В ходе Первой Мировой войны Японская Империя верно выбрала сторону, которую следует поддержать, потому оказалась в стане стран-победительниц. А быстрые темпы развития промышленности и рост военной мощи делали страну Восходящего солнца потенциально выгодным союзником, потому, дабы заручиться дружбой с Японией, многие ведущие страны Европы (Франция, Германия, Великобритания) оказывали ей помощь в развитии и совершенствовании армии, флота и авиации. Под влиянием многоопытных союзников-авиаторов зарождалась и формировалась собственная, весьма самобытная японская школа военных инженеров. Именно о её детище — первом по-настоящему японском боевом самолёте, пойдёт сегодня речь.
Япония стала одной из последних стран, отказавшейся от концепции истребителя-биплана. Ещё в 1934 году фирмой Nakajima был создан прототип расчалочного самолёта-моноплана по типу американского Boeing P-26 Peashooter — Ki-11. Имея не особо мощный мотор (640 л.с.), Ki-11 оказался быстрее своих бипланных конкурентов даже с превосходящими двигателями. Но строевые пилоты оказались ещё не готовы принять истребитель-моноплан с закрытой кабиной, в результате для производства был выбран более маневренный Kawasaki Ki-10, ставший последним бипланом армейских ВВС. Несмотря на неудачу с Ki-11, Hакадзима вывела на испытания следующий моноплан Ki-12 с двигателем жидкостного охлаждения Hispano-Suiza и пушкой в развале цилиндров. Самолет был спроектирован с помощью инженеров французской фирмы «Девуатин» и отличался использованием самых последних достижений самолетостроения: убираемым гидравлически шасси и щелевыми закрылками. С самого начала армейские высшие чины считали такой самолет «слишком сложным» для принятия на вооружение и к тому же обладавшим недостаточной маневренностью. В результате Hакадзима начала работу над более простым проектом «тип Р.Е.» с неубираемым шасси и двигателем воздушного охлаждения. Единственный «тип Р.Е.» был облетан в июле 1936 г, а уже в октябре в воздух поднялся первый Ki-27 — дальнейшее развитие проекта, созданное на конкурс ВВС и отличавшееся лишь в деталях (формой киля, обтекателей шасси, фонаря кабины, капота). И для «типа Р.Е.» и для Ki-27 ведущий конструктор Я. Кояма выбрал максимально облегченную конструкцию крыла и новый тонкий профиль разработки Hакадзимы, что обеспечило самолету высочайшую маневренность. Первый опытный Ki-27 был поднят в небо с аэродрома Одзима 15 октября 1936 года. Испытания опытной партии продолжались до 1937 года, в их ходе в конструкцию истребителя был внесён ряд изменений, после чего самолет был запущен в серийное производство под обозначением Ki-27a или Истребитель армейский «Тип 97».
Не принятый военными Nakajima Ki-11
Серийные Ki-27a, по сравнению с опытными, получили крыло увеличенной площади, переработанный козырек фонаря, металлический неостекленный гаргрот за кабиной и более мощный двигатель. Самолет был вооружен двумя синхронными пулеметами винтовочного калибра. На всех машинах ставились радиоприемники, а на самолетах командира звена - передатчики. В марте 1938 года самолет появился в небе Китая, что позволило армейской авиации наконец добиться безусловного превосходства над китайскими ВВС. Почти одновременно императорская армия решила реорганизовать свои воздушные силы - смешанные части были заменены специализированными Сентаями (авиаполками), вооруженными одним типом самолета. По мере разворачивания серийного производства Ki-27а был заменен на сборочной линии на Ki-27b, отличавшийся фонарем кабины с круговым обзором и переделанным маслорадиатором. Под центропланом теперь можно было подвесить четыре 25-кг авиабомбы. Вместо бомб можно было подвесить два 130-л дополнительных сбрасываемых бака. Для стрелковой подготовки под корневой частью левого крыла можно было установить фотопулемет. Производство Ki-27b, помимо Японии, также было налажено на заводе «Манею хикоки сейзо К.К.» в Харбине. Всего было выпущено 3399 Ki-27, из них 1379 на «Манею» в Маньчжурии.
Конструктивно истребитель Nakajima Ki-27 представлял собой цельнометаллический низкоплан. Самолёт имел длину 7.5 м, высоту 3.4 м, размах крыла 11.4 м при площади в 18,61 м². Масса пустого самолёта составляла всего 1174 кг, нормальный взлётный вес — 1.6 тонны, максимальный — 1.8 т. Фюзеляж - монокок с дюралевой обшивкой и стрингерами, киль был изготовлен за одно целое с фюзеляжем. Кабина закрытого типа, со сдвигающимся назад фонарем. Крыло трехлонжеронное, с работающей обшивкой, тонкого профиля; имело сквозное строение и лишь короткие съемные отсеки на консолях. На крыле были установлены щитки-закрылки с механическим управлением и элероны. Все заклепки крыла и фюзеляжа выполнены с потайной головкой для уменьшения сопротивления. Оперение металлическое, рули и элероны имели полотняную обтяжку. Шасси двухстоечное, неубирающееся с механическими тормозами; костыль неориентирующийся и неуправляемый.
На Ki-27 устанавливался звездообразный девятицилиндровый мотор воздушного охлаждения Nakajima Ха-1b Котобуки (Долголетие), развивавший на высоте 2900 м мощность 780 л.с., а у земли — 650 л.с., был снабжен редуктором и нагнетателем. Такой двигатель разгонял лёгкий самолёт до максимальной скорости в 444 км/ч, крейсерская же составляла 350 км/ч. Практический потолок немного превышал 10 км. Винт металлический, двухлопастный, фиксированного шага. Имелось пять бензиновых баков, из них четыре - в крыле и один резервный - в фюзеляже, за доской приборов. Емкость основных баков составляла 332 литра — с таким запасом самолёт имел дальность 1710 км и боевой радиус 627 км (примерно 4 часа в воздухе). Кроме того, на самолете предусматривалась подвеска сбрасывающихся бензобаков. Масляный бак один, ёмкостью до 30 л. Бензо- и маслобаки непротектированные, что облегчало конструкцию и удешевляло производство, но существенно снижало живучесть самолёта.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов «Тип 89» (копия пулемёта «Виккерс») калибра 7,7 мм с общим боезапасом 1000-1100 патронов. Имелся оптический прицел в лобовом стекле фонаря кабины. Также под крылом имелись четыре точки подвески, на которых можно было разместить до 100 кг бомбовой нагрузки (четыре 25-кг или две 50-кг осколочно-фугасных авиабомбы). На самолете предусматривалось место для радиостанции и имелись вводы для антенны. Питание электроэнергией осуществлялось от аккумулятора.
Картина рабочего места пилота на японском истребителе сложилась следующая. Кабина была просторная, задувание незначительное и возможен полет без очков. Рычаги управления располагались удобно. Приборы на приборной доске были малочисленны и хорошо скомпонованы для наблюдения. Обзор назад, вниз, вверх, вперед и в стороны были очень хорошие, недостаточен обзор вперед-вниз из-за расположения крыльев. Обтекатель за головой летчика был застеклен плексигласом, что очень помогало обзору назад во время воздушного боя, удобно расположенное зеркало впереди летчика под козырьком в его верхней части облегчало обзор задней полусферы. Сидение признали неудачным, потому что у летчика быстро уставала спина и поясница. Неудобными были педали ножного управления и педали тормозов. Бронеспинка кресла отсутствовала, что также не улучшало самочувствие пилота. Позади кабины летчика под фюзеляжем находился люк, через который человек легко попадал в самолет. Благодаря этому можно было возить с собой техника, если этого требовала обстановка — таким образом Ki-27 был одним из немногих одноместных истребителей, способных брать в полёт пассажира!
Самолет обладал хорошей продольной, поперечной и путевой устойчивостью. Он просто взлетал, обладал впечатляющей скороподъёмностью (920 м/мин), легко управлялся в полёте, легко садился как с закрылками, так и без них. На средних и малых скоростях можно было лететь с брошенной ручкой. Самолет не имел тенденции к сваливанию на крыло, его было очень трудно вогнать в «штопор». Советские летчики-испытатели, изучавшие трофейную машину, отмечали, что Ki-27
«...очень хорошо делает виражи. При перетягивании ручки самолет в «штопор» не сваливается, а только дрожит. Лучшая скорость на вираже - 200 км/ч. Время и на левом, и на правом виражах - 12 секунд (в отдельных случаях - до 11 секунд). Серийный тройной вираж самолет проходит за 37 секунд- и влево, и вправо. «Восьмерку» делает за 24-25 секунд».
Ещё один отзыв советского лётчика о манёвренности японца:
«За время пилотажа И-97 (советское обозначение Ki-27) хорошо слушается всех рулей управления, виражит устойчиво. Нагрузка на элероны, руль глубины и руль поворота незначительная, приятная, как раз хорошая для истребителя. Самолет делает хорошо боевой разворот с большим набором высоты. Перегрузка на развороте значительно меньше, чем на И-16. Самолет очень хорошо парашютирует до скорости 80-90 км/ч».
Благодаря хорошей скороподъёмности Ki-27 был хорош и в вертикальном манёвре, но его слабым местом было пикирование. Из-за облегчённой конструкции он мог безопасно пикировать лишь 500-900 метров, после чего перегрузки вызывали вибрации и могли привести к разрушению планера.
Испытав в 1938 году крепость советских границ на Дальнем Востоке, Квантунская армия решила взять реванш. В мае следующего года японские войска, надеясь на слабость Монголии в военном отношении, напали на пограничную заставу восточнее реки Халхин-Гол, положив начало широкомасштабным боевым действиям. В соответствии с договором, СССР немедленно пришел на помощь Монголии. Летный состав группировки советских ВВС оказался в довольно сложной ситуации. Прежде всего, он не имел боевого опыта, в некоторых полках ещё только осваивали матчасть. Вдобавок местность вдоль реки Халхин-Гол чрезвычайно затрудняла ориентировку в воздухе. К востоку от реки, где находились японцы, местность, покрытая песчаными буграми высотой до 50 метров и изрезанная котловинами, лощинами и ямами глубиной до 40 метров, способствовала маскировке огневых точек и живой силы противника. На территории, контролируемой советскими войсками, западнее реки, все было наоборот. Песчаная равнина, лишенная естественных укрытий и источников воды, а также железнодорожной сети, являющейся, как известно, не только транспортной артерией, но и средством воздушной навигации. Несмотря на превосходство ВВС РККА в численности самолетов, силы противоборствующих сторон оказались примерно равными. Советским летным экипажам в начале вооруженного конфликта приходилось бороться с опытным противником не столько умением, сколько числом, постепенно набираясь боевого опыта. Учились всему и все, от управления боевыми операциями до ведения воздушных боев и бомбометания. Ситуация начала меняться, когда в Монголию стали прибывать воздушные бойцы, получившие боевое крещение в небе Китая и Испании. Несмотря на большую группировку советских ВВС, основу ее составляли устаревшие истребители И-15 и И-16 с моторами М-25В. Появление еще не освоенных И-153 «Чайка» не решало всей проблемы, и в войсках на И-16 спешно стали устанавливать в полевых условиях, зачастую без представителей промышленности, более мощные двигатели М-62. Все это приводило не столько к повышению боевой мощи авиации, сколько к неоправданным жертвам. Организация боевых действий бомбардировочной авиации тоже оставляла желать лучшего.
С основным противником - И-16 (извиняюсь за качество модели - древний пластик, ранняя работа)
Всем, кто служил в вооруженных силах, знаком лозунг: «Связь - нерв армии». Это в полной мере относится и к боевым действиям в Монголии. В начале конфликта радиосвязь применялась довольно широко, но вскоре ее запретили. Разведка противника оперативно узнавала о советских планах, способствуя успешному перехвату бомбардировщиков. Командование ВВС терялось в догадках и долго не могло определить канал утечки информации. Загадку разрешил командующий ВВС полковник Лакеев. Пройдя вместе с начальником связи по наземным радиостанциям, и сличив свои записи о боевой работе с журналами связистов он выяснил, что радиообмен происходил открытым текстом, причем информация передавалась не только об авиации противника, но и о своей. Так обычное разгильдяйство стало основанием для запрета радиосвязи. Управление самолетами, находящимися в воздухе, стало осуществляться по принципу «Делай, как я». Наводились истребители на противника «стрелой» при пролёте над командным пунктом ВВС. У японцев радиосвязь применялась же очень широко и на всех самолетах.
Несколько слов следует сказать о потерях авиационной техники. Документов, обобщающих боевые потери в советских архивах не сохранилось. Обе стороны завышали свои победы как могли, одновременно снижая потери. В результате появились астрономические цифры. Например, по советским данным 1954-го японцы потеряли 646 самолетов. По данным 1961-го Япония потеряла уже 660 самолетов, из них в воздушных боях - 204 машины. Советские же потери составили 207 самолетов. Спустя семь лет появились другие числа. Якобы уничтожено 645 японских самолетов, из них в воздушных боях - 270. Но, по всей видимости, эти цифры далеки от истины. Главным «героем» воздушных боев со стороны Японии в Монголии стал истребитель Ki-27, который в сочетании с высокой выучкой личного состава, по свидетельству летчиков-ветеранов,
«…успешно боролся с И-16М-25 и запросто бил И-15».
С советским полуторапланом И-15бис (также старая модель, крашена кистью)
В декабре 1941, когда японцы развязали войну на Тихом океане, истребителями Ki-27 были вооружены 1-й, 11-й, 50-й, 54-й и 77-й Сентай (всего около 600 самолётов), которые поддерживали вторжение на Филиппины, в Бирму, Малайю и Голландскую Ост-Индию. Другие части с Ki-27 использовались в небе Китая. Несмотря на явное и быстрое старение самолета, он довольно успешно использовался в условиях массового превосходства японской авиации и был вполне способен противостоять американскому Curtiss P-40 Warhawk. У американцев Ki-27 получил обозначение Nate (Нэйт). В составе ПВО Японии «Нэйты» оставались до 1943 года; на территории Маньчжурии самолет эксплуатировался до конца войны. Маньчжурские эскадрильи предпринимали попытки перехвата тяжелых бомбардировщиков США Boeing B-29 Superfortress. Для атаки высотного бомбардировщика истребителям следовало достичь боевого потолка 8 км и зайти в переднюю полусферу с пикирования, поскольку из любой другой позиции Ki-27 не имел возможности догнать B-29. Но и даже в случае успешного захода, «Нэйт» вряд ли мог нанести значительный урон «Суперкрепости» своей парой пулемётов. По мере перевооружения на более совершенные машины, «тип 97» все больше использовался в качестве самолета повышенной подготовки пилотов-истребителей. На учебных истребителях с колес шасси снимались обтекатели, хвостовой костыль заменялся на колесо. В конце войны некоторые такие машины использовались пилотами-камикадзе, неся до 500 кг бомбовой нагрузки.
Вот такая история первого полноценно японского самолёта, ставшего первым истребителем-монопланом, принятым на вооружение Японской Империи. На момент своего рождения он уступал только британскому Hawker Hurricane и германскому Messerschmitt Bf.109, но стремление конструкторов максимально облегчить и упростить самолёт лишило его потенциала развития, и он очень быстро потерял актуальность, особенно в боях против технически продвинутых самолётов США. Однако в небе Маньчжурии, сражаясь с примерно равными советскими «ишачками» и И-15, И-15 бис японский истребитель показывал себя достойным противником.
Показана модель Nakajima Ki-27b сержанта Сигэру Такугава из состава 1-го Чутая (эскадрильи) 64-го Сентая (авиаполка), Номонхан, Монголия, август 1939 года. Модель от фирмы ICM, масштаб 1/72.
Подробный пост о сборке и покраске тут:
Nakajima Ki-27b (1/72 ICM). Заметки по сборке
Статья написана на основе статьи с сайта "Уголок неба", использованы материалы из Википедии и нескольких роликов с YouTube.
На этом пока всё, следующим на очереди будет довольно нелепый японский истребитель с интересной историей! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!