Гран-при Италии 1995 года, двенадцатый этап сезона, состоялся 10 сентября на легендарной трассе «Автодром Национале ди Монца». К этому моменту чемпионат мира по «Формуле-1» уже достиг своей кульминации. Непрекращающееся противостояние Михаэля Шумахера на «Бенеттоне» и Дэймона Хилла на «Уильямсе» подогревало интерес публики и создавало колоссальное напряжение. Шумахер возглавлял личный зачет со 102 очками, а Хилл отставал на 33 очка, имея в своем активе 69. В Кубке конструкторов «Бенеттон» также опережал «Уильямс» (137 против 112 очков соответственно). Однако для всех болельщиков и команд в Монце существовала и другая, не менее важная интрига: домашняя гонка для «Феррари». Для итальянской конюшни, имевшей огромную армию «тифози», этот этап всегда был больше, чем просто соревнование, — это было испытание и шанс доказать свою состоятельность перед родной публикой.

Накал страстей был ощутим уже до старта, но никто не мог предположить, что вместо торжественного спортивного праздника трасса станет ареной одного из самых непредсказуемых и хаотичных событий в истории «Формулы-1». Гонка, которая должна была определить расстановку сил в чемпионате, превратилась в череду невероятных и драматичных инцидентов, где победа досталась тому, кто смог уцелеть.

Практики и квалификация: затишье перед бурей

Свободные заезды в Монце были относительно спокойными, но уже тогда предвещали ожесточенную борьбу. В первой практике лучшее время показал Жан Алези на «Феррари», опередив Джонни Херберта и Дэвида Култхарда. Во второй практике Алези также был на первой строчке, опережая Култхарда всего на две тысячных секунды, а его партнер по команде Герхард Бергер был третьим. Это давало фанатам «Феррари» надежду на то, что на домашней трассе их команда наконец сможет навязать борьбу доминирующим «Уильямс» и «Бенеттон».

В квалификации, однако, доминирование лидеров чемпионата вновь проявилось. Дэвид Култхард на «Уильямсе» завоевал поул-позицию с результатом 1:24,462. Второе место занял Михаэль Шумахер, проиграв менее секунды. Третьим стартовал Герхард Бергер, а четвертым — Дэймон Хилл, разделив, таким образом, второй ряд стартовой решетки. Алези, надежда тифози, квалифицировался пятым. Будущий победитель гонки, Джонни Херберт, показал восьмое время. Его относительно низкая стартовая позиция делает последовавшие события еще более невероятными, ведь для победы ему пришлось прорваться через весь пелотон, буквально избегая хаоса на своем пути.

Два старта, один завал

Первые минуты гонки сразу же дали понять, что это будет необычный этап. Уже на установочном круге, покидая шикану «Аскари», лидирующий Дэвид Култхард вылетел с трассы. Его «Уильямс» развернуло, подняв огромное облако пыли. Этот, казалось бы, незначительный инцидент имел далеко идущие последствия. Когда гонщики устремились к первому повороту после старта, пыль, оставшаяся на асфальте, стала одной из причин массового завала, в который попали Андреа Монтермини, Роберто Морено, Макс Папис и Жан-Кристоф Буйон. Трек оказался полностью заблокирован, что привело к немедленной остановке гонки и вывешиванию красного флага.

Иронично, но красный флаг спас Дэвида Култхарда. В обычной ситуации его сход на установочном круге означал бы конец гонки, однако правила позволяли ему вернуться на трассу на запасном болиде. Для двух других гонщиков — Монтермини и Морено — гонка на этом закончилась, так как у их команд не было запасных машин.

Ключевое сражение заканчивается очередным столкновением

После рестарта напряжение никуда не исчезло. Дэймон Хилл и Михаэль Шумахер вновь сошлись в ожесточенной схватке, борясь за второе место. Их борьба, которая уже успела стать легендарной после столкновений в Аделаиде 1994 года и Сильверстоуне 1995 года, достигла своего пика на 24-м круге. Инцидент произошел, когда оба пилота пытались обогнать кругового — Таки Иноуэ на «Эрроуз».

Мнения о том, что именно произошло, разделились. Михаэль Шумахер утверждал, что он спокойно поворачивал, когда почувствовал сильный удар сзади, и Хилл врезался в него. Дэймон Хилл, в свою очередь, возложил вину на Таки Иноуэ, заявив, что тот дважды вилял на траектории, чтобы пропустить Шумахера, и это заставило его тормозить позже обычного, что привело к столкновению. Команда «Бенеттон» не поверила версии Хилла и подала протест, настаивая, что столкновение было преднамеренным. Однако некоторые наблюдатели предположили, что Шумахер намеренно затормозил раньше, чтобы запереть Хилла позади Иноуэ и создать отрыв. Этот маневр, по их мнению, провалился, потому что Хилл был слишком сосредоточен на Иноуэ.

После столкновения стюарды приняли решение, которое многие назвали «странным»: Хилл получил одно гоночное отстранение, которое было отложено. Это наказание, хотя и было достаточно мягким для намеренного столкновения, выглядело нелогичным, если бы это действительно была просто честная ошибка. Инцидент стал еще одним свидетельством глубокого недоверия и психологической войны между двумя главными соперниками сезона. В конечном счете, борьба за второе место привела к сходу обоих лидеров чемпионата.

Домашняя трагедия

После схода лидеров, казалось, удача наконец-то улыбнулась «Феррари». Жан Алези и Герхард Бергер заняли первые две позиции, ведя гонку на глазах у тысяч восторженных тифози. Команда шла к триумфу на домашней трассе.

Но «проклятие Монцы» нанесло свой удар. На 32-м круге произошло нечто, что навсегда вошло в историю как один из самых нелепых инцидентов. Телекамера, установленная на заднем антикрыле болида Алези, внезапно оторвалась и, попав прямо под колеса машины Бергера, разрушила его подвеску, заставив пилота сойти с дистанции.

И хотя Бергер сошел, Жан Алези продолжал лидировать, и его победа казалась предрешенной. Однако и он не смог добраться до финиша. Всего за восемь кругов до конца гонки на его машине отказал подшипник колеса. Алези, который так долго ждал победы на домашней трассе, был вынужден сойти, потеряв верный триумф. Двойной сход «Феррари» стал настоящей трагедией для команды и ее болельщиков.

Борьба за очки

Одним из самых примечательных событий стала борьба за последние очки между Жан-Кристофом Буйоном из «Заубера» и Массимилиано Паписом, выступавшим за «Футвоорк». Папис, который находился на пути к своим первым очкам в «Формуле-1», вел эту борьбу до самого последнего круга. Однако на финише Буйон смог обогнать его, в результате чего Папис стал седьмым, а Буйон, пришедший к финишу шестым, завоевал очки.

Пилот «Макларена» Марк Бланделл, стартовавший девятым, также извлек выгоду из многочисленных сходов впереди. Он провел чистую гонку и финишировал четвертым впереди пилота «Тиррелла» Мики Сало.

Неожиданный триумф

Когда все лидеры — Култхард, Хилл, Шумахер, Бергер и Алези — сошли с дистанции, на первое место вышел Джонни Херберт. Британский пилот, который квалифицировался лишь восьмым, смог избежать всех столкновений и технических проблем, которые вывели из борьбы его соперников.

Эта победа стала второй в сезоне для Херберта, который ранее уже выиграл Гран-при Великобритании. Он финишировал первым, опередив Мику Хаккинена на «Макларене», который занял второе место. Но самым знаковым событием гонки стал финиш Хайнца-Харальда Френтцена на третьем месте. Это был первый в истории подиум для его команды «Заубер-Форд».

Эта гонка служит ярким напоминанием о том, что в автоспорте побеждает не всегда самый быстрый, а тот, кто лучше всех выдерживает давление и избегает ошибок в условиях тотального хаоса.

Статистика

• Дэвид Култхард принял участие в своей двадцатой гонке

• Джонни Херберт одержал вторую победу в своей карьере

• «Бенеттон» одержала 23-ю победу как конструктор

• Двигатель «Рено» принёс 69-ю победу

• Хайнц-Харальд Френтцен впервые в своей карьере поднялся на подиум

• Это также был первый подиум для шасси «Заубер»

• Мика Сало впервые финишировал в очках

Больше такого тут!

Ставим лайки и подписываемся!

Всех жду через неделю в воскресенье вечером на интересный ретро-материал про Ф1 75 лет назад!

В каждом десятилетии Формула 1 переживала моменты чёткой трансформации — инновации, которые переписывали правила игры и задавали новые стандарты скорости, аэродинамики и безопасности. Егор Буркин, как тонкий аналитик и страстный любитель истории автоспорта, обычно исследует такую тематику, погружаясь в детали, технические решения и их долгосрочный эффект. В этом большом обзоре Буркин Егор рассматривает автомобили, совершившие революцию в F1, — их уникальные особенности, инженерные инновации и наследие.

Cooper T51 (1959): рождение эпохи среднемоторных машин

Эта seemingly простая идея кардинально изменила баланс машины: улучшилась управляемость, снизился центр тяжести, повысилась стабильность на высоких скоростях. Джек Брэбем на Cooper T51 выиграл чемпионат 1959 года, доказав правильность нового подхода.

С тех пор все команды перешли на среднемоторную компоновку, и сегодня это является безусловным стандартом не только в Формуле 1, но и во многих других гоночных сериях.

Lotus 79 (1978): рождение «Граунд-эффекта»

Формула 1 всегда искала способ увеличить прижимную силу, и Колин Чепмен снова оказался впереди всех. Lotus 79 стал первым болидом, в полной мере реализовавшим «эффект земли».

Благодаря особой форме днища и боковым туннелям воздух засасывался под машину, создавая мощный вакуум. Прижимная сила выросла настолько, что Lotus 79 буквально «прилипал» к асфальту.

Марио Андретти выиграл чемпионат мира 1978 года, а Lotus 79 стал эталоном, который соперники пытались копировать. Вскоре почти все команды разработали свои версии «Граунд-эффекта».

Интересный факт: FIA позже ограничила технологию, так как при обрыве «юбок» машины теряли сцепление и становились крайне опасными. Но с 2022 года «ground effect» вернулся в Формулу 1 в новом формате.

McLaren MP4/1 (1981): углеродный монокок

В начале 1980-х в Формулу 1 пришла новая эра материалов. Болид McLaren MP4/1, разработанный Джоном Барнардом, стал первой машиной с углеродным монококом.

До этого все шасси строились из алюминия, но углепластик оказался и легче, и прочнее. Это дало не только преимущество в весе, но и огромный скачок в безопасности.

В 1981 году Джон Уотсон попал в жуткую аварию в Монце — болид разрушился, но пилот выжил. Именно углеродный кокон спас ему жизнь.

Сегодня невозможно представить себе Формулу 1 без углепластиковых монококов, а технология перешла и в серийные автомобили.

McLaren MP4/4 (1988): абсолютное доминирование

Сезон 1988 года стал легендой не только благодаря дуэли Айртона Сенны и Алена Проста, но и машине, которую им предоставила команда Макларен. Инженер Гордон Марри создал McLaren MP4/4 — болид, который многие эксперты называют самым доминирующим в истории Формулы 1.

Главным преимуществом машины стала её компоновка: ультранизкое шасси с пониженным центром тяжести и феноменально мощный турбодвигатель Honda RA168E. При этом двигатель был ещё и невероятно надёжным, что в эпоху турбо далеко не всегда было нормой.

Результаты говорят сами за себя: из 16 гонок сезона команда выиграла 15. Айртон Сенна одержал 8 побед и впервые стал чемпионом мира, а Прост добавил ещё 7 побед. Лишь одна гонка — Гран-при Италии в Монце — досталась соперникам, и то из-за стечения обстоятельств.

Факт: в рейтингах болидов Формулы 1 MP4/4 часто занимает первое место по уровню доминирования. Его победный процент — более 93 % — до сих пор остаётся одним из лучших в истории.

Williams FW14B (1992): активная подвеска и «компьютер на колёсах»

В начале 1990-х Формула 1 стала ареной для внедрения электронных систем. Команда Williams под руководством Патрика Хэда и Эдриана Ньюи представила FW14B — машину, которая была настолько технологически продвинутой, что её называли «ракета XXI века».

Главным новшеством стала активная подвеска: система, которая автоматически регулировала дорожный просвет и жёсткость подвески в реальном времени. Это позволяло болиду сохранять идеальный контакт с трассой даже на неровных участках.

Кроме того, FW14B получил полуавтоматическую коробку передач, систему контроля тяги и сложнейшую электронику. Машина обеспечивала колоссальное преимущество: Найджел Мэнселл выиграл чемпионат 1992 года, установив рекорд по количеству побед за сезон (9 из 16 гонок).

Историческое значение: FIA позже запретила активную подвеску и многие электронные системы, чтобы сохранить баланс между командами. Но именно FW14B показал, каким может быть будущее автоспорта.

Ferrari F2002 (2002): вершина эры Шумахера

В начале 2000-х годов Ferrari переживала «золотую эпоху» благодаря тандему Михаэля Шумахера и технического директора Росса Брауна. Символом этого периода стала модель F2002.

Болид получил инновационную коробку передач с уникальной конструкцией, которая позволяла переключать скорости быстрее конкурентов. Машина отличалась фантастическим балансом, эффективной аэродинамикой и надёжностью.

Результаты сезона были ошеломительными: Ferrari выиграла 15 из 19 гонок. Михаэль Шумахер досрочно обеспечил себе пятый чемпионский титул, а команда закрепила статус абсолютного лидера Формулы 1.

Факт: F2002 считается одной из самых успешных машин Ferrari за всю историю. Даже в сезоне 2003 года она продолжала выигрывать гонки, несмотря на появление новой модели.

Mercedes W196 (1954–1955): инженерное совершенство

Если в 2000-х Ferrari считалась символом доминирования, то в середине 1950-х эту роль играл Mercedes. Их модель W196, созданная для возвращения в Ф1 после Второй мировой войны, стала воплощением немецкой инженерной школы.

Болид имел множество новшеств:

систему непосредственного впрыска топлива, разработанную на основе авиационных технологий,

магниевые сплавы в конструкции,

уникальную аэродинамическую форму — помимо классической версии с открытыми колёсами существовала версия «streamliner» с закрытыми колёсными арками.

За рулём W196 легендарный Хуан-Мануэль Фанхио завоевал чемпионаты 1954 и 1955 годов. Его напарник Стирлинг Мосс также одержал историческую победу в Сильверстоуне.

Интересный факт: один из сохранившихся W196 был продан на аукционе в 2013 году за рекордные 29,6 миллиона долларов. Это до сих пор одна из самых дорогих машин в истории автоспорта.

Red Bull RB19 (2023): эталон современной эры

Современная эпоха Формулы 1 также подарила миру свой символ — Red Bull RB19. Созданный под руководством гения аэродинамики Эдриана Ньюи, этот болид стал воплощением новых правил, введённых FIA в 2022 году.

Главным изменением регламента стало возвращение «Граунд-эффекта». Инженеры Red Bull нашли способ использовать его максимально эффективно. RB19 имел особую форму днища и боковых понтонов, которая обеспечивала колоссальный прижим при минимальном сопротивлении воздуха.

Результаты впечатляют: Макс Ферстаппен выиграл 19 из 22 гонок в сезоне 2023 года, установив абсолютный рекорд по числу побед за один чемпионат. Команда Red Bull обеспечила себе титулы в зачёте пилотов и конструкторов с подавляющим преимуществом.

Факт: по уровню доминирования RB19 сравнивают с McLaren MP4/4. Разница лишь в том, что машина Red Bull сделала это в более конкурентной эпохе, где FIA активно ограничивает возможности инженеров.

Возвращение «Граунд-эффекта»: мост между прошлым и настоящим

Интересно, что новейшие болиды 2022–2023 годов фактически вернули технологию, впервые реализованную на Lotus 79 в конце 1970-х. Тогда система работала с помощью «юбок», которые герметично закрывали днище. Сегодняшние машины создают вакуум более безопасным способом, используя аэродинамические туннели.

Таким образом, Формула 1 демонстрирует цикличность: старые идеи возвращаются, но в новом исполнении. Это показывает, что прогресс в автоспорте — это не только движение вперёд, но и умение осмысленно переработать опыт прошлого.

Безопасность: главный результат технологической гонки

Если в 1950–1960-е гонки были крайне опасным видом спорта, то сегодня Формула 1 считается одним из самых безопасных чемпионатов. И всё это — благодаря эволюции болидов.

Углеродный монокок McLaren MP4/1 положил начало современной философии защиты пилотов;

Системы энергопоглощения при авариях (crash structures) появились благодаря тестам в Ф1;

Система Halo, введённая в 2018 году, спасла жизни Роману Грожану, Льюису Хэмилтону и многим другим пилотам.

Формула 1 стала источником технологий, которые затем внедряются в серийные автомобили: от ремней безопасности до систем стабилизации.

Заключение

История Формулы 1 — это история борьбы идей и технологий. Одни автомобили появлялись и исчезали, оставив лишь след в статистике. Другие же становились вехами, меняя саму философию гонок.

Cooper T51 дал старт среднемоторной эре. Lotus 49 и 72 заложили основы современной аэродинамики. Lotus 79 показал силу «Граунд-эффекта». McLaren MP4/1 сделал углеродные монококи нормой. MP4/4 доказал, что доминирование может быть абсолютным. Williams FW14B вывел электронику в лидеры, Ferrari F2002 стал вершиной эпохи Шумахера. Mercedes W196 показал инженерное совершенство 1950-х. И, наконец, Red Bull RB19 стал эталоном современной эры.

Как отмечает обозреватель Егор Буркин, именно такие машины делают Формулу 1 уникальной: здесь рождаются идеи, которые меняют не только спорт, но и всю автомобильную индустрию.

Формула 1 — это лаборатория на колёсах, а её знаковые болиды — вечные символы прогресса, мужества и стремления к совершенству.

Автоспорт — это всегда баланс между зрелищем и безопасностью. Болельщики приходят и включают телевизоры, чтобы видеть борьбу, риск, скорость, эмоции. Но за этим миром адреналина стоит сложнейшая система правил, которая регулирует каждый момент на трассе. Одними из самых интересных и часто обсуждаемых элементов стали «пэйс-кар» и его современный цифровой собрат — «виртуальный сейфти-кар».

История появления этих инструментов напрямую связана с трагедиями и уроками прошлого. В середине прошлого века, когда гонки еще были «диким западом» автоспорта, аварии часто превращались в хаос: маршалы размахивали флагами, пилоты реагировали кто как успевал, а помощь пострадавшим оказывалась под колесами несущихся машин. Первым более-менее системным решением стал автомобиль безопасности, который начали использовать в США на знаменитой «Инди 500». Идея была проста: если на трассе случается авария, то вперед выезжает специальный автомобиль, за которым выстраиваются все участники. Темп падает, появляется возможность спокойно убрать обломки и эвакуировать машину.

В Европе этот инструмент появился позже. В «Формуле-1» пэйс-кар стали активно применять в 90-е, и довольно быстро он стал неотъемлемой частью чемпионата. Для зрителей это всегда особый момент: огни на машине безопасности, колонна болидов, выстроившихся в «поезд», и напряжение перед рестартом. Но вместе с безопасностью пэйс-кар привнес и новые сюжетные повороты: лидер гонки мог лишиться отрыва, все усилия на первых кругах обнулялись, а соперники получали второй шанс.

Со временем стало ясно, что у пэйс-кара есть и минусы. Иногда авария требует всего лишь убрать небольшой обломок, но ради этого вся гонка «сбрасывается» и превращается в лотерею. Чтобы сохранить баланс, в FIA решили использовать цифровые технологии и создали виртуальный сейфти-кар. Его впервые применили в 2015 году, и с тех пор он стал таким же привычным инструментом, как и классический SC.

Работает VSC очень просто, хотя на деле это целая цифровая архитектура. Когда на трассе случается локальный инцидент, система выводит гонщиков в особый режим: на приборной панели загорается сигнал, а телеметрия начинает отслеживать скорость. Каждой машине задается определенное время прохождения участка трассы. Пилот может немного варьировать темп, но в среднем он обязан укладываться в этот коридор. Иначе его ждет штраф. Таким образом все едут медленнее, но никто не сбрасывает позицию и не теряет отрыв. Для зрителей гонка как будто ставится «на паузу», но без привычного зрелища — автомобиля безопасности и колонны болидов.

Здесь кроется ключевое различие двух систем. Пэйс-кар нагляден, зрелищен и полностью меняет динамику гонки. Но он же и «обнуляет» весь расклад, превращая стратегию в игру случая. Виртуальный сейфти-кар менее эффектен, зато честнее по отношению к усилиям пилотов и команд. Если инцидент локальный, FIA предпочитает использовать именно его. А вот когда авария серьезная, когда на трассе остаются обломки или блокируется проезд, без реального автомобиля безопасности не обойтись.

Характерно, что многие знаменитые эпизоды последних лет связаны именно с этими системами. После трагической аварии Жюля Бьянки на «Сузуке» в 2014 году, где автомобиль безопасности оказался недостаточным инструментом, FIA окончательно решила внедрить VSC. В Монако в 2018-м достаточно было виртуального режима, чтобы убрать обломки и не растягивать паузу. А вот в Баку в 2021-м аварии Макса Ферстаппена и Лэнса Стролла сделали обязательным полноценный выезд пэйс-кара — на трассе было слишком много углеродных осколков.

Тактический аспект всегда делает эти режимы особенно интересными. Опытные инженеры и стратеги умеют превращать даже аварии в шанс. Пит-стоп во время пэйс-кара обходится дешевле, потому что весь пелотон движется медленно. Иногда это переворачивает гонку, позволяя середняку подняться в лидеры. Лидеры же, наоборот, чаще всего теряют свое преимущество. Не случайно многие гонщики не любят фразы «Safety Car deployed»: в одно мгновение их отрыв может сгореть дотла. С VSC такого не происходит — влияние на тактику минимальное, а случайности сводятся к нулю.

Техническая сторона вопроса — еще один пласт, о котором редко задумывается зритель. Современные болиды оснащены сложнейшей электроникой. Каждая машина в «Формуле-1» отслеживается по GPS с точностью до метра. По всей трассе расположены тайминговые петли, которые фиксируют скорость и время прохождения. В момент включения режима FIA буквально «видит» каждую машину в реальном времени и мгновенно реагирует на нарушения. В будущем технологии могут пойти еще дальше: обсуждаются проекты автоматического ограничения мощности двигателя или даже частичного перевода машин в «автопилотный» режим на особо опасных участках.

И все же, несмотря на кажущуюся сухость регламента, и пэйс-кар, и виртуальный сейфти-кар стали неотъемлемой частью зрелища. Болельщики спорят: кто-то любит драматизм и непредсказуемость рестартов после SC, другие ценят честность и технологичность VSC. Но важно понимать одно: эти инструменты не конкурируют, а дополняют друг друга. Их главная цель — не только защитить пилотов и маршалов, но и сохранить саму гонку. Ведь зрелище — это не только риск, но и борьба, которая должна решаться на трассе, а не на операционном столе.

Егор Буркин, как обозреватель, подчеркивает: современный автоспорт научился балансировать между шоу и ответственностью. Автомобиль безопасности — это прошлое, настоящее и будущее гонок. Виртуальный сейфти-кар — шаг в сторону цифровизации и честной борьбы. Вместе они создают ту самую ткань гонки, где риск соседствует с расчетом, а случайность — с мастерством.

Он первый за историю команды с 2006 года, кто смог это сделать в дебютный сезон! Даже Себастьян Феттель только со второго сезона.

Перед стартом

После захватывающего завершения квалификации в субботу, где Пиастри с небольшим отрывом опередил Норриса и завоевал поул-позицию, паддок вновь собрался в воскресенье на первую гонку второй половины сезона 2025 года — Гран-при Нидерландов, состоявший из 72 кругов.

Перед стартом было подтверждено одно изменение в стартовой решётке: Берман, квалифицировавшийся на 19-м месте, должен был начать гонку с пит-лейна, поскольку команда «Хаас» заменила элементы силовой установки на его болиде в условиях закрытого парка.

Хотя на выходные в Зандворте прогнозировались дожди, ливни в основном обходили стороной. Это подтвердилось и в преддверии гонки: пилотов встретила сухая, хоть и облачная погода. Однако риск дождя во время Гран-при составлял 60 процентов.

Тем временем стало известно, что поведение Хэмилтона будет расследовано после гонки на предмет возможного нарушения режима жёлтых флагов в инциденте на въезде на пит-лейн.

Когда болиды выстроились на стартовой решётке и с шин сняли термочехлы, стало ясно, что большинство гонщиков начнут гонку на шинах «медиум». Исключением стали Ферстаппен, Цунода, Колапинто и Хюлькенберг, выбравшие «софт», в то время как пара пилотов «Хаас» установила «хард». Ожидалось, что многие гонщики проведут гонку с одним пит-стопом, хотя вариант с двумя тоже нельзя было исключать.

Старт и первые круги

После завершения установочного круга, когда погасли огни светофора (под всё более тёмным небом), Пиастри отлично стартовал и сохранил лидерство, в то время как Норрис вскоре оказался под давлением Ферстаппена.

Нидерландец допустил небольшую ошибку в третьем повороте, пытаясь обойти Норриса по внешней траектории, но сумел удержать позицию, оставшись впереди британца. Тем временем Леклер обошёл Расселла и поднялся на пятое место (Хаджар возглавлял группу машин на четвёртой позиции), а Албон совершил впечатляющий прорыв, поднявшись с 15-го на 10-е место.

Как только к четвёртому кругу Пиастри увеличил отрыв до двух с лишним секунд, его предупредили, что «дождь первой категории» начнётся через считанные минуты. В течение следующих нескольких кругов мягкие шины Ферстаппена, похоже, начали сдавать, и к восьмому кругу преимущество Пиастри выросло почти до четырёх секунд.

Тем временем Норрис приблизился к Ферстаппену, сократив разрыв до зоны «ДРС». В итоге на девятом круге он совершил обгон действующего чемпиона мира по внешней траектории в первом повороте. После этого гоночный инженер подбодрил его, призвав преследовать Пиастри.

На пит-лейн Стролл, которого ранее отметили за столкновение с Бортолето (стюарды посчитали, что расследование не требуется), первым заехал на пит-стоп. Канадец, что удивительно, выехал на трассу на шинах «хард», несмотря на прогноз, предвещавший скорый дождь.

К 12-му кругу Норрис показал ещё один быстрейший круг, продолжая сокращать преимущество Пиастри, в то время как Ферстаппен отстал от британца более чем на пять секунд. Тем временем Берман сообщил о своих опасениях по поводу переднего антикрыла Бортолето, которое, судя по всему, было повреждено во время его предыдущего инцидента со Строллом.

Вскоре после этого повторы показали, как Стролл, по-видимому, наехал на обломок на трассе, что наводило на мысль об отвалившейся торцевой пластине с болида «Заубера». Тем временем Антонелли преследовал Цуноду в борьбе за 11-е место, а «Альпин» поменяли свои болиды местами, чтобы выпустить Гасли вперёд, поскольку мягкие шины Колапинто, казалось, начали терять эффективность.

На 15-м круге Пиастри сообщил по радио о каплях дождя на визоре. Через пару кругов генеральный директор «Макларена» Зак Браун, находясь на пит-уолле, вытянул руку, чтобы оценить, действительно ли начался дождь. Отрыв между болидами «Макларена» теперь составлял три секунды.

Руководство гонки объявило, что поведение Бортолето расследуется за управление болидом в небезопасном состоянии, в то время как Алонсо стал следующим, кто заехал в боксы за комплектом «харда», как и его партнёр по команде ранее.

Вскоре другие гонщики стали следовать их примеру: Цунода, Колапинто и Хюлькенберг нырнули на пит-лейн, все переобулись в «хард», как раз в тот момент, когда Норриса спросили, может ли он подобраться ближе к впереди идущему болиду. «Может быть, чуть-чуть», — ответил гонщик, занимающий второе место.

Машина безопасности и драматические повороты

После того как пилот Хэмилтон вылетел в ограждение на 23-м круге, на трассу выехала машина безопасности, что спровоцировало массовые пит-стопы. «Макларен» провела «двойной пит-стоп» для Пиастри и Норриса, и оба гонщика выехали на трассу лидерами. За ними следовал Ферстаппен на шинах «медиум».

На рестарте Пиастри сохранил лидерство, а позади произошёл контакт между Лоусоном и Сайнсом, в результате чего оба потеряли позиции и заехали в боксы. Сайнс получил 10-секундный штраф за столкновение.

Вскоре на трассе вновь появилась виртуальная машина безопасности. После её ухода Леклер вплотную боролся с Расселлом и смог обойти его, но вскоре сам вылетел с трассы после контакта с Антонелли. Это привело к новому появлению машины безопасности, во время которой большинство гонщиков снова заехали на пит-стоп.

Самым драматичным моментом гонки стал сход Норриса на последних кругах. Из его болида повалил дым, и британец был вынужден остановить машину. Это событие стало потенциально решающим в борьбе за чемпионство.

Финиш

После полных драмы 72 кругов Пиастри в итоге пересёк финишную черту с преимуществом в 1,271 секунды над Ферстаппеном, одержав седьмую победу в Гран-при в этом сезоне и увеличив отрыв от Норриса до 34 очков после схода британца.

Позади них финишировал Хаджар на третьем месте. Пилот «Рейсинг Булз» провёл впечатляющий день в Зандворте, впервые в карьере поднявшись на подиум. Расселл, которому предстоит встреча со стюардами после гонки из-за стычки с Леклером, занял четвёртое место, опередив Албона, который стал пятым.

Берман показал свой лучший результат в карьере, заняв шестое место. Стролл, Алонсо, Цунода и Окон замкнули первую десятку. Колапинто вновь не смог набрать очков, финишировав 11-м, как и Лоусон (12-е), Сайнс (13-е), Хюлькенберг (14-е) и Бортолето (15-е).

Антонелли опустился на 16-е место из-за своих штрафов, завершив трудный день, а Гасли замкнул список финишировавших на 17-м месте.

Норрис, Леклер и Хэмилтон — три гонщика, которые сошли с дистанции. Отсутствие очков у «Феррари» означает, что теперь «Мерседес» отстаёт от «Скудерии» всего на 12 очков в борьбе за второе место в Кубке конструкторов.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.
Жду всех в субботу на ретро-обзор Гран-при Италии 1995 года, а затем через неделю в воскресенье на интересный материал про 75-летие «Ф1».

Больше такого тут!

На счастье!