем другое — броневики с пушками, пусть и с водяными!
События в Нагорно-Карабахской автономной области в феврале 1988 года. Внутренние войска МВД СССР перекрывают доступ протестующим на центральную площадь города Степанакерт. Виден водомёт Hydromil II, звуковещательная станция ЗС-82 на базе БРДМ-2, БТР-70 и радиостанция Р-142 на шасси ГАЗ-66‑01.
Но, тогда как? Времени на раздумья оставалось немного. Мир менялся на глазах: террористы, левые радикалы, захваты заложников. Только наивные могли полагать, что Советскому Союзу удастся отсидеться от всего этого за «железным занавесом». Меж тем, приближалась Олимпиада-80, а все усвоили трагический урок мюнхенской Олимпиады 1972 года.
В Москве и Ленинграде спецбатальоны ГАИ использовали в качестве автомобилей сопровождения Tatra-613. На снимке: председатель московского клуба САМС журналист Лев Михайлович Шугуров обсуждает маршрут колонны старинных автомобилей с капитаном 10 отделения ГАИ МВД СССР Владимиром Неборским. Москва, Лужники, октябрь 1989 года.
Наспех переделанные для, как тогда формулировали, «рассечения и разгона бесчинствующей толпы» отечественные пожарные автомобили АЦ-40 (131)-137 на базе ЗиЛ-131 и АЦ-40 (375)-Ц1 (ПМ-102) на базе «Урал-375Д» были паллиативным решением, полумерой. Окна и светотехнику забрали решётками, вот и всё! (Кстати, скобы для быстрой установки таких решёток позднее станут наваривать еще на заводе.) Защита была явно недостаточна. Совершенно не защищён был и оператор пожарного ствола — единственного, притом. Нижних стволов у пожарных машин вовсе не было — а они необходимы в «ближнем бою» с толпой.
Полицейский Mercedes-Benz 260SE (W126) на выставке «Автотехника-90» в парке Сокольники в Москве.
Всё это выяснилось в первых же случаях использования водомётов — при разгоне митинга ингушей 16‑19 января 1973 года в Грозном.
Срочно требовалась более совершенная техника. И выручили, как ни странно, братья-поляки — как оказалось, в Польской народной республике с протестующими тоже не церемонились и успели накопить немалый опыт применения специальной техники собственной конструкции. Завод специализированных автомобилей Suchedniowska Huta Ludwików (FSS SHL) в городке Кельце разработал и с 1974 года успешно поставлял в страны народной демократии водомёт Hydromil на шасси грузовика Star-28.
И такое в нашей истории тоже бывало. Фирма «Интертурсервис» выделила ГУВД Москвы миллион дойчемарок для покупки 35 подержанных полицейских машин в Баварии. Вырезка из газеты «Авто», март 1991 года.
Высоким МВДшным чинам предприятие FSS SHL было хорошо знакомо по транспортным милицейским фургонам SHL-740 ATH на шасси ЗиЛ-130Г. Заодно решили прикупить и водомёты. Речь шла о более мощных Hydromil II на шасси Jelcz P420. Около десятка таких автомобилей-водомётов поступило к нам незадолго до развала Союза.
Большинство трудящихся страны о наличии подобной техники в арсенале милиции и внутренних войск не подозревали! Помню, как на выставке «Спецавтотранспорт-84» меня самого поразили снимки полицейского водомёта на стенде югославской, кажется, фирмы. Я вежливо попросил проспект. Стендист вежливо ответил: «Проспекта нет, но могу вам рассказать об этой машине!». И пригласил зайти внутрь. Подумать только: тогда я счёл это приглашение за провокацию.
Время быстро рассеет наши иллюзии. С гражданами перестанут сюсюкать. Третьего октября 1988 года будут официально созданы отряды милиции особого назначения — ОМОН. Аббревиатуру, кстати, ещё в 1919 году придумал… адмирал Колчак! Свою технику омоновцы подчёркнуто выставляли напоказ на всех демократических митингах — чтоб боялись! В том числе выкатывали и водомётного монстра «Лавина», что сконструировали в НИИСТ МВД на шасси тяжёлого артиллерийского тягача БАЗ-6953. За один выезд это чудище сжирало едва ли не месячные лимиты на солярку московского ОМОН.
Израильские водомёты RCU-6000‑1RU (RCU — Riot Control Unit, 6000 — ёмкость цистерны в литрах) в наши дни на Пушкинской площади в Москве.
В октябре 2005 года замглавы МВД РФ Михаил Суходольский известил журналистов, что «до 10 ноября 2005 года в Москве пройдет презентация отечественного аналога западных водометных машин «Лавина-Ураган»». Эту машину сделали на Варгашинском заводе противопожарного оборудования, использовав чуть более экономичное шасси Урал-532365. Главным же поводом для пресс-конференции замглавы МВД стала предстоящая поставка в Россию восьми водомётов израильского производства. Их выпустила фирма Beit Alfa Technologies на полноприводных шасси Mercedes-Benz 1828 Axor турецкого производства.
Раз ОМОН пересел на «мерседесы», нетрудно вообразить, на чём в тот момент стало ездить милицейское начальство. Но это — за рамками нашей истории.
Компания Ulefone расширила фирменную линейку защищённых смартфонов, выпустив новый Armor 26 Ultra. Особенности новинки - суперпрочный корпус, защищённый сразу по нескольким стандартам, АКБ высокой ёмкости и мощная аудиосистема, что особенно пригодится в походных условиях.
Диагональ дисплея смартфона составляет 6, 78 дюйма при разрешении 1080x2460 пикселей и частоте обновления 120 Гц. В качестве чипа используется Dimensity 8020 5G в связке с 24 ГБ ОЗУ (12 ГБ + 12 ГБ виртуальной) и 512 ГБ постоянной памяти.
1/3
Ulefone Armor 26 Ultra
Для создания фото и видео есть камера с основным 200-мегапиксельным датчиком, сенсором ночного видения на 64 Мп, а также сверхширокоугольным модулем на 50 Мп и телеобъективом на 8 Мп. Разрешение фронтальной камеры составляет 50 Мп.
Отдельно производитель отмечает супермощные динамики Thunder Speaker на 121 дБ, аккумулятор ёмкостью 15 600 мАч с поддержкой зарядки на 120 Вт и защиту от воды, пыли и ударов по стандартам IP68, IP96K и MIL-STD-810H.
версия Ulefone Armor 26 Ultra Walkie-Talkie
Ulefone Armor 26 Ultra доступен по цене 59 219 рублей Есть также особая версия под названием Ulefone Armor 26 Ultra Walkie-Talkie, которая выделяется наличием в комплекте специальной антенны для рации, защитного стекла и чехла, а также эндоскопа и зарядной станции на 33 Вт.