Четырёхтактный дизельный двигатель действительно может работать на нефти. Да, тяговые характеристики упадут, фильтр грубой очистки топлива придётся чистить каждые полтора-два часа, да и больше 20 часов не покатаешься просто потому, что масло вообще перестанет поступать к трущимся частям из-за повышения вязкости и механических примесей, но танк тронется с места и поедет. И поедет не только Т-55, но и Т-72, и Т-90 – все они оснащены моторами одного семейства В-2, которое на практике доказало свою многотопливность.
В Советском Союзе не скупились на испытания боевой техники, полигоны в самых разных уголках страны никогда не пустовали. Танковые трассы то и дело содрогались от гонявших туда-сюда колонн тяжёлых машин, а сами испытатели скрупулёзно записывали все достоинства и выявленные недостатки этих изделий оборонной промышленности. Однако один эксперимент явно выделялся среди общей массы. В ходе него инженеры и военные попытались узнать, как поведёт себя четырёхтактный дизельный двигатель, если в топливную систему залить нефть. В частности, особый интерес вызывало и то, сколько танк сможет проехать, и каковы будут повреждения мотора. В качестве подопытного взяли видавший виды Т-55.
Чтобы максимально исключить влияние таких внешних факторов, как время года и погода, экзекуцию решено было провести летом. В день испытаний было тепло: до +27 градусов по Цельсию в полдень. Вполне идеальные условия, которые должны были свести к минимуму загустение нефти.
Для начала танк заправили соляркой, завели и прогрели двигатель. К слову, стартовал мотор буквально с одного оборота, как и положено. Далее, чтобы проверить его тяговые характеристики, механик-водитель погонял танк по трассе и по подъёмам с различным углом, после чего остатки топлива из баков были слиты, а вместо него заправлена нефть прямиком из нефтепровода «Дружба», перегонявшего чёрное золото в страны Европы. Здесь и началась, как принято говорить, самая жесть. Стоит отметить, что и без экспериментов ясно: у нефти повышенная вязкость и иной фракционный состав, нежели у дизтоплива, поэтому проблемы с работой силовой установки будут в любом случае, и они начали проявляться практически сразу.
Складывалось впечатление, что машину телепортировали откуда-то из арктического мороза, где она простояла несколько суток. С первого оборота мотор уже не заводился – попыток было несколько, и в каждой из них требовалось от 4 до 8 прокруток коленчатого вала, чтобы четырёхтактник наконец начал подавать признаки жизни. Соответственно, выросло и время запуска: с 7 секунд на солярке до 45–60 секунд на нефти. Впрочем, если двигатель и стартовал, то это не означало, что он будет стабильно работать. На холостом ходу он быстро терял обороты и глох, поэтому механику-водителю пришлось постоянно следить за тахометром на приборной панели и быстро реагировать на отклонения его стрелки.
Снаружи танка был тот ещё перформанс. Когда движок начали прогревать перед началом движения, из выхлопной трубы повалил бело-сизый густой дым – нефть не успевала догорать в цилиндрах и в буквальном смысле испарялась в выхлопной системе на манер работы термодымовой аппаратуры. Даже плюсы отыскать можно: какая-никакая, но маскировка. Но затем, видимо, маскировка трансформировалась в акт устрашения противника и всех, кто был рядом с машиной.
Дым внезапно изменил цвет на чёрный и дополнился языками пламени, вылетавшими на полметра – так стало ясно, что силовая установка вышла на стабильные обороты. Как только водитель нажимал на педаль газа и танк трогался с места, выхлопная труба превращалась в некое подобие огнёмёта, выбрасывая пламя уже на полтора метра. Всё это зрелище сопровождалось громкими хлопками в моторно-трансмиссионном отсеке. В таком виде Т-55 и отправился на опытные забеги. Хотя забегами это назвать было сложно: при езде на 4–5 передаче быстро наступал перегрев и, как следствие, вынужденная остановка для охлаждения, да и обороты без конца шалили.
Для того чтобы выяснить, насколько изменились тяговые показатели дизеля на нефти, на танке совершили несколько пробегов по бетонной трассе. Результаты оказались не очень-то обнадёживающими, но это и было ожидаемо, хотя тот факт, что машина хотя бы могла ехать и, пусть и плохо, но даже разгоняться до приличных скоростей и преодолевать некоторые подъёмы, вселял определённые надежды.
Новое «топливо» непременно сказалось на приемистости мотора, показатели которой катастрофически упали. Для примера можно взять такую простую дисциплину, как время разгона с места до скорости 30 км/час. С нефтью в баках Т-55 сделал это за 21 секунду, тогда как на солярке этот показатель находился на уровне 12,7 секунды. Максимальная скорость тоже пострадала: 46 км/час с разгоном за 51 секунду на нефти против 54,4 км/час за 35 секунд на дизельном топливе.
Завершались сравнительные испытания небольшим пробегом по твёрдой грунтовой трассе с покрытием из щебня. Повороты на ней были плавными, а подъёмы и спуски – самой минимальной крутизны. Здесь уже пытались вычислить среднюю скорость движения и такой же средний расход топлива. Эти данные практической пользы вообще не имели, но посмотреть на них стоит. Нефть дала среднюю скорость около 36,4 км/час, солярка – 41,2 км/час. Расход на 1 км пути у нефти составил 3,32 литра, а у дизтоплива – 2,6 литра.
После всех экзекуций остатки нефти были слиты из баков, а взамен заправлено дизельное топливо. На нём машина прошла 40 км. Водитель отметил, что работа силовой установки несколько улучшилась, хотя в целом оставалась нестабильной. Всё так же присутствовал сильный перегрев и чёрный выхлоп.
Всего двигатель на нефти отработал 20 часов. Учитывая, какие нагрузки он испытывал и как понизились его характеристики, можно было предположить, что его внутренним элементам конструкции нанесён значительный ущерб, но на деле вышло иначе.
Осмотр показал, что цилиндро-поршневая группа находилась в работоспособном состоянии. Имелся увеличенный нагар на днищах поршней, а подвижность поршневых колец оказалась ограничена. Также крупные слои нагара появились на тарелках клапанов со стороны камеры сгорания.
В общем, ничего серьёзного. Зато выяснилась причина языков пламени из выхлопной трубы: в семи форсунках – всего их двенадцать – зависли иглы, от чего нефть не распылялась, а в буквальном смысле струилась. Это стало причиной неполного её сгорания в цилиндрах и догорания уже вне танка.
Из внешних систем можно отметить ротор масляной центрифуги, который, как и масляный фильтр, оказался чуть ли не под завязку забит твёрдыми и мазеобразными отложениями. Это было связано с тем, что вязкость масла по мере работы на таком нестандартном топливе увеличивалась в два раза. Плохо себя чувствовал и фильтр грубой очистки топлива, засорявшийся каждые 1,4–2,5 часа настолько, что полностью перекрывал ход нефти, от чего двигатель тут же останавливался.
Каков же был вывод из всего вышеперечисленного? Четырёхтактный дизельный двигатель действительно может работать на нефти.
Оказывается, ничего удивительного в том, что танк был приведен в движение на другом виде топлива, нет. Советские танки были к этому «приспособлены» еще со времен Великой Отечественной войны. Двигатели могли «переваривать» практически любое топливо — бензин, солярку, керосин, мазут. Танки «ругались», «чихали», их работоспособность снижалась, но они двигались. Конечно, голубой мечтой советских конструкторов было создать такой двигатель, который работал бы на воде. По понятным причинам, это стремление так и осталось утопией.
В историю мирового танкостроения Т-55 вошел как самый массовый танк. В период с 1958 по 1979 года было выпущено более 50 тысяч машин. Послужной список «пятьдесятпяток» огромен. На сегодняшний день Т-55 или машины, разработанные на их базе, числятся до сих пор на вооружении в армиях более чем 60 государств. А, как известно, время — лучшее доказательство качества.
Ни европейцы, ни американцы не хотели бы столкнуться с этой машиной лицом к лицу в условиях ведения боевых действий. А вот владельцы Т-55 смогли бы без особых сложностей прорвать вражескую оборону и завладеть максимально большим количеством территории противника.
Ставьте лайки, подписывайтесь на канал, делитесь ссылками в социальных сетях. Спасибо за внимание!
