Одно из направлений, в котором СССР, а затем и Россия заметно отстали от США – это создание высотных разведывательных самолётов, например, таких, как знаменитый Lockheed U-2, высотный сверхзвуковой SR-71 Blackbird или стратегический беспилотный разведчик RQ-4 Global Hawk, хотя, такие машины могли бы быть чрезвычайно полезны для решения задач, возникающих в ходе проведения российской специальной военной операции (СВО) на Украине.

Однако, из возможных перспектив у нас пока просматриваются только создание одного-трёх высотных разведчиков на базе самолёта М-55 «Геофизика», оснащённого подвесными контейнерами семейства «Сыч», что ничтожно мало, а также выход в перспективе на серийное производство беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) «Альтиус-У» и/или «Гелиус-РЛД», которые на роль стратегических высотных разведчиков несколько «не тянут».

Разумеется, если начать сейчас создавать новые комплексы такого класса «с нуля», то на это уйдут многие годы, а то и десятилетия, однако, пути решения проблемы отсутствия в Вооружённых силах Российской Федерации (ВС РФ) высотных самолётов-разведчиков имеются. Для этого необходимо лишь правильно распорядится советским наследием.

Вначале немного истории.

Многоликий МиГ-25

Одним из наиболее выдающихся летательных аппаратов XX века стал советский самолёт МиГ-25, который выпускался с 1969 года по 1985 год в огромном количестве модификаций. Основную известность самолёт МиГ-25 получил в модификациях МиГ-25П/ПД/ПДС – истребитель-перехватчик и МиГ-25Р/РБ/РБВ – высотный разведчик / разведчик-бомбардировщик.

С 10 октября 1971 года по март 1973 года самолёты МиГ-25Р и два МиГ-25РБ совершали разведывательные полёты над Синайским полуостровом, оккупированном Израилем. На их перехват поднимались израильские истребители F-4 Phantom II американской разработки и производства и Mirage III французской разработки и производства. Только истребителям F-4 Phantom II несколько раз удавалось выйти на дистанцию перехвата МиГ-25 и атаковать их ракетами «воздух-воздух» AIM-7E Sparrow, однако, безрезультатно – ни одного попадания по МиГ-25 не было.

Не удалось перехватить самолёты МиГ-25 и с помощью зенитных ракетных комплексов (ЗРК) MIM-23 Hawk, кстати, сейчас модифицированные американские ЗРК MIM-23 Hawk применяются против нашей авиации на Украине.

Впервые МиГ-25ПД был сбит 13 февраля 1981 в ходе воздушного боя с четырьмя израильскими самолётами – двумя истребителями четвёртого поколения F-15 Eagle и двумя истребителями RF-4C. Также 29 июля 1981 года в ходе воздушного боя между двумя сирийскими перехватчиками МиГ-25ПД и двумя устаревшими истребителями МиГ-21 против трёх израильских тяжёлых истребителей F-15 был сбит один сирийский МиГ-25 и предположительно один израильский F-15, хотя израильтяне потерю и не подтвердили.

В ходе ирано-иракской войны был случай уничтожения иракского модернизированного перехватчика МиГ-25ПДС иранским самолётом четвёртого поколения F-14A Tomcat разработки и производства США, впрочем, иракскому МиГ-25 также удалось уничтожить один иранский F-14A Tomcat. В общем самолёту МиГ-25 пришлось повоевать, причём, фактически потери машины семейства МиГ-25 стали нести только тогда, когда столкнулись в бою с истребителями четвёртого поколения.

Помимо вышеупомянутых модификаций МиГ-25П/ПД/ПДС и МиГ-25Р/РБ/РБВ существовали и другие – серийные и опытные самолёты семейства МиГ-25, такие, как опытный МиГ-25М с двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13 500 кгс и лучшей экономичностью, серийный МиГ-25БМ, предназначенный для прорыва противовоздушной обороны (ПВО), разведчик погоды МиГ-25МР, учебно-боевые варианты МиГ-25ПУ/РУ,  был даже проект административного самолёта МиГ-25, предназначенного для перевозки 5-7 человек или груза массой 700-1000 килограмм со скоростью до 2500 км/ч на расстояние до 3500 км.

Однако, в контексте рассматриваемого в данном материале вопроса нас интересуют модификации МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ.

В частности, МиГ-25РБС – а это модификация МиГ-25РБ с радиолокационной станцией (РЛС) бокового обзора «Сабля», разработанная ещё в 1970 году, а МиГ-25РБШ – это модификация МиГ-25РБС с заменой РЛС «Сабля» на более эффективную РЛС «Шомпол».

Модификация МиГ-25РБТ («изделие 02Т», 1979 год) – это самолёт радиотехнической разведки (РТР), оснащённый станцией РТР «Тангаж». Также, по некоторым данным, на МиГ-25РБТ была установлена РЛС бокового обзора, однако, её тип ни в одном открытом источнике найти не удалось, возможно, что она вообще на эту модификацию МиГ-25 не устанавливалась, а радиопрозрачные окна в передней части фюзеляжа предназначены для антенн средств РТР.

В настоящее время самолёты МиГ-25РБС/РБШ/РБТ сняты с вооружения, по некоторым данным, в связи с появлением самолёта-разведчика Су-24МР, обладающего большей дальностью и продолжительностью полёта, что вызывает сомнения, поскольку это машины совершенно разных классов, скорее дело в развале СССР и проблемах с финансированием, а возможно, что дело и вовсе в предательстве – тогда много высокоэффективных комплексов вооружений было порезано «под шумок».

Те-же МиГ-25 различных модификаций, пройдя минимальную модернизацию, могли бы забрасывать авиабомбы с унифицированными модулями планирования и коррекции (УМПК) на максимальную глубину территории противника за линию боевого соприкосновения (ЛБС). Да и такие самолёты, как МиГ-23 и МиГ-27 последних выпусков, вполне могли бы решать сходные задачи в рамках СВО.

Впрочем, вернёмся к тематике высотных самолётов-разведчиков.

Наличие в ВС СССР разведывательных самолётов на базе МиГ-25 подталкивает к логичному выводу – в настоящее время высотный самолёт-разведчик может быть реализован на базе находящегося на вооружении ВС РФ перехватчика МиГ-31.

МиГ-31Р

Конечно, в настоящее время истребители-перехватчики МиГ-31 не производятся, однако, они по-прежнему востребованы, их стальные планеры должны обладать огромным ресурсом, управляющий директор компании АО «ОДК-Пермские моторы» Сергей Попов в мае 2024 года сообщил, что при необходимости предприятие готово восстановить производство систем двигателя Д-30Ф6, ну а БРЭО, разумеется, необходимо модернизировать на новой компонентной базе, максимально унифицировав его с БРЭО самолётов Су-35С и Су-57.

Кроме того, на хранении в Казахстане находится 31 истребитель-перехватчик МиГ-31/МиГ-31БМ – потенциально эти машины вполне могут быть поставлены России в счёт частично оплаты задолженности Республики Казахстан перед Россией, составляющей 13 млрд долларов США.

Таким образом, если высотных разведчиков на базе самолёта М-55 «Геофизика» мы можем сделать 1-3 единицы, то высотных самолётов-разведчиков на базе самолёта МиГ-31 мы можем сделать как минимум несколько десятков.

Здесь есть ещё один важный момент – как бы ни хорош был МиГ-31 на момент своего создания, его БЭЕО неуклонно устаревает, чем дальше, тем хуже этот самолёт сможет противостоять современным средствам воздушного нападения (СВН) как перехватчик. Конечно, его также можно модернизировать, но здесь возникает вопрос, насколько такой модернизированный МиГ-31 будет эффективнее Су-35С или Су-57?

С другой стороны, МиГ-31 обладает выдающимися лётно-техническими характеристиками (ЛТХ), позволяющими ему стать эффективным носителем – фактически «первой ступенью» гиперзвуковых ракет комплекса «Кинжал». Эти же ЛТХ потенциально позволяют рассматривать МиГ-31 в качестве базы для перспективного высотного самолёта-разведчика, крайне необходимого Военно-воздушным силам (ВВС) РФ.

Как может выглядеть условный МиГ-31Р?

С самолёта МиГ-31 демонтируется пушка ГШ-6-23 и все подсистемы, обеспечивающие применение вооружений с подкрыльевых и полуутопленных подфюзеляжных пилонов, демонтируется РЛС «Заслон» и все её подсистемы. Условный разведчик МиГ-31Р должен вести разведку «на пролёте», то есть с помощью средств бокового обзора.

Соответственно, на месте РЛС «Заслон» должна быть установлена оптико-электронная станция (ОЭС), способная «видеть» в плоскости, поперечной направлению полёта самолёта МиГ-31Р, то есть окна прозрачности должны располагаться примерно там же, где у самолёта МиГ-25РТБ находятся радиопрозрачные окна для РЛС бокового обзора или средств РТР.

Что касается РЛС бокового обзора, то она/они должны размещаться на подкрыльевых пилонах, по аналогии с тем, как это реализовано в подвесных контейнерах семейства «Сыч».

Также каждый МиГ-31Р должен оснащаться оборудованием для высокоскоростной передачи данных, так на борту обрабатывать информацию некому, а если ждать её доставки на землю, то тогда в высотном разведчике вообще теряется весь смысл.

Выводы

Зачем нужны высотные самолёты-разведчики типа МиГ-31Р?

Высота полёта в 15-20 километров даёт дальность прямой видимости свыше 500 километров, то есть всё, что попадёт в зону обзора РЛС и ОЭС МиГ-31Р может быть обнаружено и уничтожено.

Скорее всего дальность РЛС и ОЭС будут значительно меньше, но даже несколько сотен километров – это серьёзная заявка на успех, при этом, высотный разведчик МиГ-31Р будет практически в полной безопасности, поскольку сможет вести наблюдение из глубины российской территории, находясь примерно в сотне километров от ЛБС.

Сейчас при каждом взлёте МиГ-31 на Украине начинается паника, ведь этот взлёт обычно знаменует собой пришествие гиперзвуковых ракет комплекса «Кинжал». После появления у ВС РФ самолётов МиГ-31Р сигналы воздушной тревоги у противника будут звучать значительно чаще. Всё живое в сотне – двух сотнях километров от ЛБС будет суетливо «драпать» и прятаться, а лишняя суета ещё ни к чему хорошему не приводила.

Разведывательно-ударный контур в основе с высотным самолётом-разведчиком МиГ-31 должен включать в себя также центр обработки данных (ЦОД), лиц, принимающих решение (ЛПР), а также средства поражения – оперативно-тактические ракетные комплексы (ОТРК) «Искандер-М», береговые ракетные комплексы (БРК) «Бастион», со сверхзвуковыми ракетами, доработанными для применения по наземным целям, реактивные системы залпового огня (РСЗО) «Торнадо-С» с высокоточными реактивными снарядами, БПЛА-камикадзе семейства «Ланцет» и другие средствами поражения большой дальности, способные оперативно отработать по противнику при получении целеуказания.

Важным звеном здесь являются ЦОД и ЛПР – без них данные, полученные от высотного самолёта-разведчика, не будут правильно расшифрованы и интерпретированы, не будет отдана команда на нанесение удара, то есть всё будет бессмысленно.

Как показывает история МиГ-25РБС, МиГ-25РБШ и МиГ-25РБТ, создание высотного самолёта-разведчика на базе самолёта МиГ-31 реально и целесообразно, особенно в текущей ситуации.

Все возможности у нас для этого имеются - вопрос только лишь в принятии необходимых решений и воли для их исполнения.

Текст мой, изображения взяты из открытых источников в сети Интернет.

Мой Телеграм-канал: Войны и технологии

Приветствую!

Сегодня расскажу вам о некоторых проблемах, с которыми Келли Джонсон столкнулся при проектировании SR-71.

Видеоверсия данного поста доступна по ссылкам, указанным в первом комментарии.

В время полета на скорости 3,5 Маха внешняя поверхность фюзеляжа SR-71 нагревалась до 260 градусов Цельсия. Вследствие этого, температура в кабине пилота поднималась до 120 градусов Цельсия. Поэтому при проектировании «Черного дрозда» особое внимание уделялось кондиционированию воздуха.

Основным материалом, использовавшимся при строительстве SR-71 был титан. До появления этого самолета, титан в авиастроении использовался редко – как правило, его использовали в подверженных воздействию высоких температур стекателях выходящих газов и в других небольшого размера узлах и деталях, непосредственно связанных с обеспечением работы самолета, охлаждением или профилированием на поверхности самолета зон, подверженных воздействию высоких температур.

«Черный дрозд» - это самолет совершенно другого класса. Его конструкция на 85% состоит из титана. Остальные пятнадцать процентов – это высокотехнологичные композитные материалы.

Работая под прикрытием (а по-другому они не умеют), сотрудники ЦРУ создали несколько подставных фирм, через которые американцы смогли закупить титан, необходимый для строительства «Черных дроздов».

Что интересно, источником титана выступил Советский Союз. Здесь есть некоторая доля иронии, поскольку «Черный дрозд» должен был собирать информацию о военном потенциале Советского Союза и передавать собранные данные высшему руководству США.

По словам Келли Джонсона, одной из самых больших проблем, с которыми в то время столкнулись американские инженеры, была работа с титаном.

«Мы изготовили 6 000 деталей, из которых менее десяти процентов оказались пригодными для дальнейшего использования. Титан оказался настолько хрупким материалом, что если кто-то ронял титановую деталь на пол, она просто разбивалась» - вспоминал Келли Джонсон.

Также американцам пришлось столкнуться и с рядом других проблем.

Например, обычные сверла при работе с титаном оказывались бесполезными, так как после сверления приблизительно семнадцати отверстий для заклепочных соединений, сверло разрушалось.

Еще одна проблема возникла в процессе сварки. В конечном итоге американские инженеры выяснили, что высочайшее качество сварных швов достигалось при использовании аргона, являющегося чрезвычайно редким и дорогим защитным газом.

Посадка в SR-71 – это также достаточно сложная задача. У Вас отсутствовала хорошая видимость, так как окошки были очень маленькими, помимо этого, во время приземления у Вас был большой угол атаки, и, далее, Вам предстояло посадить самолёт, снизив скорость до разумного предела.

У этого самолёта были большие наплывы по всему периметру. Эти наплывы загораживали вид поверхности под Вашим самолётом. Вам необходимо было смотреть по сторонам и садиться на глаз.

После посадки необходимо было выбросить большой парашют и это было последнее, о чём Вы могли думать. Потому что Ваши друзья уже ждали Вас с пивом внизу лестницы.

Вопрос: После полёта всем по пиву?

Рик МакКрери: Конечно.

Далее, в течение часа, или более Вы проводили разбор полёта, однако, разбирали не сам полёт, а поведение самолёта и управление им.

Вам необходимо помнить о том, что каждый SR-71 строился и собирался вручную, так что Вам вместе с другими пилотами и инженерами необходимо было разбираться в его устройстве, и механизмах управления.

Разбор был в стиле «У меня случилось то-то и то-то, в контрольном перечне действий на этот случай не было». Далее, ещё один пилот говорил: «Ранее, я с чем-то подобным сталкивался», и возвращался к Вашей ситуации и соотносил её со своим опытом.

Вы прорабатывали эти ситуации все вместе, никаких секретов ни у кого ни от кого никогда не было, как и тайн. Чтобы наполнить общую базу знаний, Вы могли сказать всем открыто: «Да, здесь я ошибся».

Вопрос: Каким был Ваш график?

Рик МакКрери: 6 месяцев я был на службе, 6 месяцев отдыхал дома, находясь в отпуске. Необходимо было лететь в Японию, потом возвращаться домой, далее, лететь на 6 недель в Англию, и далее, по кругу.

Во время службы полёты выполнялись либо дважды в неделю, либо раз в неделю, в зависимости от того, в какой части света я находился. Дома приходилось летать раз в месяц, чтобы не потерять навыки. А так вообще, на T-38 я летал каждый день, и ещё 3 раза в неделю летал на тренажёре.

Из-за дороговизны частые полёты на SR-71 были невозможными. Практически каждый вылет был разведывательным, или на выполнение конкретного задания, что было очень необычным.

Вопрос: Другие пилоты, летавшие на SR-71 не называли эти полёты «весельем». Какими были эти вылеты для Вас?

Рик МакКрери: У Вас было ощущение громады этого самолёта даже когда если Вы были на земле, а не в его кабине. Во время набора высоты Вы всегда ощущали его, так что это был огромный самолёт для пилота.

Внутри него стоял выходивший наружу штырь, как и у истребителя. Вы всегда сидели на переднем крае своего кресла, банально ожидая очередного сюрприза.

Вам приходилось маневрировать, регулировать центровку самолёта внутренними переливами топлива, необходимо было делать всё возможное, чтобы оптимизировать полёт, чтобы разогнаться до максимальной скорости и при этом потратить поменьше топлива.

Это что-то такое, что Вам очень нравится пилотировать, однако, Вы должны уметь справляться с нештатными ситуациями и проходить через возникающие сложности.

Как летать на SR-71 в дозвуковом режиме?

На самом деле этот самолёт был очень честным. Когда у Вас подходило к концу топливо, и Вы готовились к приземлению, у Вас была большая тяга и малый вес.

Так что полёты на нём были очень волнительными и нервными.

Если бы Вы просто увеличили газ, этот самолёт бы просто-напросто убежал от Вас, так что Вам необходимо было сохранять контроль над ним. Это великолепно управляемый самолёт.

Как я уже говорил, у него ограниченный обзор, но Вы могли управлять им рывками, выполнять развороты с креном, выполнять резкие развороты и выполнять плавную, идеально чёткую посадку.

При полетах на сверхзвуке Вы просто были продолжением своей машины, сидя на самом её краешке, и стараясь сохранить над ней контроль.

«Чёрный дрозд» был надёжным, устойчивым самолётом, в нём мы были уверены абсолютно. Вы знали точно, что Вас он привезёт домой всегда. Пару раз у меня на борту возникали пожары, но к инженерам я относился с абсолютным уважением.

Пентагон утверждает, что китайский истребитель J-11 на прошлой неделе проследовал на расстоянии шести метров от американского самолета-разведчика Boeing RC-135 над Южно-Китайским морем, что якобы создало опасность столкновения. Соответствующее заявление распространило в четверг Индо-Тихоокеанское командование ВС США.

Как говорится в документе, 21 декабря пилот J-11 "осуществил небезопасный маневр при перехвате самолета ВВС США RC-135, который законным образом осуществлял обычные операции в международном воздушном пространстве над Южно-Китайским морем". По версии американского военного ведомства, китайский самолет находился "на расстоянии 20 футов (около 6 м - прим. ТАСС) перед носом RC-135, это вынудило RC-135 осуществить маневры с целью уклонения, чтобы избежать столкновения".

Пентагон подчеркнул, что американские самолеты продолжат операции "в международном воздушном пространстве с надлежащим учетом безопасности всех судов и летательных аппаратов в соответствии с международным правом".

"Мы ожидаем, что все страны Индо-Тихоокеанского региона будут использовать международное воздушное пространство безопасно и в соответствии с международным правом", - говорится в документе.

Фото: © EPA/HITOSHI MAESHIRO, архив
Источник: ТАСС

Днём в четверг, 21 апреля, в небе над нейтральными водами Баренцева моря около побережья Мурманской области заметили американский самолёт-разведчик Boeing RC-135W Rivet Joint.

Скриншот: сайт Flightradar24

https://spb.octagon.media/novosti/okolo_poberezhya_murmansko...