Гран-при Лас-Вегаса 2025 года, 22-й этап сезона, стал ключевым событием для трех претендентов на звание чемпиона мира. Ландо Норрис подошел к уик-энду, лидируя в личном зачете с отрывом в 24 очка от своего напарника по команде «Макларен» Оскара Пиастри. Действующий четырехкратный чемпион мира Макс Ферстаппен отставал от Норриса на 49 очков, но сохранял математические шансы.

Уик-энд в Лас-Вегасе ознаменовал важный личный рубеж для Норриса — его 150-й старт за команду «Макларен», что, по его словам, является предметом большой гордости. В условиях растущего давления в титульной борьбе Норрис придерживался важной психологической установки, настаивая на подходе «одна гонка за раз». В то же время, его главный соперник, Оскар Пиастри, находился под значительным давлением, поскольку вторая половина его сезона ознаменовалась спадом: он завоевал всего один подиум в шести предыдущих гонках. Неудачный результат в Вегасе мог окончательно усложнить его шансы на титул.

Особенности трассы

Трасса в Лас-Вегас известна своими низкими температурами окружающего воздуха и трека, что в сочетании с гладкой поверхностью временной городской трассы приводит к серьезному ухудшению сцепления шин. Этот фактор сам по себе делал выбор стратегии чрезвычайно сложным.

Однако главная стратегическая проблема заключалась в отсутствии надежных данных. Из-за смешанных погодных условий и инцидентов, нарушивших свободные заезды (включая дождь и проблемы с покрытием трассы), команды не смогли собрать критически важные данные о длительных отрезках в сухих условиях.

Проблемы в практике

Подготовка к Гран-при была омрачена серьезными операционными сбоями, касающимися безопасности трассы. Свободные заезды были сильно прерваны после обнаружения незакрепленных крышек канализационных люков, что указывало на критическую хрупкость инфраструктуры под нагрузками болидов «Формулы-1».

Для предотвращения дальнейших проблем Международная автомобильная федерация была вынуждена провести масштабные ночные работы. Это включало экстренную сварку 15 крышек люков по всей трассе, чтобы гарантировать их целостность во время квалификации и гонки.

Дождь в квалификации

Неожиданный ливень, обрушившийся на трассу перед началом и во время квалификационной сессии, создал исключительно тяжелые условия. Низкие температуры и скользкая трасса привели к коварным условиям и критически низкому сцеплению. Ландо Норрис описал условия как «вероятно, одни из самых худших условий, если не худшие», подчеркивая их сложность.

Ландо Норрис продемонстрировал мастерство, взяв поул-позицию благодаря ошеломляющему кругу. Третий подряд. Второе время осталось за Максом Ферстаппеном.

Квалификация преподнесла несколько сюрпризов. Карлос Сайнс провел исключительную сессию для «Уильямса», квалифицировавшись третьим. Он даже ненадолго претендовал на поул, прежде чем Норрис и Ферстаппен его обошли. Сайнс открыто признал, что своим успехом он обязан мокрой трассе.

Команда «Рейсинг Булз» также продемонстрировала силу в сложных условиях, проведя обоих пилотов в десятку лучших: Лиам Лоусон квалифицировался шестым, а Исак Хаджар — восьмым.

Для Льюиса Хэмилтона уик-энд начался с катастрофы. Он выбыл в первом сегменте, квалифицировавшись последним, что стало первым случаем в его 19-летней карьере «Формулы-1». Его провал был вызван сочетанием факторов: запоздалое решение, желтые флаги и проблемы со сцеплением.

Оскар Пиастри, несмотря на первоначальную скорость, не смог реализовать свой потенциал, показав пятое время.

Старт решил исход гонки

На старте гонки Макс Ферстаппен, стартовавший со второй позиции, продемонстрировал превосходную реакцию, немедленно бросив вызов Норрису.

Ошибка Норриса оказалась решающей. Пытаясь защитить свою позицию, Ландо Норрис слишком широко вышел из первого поворота, что мгновенно лишило его инерции и позволило Ферстаппену перехватить лидерство. Джордж Расселл также воспользовался промахом пилота «Макларена».

Начало гонки было омрачено инцидентами. Оскар Пиастри столкнулся с болидом «Рейсинг Булз» Лиама Лоусона в первом повороте, что отбросило австралийца назад.

После рассеивания обломков (в том числе после контакта Габриэля Бортолето и Пьера Гасли), на втором круге был объявлен режим виртуальной машины безопасности.

В этот момент произошел критический инцидент: маршалы были замечены бегущими по зоне вылета первого поворота, что говорит об проблемах в организации этапа.

Штрафы

Андреа Кими Антонелли, продемонстрировавший сильный гоночный темп, получил пятисекундный штраф за фальстарт в начале гонки. Это вынудило «Мерседес» корректировать его стратегию, требуя от молодого итальянца создания достаточного отрыва от преследователей.

Несмотря на это стратегическое бремя, Антонелли ехал впечатляюще, финишировав четвертым на трассе и успешно сдерживая Пиастри и Леклера в поздней фазе гонки.

Хотя Антонелли пересек финишную черту четвертым, штраф отбросил его на пятое место. Эта корректировка напрямую подняла Оскара Пиастри на четвертое, принеся ему дополнительные два очка в чемпионате.

Ландо Норрис успешно восстановил второе место, обогнав Джорджа Расселла на средней и поздней стадии гонки. Восстановление произошло на фоне жалоб Расселла на проблемы с рулевым управлением его болида. Это позволило Норрису набрать 18 очков и минимизировать последствия его ошибки в первом повороте.

Прорыв Хэмилтона

Льюис Хэмилтон, стартовавший последним, совершил впечатляющий прорыв. Он поднялся до 13 места уже на первом круге и провел свой пит-стоп на 29-м круге. В конечном итоге он финишировал десятым, заработав единственное очко после того, как назвал свою квалификацию «ужасной».

Шарль Леклер, стартовавший девятым, также уверенно продвигался вперед, в частности, обогнав Пиастри на 13-м круге после того, как «Макларен» заблокировал колеса, и впоследствии опередив болиды «Рейсинг Булз».

Заключительные круги отличались напряженной борьбой в середине первой десятки. Антонелли, Пиастри и Леклер ехали плотной группой. Пиастри предпринял несколько попыток обгона, но Антонелли надежно защищался, удерживая австралийца позади.

Макс Ферстаппен тем временем поддерживал значительный отрыв, в итоге выиграв гонку с преимуществом почти в 21 секунду. Норрис, хотя и финишировал вторым, вынужден был на заключительных этапах осторожничать.

Победа Ферстаппена позволила ему сократить отставание от Норриса с 49 до 42 очков. Внутри «Макларена» разрыв между претендентами на титул увеличился: преимущество Норриса над Пиастри выросло с 24 до 30 очков.

Благодаря стабильным победам (вторая победа в четырех гонках), Ферстаппен превратил почти невозможный отрыв в реальную математическую угрозу (42 очка) при двух оставшихся этапах.

Гран-при Катара через неделю

Норрис сохраняет контроль над титульной гонкой, но набранный Ферстаппеном темп неоспорим. Пиастри сталкивается с ситуацией, требующей почти обязательной победы в Катаре.

Решающий Гран-при в формате спринт уик-энда уже 28-30 ноября!

Update: Норрис и Пиастри дисквалификацированы за стертую планку днища после изменения правил перед гонкой работы с днищем.

Положение в личном зачете

Положение в командном зачете

Примите голосование в опросе на лучшего пилота гонки. Можете каждому выставить оценку по 10-бальной шкале: на сайте Google Forms (регистрация не обязательна, без спорта почтовых адресов). Благодаря вам будем свой топ формировать. Его результаты буду публиковать после Гран-при, пары Гран-при.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Неясно, был ли граф Вольпи ди Мисурата знаком с Ветхим Заветом, но совершенно точно он последовал «Посланию К Римлянам 12:19». Молодой аристократ был разгневан и оскорблен не совсем корректным поведением Энцо Феррари после знаменитого "дворцового переворота" в 1961 году. Граф помогал финансировать бывших сотрудников Ferrari, которые создали конкурирующую компанию под названием «ATS». Он выбрал свою сторону. Заказ графа на 250 GTO был отменен, он подвергся остракизму, но граф был не из тех, кто оставит такой упрек без ответа. Он решил сразиться непосредственно с Коммендаторе: профинансировал создание гоночного автомобиля, который был бы лучше, чем тот, который должен был его заменить. За основу был взят 250 GT SWB и дизайн нового кузова должен был быть разработан человеком, который изначально создавал 250 GTO - Джотто Биззаррини. В результате появился "Breadvan", автомобиль, который позже стал одним из самых известных (и печально известных) гоночных автомобилей.

Однако, если отбросить легенду, окажется, что не все так, как кажется. Позднее граф получил свои GTO, хотя и через посредников. Он действительно поручил Биззаррини создать свой супер-Ferrari, но к тому времени, когда машина была наконец готова к выезду на трассу, инженер уже давно уволился. Граф вступил в борьбу с заводскими автомобилями со своим Breadvan, но, похоже, ему суждено было остаться незавершенным, поскольку, как сообщается, он потерял интерес к проекту. Более того, когда он впервые появился, его не рассматривали как серьезную угрозу, и это не ускользнуло от внимания СМИ, которые поначалу презирали новичка. Кроме того, стоит помнить, что карьера Breadvan была недолгой. Однако история Breadvan - это гораздо больше, чем просто результаты гонок. Она запомнилась именно из-за своей увлекательной предыстории, даже если со временем некоторые детали были приукрашены: красивый аристократ, планирующий стать конкурентом Энцо Феррари, богатые светские львицы, использующие автомобиль для скоростных поездок, столкновения с законом, автомобиль, который якобы был обменян на американский универсал, когда он практически ничего не стоил, и возрождение автомобиля в исторических гонках. В этой истории трудно отличить правду от вымысла. Что несомненно, так это то, что Биззаррини спроектировал Breadvan, как вспоминал Марк Соннери: «Я никогда не проектировал кузов, я просто давал рекомендации кузовщикам». «Ветровое стекло, насколько я помню, было от SWB, на котором были произведены все эти модификации, аналогично прототипу GTO, который я построил на заводе Ferrari».

Компания Bizzarrini переработала дизайн ранее принадлежавшего команде «Ecurie Francorchamps» 250 GT SWB #2819GT, предложив разместить двигатель и радиатор еще дальше в корпусе. Также была применена система масляной смазки с сухим поддоном, аналогичная той, что используется на 250 GTO, с более мелким поддоном, что позволило расположить двигатель ниже в шасси и понизить центр тяжести. В верхней части двигателя шесть карбюраторов Weber 38 DCN с двумя дросселями заменили первоначальную установку из трех карбюраторов с двумя дросселями, опять же после экспериментов на 250 GTO. Однако четырехступенчатая коробка передач осталась по той простой причине, что не было возможности получить у Ferrari новейшую пятиступенчатую трансмиссию 250 GTO. Вопреки распространенному мнению и воспоминаниям Биззаррини, компания «Carrozzeria Sports Cars», принадлежащая Пьетро Дрого, не отвечала за дизайн кузова Breadvan. Однако есть некоторые неофициальные свидетельства того, что кто-то из сотрудников Bizzarrini, возможно, работал над проектом в свободное от работы время. Автомобиль был построен на заводе Neri & Bonacini в Модене. Биззаррини поделился своими мыслями и дал рекомендации, но оставил основную работу команде на месте. Весной 1962 года его не было рядом, чтобы увидеть готовую машину, поскольку его нанял Ренцо Ривольта.

Было много написано о том, почему появился Breadvan, но инсайдеры говорят, что поначалу прогресс был медленным; их спонсор не оценил срочности, пока не осознал, что предполагаемый дебют на "24 часах Ле-Мана" 1962 года не состоится без дополнительного финансирования. До его первого появления оставалось меньше месяца. По словам Умберто Маркези, инженера шасси - «Если я правильно помню, это заняло около 20 дней; самое большее – 22». Отличительной чертой автомобиля с низким носом и капотом была почти горизонтальная крыша, которая резко заканчивалась укороченным хвостом типа «Kamm». Британские СМИ быстро окрестили его "Breadvan". Учитывая участие Bizzarrini, неудивительно, что в дизайн было включено около 250 элементов GTO, такие как обтекаемые фары, каналы охлаждения тормозов, расположенные за прямоугольными ходовыми огнями, форма выпускных патрубков моторного отсека была утоплена в передних крыльях, и даже в 250 Testa Rossa можно было увидеть ряд впускных патрубков карбюратора, видимых под плексигласовой крышкой капота.

Сообщается, что автомобиль стал на 65 кг легче, чем 250 GTO, а также стал более аэродинамичным, но его коэффициент лобового сопротивления никогда не регистрировался, так что это остается предметом дискуссий.. Следует отметить, что, когда автомобиль был впервые представлен, секция между фарами была выполнена из простого изогнутого металла. Однако вскоре после этого была добавлена неглубокая овальная прорезь в попытке улучшить приток воздуха к радиатору для длительной езды на высокой скорости при высоких температурах. Кроме того, в боковых панелях были добавлены прорези для отвода воздуха, чтобы улучшить вентиляцию и предотвратить повышение давления воздуха, которое потенциально может привести к выскакиванию заднего стекла.

Из-за ограниченного времени, отведенного на тестирование, автомобиль был переделан в собран как Франкенштейн. #2819GT был протестирован на автодроме в Модене, а затем, когда все системы были установлены, он был готов к своей дебютной гонке. В июне 1962 года команда Serenissima, возглавляемая графом Вольпи, выступила на автодроме де ла Сарт (Le Mans). Среди Ferrari за руль новейшего 250 TRI/61 должны были сесть Йоахим Боннье и Дэн Гурни, а за руль Breadvan - постоянные участники команды Карло Мария Абате и Колин Дэвис. За рулем недавно приобретенного 250 GTO были Нино Ваккарелла и Джорджио Скарлатти. Это, скорее, опровергает довод о том, что граф не мог приобрести GTO, даже если бы он купил этот автомобиль через третье лицо.

Как раз в то время, когда день сменялся ночью, Breadvan попал в гущу официальных разбирательств. Организаторы поместили автомобиль в один из классов прототипов (P3.0), а не в категорию GT, где он мог бы конкурировать с GTO. Они также настояли на том, чтобы на заднее стекло был установлен стеклоочиститель (один из них был позаимствован у Fiat Topolino). Кроме того, организаторы потребовали, чтобы автомобиль перекрасили. Несмотря на то, что Breadvan удалось неплохо выступить в начале, он не смог завершить гонку из-за поломки. Граф прокомментировал в печати, что поломка машины произошла из-за вмешательства рабочей бригады. Затем Breadvan принял участие в гонке Guards Trophy, где команда Scuderia «SSS Repubblica di Venezia» финишировала единственной на закрытом автомобиле в топ-10. После этого он появился на подъеме на холм Оллон-Виллар, а в октябре 1962 года был представлен на гонке 1000 км в Париже на автодроме Монтлери. Колин Дэвис и Людовико Скарфиотти финишировали третьими в общем зачете.

В какой-то момент #2819GT был выкрашен в серебристый цвет вместо красно-черного. В 1965 году граф расстался со своей машиной, и она появилась на итальянском восхождении на холм с джентльменом-водителем Эдуардо Мунго, который занял девятое место в общем зачёте, и такая гонка стала последней в карьере Breadvan (в официальной карьере). Вскоре после этого он был приобретен Роберто Гольдони, пилотом Alitalia, который ранее покупал и продавал экзотические автомобили совместно с американской легендой Ferrari Эдом Найлзом.

Перенесемся в конец 1980-х годов, когда автомобиль обрел новый дом в компании Monte Shalett. Breadvan стал шоу-каром, участвовавшим в специальном классе на Pebble Beach Concours d'Elegance в 1990 году. Несмотря на то, что он не выиграл, он произвел впечатление своим необычным дизайном кузова. В 1997 году после четвертьвекового перерыва он вернулся в гонки, за рулем был Шалетт, на фестивале скорости в Гудвуде. После этого он был приобретен Клаусом Вернером, который восстановил его первоначальный стиль и широко использовал в гонках.. В 2014 году право собственности на автомобиль перешло к Мартину Халусе, который с тех пор увлеченно гоняет на этом автомобиле, как и его сыновья Лукас и Никлас. Их подвиги, особенно в Гудвуде, где их часто сопровождал пятикратный победитель Ле-Мана Эмануэле Пирро, сохранили за автомобилем репутацию фаворита публики. По иронии судьбы, эта «нетрадиционная» модель Ferrari, возможно, является самым известным гоночным Ferrari из всех.

Производитель: BBR

Серия/номер: Classic BC35

Тип: Racing

Год: 1965

Чемпионат: n/c

Гонка: Coppa Gallenga Hills Climb

Результат в гонке: 9th

Двигатель: Ferrari V12/60° 2v SOHC 2953 cc

Пилоты: Edgardo Mungo

Шасси: #2819 GT

Построено шасси: 1-Off